Zawisza Czarny, 2010, wejście na mieliznę, tor wodny Szczecin-Świnoujście
(wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 30 września 2010r. – WMS-3/10)
Przyczyną wejścia na mieliznę jachtu żaglowego Zawisza Czarny (GT 162, długość 36,07 m) podczas przejścia torem wodnym Świnoujście-Szczecin w okolicy dalby 48 – na wschodnim brzegu, w pobliżu pozycji 53°30,6’ N i 014°37,9’ E w dniu 11 czerwca 2010 r. o godz. 0515 w warunkach ograniczonej przez mgłę widzialności do ok. 40 m, wiatru NNW 1°B i prądzie wychodzącym poniżej 1 węzła, była gwałtowna zmiana kursu w lewo.
STAN FAKTYCZNY:
Od dnia 07 czerwca 2010 r. s/y Zawisza Czarny odbywał rejs szkoleniowy po Bałtyku z wejściem do portu Świnoujście. 11 czerwca 2010 r. o godz. 0027 odcumował od nabrzeża w tym porcie i udał się do Szczecina, by zacumować przy nabrzeżu Bulwar Chrobrego. Zanurzenie jachtu wynosiło: na dziobie 3,00 m, na rufie 4,5 m. Zawisza Czarny jest jachtem o pojemności brutto 162, długości całkowitej 36,07 m, szerokości 6,70 m, powierzchni ożaglowania 439 m², wyposażony w silnik spalinowy o mocy 287 kW, zbudowanym w 1951/1961 r. Armatorem jachtu jest CWM ZHP Zespół Armatorski „Zawisza Czarny” – Gdynia. Na podstawie karty bezpieczeństwa wydanej 24.05.2010 r. z ważnością do 23.05.2015 r. został dopuszczony do uprawiania żeglugi jako jacht żaglowy, szkolny w żegludze międzynarodowej bez ograniczeń, przy sile wiatru 8°B. Jacht rozwija prędkość przy „cała naprzód” 9 w., przy „pół naprzód” 7w., przy „wolno naprzód” 6 w. i przy „bardzo wolno naprzód” 5 w.
Na pokładzie jachtu, oprócz stałej załogi zaokrętowana była młodzież, która uczestniczyła w rejsie szkoleniowym. Łącznie było 37 osób. Kapitanem był R.W. /patent kpt. jacht. z 1979r.,51 lat praktyki morskiej/. Kapitanem-stażystą był A.M. /patent kpt. jacht. z 1976r., uprawnienia obserwatora radarowego, praktyka morska 56 lat/. Funkcję st. oficera pełnił K.D. /patent kpt. jachtowego z 1985r., żegluje od ok. 40 lat/. Kabina nawigacyjna znajduje się pod pokładem. Z kabiny tej na pokład rufowy odległość wynosi 5-6m, po drodze trzeba pokonać dwa lub trzy stopnie schodów. Tak więc, żeby przekazać informację na pokład nawigacyjny, trzeba wejść na pokład rufowy i odwrócić się w stronę dziobu.
Na mostku, na pokładzie nawigacyjnym znajdował się kompas magnetyczny. Kompas ma elektryczne oświetlenie. Tarcza róży kompasowej jest o średnicy 30 cm. Przed kołem sterowym był zamontowany wskaźnik wychylenia płetwy steru sprzężony z płetwą steru. Na mostku był aparat UKF, a także telegraf maszynowy. W kabinie nawigacyjnej były do dyspozycji: GPS, komputer z dużym ekranem z mapą elektroniczną najnowszej generacji, z systemem Automatycznej Identyfikacji Statków, zawierająca wszystkie niezbędne informacje, aktualna mapa konwencjonalna zalewu nr INT 1298-75, 2 radary, echosonda, trzy systemy satelitarne. Obydwa radary znajdowały się z lewej burty jachtu. W czasie przejścia pracował jeden radar FURUNO na zakresie 0,75 Mm, był sprawny. Kapitan R.W. ustalił, że w przejściu ze Świnoujścia do Szczecina wykorzystywany będzie obraz mapy elektronicznej. Pogoda była dobra. Żeglowano torem wodnym. Widoczne było wejście do Trzebieży i Stepnicy. Po minięciu tych portów widzialność się pogorszyła, gdzieniegdzie występowały zamglenia. Jacht szedł przy pracy silnika „pół naprzód” z prędkością ok. 6 w.
