West, 1973, zdryfowanie na mieliznę i utrata jachtu, Adriatyk
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z dn. 31.12.1973 r., Sygn. 274/73)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu w dniu 19.12.1973 r. sprawy rozbicia jachtu s/y West w dniu 26.09.1973 r. na Morzu Adriatyckim
orzeka:
I. Przyczyną zdryfowania s/y West / 30 m2 żagla/ na mieliznę, stojącego uprzednio na kotwicy, w zatoce Dubok na północno-wschodnim wybrzeżu wyspy Vir na Morzu Adriatyckim w dniu 27.09.1973 r. między godz. 2030 a 2230, przy wietrze NE do 4 B, stanie morza 2 i umiarkowanej widzialności było:
1. zerwanie łańcucha kotwicznego wskutek wadliwości ogniwa,
2. niewłaściwe miejsce kotwiczenia przy nawietrznym brzegu.
II. Przyczyną całkowitej utraty wymienionego wyżej jachtu wskutek rozbicia się o skały w wyżej podanej pozycji w dniach 28 i 29.09.1973 r. było:
1. zdryfowanie jachtu na mieliznę,
2. nieuzyskanie pomocy z zewnątrz,
3. nadejście w dniu 27.09.1973 r. ok. godz. 0800 silnego wiatru (do 8 B – bory) i wysokiej fali z kierunku NE.
III. Do wypadku w sposób zawiniony przyczynił się kapitan jachtu j. kpt. ż w. Andrzej O. przez to, że nie opuścił poprzednio obranego miejsca kotwiczenia z chwilą zmiany kierunku i siły wiatru.
IV. Kpt. Andrzej O. nie wykorzystał w sposób dostateczny środków wzywania pomocy (rakiet) mimo powstania groźnej dla jachtu sytuacji.
V. Stwierdza się, że s/y West od roku 1966 był eksploatowany na Morzu Adriatyckim bez ważnej karty ewidencyjnej dopuszczającej go do uprawiania żeglugi, za co winę ponosi właściciel i armator jachtu Stanisław Z., zaś kapitan jachtu Andrzej O. winien jest uprawiania żeglugi tym jachtem we wrześniu 1973 r. na Morzu Adriatyckim bez wspomnianego dokumentu.
VI. Pozbawia się j. kpt. ż. w. Andrzeja O. prawa pełnienia funkcji kapitana jachtu na wodach morskich na okres lat dwóch.
VII. Orzeczenie w pkcie VI jest natychmiast wykonalne.
VIII. Pobiera się od armatora jachtu Stanisława Z. zamieszkałego w Warszawie na rzecz Skarbu Państwa (kasa Izby Morskiej w Gdyni) zł. 1.219,00 tytułem zwrotu kosztów postępowania.
UZASADNIENIE
S/y West był drewnianym jachtem sportowym o długości 8,25 m, szerokości 2,28 m, powierzchni żagla 30 m2, zbudowanym w Gdańsku w 1939 r., wyposażony m.in. w dostarczony w 1973 r. przez armatora i właściciela jachtu Stanisława Z. (lat 65, inż. bud. dypl. j. kpt. ż. w. z 1957 r., prakt. żegl. od 1926 r., zam. w Warszawie) łańcuch kotwiczny dł. ok. 60 m o średn. 10 mm bez atestu. Ważność karty ewidencyjnej „Ł” nr 1034, ostatnio przedłużonej 17.07.1965 r. upłynęła z dniem 31.12.1965 r.
Dnia 11.09.1973 r. w porcie Bar kierownictwo s/y West wraz z czterema członkami załogi objął Andrzej O. (lat 36, wykszt. wyż., Pol. Warsz., dypl. kpt. ż. w. z 3.05.1073 r., przepł. 13.895 Mm, w tym jako kpt. 3.597 Mm). W trakcie podróży dnia 19.09.1973 r. w porcie Lepud wyokrętował I of. Bohdan G. W skład pozostałej załogi wchodzili II of. Mieczysław Z. (lat 37, wykszt. śr. patent st. j. z 1963 r., przepł. 3.990 Mm, ster. j. Karyna W. (lat 34, lek. med., patent st. j. z 1967 r., przepł. 4.251 Mm oraz st. j. Danuta Z. (lat 38, wykszt. śr. patent st. j. z 1970 r., bez stażu morskiego.
