Komsomolec i El Hakim, 1953, zatonięcie 2 jachtów, Basen Żeglarski Gdynia
(Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Powiatowym w Gdyni z dnia 27.X.1954 r. Sygn. Akt IM 52/53)
ORZECZENIE
Izba Morska przy Sądzie Powiatowym w Gdyni po rozpoznaniu w dniu 15.X.54 r., 20.X.54 r. i 27.X.54 r. w obecności Delegata Ministra Żeglugi sprawy zatonięcia jachtu Komsomolec w dniu 31.X.1953 r, orzeka:
Przyczyną zatonięcia jachtu Komsomolec w dniu 31.X.53 r. ok. godz. 1130, a w każdym razie przed godz. 1200, było zdryfowanie jachtu Komsomolec, stojącego na kotwicy w basenie Żeglarskim portu Gdynia na skutek silnego wiatru SE 7-8°B i silnej skotłowanej fali w niedającym należytej ochrony basenie i zderzenie z jachtem El Hakim, który wskutek tego również zatonął, oraz doznanie przy tym przedziurawienia burty.
Kapitan i armator nie ponoszą winy za pozostawienie jachtu w tym basenie, albowiem przeprowadzenie jachtu w bezpieczniejsze miejsce było niemożliwe, mimo podjętych starań, wobec zakazu WOP.
UZASADNIENIE
W świetle materiału dowodowego zebranego w toku przewodu, przebieg wypadku był następujący:
Jacht żaglowy Komsomolec (dawny NIKE), o długości 13,38 m i szer. 2,60 m, mający żagle o powierzchni 54 m², zbudowany z drzewa dębowego w Szwecji, następnie odbudowany w Stoczni Północnej w Gdańsku w latach 1949-1952 pod nadzorem PRS, a w 1953 r. uzupełniony w brakujące wyposażenie i takelunek w stoczni „Kuter Gdański” – stanowił własność PRCiP i był dopuszczony wg posiadanej karty ewidencyjnej z 7.8.53 r. i orzeczenia technicznego PRS N 1/209/53 z 7.8.53 do ruchu jako jacht sportowy po wodach Morza Bałtyckiego w okresie do dnia 1.10.1953 r.
Jachty Komsomolec i Kolektyw (również własność PRCiP) we wrześniu 1953 r. brały udział w komisji technicznej regat o mistrzostwo Polski w Gdyni i w związku z tym pozostawały w Basenie żeglarskim w tym porcie. Jachty całkowicie wyposażone, lecz bez załóg, stały na własnych kotwicach mniej więcej w środku basenu. Kierownik sekcji sportów wodnych w PRCiP W. R. (mający patent jachtowego kapitana przybrzeżnego z 1949 r.) przeprowadził w początkach października 1953 r. doraźną kontrolę jachtów i stwierdził ich prawidłowe zakotwiczenie. W związku z tym, że jachty te miały być przeprowadzone w dniu 26.11.53 do Gdańska, a WOP zamknął port, tzn. zakazał wychodzenia jachtów nawet do Gdańska, kier. R. podjął starania o przeprowadzenie ich do bazy macierzystej w Gdańsku.
Po uzyskaniu zgody WOP-u na przeprowadzenie jachtów bez załóg, za pomocą holownika, Komsomolec i Kolektyw zostały przyholowane do Kapitanatu Portu na odprawę, jednak wobec ponownego zakazu WOP-u przyprowadzono je znowu do basenu żeglarskiego.
Dowództwo WOP-u nie zgodziło się nawet na odholowanie jachtów do bazy PRCiP na Pagedzie.
Ponieważ przy nabrzeżu nie było żadnych wolnych bojek, sternik szalandy PRCiP S. postawił jachty ponownie na kotwicy tak jak je zastał przed przeholowaniem do Kapitanatu Portu. Zakotwiczenie jachtów Komsomolec i Kolektyw zostało sprawdzone przez kierowników holujących je (motorówki HANIA i hol. DZIDEK). Sternik S. złożył meldunek kierownikowi R. z prawidłowego zakotwiczenia i sprawdzenia sprawności kotwic. Sternik S. starał się następnie dalej o zezwolenie na przeholowanie jachtów i miał je otrzymać w ciągu 3 dni, lecz otrzymał je dopiero po wypadku.
