Merkury, 1968, wypadnięcie za burtę i zaginięcie żeglarza, Zatoka Gdańska
Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 30 lipca 1968 r. (Sygn. akt. WMG 113/68)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniach 20 i 23 lipca 1968 r. sprawy wypadnięcia za burtę s/y Merkury i zaginięcia żeglarza Bogdana Sz. w dniu 29.06.1968 r. orzeka:
I. Przyczyną wypadnięcia za burtę s/y Merkury, a w wyniku tego zaginięcia członka załogi tego jachtu Bogdana Sz. w dniu 29 czerwca 1968 r. ok. godz. 2245 – 2300 podczas regat w Zatoce Gdańskiej, w przybliżonej pozycji 54°34’N, 018°40’8″E, przy wietrze NW 6-7°B, stanie zatoki 4-5 był stan nietrzeźwości wymienionego, poruszającego się po pokładzie w warunkach znacznych przechyłów jachtu, spowodowanych silnym wiatrem.
II. Do wypadku przyczynił się i współzawinił wypadek również kapitan jachtu Tadeusz P., będący w stanie nietrzeźwym, przez doprowadzenie do wprowadzenia się w stan nietrzeźwości większości załogi, w tym dwóch małoletnich członków i niezastosowanie środków zabezpieczenia załogi przed wypadnięciem za burtę.
III. Zachowanie się kapitana jachtu i załogi po wypadku nasuwa zastrzeżenia, w szczególności z powodu:
- wadliwego zamocowania koła ratunkowego na pokładzie, co w konsekwencji spowodowało zbyt późne wyrzucenie koła ratunkowego za burtę,
- niewyrzucenia pławki dymnej,
- niewyrzucenia drugiego koła ratunkowego,
- nieudolnego manewrowania jachtem, spowodowanego nietrzeźwością kapitana, I oficera Zygmunta M. i większości załogi oraz rozdarciem się genui i niezastąpienia jej innym posiadanym żaglem,
- zbyt wczesnego oddalenia się jachtu z miejsca wypadku.
IV. Wytyka się kapitanowi jachtu nieposiadanie wymaganej orzeczeniem zdolności żeglugowej pławki świetlnej, co poważnie utrudniło akcję ratowniczą.
V. Akcja ratownicza podjęta przez jednostki Marynarki Wojennej „H-13” i „R-36” oraz kuter ratowniczy „R-1” nie nasuwa zastrzeżeń.
VI. Pozbawia się:
- kapitana jachtu Tadeusza P. prawa pełnienia funkcji oficerskich na statkach sportowych na zawsze,
- I oficera Zygmunta M. prawa pełnienia funkcji oficerskich na statkach sportowych na okres 5 lat.
VII. Orzeczenie w pkt. VI jest natychmiast wykonalne.
VIII. Koszty postępowania w wysokości zł. 1839 pokrywa się z budżetu Państwa.
Uzasadnienie:
S/y Merkury – jacht sportowy, kuter bermudzki, balastowy, o pokładzie całkowitym, dł. 10.25 m., szerokość 2.60 m, pow. żagli 45 m2, zbudowany z drewna, rok budowy nieustalony, dopuszczony do uprawiania żeglugi bałtyckiej bez ograniczeń, port macierzysty Gdynia, armator Jacht – Klub „Gryf” Ligi Obrony Kraju w Gdyni (orzeczenie zdolności żeglugowej nr 59/WG/68, meld. o wyp. mor. K.6, Karta Bezpieczeństwa typu „Ł” nr 1157).