Dnia 26.09.1973 r. o godz. 1730, gdy s/y West znajdował się u północnego brzegu wyspy Vir, kpt. A.O. postanowił zakotwiczyć na noc jacht w niewielkiej zatoce Duboka. Po wejściu w zatokę w odległości ok. 30-50 m od brzegu rzucono kotwicę główną o wadze 23-25 kg na łańcuchu dł. ok.15 m. Dno było piaszczyste a głębokość wynosiła ok. 3,5-4 m
W tym czasie była dobra pogoda: Wiatr SE-S 0-1 B, st. m. 0.
Ok. godz. 1900 siła wiatru zaczęła wzrastać oraz nastąpiła zmiana kierunku wiatru SE na NE. W tej sytuacji mimo braku zastrzeżeń co do prawidłowości pracy łańcucha i kotwicy głównej kapitan polecił II of. Z. wyrzucić kotwicę zapasową wagi ok. 10 kg na nylonowej linie śr. ok. 12 mm, o dł. ok. 10 m. Sam zaś, po zdaniu wachty II oficerowi o godz. 2000 zszedł wraz z innymi członkami załogi pod pokład.
O godz. 2030, przy wietrze NE do 4 B, st. m. 2, nastąpiło zerwanie łańcucha kotwicznego . Jacht, mimo kotwicy zapasowej, zaczął dryfować w kierunku brzegu. Słysząc odgłos pękającego łańcucha kapitan wybiegł na pokład i w chwilę potem wydał polecenie natychmiastowego stawiania żagli. Mimo szybkiej reakcji załogi, przed postawieniem żagli jacht dotknął dna.
Po zatrzymaniu się jachtu na mieliźnie II of. Z. wyskoczył z jachtu do wody chcąc zepchnąć go na głębszą wodę, ale próba ta nie powiodła się. Wówczas to kapitan polecił zrzucić żagle, a następnie członkom załogi K.W.-O. i D.Z. założyć pasy ratunkowe. Przy pomocy pneumatycznej dingi II of. Z. przewiózł je na brzeg. W zamiarze ściągnięcia jachtu z mielizny kapitan z II oficerem złączyli znajdujące się na jachcie liny na długość ok. 80 m. Jeden koniec liny uwiązali do masztu, przełożyli przez kluzę rufową, a drugi koniec zamocowali o występ skalny.
Następnie próbowano ciągnąć linę z lądu, a potem z jachtu. Ponieważ i ta próba zakończyła się niepowodzeniem, kapitan wystrzelił 3 czerwone rakiety. Ponieważ jacht spychany przez falę i wiatr w kierunku brzegu uderzał balastem o dno, w obawie przed rozbiciem kadłuba kapitan zdecydował się zatopić jacht.
Wyniesiono dokumenty i rzeczy osobiste załogi i w odległości 15 m od brzegu na piaszczystym dnie na głębokości ok.1,2 m, nalewając wodę do jachtu zatopiono go. O godz. 2230 jacht osiadł na dnie dziobem w kierunku lądu.
Następnego dnia od godz. 0500 szukano bezskutecznie kotwicy. Ok. godz. 0630 zza wschodniego brzegu wyspy wyłonił się nierozpoznany kuter rybacki idący kursem prawie równoległym do brzegu na NW w odległości ok.1 kbl. Po wystrzeleniu dwóch rakiet najpierw białej, a potem czerwonej, kuter wykonał dwa zwroty w kierunku jachtu i odszedł na zachód, nie zbliżając się do miejsca wypadku. Po ponad godzinnym oczekiwaniu, w sytuacji gdy fale i siła wiatru zaczęła narastać, a pomoc z zewnątrz nie nadchodziła, kapitan jachtu udał się na wyspę dla zorganizowania akcji ratowniczej. Za pośrednictwem radia znajdującego się w latarni morskiej na wyspie Vir powiadomił Kapitanat Portu Zadar o sytuacji jachtu i prosił o pomoc.
W tym czasie pogoda przedstawiała się następująco: wiatr NNE – NE ok. 8 B, fala wzmagała się z godziny na godzinę. Przy takiej pogodzie jacht znoszony był w kierunku brzegu, dotykał dna a fala wypłukiwała z niego pozostawione przedmioty. Cały dzień 27.09 załoga czekała na pomoc, a na noc przeszła do latarni morskiej.
Dnia 28.09.1973 r. o świcie załoga wróciła pod jacht. Kadłub jachtu był wówczas niebezpiecznie przesunięty w stronę podwodnych i wystających z wody skał i kamieni leżących równolegle do brzegu w pasie 6-8 m.
Tego dnia pogoda się nie zmieniła, nadal wiał wiatr NE ok. 8 B.