Jacht Komsomolec miał jedną starą, nieuszkodzoną kotwicę typu admiralicji o wadze ok. 20 kg, z poprzeczką (wymienioną Stoczni Jachtowej w Gdańsku w czerwcu 53 r.), o średnicy sięgającej ok. 5 cm, zakończonej z jednej strony gałką, a z drugiej zagiętą i otworem na zawleczkę bliżej środka oraz łańcuch długości ok. 50 m. Poprzeczka przechodziła gładko przez otwór w trzonie kotwicy. Wypadnięcie poprzeczki uniemożliwiał pierścień oporowy. Poprzeczka ta nie była nigdy wyjmowana. Kpt. jachtu Komsomolec B. P. nie zauważył żadnych wad w wykonaniu poprzeczki. Kotwica ta wg kpt. P. była wystarczająca i trzymała dobrze.
W basenie żeglarskim oprócz jachtów Komsomolec i Kolektyw stało na bojkach przy nabrzeżu sporo jachtów rozbrojonych i oczekujących na kolejne podniesienie na ląd.
W pobliżu półn.-zach. narożnika basenu stał jacht El Hakim 22 m² żagla, przycumowany dwoma cumami dziobowymi do dwóch boi, rufą zwrócony do nabrzeża Młodego Żeglarza i przycumowany do. niego również dwoma cumami.
Już w dniu 28.10.53 r. wobec oświadczenia Instytutu Hyd. – Meteorol. o możliwości sztormowej pogody, kierownik techniczny zarządził pogotowie w basenie jachtowym przy jednostkach należących do CKM LPŻ w Gdyni (zarz. z 28.10.53, Bosmanów B. i K. uczyniono odpowiedzialnymi za należyte zabezpieczenie jednostek oraz ustanowiono wzmocnione dyżury nocne).
Sztorm rozpoczął się w godzinach rannych w dniu 31.10.53. W dniu tym wiatry dość silne i porywiste SSE 7°B w porywach do 8°B, stan zatoki 4, ostrzeżenie sygnał 2.
Basen Żeglarski, wg kapitana portu nie stanowił zabezpieczenia dla jachtów, ponieważ poprzez wyrwy zniszczonych falochronów przenikała do basenu duża fala, a w porcie gdyńskim nie było innego miejsca.
Przed godz. 0800 zerwał się z kotwicy i zdryfował jacht Kolektyw, lecz został przytrzymany i zacumowany do nabrzeża Beniowskiego. Przy ratowaniu Kolektywu brała udział motorówka BRYZA oraz uczniowie klasy IV mechanicznej ze Szkoły Rybołówstwa Morskiego.
Zważywszy, że sztorm wzmaga się, rozpoczęto natychmiast zabezpieczenie wszystkich jednostek w basenie przez doczepianie dodatkowych cum na dziobach i rufach oraz wyrzucenie kotwic do basenu. Bosman K. zajęty był zabezpieczaniem jednostek do godz. 1100. Między godz. 8-9 obaj bosmani (wg kier. R.) zwracali się do PRO z prośbą o pomoc holownika. Ani holownik ZYGMUNT, mający zbyt duże zanurzenie, ani wezwane na pomoc motorówki Kapitanatu Portu nie mogły wejść do basenu z powodu wysokiej fali i obawy o rozbicie, natomiast udało się wejść motorówce PRO BRYZA.
W związku z wiadomościami z basenu żeglarskiego o stanie morza – kier. R. dzwonił do inspektora ubezpieczeniowego PRCiP z prośbą o ubezpieczenie jachtu Komsomolec. Zgłaszając ubezpieczenie jachtu Komsomolec, inspektor ubezpieczeniowy nie miał żadnej wiadomości o jakimkolwiek niebezpieczeństwie jakie dotknęło ten jacht.