Załogę stanowili: kapitan jachtu Tadeusz P. (lat 25, posiada patent jachtowego sternika morskiego z 02.12.1965 r. przepływanych 10 Mm w tym 4-5 Mm w żegludze pełnomorskiej, na stanowisku kapitana jachtu od 1963 r.), I oficer Zygmunt M. (lat 25, posiada patent sternika jachtowego z 17.12.1966 r., przepływał ok. 1400 Mm w ciągu 5 sezonów pływania żeglarskiego) oraz żeglarze Piotr B. (lat 16, uczeń Liceum Ogólnokształcącego nr 9 w Oliwie, posiada patent żeglarza z 1967 r.), Tomasz K. (lat 17, uczeń Liceum Ogólnokształcącego nr 9 w Oliwie, posiada patent żeglarza z 1967 r.), Andrzej K. (lat 21, student WSR, posiada patent sternika z 1966 r.), Bogdan Sz. (lat 21, student WSR, posiadał patent sternika jachtowego z 25.11.1965 r.) i żona kapitana jachtu Felicja P. (lat 22, nie posiadała stopnia żeglarskiego).
Jacht miał wziąć udział w dniu 29 czerwca 1968 r. w regatach o puchar Dowódcy Marynarki Wojennej w Zatoce Gdańskiej.
Dnia 29 czerwca załoga zbierała się na jachcie w godz. od 1700 do 1900 z tym, że wyznaczony później na I oficera Zygmunt M. zaokrętował ok. godz. 1900.
Jacht w tym dniu miał w wyposażeniu: 2 grot żagle, jedną genuę dużą i jeden mniejszy fok wypożyczony z jachtu „Andromeda”. Pozostałe wyposażenie znajdowało się na pokładzie jako stałe wyposażenie jachtu, zgodne z orzeczeniem zdolności żeglugowej z tym, ze na jachcie nie było żagli sztormowych i pławki świetlnej. Światła pozycyjne były naftowe z tym, że prawe światło burtowe często gasło – ponieważ był rozbity szklany cylinder.
Szczegółowego sprawdzenia wyposażenia przed regatami kapitan jachtu nie dokonał.
W ramach przygotowań członkowie zakupili potrzebny prowiant, a ponadto zabrano następującą ilość alkoholu: kapitan – 1/4 litra śliwówki, I oficer 1 litr wódki czystej, Bogdan Sz. 1 butelkę wina, Andrzej K. 1 butelkę wina, a Piotr B. i Tomasz K. wspólnie 1 butelkę wina.
O godz. 1930 jacht wyszedł z basenu jachtowego w Gdyni na zrefowanym grodzie („2 refy”) i foku na miejsce startu, znajdujące się na redzie basenu jachtowego w Gdyni.
Po wyjściu na redę do godz. 2000 jacht manewrował w oczekiwaniu na start.
O godz. 2000 jacht wystartował do regat. Trasa regat przechodziła z linii startu na redzie basenu jachtowego w Gdyni do pławy „GŁ”, a z kolei do pławy „GN” i do mety w basenie jachtowym w Gdyni.
Wg informacji Kapitanatu Portu w Gdyni w tym czasie (godz. 2000) był wiatr z kierunku WNW 4°.
W ramach przygotowania do regat załoga nie wykonywała w tym składzie ćwiczeń i alarmów.
Trasę do pierwszego znaku kursowego tj. do pławy „GŁ” („Głębinka”) jacht przebył w grupie innych jachtów idąc pełnym bajdewindem lewego halsu, przyjmując bryzgi fal na pokład. Pławę tę jacht minął prawą burtą o godz. 2117, zajmując 9 miejsce na 19 startujących jachtów. Żegluga na tym odcinku przebiegała normalnie.
W drodze do pławy „GŁ” cała załoga (z wyjątkiem Felicji P.) wypiła 1 butelkę wina tj. ponad 100 gramów wina na osobę i 1/2 litra wódki czystej.
Felicja P. czując się źle położyła się w koi, której nie opuszczała do zakończenia regat.
Po minięciu pławy „GŁ” jacht wykonał zwrot przez rufę idąc pełnym wiatrem prawym halsem, przy czym kapitan sterował na poprzedzające go jachty.