W tej sytuacji kpt. O. powtórnie radiotelefonem z latarni Vir zaalarmował Kapitanat Portu Zadar, a słysząc od latarnika, że właściwie jedyną metodą zorganizowania akcji ratowniczej jest jego osobiste stawiennictwo w Kapitanacie, udał się do tego portu. W Kapitanacie Portu Zadar uzależniono jakąkolwiek działalność od sporządzenia protokołu, którego druk należało nabyć w księgarni. Ponieważ podróż do Zadaru trwała ok. 5 godz. i kapitan przybył do portu dość późno, wszystkie księgarnie były już pozamykane, druku nie udało się nabyć.
W tej sytuacji kpt. O. powiadomił telefonicznie armatora St. Z. o wypadku i postanowił zostać w tym porcie do dnia następnego, by organizować pomoc dla jachtu.
W międzyczasie silny wiatr i wysoka fala znosiły jacht na skały i spowodowały jego całkowite rozbicie. Nie wiedząc nic o sytuacji jachtu, dn. 29.09.1973 r. kapitan zgłosił się powtórnie w Kapitanacie. Spisany został protokół ale pomocy nie udzielono, gdyż była to sobota i brak – jak wyjaśnił kpt. O. – było przedsiębiorstwa ratowniczego.
Kapitanat mógł załatwić pomoc dopiero w poniedziałek tj. 01.10.1973 r. Wobec tego kpt. O. wrócił na wyspę Vir. Zastał wówczas jacht na kamieniach całkowicie rozbity. W godzinach popołudniowych, przy pomocy motorówki, odnaleziono kotwicę główną wraz zresztą łańcucha długości ok.11 m.
W tym czasie pogoda już się poprawiła.
Dnia 01.10.1073 r. kpt. O. wrócił do Zadaru, by odwołać akcję ratowniczą i zawiadomić Towarzystwo Ubezpieczeniowe o całkowitej utracie jachtu.
Dnia 02.10.1973 r. Z.K. ,ekspert ubezpieczyciela, dokonał oględzin i stwierdził że jacht nie nadaje się do naprawy.
Armator ocenił wartość utraconego jachtu na ok. 400.000 zł.
Delegat Ministra Żeglugi wniósł o orzeczenie, że przyczyną zdryfowania zakotwiczonego jachtu West na mieliznę, a następnie jego całkowitej utraty przez rozbicie o przybrzeżne skały było pękniecie łańcucha kotwicznego kotwicy głównej na skutek naporu wiatru i fali na kadłub jachtu oraz jego zaniżona wytrzymałość wynikająca prawdopodobnie z ukrytej wady materiałowej.
Miejsce kotwiczenia jachtu, a potem rzucenie zapasowej kotwicy, która jak się później okazało nie chwyciła gruntu, najprawdopodobniej z uwagi na zbyt krótka linę, było działaniem zgodnym z dobrą praktyka żeglarską. Jedynie co do sposobu rzucenia kotwicy można mieć pewne zastrzeżenia, ale w danych warunkach pogodowych nie miało to istotnego znaczenia.
Czynności wykonywane przez załogę po pęknięciu łańcucha i rozpoczęciu dryfu polegające na usiłowaniu wyprowadzenia jachtu przy pomocy żagli, a po dotknięciu dna na usiłowaniu ściągnięcia jachtu z mielizny za pomocą liny, a następnie jego celowe zatopienie dla zapobieżenia rozbiciu, były prawidłowe.
Wypadek został spowodowany działaniem siły wyższej i przypadku. Niszczące działanie fal i wiatru, wobec nie podjęcia akcji ratowniczej przez władze najbliższego portu wezwanego na czas przed dowódcę jachtu, było przyczyną późniejszego rozbicia jachtu osadzonego na mieliźnie i zatopionego.
W toku rozprawy ujawniono, że jacht nie posiadał karty bezpieczeństwa wydanej przez polski organ administracji morskiej, a nosząc polską banderę nie był uprawniony do żeglugi. Ponieważ sam zainteresowany kapitan stwierdził, że nie miał pojęcia czy jacht posiada takie dokumenty, wnoszę o wytknięcie kpt. O. uprawiania żeglugi jachtem nie posiadającym ważnych dokumentów bezpieczeństwa. W przypadku nie dostarczenia ważnej karty bezpieczeństwa przez armatora jachtu, należy mu wytknąć przekroczenie swoich uprawnień w zakresie przekazania jachtu celem uprawiania żeglugi bez świadectw zdolności żeglugowej. Sam armator także przyczynił się do wypadku wyposażając jacht w nieatestowany łańcuch.