Fale w basenie wzrastały nada. Ok. godz. 1100 jacht Komsomolec mocno się rzucał, następnie zaczął dryfować w kierunku narożnika półn.-zachodniego nabrzeża Młodego Żeglarza, a po przebyciu ok. 50 m wzgl. w połowie drogi do miejsca zacumowania El Hakim zatrzymał się na ok, 4-5 minut. Bosman K., który w tym czasie był na końcu zerwanego południowego mola w celu umocowania poprzez basen liny sztormowej i z jej pomocą zabezpieczenia innych jednostek, udał się natychmiast z ekipą pogotowia w kierunku jachtów, aby je zabezpieczyć przed uszkodzeniem.
Tymczasem Komsomolec dryfował dalej, doszedł do bojek cumowniczych El Hakima i oparł się prawą burtą o jego dziób. Przez ok. 5 minut oba jachty wskutek fali uderzały wzajemnie o siebie, a przy trzecim wzgl. czwartym uderzeniu dziób El Hakima rozdarł prawą burtę Komsomolca i utkwił w niej na głębokości 50-70 cm.
Usiłowania wyjścia bączka na basen w celu odholowania Komsomolca z przed dziobu El Hakima nie dały żadnego rezultatu, ponieważ woda zalewała bączki i uniemożliwiała wyrzucenie cumy w celu odholowania go na środek basenu. Po bezskutecznej próbie rozdzielenia szczepionych jachtów z Komsomolca przez bosmana K., inny marynarz po wejściu na El Hakima rozciął prawą cumę dziobową przyjął rzutkę z cumą, a następnie odciągnięto Komsomolca do nabrzeża zachodniego, gdzie go zacumowano 3-ma cumami.
Natychmiast zaczęto ratować El Hakima, który po uderzeniu w burtę Komsomolca utrącił sobie dziób ca 70 cm długości.
Komsomolec mając wybitą dziurę w prawej burcie przez El Hakima zaczął tonąć. Komsomolec nabierał gwałtownie wody tak, że wkrótce było jej ok. 80 cm.
Kpt. L. (późniejszy kapitan basenu jachtowego) po zawiadomieniu o ryzykownej sytuacji w basenie żeglarskim, przybył do basenu przed godz. 1200 i zastał sytuację niebezpieczną: dwa jachty – jeden przy płn. narożniku nabrzeża Młodego Żeglarza, a drugi przy nabrzeżu Beniowskiego – obijały się o nabrzeże. Kpt. L. doradzał ekipie ratowniczej zatopienie jachtu Komsomolec celem zapobieżenia uszkodzeniom na skutek bicia o nabrzeże. Za radą kpt. L. jacht Komsomolec starano się utrzymać na równej stępce przy pomocy stropu na maszcie oraz specjalnego uciągu, a burty jachtu zabezpieczyć przed rozbiciem o nabrzeże odbijaczami.
Gdy o uratowaniu jachtu wg bosmana K. i Kapitana Portu nie było mowy, ekipa ratownicza stojąc po pas w wodzie zaczęła pospiesznie wyrzucać na nabrzeże sprzęt żeglarski. Wyciągnięto również ok. 30 m łańcucha z kotwicą. W kotwicy stwierdzono brak poprzeczki. Ok. 5 min. od rozpoczęcia ratownictwa jachtu Komsomolec, zatonął El Hakim, a ok. 20 min. później (ok. 1200). zatonął również zawieszony na linach Komsomolec.
Komsomolec został wydobyty w dniu 5.11.53 r.
Oględziny eksperta wykazały zniszczenie jachtu Komsomolec w tym stopniu, że nie nadaje się on do odbudowy.