W tym czasie tj. od godz. ok. 2130 pogoda w zatoce była następująca: wiatry NW 6-7°B, stan zatoki 4-5, zachmurzenie niewielkie, widzialność ok. 20Mm, temperatura powietrza 14°C, wody 15°C (informacja PIHM).
Po minięciu pławy „GŁ” załoga wypiła następne 1/2 litra wódki czystej oraz 1/4 litra śliwówki.
W czasie dotychczasowego picia alkoholu kapitan jachtu Tadeusz P., I oficer Zygmunt M. i Bogdan Sz. pili wszystkie „kolejki”, natomiast Andrzej K., Piotr B. i Tomasz K. opuszczali niektóre kolejki, a w końcowej fazie zaprzestali picia obawiając się skutków nadmiernej ilości alkoholu. Andrzej K. wylał ostatnie „kolejki” wódki za burtę.
Do czasu wypadku załoga nie jadła żadnych posiłków z wyjątkiem herbaty.
Idąc od pławy „GŁ” jacht zaczął zostawać w tyle w stosunku do pozostałych jachtów.
W tym czasie jacht wielokrotnie zmieniał kurs, przy czym nastąpiły przypadkowe przerzuty bomem grota z jednej burty na drugą, a w konsekwencji zerwanie topenanty. Kapitan próbował ustawić żagle w „motylka” przenosząc genuę na prawą burtę. W tym ustawieniu genua nie chciała pracować.
I oficer poszedł na dziób wypatrywać pławy „GN”. W pewnym momencie szakla przy rogu szotowym genui zaczepiła o lewą wantę. Kapitan polecił Bogdanowi Sz. i Tomaszowi K. odczepić szaklę od wanty. Obaj poszli do lewych want i próbowali odczepić szaklę. Nastąpił silniejszy przechył jachtu na lewą burtę, Tomasz K. oparł się o wantę i usłyszał plusk wody. Piotr B. widząc Bogdana Sz. wypadającego między wantami i ponad sztorm relingiem za burtę krzyknął „człowiek za burtą”. Wypadek ten zdarzył się ok. godz. 2230 – 2300. Kpt. jachtu krzyknął „koło za burtę”. Zygmunt M. powtórzył ten okrzyk i przeszedł na śródokręcie. Wspólnie z Tomaszem K. próbowali odczepić koło ratunkowe przymocowane z dwóch stron nicią stylonową zawiązaną na węzły refowe. Udało mu się uwolnić koło tylko z jednej strony. Piotr B. widząc bezskuteczność tych wysiłków zszedł do mesy, odstawił trap, następnie wyjął spod trapu i podał do kapitana drugie koło, które kapitan jachtu wyrzucił za burtę. Do tego momentu nikt nie widział Bogdana Sz., ani nie słyszał jego głosu.
W momencie wyrzucania koła kapitan wykonywał zwrot w lewo przez rufę, zamierzając wejść na kontrkurs, a następnie wykonał zwrot przez sztag i przeszedł do pełnego wiatru tj. do kursu sprzed wypadku.
W tym momencie załoga usłyszała krzyk Bogdana Sz. z prawej burty, lecz go nie widziała tylko Piotr B. jak twierdzi zobaczył rzekomo z odległości ok. 50-100 m głowę Bogdana Sz.
Kapitan jachtu wydobył z szuflady stołu nawigacyjnego rakiety i rakietnicę i wystrzelił kolejno ok. 10 rakiet białych i 13 czerwonych. Po wystrzeleniu jednej z ostatnich rakiet Andrzej K. zauważył z odległości, którą ocenił na ok. 100 m – głowę Bogdana Sz. Podał kapitanowi jachtu kierunek orientując się na jakieś światło. Jednak zwrot w żądanym kierunku został utrudniony na skutek uszkodzenia się genui w czasie wykonywania manewrów. Od tego czasu manewrowanie jachtem było bardzo utrudnione.