Ponieważ ujawniono w toku rozprawy, że inne jachty polskie stacjonujące w Jugosławii nie są również poddawane okresowym inspekcjom bezpieczeństwa przez organ polskiej administracji morskiej i nie posiadają ważnych kart bezpieczeństwa Polskiego Urzędu Morskiego, a uprawiają żeglugę morską, wnoszę o wydanie zalecenia Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu w sprawie natychmiastowego zakazu uprawiania żeglugi przez te jachty do czasu uzyskania odpowiednich dokumentów bezpieczeństwa.
Armator w ostatnim słowie nie podzielił zdania Delegata Ministra Żeglugi co do prawidłowości postępowania załogi jachtu. Załoga w warunkach spokojnego morza nie robiła nic, by uratować jacht – czekała na pomoc. Mogła ona nadejść za tydzień lub dwa, gdyż kapitan kontaktując się telefonicznie z portem Zadar nie otrzymał żadnego zapewnienia, że pomoc zostaje wysłana. Trzeba nadmienić, że Zadar to duży port obsługujący wszystkie okoliczne wyspy. Czynnych jest tam stale kilkadziesiąt dużych motorówek przewożących ludzi na sąsiednie wyspy. Załoga jachtu widząc, że sama nic nie może poradzić mogła wynająć łódź. Można było to załatwić w czwartek do południa, ale nic nie robiono by ściągnąć jacht z mielizny w warunkach idealnie sprzyjających.
Moim zdaniem ściąganie jachtu z mielizny przy pomocy liny nie było właściwe. W takiej sytuacji załogi nie wysadza się na ląd, wszyscy są na jachcie. Posyła się wówczas na łańcuchu kotwicę zapasową, wypuszcza się bom prostopadle do łańcucha i obciąża się go jedną osobą, wówczas jest tak duży przechył, że jacht łatwo schodzi z mielizny – dwie osoby tego nie zrobią. Działanie było z góry skazane na niepowodzenie. Natychmiastowe zatopienie jachtu nie było właściwe, gdyż rano można było przystąpić do ratowania jachtu, stosować prymitywne metody ściągania. Nie robiono nic. Działalność ograniczyła się do telefonowania do Zadaru.
Pozostali zainteresowani zrzekli się prawa głosu.
Oceniając zebrany w sprawie materiał dowodowy i ustalony na tej podstawie stan faktyczny Izba Morska rozważyła, co następuje:
1. Zdolność żeglugowa jachtu
Należy już na samym wstępie wyraźnie stwierdzić, że s/y West z dniem 16.10.1965 r., a więc prawie od 8 lat nie powinien był być używany w żegludze morskiej. Z dniem bowiem 15.10.1965 r. upłynęła ważność karty ewidencyjnej („Ł” Nr 1034/) na mocy której jacht ten został dopuszczony do uprawiania żeglugi w rejonie Bałtyku. Co więcej – przez tak długi okres, do czasu ostatniej jego podróży, nie był poddawany przeglądom rocznym, a w każdym razie nie uzyskał orzeczenia zdolności żeglugowej. Znaczy to, że przez ten czas nie stwierdzono w drodze przeglądów spełniania wymagań obowiązujących przepisów nadzoru technicznego. W sposób więc jaskrawy naruszone zostały przepisy §4 ust.1,5 i 6 ust. 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa dla statków morskich statków sportowych ( Dz. U. nr 30 poz. 202) w związku z §24 zarządzenia porządkowego Nr 3 Dyrektora Gdańskiego Urzędu Morskiego z 28.01.1957 r. w sprawie nadzoru i wymogów dotyczących stanu bezpieczeństwa dla statków morskich nie objętych technicznym nadzorem instytucji klasyfikacyjnych (Dz. Urz. WRN nr 2 poz.21).
Wprawdzie w oparciu o wyjaśnienia właściciela jachtu można by wnioskować, że wykazywał zainteresowanie w utrzymaniu zadowalającego stanu technicznego tego jachtu, jednakże ta okoliczność nie może usprawiedliwić niedopełnienia wymogów przewidzianych powołanymi przepisami. Skoro ani właściciel, ani kapitan jachtu nie przedłożyli na rozprawie ważnych dokumentów dopuszczających jacht West do żeglugi, skoro zaniechanie poddawania jachtu przeglądom rocznym uniemożliwiło ustalenie jego stanu technicznego, brak było dowodów, które by pozwoliły ustalić, czy jacht ten był zdolny i bezpieczny do żeglugi. W każdym bądź razie – jak już wspomniano na wstępie – jachtu tego od 1966 r. nie wolno było używać w żegludze morskiej. Dodać również należy, że już w 1965 r. tj. gdy przetransportowano go na wybrzeże adriatyckie nie wolno było tego jachtu eksploatować na wodach Adriatyku. W oparciu bowiem o ważną w tym czasie kartę ewidencyjną, jacht ten został dopuszczony do uprawiania żeglugi jedynie w rejonie Morza Bałtyckiego.