Przebieg wypadku ustalono na podstawie raportu i zeznań świadków: kpt. Komsomolca P. Kapitana Portu L., kier. W. R., z-cy kier, K., insp. P., insp. B., st. bos. K., bos. B., bos. N., ster. S., ster. Sz., magazyn. J., żeg. M., uczniów i wychowawcy Szkoły Rybołówstwa Morskiego: G., M. L., W., L., K., S., M., K., K., R. oraz następujących dokumentów:
- karty ewidencyjnej Komsomolca Nr 965,
- orzeczenia techn. PRS Nr N1/209/53 z 7.8.53 r.,
- wniosków klasyfikacyjnych z. 7.8.53 r.,
- protokółów z przeprowadz. inspekcji PRS: z 12.9.51, 2.11.51, 2.2.53, 19.2.53, 25.2.53, 11.5.53,
- protokółu odbioru końcowego z dn. 29.7.53 r.,
- meldunku awaryjnego bosmanów K. i B.,
- zarządzenia z 28.10.53 r. o pogotowiu sztormowym,,
- zgłoszenia ubezp. jachtu Komsomolec,
- oświadczenia kier. sekcji sportów wodnych PRCiP. R.,
- komunikatów PIHM,
- wyciągu dziennika port. KP,
- brdo motorówki “BRYZA”,
- atestu i ekspertyzy powypadkowej.
- 1 szkiców sytuacyjnych.
Delegat Ministra Żeglugi oświadczył co następuje. Materiał dowodowy dostarczony zakończonym przewodem wyświetlił dostatecznie prawie wszystkie okoliczności, z wyjątkiem jednej, przebiegu wypadku i pozwala, zdaniem Delegata, na wyciągnięcie wniosków tak co do samej przyczyny wypadku jak również odnośnie niektórych innych pobocznych aspektów. sprawy. Delegat uważa, że należy zatrzymać się i omówić następujące momenty ujawnione przewodem:
1. Jacht Komsomolec, wspólnie z jachtem Kolektyw zostały zatrzymane przez armatora PRCiP w Gdańsku w Basenie Jachtowym w Gdyni celem wzięcia udziału w regatach mających się odbyć przed końcem sezonu jachtowego, tj. przed 1 października. Wobec zakazu władz regaty nie odbyły się, jak również z tychże przyczyn obydwa jachty nie mogły być wyprowadzone i przeholowane do Gdańska, pozostając nadal w basenie Jachtowym. Jachty stały na własnych kotwicach ponieważ wszystkie bojki na martwym kotwicach były zajęte przez jachty miejscowe, jachty które jeszcze nie były wyciągnięte na ląd. Wobec zdemolowanych od czasu wojny falochronów okalających basen, takowy nie tylko nie stanowi bezpiecznego miejsca postoju podczas sztormowej pogody przy wiatrach SE do E. Przy wzburzonym stanie wody gdy woda kotłuje się, przy czym działa denna fala, basen ten stanowi b. niebezpieczną pułapkę. Jak wynika z przewodu, armator zdawał sobie sprawę z niebezpieczeństwa postoju jachtów w basenie lecz pomimo starań dopiero w końcu października otrzymał zezwolenie na przeholowanie obydwu jachtów do Gdańska. Gdy jednak w dniu 30 października jachty były przeholowane pod Dworzec Morski w Gdyni celem odprawy przed odholowaniem do Gdańska, ponownie zakazano holowania do Gdańska i nakazano powrócić do basenu jachtowego, zabraniając nawet postoju jednostek przy bazie PRCiP przy PAGEDzie w Gdyni, Jachty więc pozostawały nadal na kotwicy w basenie jachtowym z przyczyn od armatora niezależnych.