Bogdan Sz. był w memencie wypadku ubrany w cienkie dresy, spodnie „dżinsy”, spodnie sztormowe, buty gumowe tzw. „kotwy” (z których jeden spadł mu z nogi w momencie wypadku i pozostał na pokładzie), w koszulę flanelową, sweter – golf.
Dowódca idącego od godz. 2250 od pławy „GN” w kierunku pławy „GŁ” holownika Mar. Woj. „H-13” (pełniący obowiązki kontrolera regat przy pławie „GN”), zauważył w pobliżu, ok. godz. 2309 czerwone rakiety.
O godz. 2318 holownik ten przybył na miejsce, skąd strzelano rakiety i zauważył żagiel jachtu oraz błyski latarki, podszedł do jachtu, którym okazał się s/y Merkury i uzyskał od załogi informację o wypadnięciu członka załogi za burtę. Załoga jachtu wskazała kierunek miejsca wypadnięcia człowiek za burtę i odległość, którą określiła na ok. 400 m.
Kierownik holownika zauważył, że jacht ten manewrował z trudnością. Holownik niezwłocznie przystąpił do akcji poszukiwawczej, manewrując we wskazanym mu przez załogę jachtu akwenie, przy czym posługiwał się reflektorami oraz strzelał rakiety białe i zielone dla oświetlenia miejsca wypadku. Rakiety białe i czerwone strzelane przez jacht s/y Merkury zostały zauważone również przez kuter Mar. Woj. „R-36”, idący w tym czasie od pławy „GN” w kierunku na Nowy Port. Była to jednostka kontrolna trasy regat przy pławie „GŁ”, od której odeszła po przejściu ostatniego jachtu. „R-36” przybył na miejsce wypadku ok. godz. 2330 i włączył się do akcji poszukiwawczej, którą prowadził wraz z zastanym tam holownikiem „H-13”. Obie jednostki Marynarki Wojennej otrzymały drogą radiową od oficera operacyjnego Sztabu Mar. Woj. polecenie włączenia się do akcji ratowniczej. „R-36” również strzelał białe rakiety oraz posługiwał się reflektorem.
O godz. 2321 otrzymał z R.O.K. w Gdyni polecenie wyjścia do akcji ratowniczej stacjonujący w porcie Hel kuter ratowniczy „R-1”.
Kuter ten wyszedł z Helu o godz. 2325, idąc w kierunku miejsca wypadku kursem KD=255°. Zaraz po wyjściu z portu załoga zauważyła przed dziobem w odległości ok. 2,5 Mm białe i czerwone rakiety. Ok. godz. 2400 kuter ten przybył na miejsce wypadku (przybliżona pozycja 54°34’N, 018°40’E) i wyłączył się do akcji ratowniczej, strzelając białe rakiety spadochronowe, a ponadto oświetlając rejon poszukiwań reflektorem.
O godz. 0050 koordynujący akcję ratowniczą oficer operacyjny Dow. Mar. Woj. i R.O.K. ustaliły podział rejonu poszukiwań na dwie części: 1. część północną od linii E-W przebiegającej przez wskazaną przez załogę jachtu pozycję miejsca wypadku, którą rozpoczęły przeszukiwać „H-13” i „R-36” oraz 2. część południową od tej linii, od południka 018°40′ w pasie ok. 1 Mm o długości ok. 2,5 m*) w kierunku wschodnim, którą rozpoczął przeszukiwać „R-1”. Jachtowi s/y Merkury z uwagi na trudności w manewrowaniu i brak łączności nie wyznaczono rejonu poszukiwań.
Do akcji nie przyłączyły się pozostałe jachty biorące udział w regatach.
Po godz. ok. 0100 jacht s/y Merkury podszedł na odległość głosu do „H-13”, załoga jachtu zapytała czy może iść do Gdyni, na co dowódca „H-13” odpowiedział „wasza akcja nas nie interesuje”. Kierownik jachtu uznając tę odpowiedź jako zezwolenie na odejście z miejsca wypadku zdecydował udać się do Gdyni, z powodu trudności w manewrowaniu na skutek uszkodzenia fok-genui.