Oficerem tej IV wachty był kapitan – stażysta. Ponadto w jej skład wchodziło sześciu członków załogi bez stopni żeglarskich i dwóch załogantów, legitymujących się patentem żeglarza jachtowego, którzy stali za sterem. S/y Zawisza Czarny znajdował się wówczas w pozycji: 53°36’N, 014º35’E. Była mgła, widzialność 5. Jacht podążał przy pracy silnika „wolno naprzód” do „bardzo wolno naprzód” tj. z prędkością ok. 5 w. Po wystąpieniu mgły, kapitan kontynuował nawigację w oparciu o wskazania mapy elektronicznej. Około godz. 0420 ster przejęła D.K. W połowie długości jachtu, na wysokości mostka, z lewej i prawej burty byli wystawieni obserwatorzy. Na dziobie nie było obserwatora.
Kapitan stał na prawym skrzydle. Obsługiwał telegraf maszynowy i wydawał komendy na ster. IV oficer zbiegał z mostka do kabiny nawigacyjne. Będąc w kabinie obserwował tylko ekran mapy elektronicznej, nie obserwował radaru. Kontrolował pozycję z GPS i na ekranie mapy elektronicznej. Wychodził na mostek i korygował kurs, wskazując sternikowi jak ma sterować. Sterowanie odbywało się w oparciu o wskazania kompasu. Obserwował też nabieżnik i wskazywał sternikowi jaki ma trzymać kurs na kompasie. Uwzględniał też poprawkę między kursem rzeczywistym /do ok. 030°/. W kabinie nawigacyjnej przebywał starszy oficer, który od czasu do czasu wychodził na pokład rufowy i głosem informował kapitana o pozycji jachtu. Informacje uzyskiwał obserwując ekran mapy elektronicznej. S/y Zawisza Czarny szedł kursem 174, Minął Iński Nurt i skręcał w rzekę Odrę.
Około godz. 0500 ster przejął IV oficer. Jacht był po zmianie kursu ze 174° na 198. To była informacja z mapy elektronicznej podana przez starszego oficera. S/y Zawisza Czarny szedł prawą stroną toru wodnego z prędkością ok. 5 w. Kompas był oświetlony. IV oficer po raz pierwszy sterował tym jachtem. Widzialność spadła do ok. 40 m. Od tej godziny nadawano sygnały mgłowe. Nie było żadnych meldunków od obserwatorów z lewej i prawej burty – była mgła. Starszy oficer, który był w kabinie nawigacyjnej zaobserwował na ekranie z mapą elektroniczną, że jacht idzie zbyt blisko prawej krawędzi toru. Wyszedł na pokład rufowy i zameldował o tym kapitanowi. Powiedział też, że jacht podąża w stronę mielizny i trzeba zmienić kurs w lewo. Wyspę Żurawią widział. Do jej brzegu było bardzo blisko. Starszy oficer zszedł do kabiny nawigacyjnej. Kapitan wydał komendę na ster: „idziemy w lewo”. IV oficer gwałtownie wychylił ster na lewą burtę. Jacht odszedł od prawej krawędzi toru wodnego i skręcił w lewo. Przed dziobem zaobserwowano brzeg lądu. Młodzież, która pełniła wachtę krzyczała, że przed dziobem widać krzaki. Z prawej burty widoczna była dalba 48. Kapitan wydał komendę: „prawo na burtę”. IV oficer wyłożył ster „prawo na burtę”, a kapitan manetką silnika głównego dał „cała wstecz”. Te manewry nie przyniosły rezultatu i o godz. 05.15 s/y Zawisza Czarny wszedł na mieliznę w okolicy dalby 48 – na wschodnim brzegu, w przybliżonej pozycji 53°30,6’N i 014°37,9’E.