Nie można było również zająć stanowiska co do stanu technicznego łańcucha kotwicznego. Nie był on bowiem poddany w związku z zaniedbaniem przeglądu oględzinom przez inspektora nadzoru technicznego PZŻ, jak tego wymaga par 19 pkt. III przepisów nadzoru technicznego jachtów morskich z 1956 r. Wprawdzie właściciel jachtu twierdził, że w 1973 r. dostarczył na jacht nowy łańcuch kotwiczny, z braku jednak dopełnienia wspomnianego wymogu i nieprzedłożenia atestu tego łańcucha nie można było zająć zdecydowanego stanowiska co do stanu technicznego tego łańcucha. Wniosek właściciela jachtu o dokonanie próby wytrzymałości wspomnianego łańcucha (który sprowadzony zostanie z Jugosławii do kraju w bieżącym roku) jest bezprzedmiotowy z uwagi na brak zerwanego ogniwa. Ewent. wynik pozytywny badania pozostałej części łańcucha nie mógłby w tej sytuacji stanowić dowodu na to, że brakujące (zerwane) ogniwo posiadało dostateczną wytrzymałość. Jeżeli średnica ogniw tego łańcucha wynosiła 10 mm, rzecz oczywista, że taki łańcuch powinien utrzymać jacht nawet przy znacznie gorszych warunkach atmosferycznych. Skoro jednak jedno z ogniw uległo zerwaniu przy sile wiatru zaledwie do 4 B można jedynie wnioskować, że ogniwo to było wadliwe. Z braku jego i tym samym niemożności poddania go badaniom nie można było bliżej ustalić rodzaju tej wady.
2. Obsada i kwalifikacje załogi
Zważywszy wymogu formalne stawiane dla tego jachtu tak co do ilości jak i kwalifikacji załogi należało stwierdzić, że rzeczywista 4-osobowa obsada jachtu przy uwzględnieniu najwyższych formalnych kwalifikacji kapitana jachtu Andrzeja O. / patent jacht. kpt. ż. w./ i jego dość znacznej praktyki jachtowej oraz formalnych kwalifikacji pozostałych 3 członków załogi nie nasunęła zastrzeżeń.
3. Wybór miejsca kotwiczenia w dniu wypadku
Przechodząc do oceny okoliczności wypadku Izba Morska, niezależnie od stwierdzenia niedopuszczalności uprawiania żeglugi przez omawiany jacht, dokonała analizy kolejnych faz wypadku w celu zbadania związku przyczynowego między zachowaniem się załogi jachtu a wypadkiem. Analiza ta wypadła niepomyślnie dla kapitana jachtu.
Nie można było kwestionować wyboru miejsca kotwiczenia w czasie gdy postanowiono ok. godz.1730 rzucić kotwicę. Uwzględniając kierunek wiatru od najbliższego lądu brzeg był zawietrzny i tym samym osłaniał jacht od wiatru. Taka sytuacja nie budziła zastrzeżeń do ok. godz. 1900. Po tej godzinie jednak siła wiatru zaczęła wzrastać, a co ważniejsze, nastąpiła zmiana kierunku wiatru. W ten sposób brzeg w odległości do którego jacht stał bardzo blisko, stał się brzegiem nawietrznym. Te dwie nader istotne okoliczności nakazywały – stosownie do dobrej praktyki żeglarskiej – natychmiast, zamiast rzucania dodatkowej kotwicy, niezwłocznie opuścić dotychczasowe miejsce kotwiczenia. Pozostawanie bardzo blisko brzegu nawietrznego na kotwicy przy nie dającej się wykluczyć możliwości zdryfowania, groziło wyrzuceniem jachtu na brzeg, jak to w rzeczywistości nastąpiło.