2. Już 28 października 53 r. wobec otrzymania ostrzeżenia PIHM o możliwości sztormowej pogody, zostały przez kierownictwo Centralnego Klubu Morskiego wzmocnione dyżury nocne i poczynione możliwe przygotowania aby spotkać nadchodzący sztorm. Jednak – jak już Delegat zaznaczył – jachty Komsomolec i Kolektyw zmuszone były pozostać na kotwicach pośrodku basenu. Sztorm rozpoczął się w godzinach rannych w dniu 31. X.53 r. i wkrótce basen przedstawiał kocioł z kotłującą się wodą, Załogi klubowe pod kierownictwem bosmanów pracowały bez przerwy – sprawdzając i mocując wciąż rwące się cumy jednostek klubowych stojących na bojkach. Ok. godz. 0715 zerwała się lina kotwiczna jachtu Kolektyw, który stosunkowo szczęśliwe zdryfował do nabrzeża Beniowskiego. O zerwaniu się s/y Kolektyw telefonicznie powiadomiono kierownika sportowego PRCiP w Gdańsku kpt. W. R. – po godz. 0825. Wobec wiadomych wszystkim trudności w uzyskaniu telefonicznego połączenia z Gdańskiem, Delegat uważa, że zeznanie kpt. R., że otrzymał wiadomość dopiero ok. godz. 0930 ‑ 1000 jest prawdopodobne. Również zeznanie kpt. R. oraz Ob. P. co do czasu telefonicznych pertraktacji odnośnie zaasekurowania jachtu Komsomolec i ostateczne telefoniczne zgłoszenie do asekuracji jachtu w PZUW – Gdynia ok. godz. 1100 – są prawdziwe i nie nasuwają wątpliwości,
3. Niestety, pomimo usilnych starań ze strony Izby – przewód nie ustalił z bezwzględną dokładnością czasu, w którym jacht Komsomolec rozpoczął dryfowanie, jak również czasu, gdy zdryfowany nadział się na dziób jachtu El Hakim, a co najważniejsze — czasu gdy jacht Komsomolec zatonął u nabrzeża. Jednak na podstawie całego materiału, który dał przewód odnośnie tych momentów Delegat uważa, że dryf jachtu Komsomolec najprawdopodobniej rozpoczął się ok. godz. 11-ej lub wkrótce po godz. 11-ej, nadzianie się na dziób El Hakim nastąpiło ok. 15-20 minut później, zaś zatonięcie najpóźniej o godz. 12-ej.
4. Z zestawienia czasu zgłoszenia asekuracji oraz przybliżonych, lecz prawdopodobnych godzin przebiegu wypadku z jachtem Komsomolec jasno wynika, że w chwili zgłoszenia asekuracji jachtu ani Ob. P. ani R. nie mogli wiedzieć i być poinformowani przez Gdynię nie tylko o zatonięciu lecz i dryfowaniu jachtu – przeto Delegat uważa, że w danym wypadku o tzw. oszustwie asekuracji nie może być mowy
5. Przewód stwierdził, że jacht posiadał kotwicę nieodpowiednią – mniej więcej dwa razy lżejszą niż to przewiduje karta ewidencyjna. W tym względzie należy postawić zarzut byłemu kapitanowi jachtu, który określał wagę kotwicy na “oko”. Delegat uważa, że w danym wypadku, przy warunkach panujących na basenie nawet przepisowa kotwica nie mogłaby uchronić od dryfu.
6. Jak wynika z całości posiadanego materiału wszelkie czynności ratownicze, jak w odniesieniu do Komsomolca tak i innych jednostek, przyjmując pod uwagę sytuację, która panowała w basenie w dniu 31.X.53 r. oraz 1 i 2.XI.53 tj. przez cały okres trwania sztormu – nie nasuwają zastrzeżeń,
Reasumując, Delegat wniósł o orzeczenie:
1. że wypadek został spowodowany z powodu niewłaściwego postoju jachtu na kotwicy w bardzo niebezpiecznym miejscu jakim jest basen jachtowy przy sztormie z kierunku SE,
2. że postój jachtu w takich warunkach był spowodowany z przyczyn od armatora i kierownictwa sportowego koła PRCiP niezależnych,
3. że jacht Komsomolec zatonął po godz. 11-ej lecz nie później niż o godz. 12-ej.
——————————————-
Izba Morska oceniając przebieg wypadku rozważyła co następuje:
- Jacht Komsomolec zatonął w Basenie Żeglarskim 31.X.1953 r. ok. godz. 1130, a przed godz. 1200. Wynika to z dziennika raportów i zeznań św. N., a pośrednio z zeznań pozostałej załogi, Jacht ten zatonął w ok. 20 minut po s/y El Hakim.