Dziób jachtu wbił się w skarpę toru wodnego pod kątem 30-40° licząc od lewej burty. Z prawej burty w odległości ok. 30m w namiarze ok. 20° znajdowała się dalba 48. Bukszpryt był wśród drzew. W tym czasie był wiatr NNW 1°B, prąd wychodzący poniżej 1 węzła, ograniczona przez mgłę widzialność do 40m. W czasie postoju jachtu na mieliźnie, torem wodnym szły statki. Kapitan przystąpił do ustalania, czy nie doszło do wypadku wśród załogi i czy nie ma zniszczeń na jachcie. Dokonano sondażu dookoła jachtu. Sondaż wskazywał, że głębokość na wysokości rufy to ok. 6m. Głębokość od strony dziobu wynosiła ok. 2 m. Jacht podparty był częścią dziobową. Podjęta próba zejścia jachtu z mielizny przy pracy silnika „cała wstecz” jak i też rozkołysanie jachtu przez załogę, nie przyniosły oczekiwanych efektów. Ze zbiorników dziobowych usunięto 1,5 tony wody słodkiej. Przecieków nie stwierdzono.
O godz. 0540 kapitan nawiązał łączność z VTS w Policach, poinformował o wejściu jachtu na mieliznę i zwrócił się o skierowanie holownika w miejsce zdarzenia w celu ściągnięcia jachtu z mielizny. O godz. 0600 holownik KORNEL udał się w rejon dalby 48. Z kluzy rufowej jachtu podano na dziób holownika hol o długości 20 m. O godz. 0710 s/y Zawisza Czarny zszedł z mielizny. Od godz. 0715 kontynuowano podróż. Holownik ustawił jacht na torze wodnym, po czym oddał hol na jacht i pozostawał w asyście do wysokości nabrzeża Huta. Po stwierdzeniu przez kapitana jachtu, że s/y Zawisza Czarny jest sprawny technicznie i może kontynuować podróż, holownik udał się do bazy ZUŻ. O godz. 0830 jacht zacumował przy nabrzeżu Bulwar Chrobrego.
W tym dniu Polski Rejestr Statków dokonał na jachcie oględzin wszystkich przestrzeni wewnątrz kadłuba. Nie stwierdził przecieków wody i uszkodzeń konstrukcji. Nurek przeprowadził oględziny podwodnej części kadłuba. Nie stwierdził uszkodzeń śruby napędowej, steru, stępek przechyłowych, poszycia burt i stępki. Stwierdził jedynie otarcie poszycia burtowego na dziobie i otarcie stępki belkowej na dziobie i rufie. Klasa statku została przywrócona. W dniu 12.06.2010 r. po przeprowadzonej inspekcji przez Urząd Morski w Szczecinie, karta bezpieczeństwa odzyskała ważność.
OCENA IZBY MORSKIEJ:
1. Organizacja wachty po pogorszeniu się widzialności.
Statek żaglowy Zawisza Czarny szedł ze Świnoujścia do portu Szczecin. O godz. 0400 zmieniła się wachta. Objął ją zainteresowany kpt. jachtowy IV oficer. Za sterem zmieniali się członkowie załogi posiadający patent żeglarza jachtowego. Kapitan podjął decyzję, że w czasie tego przejścia dla prowadzenia i kontroli nawigacji wykorzystywany będzie obraz mapy elektronicznej z systemem automatycznej identyfikacji statków AIS. Zainteresowani kapitan, starszy oficer jak i oficer wachtowy potwierdzili w swych wyjaśnieniach, że w kabinie nawigacyjnej, znajdującej się pod mostkiem, pracował radar FURUNO. Był sprawny, jednak nie obserwowano jego ekranu. /Radar FURUNO był m.in. przedmiotem inspekcji urzędu morskiego, koniecznej dla wydania karty bezpieczeństwa./
Kapitan wyjaśnił, że po wystąpieniu mgły prowadzono nawigację na mapie elektronicznej. Potwierdzili to: oficer wachtowy, który kontrolował drogę statku w kabinie nawigacyjnej do godz. 0400 /”Nie obserwowałem radaru.”, „Ja nie wiem jak wskazywał radar.”, „W czasie tego przejścia nie dotykałem radaru, nie przełączałem zakresu.”/, a także st. oficer, który pracował w nawigacyjnej kontrolując drogę statku /”W zasadzie bardziej opierałem się na mapie elektronicznej.”/.