Po ok. 1 godziny drogi Tomasz K. zwrócił uwagę sterującemu jachtem I oficerowi Zygmuntowi M., że jacht idzie w kierunku Helu, a nie do Gdyni. Po tej interwencji kapitan poprawił kurs na Gdynię. Od tego czasu jachtem sterował Andrzej K., a ok. godz. 0300 zostali zbudzeni Tomasz K. i Piotr B. Kapitan Tadeusz P., I oficer Zygmunt M. i Andrzej K. udali się do mesy na spoczynek, a jacht prowadzili aż do podejścia do Gdyni Tomasz K. i Piotr B.
W międzyczasie Tomasz K. i Piotr B. ściągnęli zwisającą do wody porwaną genuę.
O godz. 0405 zakończył akcję ratowniczą „R-1” – odwołany przez Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny, o godz. 0430 „H-13” i „R-36” – odwołane przez Sztab Marynarki Wojennej. Bogdana Sz. nie odnaleziono.
Ok. godz. 0600 kpt. jachtu wprowadził jacht do basenu jachtowego w Gdyni.
Oceniając zebrany w sprawie materiał dowodowy i ustalony na tej podstawie przebieg wypadku Izba Morska rozważyła co następuje:
I. Ilość wypitego przez załogę alkoholu
Na podstawie zgodnych wyjaśnień niezainteresowanych w wyniku sprawy świadków Andrzeja K., Piotra B. i Tomasza K. ustalono, że załoga (z wyjątkiem Felicji P.) wypiła od wyjścia z Gdyni do minięcia pławy „GŁ” następujące ilości alkoholu: kolejno 1 butelkę wina, 1/2 litra wódki czystej, a następnie po minięciu tej pławy drugie 1/2 litra wódki czystej oraz 1/4 litra śliwówki.
Na podstawie tych dowodów ustalono, że kpt. Tadeusz P., I oficer Zygmunt M. i Bogdan Sz. pili wszystkie „kolejki”, a natomiast pozostali tj. Andrzej K., Piotr B. i Tomasz K. opuszczali niektóre „kolejki”, a Andrzej K. ponadto niektóre ostatnie „kolejki” alkoholu wylewał.
W świetle powyższych dowodów Izba odrzuciła jako niewiarygodne wyjaśnienia zainteresowanego w wyniku sprawy kpt. Tadeusza P. co do tego, że uczestniczył on tylko w piciu 1 butelki wina i 1/2 litra wódki czystej.
Izba dała wiarę I oficerowi Zygmuntowi M. co do tego, że wypił największą ilość alkoholu. Oświadczeniu temu nie przeczą bowiem inne dowody – pośrednio potwierdza prowadzenie przezeń jachtu po wypadku do Helu mimo, iż miał polecenie kapitana skierować jacht do Gdyni.
Nie dano mu natomiast wiary co do tego, że z drugiej półlitrówki pił wódkę czystą tylko sam, bowiem przeczą temu zeznania skazanych na wstępie członków załogi.
II. Czas wypadku
Czas wypadnięcia Bogdana Sz. za burtę wpisany do dziennika jachtowego i podany następnie przez członków załogi budzi wątpliwości.
W dzienniku tym wpisano w rubryce dla wachty godz. 0800 – 1200 „10.20 człowiek za burtą, wystrzelono 15 rakiet czerwonych i 10 białych”, co wskazywałoby, że wypadek zdarzył się rano jeszcze przed regatami, następnie jest zapis:
„1800 – klarowanie jachtu,
1930 – wyjście do 2000 start regat
1900 – boja „GŁ”
21.17 – boja „GŁ” kurs na boję „GN” ”.