- Miejsca postoju jachtów w Basenie Żeglarskim nie były chronione przy wietrze SE przed wiatrem i falą. Porozbijane w czasie wojny, a dotychczas nie naprawione falochrony nie zabezpieczały jachtów przed działaniem fal. Przeciwnie, jachty stojące w tym basenie narażone były na działanie wysokiej, skłóconej fali dennej, której wpływ objawiał się na całej głębokości basenu.
Z tych względów postój jachtów w tym basenie nie zapewniał im wymaganego bezpieczeństwa.
Izba Morska stwierdza jednak brak winy po stronie kierownika i użytkowników jachtów Komsomolec i El Hakim. Przewód bowiem wykazał należyte starania trwające długi czas. o uzyskanie zezwolenia WOP na przeprowadzenie jachtu Komsomolec do Gdańska, WOP zgody odmówiło nie tylko na przeprowadzenie jachtu przez holownik do Gdańska, lecz nawet na postawienie go w innym bezpiecznym miejscu w obrębie tego samego portu, co w konsekwencji spowodowało utratę 2 jachtów przez ich zatonięcie.
Zdaniem Izby Morskiej jest rzeczą konieczną, by władze graniczne przy wydawaniu swych zarządzeń obowiązane były uwzględniać bezpieczeństwo statków i współdziałać w tej mierze z władzami administracji morskiej, aby nie narażać mienia społecznego na straty.
Jacht Komsomolec stał zakotwiczony na jednej kotwicy na wyluzowanym ca 30 m łańcuchu na basenie. Przyczyną takiego niewłaściwego ze względu na opisane warunki (rozbite falochrony, skłócona fala) był brak wolnych boi cumowniczych.
Kotwica, jak Izba ustaliła na podstawie wyników przewodu, była kotwicą typu admiralicji. Po wydobyciu jej stwierdzono brak poprzeczki i wygięcie trzonu zaczynające się przy otworze na poprzeczkę. Przewód wykazał, że kotwica łącznie z poprzeczką była w stanie nie dającym podstaw do zarzutów. Wobec niewydobycia poprzeczki nie można stanowczo ustalić dlaczego poprzeczka ta odpadła od kotwicy. Zważywszy jednak, że trzon został wygięty przy otworze na poprzeczkę o średnicy zaledwie do 30 mm, prawdopodobnie jest owinięcie się łańcucha kotwicznego wokół poprzeczki, co mogło nastąpić zarówno w czasie rzucenia kotwicy jak i później na skutek łukowania jachtu na kotwicy – oraz to, że szarpania łańcucha kotwicznego skupiały się przede wszystkim na poprzeczce, która na skutek zmęczenia żelaza mogła pęknąć w najsłabszym miejscu, tj. w miejscu otworu na zawleczkę.
Natomiast waga tej kotwicy – jak to stwierdzono przez zważenie wynosiła bez poprzeczki 16 kg, tzn. wraz z poprzeczką ok. 20 kg. Było to sprzeczne z kartą ewidencyjną, określającą wagę wymaganej kotwicy na 50 kg. Ca 20-kilowa kotwica była niewystarczająca. W przekonaniu jednak Izby Morskiej nawet należyta kotwica, wobec sztormu i silnie wzburzonej wody (siła wiatru o 1022 wg Kapitanatu Portu w porywach do 8°B), nie zapewniała jachtowi bezpieczeństwa i nie wykluczała zerwania się jachtu czy dragowania kotwicy, czy uszkodzenia stewy czy zerwania łańcucha jak to się wydarzyło w tym samym dniu przed zerwaniem się Komsomolca z j. Kolektyw, na którym kotwica była większej wag. i który zerwał się z kotwicy przed Komsomolcem.
Akcja ratownicza nie nasuwa zastrzeżeń. Była ona ze strony bosmanów, członków klubu i uczniów Technikum Rybołówstwa Morskiego ofiarna, odważna i rzeczowa.