Paragraf 34 ust. 1 Zarządzenia nr 4 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie z dnia 17.IX.2002 r. Przepisy portowe wskazują, że dla statków o długości całkowitej 20 m i większej żegluga przy widzialności poniżej 1 Mm dozwolona jest, o ile posiadają one sprawny radar. Brzmienie tego przepisu wskazuje jednoznacznie, że nawigacja w warunkach ograniczonej widzialności winna być prowadzona głównie na podstawie wskazań radaru. Obraz radarowy przedstawia aktualną sytuację statku, dokładne usytuowanie na torze wodnym, a przede wszystkim identyfikuje statki będące na torze, które nie posiadają systemu automatycznej identyfikacji.
W wyjaśnieniach swych kapitan stwierdził, że obserwacja sytuacji na mapie elektronicznej była dobrze prowadzona, jednak bez dodatkowych informacji z obserwacji obrazu radarowego, a jeśli chodzi o ruch statków z przeciwka, liczył na informacje z VTS. W kabinie nawigacyjnej do dyspozycji była mapa konwencjonalna, której nie wykorzystywano.
O godz. 0500 ster objął oficer wachtowy. Od tego momentu nadawano sygnały mgłowe. Na skrzydłach mostka pozostawali obserwatorzy. Kontrolę nawigacji sprawował st. oficer, który obserwował ekran mapy elektronicznej w nawigacyjnej i przekazywał informacje wychodząc od czasu do czasu na poziom pokładu rufowego. Wspomagał on w ten sposób wachty.
2. Sytuacja statku żaglowego Zawisza Czarny w momencie mijania Wyspy Żurawiej, po zmianie kursu na 198º.
Na mostku pozostawał kapitan, który stał w okolicy manetki silnika, po prawej stronie kolumny sterowej. Sterował oficer wachtowy. Starszy oficer z nawigacyjnej przekazywał istotne dla żeglugi informacje na mostek. Po zmianie kursu na 198° wystąpiła fala gęstej mgły, ograniczającej widzialność do ok. 40 m /długość statku/.
Starszy oficer obserwując ekran mapy elektronicznej zorientował się, że statek idzie prawą krawędzią toru. Wyszedł na pokład, przekazał tę informację oraz zalecił zmianę kursu w lewo. Przekazał też informację, że żegluga bez korekty może doprowadzić do wejścia na mieliznę. Chodziło tu o wyjście poza tor wodny.
Izba Morska wyraża wątpliwość, co do prowadzenia właściwej obserwacji w tym czasie z pokładu. Przyjmując, iż statek poruszał się prawą krawędzią toru wodnego, a widzialność była do ok. 40 m, prawidłowa obserwacja z pokładu winna doprowadzić do tego samego wniosku, do jakiego doszedł st. oficer prowadząc obserwację mapy elektronicznej. Oficer ten wyraźnie stwierdził, iż kiedy wyszedł na pokład z informacją, że należy przejść w lewo, widział Wyspę Żurawią bardzo blisko. Stwierdził nawet, że było to niepokojące.
3. Niewłaściwa komenda zmiany kursu w lewo, brak kontroli jej wykonania.
Z wyjaśnień zainteresowanego kapitana statku wynika, że bezpośrednio po informacji st. oficera, iż statek idzie prawą krawędzią toru i należy zmienić kurs w lewo, wydał komendę „idziemy w lewo”. Podczas składanych wyjaśnień w kapitanacie portu bezpośrednio po wypadku, tak właśnie wyglądała relacja kapitana. Zakres wykonania zmiany kursu określił on w ten sposób, iż sternik dał gwałtownie w lewo, wychylając ster ok. 20° w lewo. Stwierdził też, że przyczyną zdarzenia było zbyt gwałtowne wychylenie steru przez sternika, a przede wszystkim warunki pogodowe. Jak wynika z ustaleń, wydanie tej komendy nie poprzedziło rozeznania sytuacji jachtu.
