Zawisza Czarny, 2011, wejście na mieliznę, Zatoka Gdańska

(Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z s. w Gdyni z dnia 16 lutego 2012 r. sygn. akt WMG-31/11)

I. przyczyną wejścia na przybrzeżną mieliznę w odległości ok. 2 kbl za falochronami Portu Hel, wychodzącego z niego s/y Zawisza Czarny w dniu 30 października 2011 r., o godz.0905, przy bezwietrznej pogodzie, stanie morza 0 i dobrej widzialności było obranie niebezpiecznego kursu po minięciu głowic wejściowych oraz za wczesne i niedbałe przekazanie przez kapitana prowadzenia jachtu oficerowi wachtowemu, a następnie wykonanie przez niego zmiany kursu o 20° w lewo – w kierunku brzegu, w celu ominięcia sieci rybackich;

II. winę za wypadek ponoszą w równym stopniu:

– kapitan jachtu – kpt. jacht. W.O. przez to, że po minięciu falochronów szedł kursem prowadzącym w lewo od pławy „HL-S” i przekazał prowadzenie statku oficerowi wachtowemu,

– oficer wachtowy – kpt. jacht. W.M. przez to, że przejął prowadzenie od kapitana bez ustalenia położenia jachtu w stosunku do mielizny i nie obserwował wskazań sondy oraz zmienił kurs w lewo;

III. kapitan jachtu po wypadku zachował się nieprawidłowo, gdyż przed zejściem z mielizny nie wykonał sondażu wokół jachtu, nie zawiadomił o wypadku kapitana Portu Hel i armatora, bez porozumienia z którym kontynuował podróż do Gdyni.

STAN FAKTYCZNY:

I 1. S/y Zawisza Czarny (szkolny, stalowy jacht żaglowy; rok budowy 1942, przebudowany w Stoczni Północnej w Gdańsku w latach 1952 i 1961; dł. 36,07 m; szer. 6,75 m; zanurzenie 4,15 m; port macierzysty Gdynia; dopuszczony do uprawiania żeglugi bez ograniczeń; KB ważna do 23.05.2015; żagle 439 m²; pomocniczy silnik spalinowy DWK, 6MU 423 o mocy 287 kW – k. 16 i 18) z 44 osobami na pokładzie, był w rejsie szkoleniowym z zakresu ratownictwa morskiego dla służby SAR, gdyńskiego WOPR oraz brygady ratowniczej MW. Po dwóch dniach szkolenia wszedł po południu 29.10.2011 do portu Hel, skąd następnego dnia rano miał wrócić do Gdyni. Zacumował przy pirsie w basenie zewnętrznym, dziobem do falochronu zachodniego.

2. W dniu 30.10.2011 r. ok. godz. 0855 odcumował i rozpoczął wychodzenie z portu. Po odłożeniu się na szpringach i odejściu od pirsu na biegu wstecznym, skierował się do wyjścia kursem 182,1˚ prowadzącym do pławy HL-S Jacht prowadził kapitan W.O. (lat 47, informatyk, kapitan jachtowy od 24 lat, w rejsach na ZAWISZY – jako starszy oficer i kapitan), który wielokrotnie zawijał nim do Helu. Za sterem stał zastępca kapitana – M.Z. Wachty rozmieszczone były zgodnie z alarmem manewrowym: pierwsza klarowała cumy na dziobie, czwarta cumy rufowe, trzecia odbijacze, a druga kończyła składanie trapu.

3. Po sklarowaniu cum oficer I wachty W.M. (lat 50, informatyk, kapitan jachtowy, na ZAWISZY od 2004 r. – w tym czasie ok. 10 rejsów jako oficer I wachty) przeszedł ze swoją załogą na spardek. ZAWISZA wówczas mijał z prędkością ok. 6 w, WN, przy dobrej widzialności, stanie morza 0 i bezwietrznej pogodzie, trawers głowic wejściowych. Zaraz po tym kapitan przekazał mu prowadzenie jachtu słowami „jedziemy do domu, przejmujesz wachtę” i „daj sternika”. I oficer wyznaczył obserwatorów na lewym i prawym oku, a za sterem postawił starszego wachty J.W., któremu zastępca kapitana polecił trzymać kurs na pławę HL-S. Jednakże jacht już wtedy szedł kursem 167,1°. Kapitan przeszedł na tył spardeku i stanął na prawej jego stronie. Ze swego miejsca nadal widział przed dziobem z pb pławę HL-S. W tym czasie jacht przeszedł na kurs 153,7°.

Po chwili żeglarz na prawym oku zgłosił sieci na kursie. Ponieważ jacht szedł pod słońce, I oficer ich nie widział. Podbiegł więc do relingu i gdy zobaczył że dochodzą do nich prawą burtą , polecił 20˚ w lewo. Sternik wykonał komendę, a jacht zmienił kurs na 147,0°. Do tego miejsca od trawersu głowic upłynęła 1 min. i 13 sek., a jacht szedł z prędkościami: 6,0 w, 6,3 w i 4,9 w. Gdy kapitan zorientował się, iż skręcają w stronę brzegu, wydał komendę „ster prawo na burtę” i przestawił telegraf maszynowy na STOP. W tym momencie s/y Zawisza Czarny, w odległości ok. 2 kbl od wejścia do portu, wszedł na piaszczystą mieliznę i o godz. 09.05 zatrzymał się na równej stępce. Po minucie, ze sterem „0”, pracując PW i następnie CW, samodzielnie zszedł z mielizny i obrał kurs na Gdynię. Kapitan polecił bosmanowi A.H. sprawdzić zęzy. Ten zameldował, że wszystko jest w porządku.