4. Przyczyna zdryfowania jachtu
Zebrane materiały dowodowe, wbrew stanowisku właściciela jachtu, nie dostarczyły podstaw do podważenia wiarygodności wyjaśnień zainteresowanych kpt. O. i II of. Z. oraz zeznań pozostałych dwóch członków załogi wyjaśniających okoliczności i przyczynę zdryfowania jachtu. Chociaż właściciel jachtu podawał w wątpliwość możliwość zerwania się łańcucha kotwicznego w panujących wówczas warunkach pogodowych, brak było jakichkolwiek dowodów, które by pozwoliły uznać jako niewiarygodne wyjaśnienia zainteresowanych i zeznania świadków co do tego, że istotnie nastąpiło zerwanie łańcucha kotwicznego, w następstwie czego jacht zaczął dryfować.
Długość wypuszczonego łańcucha kotwicznego na danej głębokości w miejscu kotwiczenia odpowiadała zasadom zwykłej praktyki żeglarskiej. Z chwilą zerwania się ogniwa łańcucha kotwicznego dryfowaniu nie zapobiegło wcześniejsze rzucenie zapasowej kotwicy. Rzucono ją na lekkiej i krótkiej linie bez właściwego obciążenia (np. prosiakiem). Był to wyraz beztroski ze strony kapitana jachtu i II oficera. Rzecz oczywista, że w takich warunkach zapasowa kotwica nie mogła utrzymać dryfującego jachtu.
Należy jednak z całą ostrością podkreślić, że nie można jako wyłącznej przyczyny zdryfowania jachtu na mieliznę uznać zerwania się łańcucha kotwicznego. Aby takim skutkom zapobiec przy nie dającej się nigdy wykluczyć możliwości, jeżeli nie zerwania się łańcucha kotwicznego, to co najmniej puszczenia kotwicy, istnieje wymóg obok wystawienia wachty kotwicznej przede wszystkim dobrania właściwego, tj. bezpiecznego, a więc z dala od brzegu nawietrznego, kotwicowiska, o czym była już mowa w pkcie 3. Byłby wtedy dostateczny czas na postawienie żagli w celu niedopuszczenia do dalszego dryfowania statku. Należało zatem uznać, że pozostanie mimo zmiany kierunku wiatru, na pierwotnie obranym miejscu kotwiczenia było niewłaściwe, co w efekcie po zerwaniu się łańcucha kotwicznego doprowadziło do zdryfowania jachtu na mieliznę.
5. Przyczyna całkowitej utraty jachtu
W początkowej fazie zatrzymania się jachtu na mieliźnie i po nieudanych próbach zepchnięcia jachtu siłami mięśni członka załogi stojącego w wodzie, należało przede wszystkim podjąć próbę wywiezienia zapasowej kotwicy na pozostałej części łańcucha obciążonego prosiakiem na głębszą wodę celem ściągnięcia lub przynajmniej ustawienia jachtu dziobem do wiatru i fali i zabezpieczenia się przed dalszym dryfowaniem w kierunku brzegu. Wprawdzie trudno jest przesądzić stopień skuteczności tej próby, jednak nie podjęcie tej próby świadczy o niewykorzystaniu wszelkich możliwości zmierzających do ratowania jachtu. Nie było natomiast dostatecznych podstaw do podzielenia stanowiska właściciela jachtu co do negatywnej oceny dotyczącej założenia liny na skały w celu zabezpieczenia jachtu przed dalszym dryfowaniem i ewentualną próbą ściągnięcia go z mielizny. Jak bowiem z przewodu wynika, jacht podczas dryfowania przechodził w bardzo bliskiej odległości od cypla skalistego bez uderzenia kadłubem o dno, a kierunek liny założonej na wspomniany cypel był zbliżony do kierunku drogi dryfu. Pozwalało to przypuszczać, że w tym kierunku są większe głębokości.
Poważne zastrzeżenie natomiast budzi wystrzelenie jedynie 3 rakiet po wejściu jachtu na mieliznę. Sytuacja dla jachtu była już bardzo niebezpieczna, kapitan – jak twierdził – posiadał dostateczną liczbę rakiet. Należało więc w sposób bardziej zdecydowany poprzez wystrzelenie większej liczby rakiet wzywać pomocy. Można bowiem niemalże z całą pewnością przyjąć, że gdyby jacht w dniu wypadku uzyskał pomoc z zewnątrz nie doszłoby do jego późniejszej całkowitej utraty.