Zdaniem Izby, należało w tym momencie ustalić dokładną pozycje statku. W tej sytuacji zagrożenia wejścia na mieliznę, w tym wypadku wyjścia poza tor wodny, należało ustalić głębokości poza torem, przeanalizować wskazania mapy. W celu rozeznania sytuacji można było zredukować prędkość, a także wykorzystać wskazania echosondy.
Podczas rozprawy kapitan wyjaśnił, że komenda „idziemy w lewo” była poparta wartością w zakresie 10-15°. Dodał też, że zwykle posługuje się mniejszymi wartościami tj. do 10°. Sterujący nie pamiętał, czy kapitan podał zmianę kursu w stopniach. Jego zdaniem zmienił kurs w lewo o 15°. Ostatecznie sternik nie potrafił jednoznacznie określić, czy zmienił kurs w zakresie 15° czy 10°. Dodał też, że nie obserwował wskaźnika wychylenia płetwy steru i by odczytać kurs z kompasu musiał się wychylić. Podkreślił, że był skoncentrowany na sterowaniu. Po wykonaniu tego manewru odczytał z kompasu, że kurs zmieniono 15° w lewo. Pozycja statku na torze wodnym /prawa krawędź toru wodnego/i miejsce wejścia na mieliznę wskazują jednoznacznie, że zmiana kursu musiała nastąpić w dużym zakresie.
Art. 59 §1 K.m. wskazuje, że kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa. Oczywiste jest, że chodzi tu o czynne prowadzenie statku. Tymczasem – jak wykazało postępowanie przed Izbą – przed podyktowaniem manewru w lewo kapitan nie dokonał rozeznania sytuacji, nie wydał precyzyjnej komendy w lewo, uwzględniającej korektę kursu w wąskim przejściu w warunkach ograniczonej widoczności, a przede wszystkim nie kontrolował jej wykonania, bowiem nie obserwował ani wskazania wychylenia płetwy steru, ani nie obserwował kompasu. Nastąpiło to w sytuacji, kiedy miał też wiedzę, że sternik „chyba pierwszy raz sterował tym statkiem, a tu trzeba się przyzwyczaić do Zawiszy”.
Izba Morska, wbrew wyjaśnieniom kapitana, ustaliła w oparciu o zapisy w dzienniku portowym, iż w czasie i w miejscu wypadku był prąd wychodzący poniżej 1 w. Zdaniem Izby, w sytuacji kiedy sterujący, jak i kapitan nie kontrolowali wskaźnika wychylenia płetwy steru i wskazań kompasu, nieuprawnione są ich uwagi na temat ewentualnej awarii wskaźnika płetwy steru, a co za tym idzie wg nich niewłaściwe działanie steru. Postępowanie nie dostarczyło żadnych dowodów, które by to potwierdzały. W wyniku oględzin poszycia kadłuba po wypadku, nie stwierdzono uszkodzeń śruby napędowej i steru. Po zejściu z mielizny statek bezpiecznie przeszedł do portu Szczecin. Załoga nie sygnalizowała żadnych nieprawidłowości w działaniu steru.
Reasumując Izba Morska orzekła, że przyczyną wejścia na mieliznę jachtu żaglowego Zawisza Czarny (GT 162, długość 36,07 m) podczas przejścia torem wodnym Świnoujście-Szczecin w okolicy dalby 48 – na wschodnim brzegu, w pobliżu pozycji 53°30,6’ N i 014°37,9’ E w dniu 11 czerwca 2010 r. o godz. 0515 w warunkach ograniczonej przez mgłę widzialności do ok. 40 m, wiatru NNW 1°B i prądzie wychodzącym poniżej 1 węzła, była gwałtowna zmiana kursu w lewo.