4. Kapitan po wejściu do Gdyni ok. godz. 1100, powiadomił o wypadku armatora. W miejscu cumowania – przy Nabrzeżu Prezydenta w Basenie nr I, ponownie dokonano przeglądu zęz i systemów odwadniających., który nie wykazał przecieków i zakłóceń działania.

5. Droga Zawiszy Czarnego została zarejestrowana przez służbę kontroli ruchu statków „VTS Zatoka Gdańska”. Jego przejście od głowic wejściowych Portu Hel do mielizny, odbiega od wyjaśnień kapitana i oficera I wachty.

II. Delegat Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej –uznał, że bezpośrednią przyczyną wejścia na mieliznę był błąd oficera wachtowego polegający na wyprowadzeniu jachtu poza tor wodny. Na to złożyło się pośrednio, że w trakcie wychodzenia z portu nie było na mostku członka załogi (oficera nawigacyjnego) monitorującego aktualne pozycje statku. Poza tym nie dopracowano planu nawigacyjnego – w tym obliczeń zapasu wody pod stępką w miejscach krytycznych, w odniesieniu do głębokości. Z kolei po wejściu na mieliznę nie dokonano pomiarów głębokości wokół jachtu, a działania kapitana i załogi odbiegały od zalecanych procedur. Między innymi nie wpisano do dziennika jachtowego istotnych faktów odnośnie sytuacji statku na mieliźnie. Ponieważ s/y Zawisza Czarny jest jachtem szkolnym, a rejs miał charakter szkoleniowy, kapitan powinien był pokazać czego w takim przypadku wymaga dobra praktyka morska. W związku z tym wniósł o rozważenie zalecenia armatorowi opracowania stosownych w tym zakresie procedur.

III. Pozostali zainteresowani nie zgłosili wniosków do orzeczenia.

OCENA IZBY MORSKIEJ:

Izba Morska zważyła, że zarejestrowany przez służbę VTS ruch s/y Zawisza Czarny nie pozostawia wątpliwości, iż wprowadzili go na mieliznę kapitan i oficer wachtowy. Przebyta przez jacht droga wykluczyła tym samym ich sugestie, jakoby przyczyną wypadku był wyłącznie manewr w celu ominięcia sieci rybackich. Ten tylko wprost na nią go skierował, ale jacht był na kursie prowadzącym na mieliznę już wcześniej. Prawidłowym kursem – 182° doszedł tylko do trawersu głowic, za którymi zaczął odchodzić w lewo, na 167,1 i 153,7°; na którym skręcił jeszcze bardziej, żeby ominąć sieci. Zatrzymał się na mieliźnie – na kursie 147,0°. Bezpieczne wyjście w morze wymagało trzymania się z dala od przybrzeżnej mielizny, a więc sterowania co najmniej 0,5 kbl w prawo od pławy „HL-S” (Locja Bałtyku, Wybrzeże Polskie, wydanie dziewiąte, str. 119). W przypadku ZAWISZY wychodzącego do Gdyni, wystarczyło odłożyć się za falochronami w prawo. Wówczas po lewej zostałoby wolne podejście dla statków wchodzących z morza oraz postawione na izobacie 5 m sieci.

Dlatego Izba orzekła, że przyczyną wypadku było obranie niebezpiecznego kursu. Winę za to ponosi kapitan, który za trawersem głowic nie skierował jachtu w prawo od pławy „HL-S”, przekazał prowadzenie I oficerowi na kursie zbliżającym jacht do mielizny oraz nie uświadomił sobie niebezpieczeństwa, gdy po przekazaniu, ciągle widział pławę „HL-S” z prawej burty. Przejęcie w takiej sytuacji prowadzenia jachtu przez I oficera, niezareagowanie na przekazane sternikowi polecenie trzymania kursu na pławę „HL-S” oraz nieskorygowanie go w prawo, świadczy iż nie znał swego położenia w stosunku do mielizny. Gdyby miał świadomość niebezpieczeństwa, nie schodziłby w lewo i nie omijał prawą burtą sieci. Oprócz tego pozbawił się możliwości reakcji na zmniejszające się głębokości, bo nie polecił obserwować wskazań echosondy.

Nawigacja prowadzona przez kapitana i I oficera była nieprofesjonalna i niesumienna. Z kolei zachowanie kapitana po wejściu na mieliznę było nierozważne w zakresie wskazanym przez Delegata Ministra, a natychmiastowe kontynuowanie rejsu do Gdyni, lekkomyślne. Poza tym zlekceważył obowiązki niezwłocznego zawiadomienia o wypadku Kapitanatu w Helu, który mógłby m.in. ustalić, czy sieci zostały postawione w dozwolonym miejscu. W ten sposób kapitan nie dochował staranności wymaganej art. 56. k.m., naruszył obowiązek osobistego prowadzenia statku w obrębie portów i zawiadomienia o wypadku (art. 59. § 1. i art. 66. k. m.).