W sytuacji, gdy wg subiektywnej, niesłusznej jak się okazało oceny kpt. O. wykorzystano już wszystkie możliwości zejścia z mielizny o własnych siłach, prawidłowa była decyzja zatopienia jachtu celem zabezpieczenia go przed rozbiciem na skutek uderzenia kadłuba na fali o dno i dalszego przesuwania się w kierunku skał. Rzecz oczywista – jak słusznie podkreślił właściciel jachtu – zatopienie jachtu oznaczało rezygnację załogi z dalszych prób samodzielnego ściągnięcia go z mielizny.
Następnego dnia rano, gdy zauważono w niedalekiej odległości przechodzący kuter kpt. O. ponownie nie wykazał dostatecznej inicjatywy w kierunku zapewnienia sobie pomocy przez wystrzelenia tylko dwóch rakiet. Zwłaszcza, gdy spostrzeżono, że obserwowany kuter oddala się, należało wystrzelić szereg dalszych rakiet, aby w ten sposób zwrócić uwagę na powagę sytuacji.
Kiedy zaś tego dnia kpt. O. zdecydował się żądać za pośrednictwem latarnika na wyspie Vir pomocy z Kapitanatu portu w Zadarze, pomoc ta, ze względu na siłę wiatru i głębokości w miejscu wypadku była już praktycznie niemożliwa. Trwający przez dwa kolejne dni silny wiatr (do 8 B) i fala spowodowały przesuniecie jachtu na skały i ostateczne jego rozbicie.
W reasumpcji należało dojść do wniosku, że na całkowitą utratę jachtu wpłynęły trzy przyczyny, a mianowicie zdryfowanie go na mieliznę, nieuzyskanie pomocy z zewnątrz i wreszcie nadejście w dniu 27.09. ok. godz. 0800 silnego wiatru (do 8 B – bory) i wysokiej fali z kierunku NE.
6. Ocena postępowania kapitana jachtu – sankcje
Niezależnie od okoliczności i przyczyn wypadku kpt. O. naruszył w sposób rażący jeden z podstawowych obowiązków kapitana statku określony w art.80 §2 km. a mianowicie, że przed rozpoczęciem i w czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki żeglarskiej co do m.in. bezpieczeństwa. Jak już w pkt.1 podkreślono, statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie odpowiada wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa oraz innym wymaganiom określonym w rozporządzeniu Ministra Żeglugi z 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz. U. Nr 30 poz.202).
Tymczasem, jak przewód wykazał kapitan O. wykazał rażąco beztroski stosunek do bezpieczeństwa jachtu, skoro objął jego kierownictwo i zdecydował się na uprawianie żeglugi bez niezbędnych dokumentów, a mianowicie karty ewidencyjnej, uprawniającej jacht do żeglugi i orzeczenia zdolności tego jachtu do żeglugi. Sytuacja była tym poważniejsza, że od prawie 8 lat nie był sprawdzany w formie prawem przepisanej stan techniczny tego jachtu i jego zdolność do żeglugi. Takim postępowaniem kapitan O. wykazał brak kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana jachtu i już z tej samej przyczyny należałoby do kpt. O. zastosować sankcję przewidzianą w art. 35 ust.1 ustawy o izbach morskich.
Również w świetle oceny okoliczności i przyczyn wypadku Izba Morska uznała, że kpt. O. wbrew obowiązkom wynikającym z art. 87 §1 km., zaniedbał w sposób rażący podjęcia środków dla uchronienia jachtu przed szkodą. Wybierając miejsce kotwiczenia przy dobrej pogodzie w bardzo bliskiej odległości od brzegu, kapitan jachtu powinien sobie zdawać sprawę, a więc i przewidywać, że w razie zmiany kierunku wiatru bliski brzeg stanie się nawietrznym. Skoro zaś ta okoliczność wystąpiła, należało bezzwłocznie opuścić dotychczasowe miejsce kotwiczenia. Dobra praktyka żeglarska nakazuje w takich wypadkach trzymać się jak najdalej brzegu nawietrznego. Kapitan jachtu nie uwzględnił konieczności zachowania pewnego zapasu bezpieczeństwa na wypadek nie dającej się wykluczyć jakiejkolwiek awarii urządzenia kotwicznego. W ten sposób, gdy uległ zerwaniu łańcuch kotwiczny zabrakło już czasu – z uwagi na bliskość brzegu – na podjęcie działania (podniesienie żagli) – w celu uniknięcia zdryfowania na mieliznę. Tym zaniedbaniem wymaganej od kapitana jachtu przezorności kpt. O. w sposób zawiniony przyczynił się do zdryfowania jachtu na mieliznę, które w konsekwencji z dalszymi przyczynami doprowadziło do całkowitej utraty jachtu.
Zważywszy to wszystko Izba Morska kierując się względami tak prewencji szczególnej jak i ogólnej na zasadzie art. 35 ust.1 ustawy o izbach morskich uznała za zasadne pozbawić jacht. kpt. ż. w. Andrzeja O. prawa pełnienia funkcji kapitana jachtu morskiego na wodach morskich na okres 2 / dwóch/ lat.
7. Ocena zachowania się właściciela jachtu
Niezależnie od zawinionego zlekceważenia przez kpt. O. braku ważnych dokumentów uprawniających jacht West do żeglugi, okoliczność, że jacht ten był od prawie 8 lat eksploatowany na wodach Adriatyku bez poddania go inspekcji i bez uzyskania wymaganych dokumentów, obciąża właściciela jachtu. Stosownie bowiem do art.39 §1 km. do zgłoszenia statku do inspekcji obowiązany jest m. in. właściciel jachtu, który też nie był uprawniony do przekazania jachtu do używania w żegludze morskiej przed uzyskaniem orzeczenia zdolności żeglugowej i karty ewidencyjnej upoważniającej do uprawiania żeglugi. Okoliczność, że jacht posiadał ważny certyfikat Polskiego Związku Żeglarskiego, nie może usprawiedliwić wspomnianych wyżej zaniedbań właściciela jachtu. Certyfikat ten bowiem stwierdza jedynie fakt zarejestrowania jachtu w tym Związku, a zatem nie zastępuje dokumentów uprawniających jacht do żeglugi. Nie może też stanowić argumentu usprawiedliwiającego naruszenie obowiązku zgłoszenia jachtu do inspekcji okoliczność, że jacht był eksploatowany na obcych wodach. Należało w tej sytuacji zgodnie z art. 37 §1 km. zwrócić się o przeprowadzenie inspekcji jachtu do polskiego urzędu konsularnego w Jugosławii.
W świetle powyższego należało uznać, że właściciel jachtu Stanisław Z. winien jest obok kpt. Andrzeja O. zaniedbania zgłoszenia jachtu West do inspekcji i dopuszczenie go do eksploatacji bez ważnych dokumentów. Stanowi to wykroczenie zagrożone w art. 53 ust.1 km. karą aresztu do 3 miesięcy lub grzywny do 4500 zł.
Niezależnie od tego właściciel jachtu naruszył art. 21 §2 km. przez to, że nie dopełnił obowiązku zgłoszenia jachtu West do rejestru okrętowego i tym samym nie uzyskał certyfikatu okrętowego uprawniającego do podnoszenia polskiej bandery (art.12 km.). Jacht ten bowiem, jako uprawiający żeglugę międzynarodową, podlegał obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego (art.17 §1 i 2 km.).
8. Zalecenia
Wyniki rozprawy, w szczególności ujawniona okoliczność jaskrawego naruszenia przez kapitana jachtu West i właściciela tej jednostki wymogów bezpieczeństwa przewidzianych w powołanych w orzeczeniu przepisach prawnych, wymagają zainteresowania się władz Polskiego Związku Żeglarskiego tym zagadnieniem w szerszym aspekcie.
Wiadomo bowiem, że w ostatnich latach na wybrzeżu Jugosławii (i nie tylko) stacjonuje, jak to słusznie podkreślił Delegat Ministra Żeglugi, wiele polskich statków sportowych. Istnieje podejrzenie, że przynajmniej część z tych statków uprawia żeglugę bez ważnych dokumentów bezpieczeństwa oraz bez certyfikatu okrętowego uprawniającego do podnoszenia polskiej bandery. Statki te z tytułu polskiej przynależności państwowej podlegają polskim przepisom w zakresie bezpieczeństwa żeglugi i dlatego ich właściciele i kapitanowie są obowiązani pod rygorem odpowiedzialności karno-administracyjnej spełnić wszystkie wymogi przewidziane przez polskie przepisy.
Zważywszy prewencję ogólną, Izba Morska, uwzględniając stanowisko Delegata Ministra Żeglugi, uznała za konieczne zalecić Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu przypomnienie wszystkim zainteresowanym eksploatacją jachtów stacjonujących poza granicami kraju o obowiązku posiadania dokumentów wymaganych przez polskie przepisy i jednocześnie zwrócenia uwagi na konsekwencje tych zaniedbań.
9. Koszty postępowania
Stosownie do art.48 ust.1 ustawy o izbach morskich kosztami postępowania w wys.1.219 zł. należało obciążyć armatora jachtu West, Stanisława Z. zamieszkałego w Warszawie.