Zapisanie dwóch różnych czasów minięcia pławy „GŁ” jak i całokształt treści tych zapisów wskazuje, że zapisy te były dokonywane przez kapitana po spożyciu alkoholu. Następnie w dzienniku jest zapis: „2145” bez wpisania dalszych wyjaśnień czego ten zapis dotyczy, a po nim zapisano „2200 człowiek za burtą wystrzelono 15 rakiet czerwonych i 10 białych i wyrzucono koło ratunkowe podarta genua poz. przybl. 54°35’N i 018°40’E. 2240 zgłoszono komisji regatowej i w dalszym ciągu szukano człowieka”. Zapis co do czasu wypadnięcia człowieka za burtę jest poprawiony. Raport kapitana jachtu wskazuje natomiast czas wypadku na godz. 2145.
Skoro wg wiarygodnych zapisów w dzienniku okrętowym statków ratowniczych „R-1” i „H-13” oraz w dzienniku Ratowniczego Ośrodka Koordynacyjnego w Gdyni rakiety białe i czerwone strzelane z jachtu obserwowano (potwierdza również punkt obserwacyjny WOP w Gdyni) od godz. 2309, a ponadto załoga jachtu zgodnie zeznała, że holownik „H-13” przybył na miejsce wypadku, w czasie od kilkunastu do ok. 20-25 minut po wypadku, to uwzględniając czas przybycia tego holownika na miejsce wypadku o godz. 2318 (zapis w dz. okr. tego statku) – należy przyjąć, że wypadnięcie Bogdana Sz. za burtę nastąpiło ok. godz. 2245 – 2300, z tym, że bardziej dokładne określenie tego czasu stało się z przyczyn już wyżej przytoczonych niemożliwe.
Należy zaznaczyć, ze kapitan jachtu po odczytaniu mu na rozprawie dowodów pochodzących z „H-13”, „R-36” i „R-1” wyjaśnił, iż podany przez niego czas wypadku na godz. 2145 został prawdopodobnie wpisany do dziennika omyłkowo.
III. Zdatność i przygotowanie jachtu i załogi do regat
Jacht był prawidłowo obsadzony załogą, jak również załoga ta posiadała formalne kwalifikacje wymagane orzeczeniem zdolności żeglugowej, a ponadto posiadała wystarczające doświadczenia i staż żeglarski do uczestniczenia w tego rodzaju regatach.
Kapitan jachtu, wbrew dobrej praktyce żeglarskiej i postanowieniu regulaminu służby jachtowej, nie omówił z członkami załogi poszczególnych alarmów, a w szczególności alarmu „człowiek za burtą”, nie wyznaczył członkom załogi funkcji i zadań na czas takiego alarmu, ani też nie przećwiczył tego alarmu z załogą (pkt. 165 regulaminu służby jachtowej). Zaniedbał on również sprawdzenie wyposażenia jachtu (pkt. 38 reg. służby jacht.), w konsekwencji czego brak było wymaganych kartą zdolności żeglugowej pławki świetlnej, żagli sztormowych, a jedno ze świateł nawigacyjnych było niesprawne.
IV. Przyczyna wypadku
Przyczyną wypadnięcia za burtę i w wyniku tego zaginięcia członka załogi jachtu Bogdana Sz., był w świetle wyników przewodu stan nietrzeźwości wymienionego poruszającego się po pokładzie w warunkach znacznych przechyłów jachtu spowodowanych silnym wiatrem.
Dokonane ustalenia pozwalają na przyjęcie, że wypił on w ciągu ostatnich 2 godzin poprzedzających wypadek co najmniej ok. 250 gramów wódki i ok. co najmniej 100-120 gramów wina, przy czym w tym czasie tj. od rozpoczęcia regat nie spożywał żadnych posiłków, co miało wpływ na zwiększenie działania alkoholu na jego organizm.
Stosownie do pkt. 29 regulaminu służby jachtowej kapitan odpowiada za bezpieczeństwo jachtu i załogi, dyscyplinę i zachowanie się załogi. Skoro kapitan dopuścił do picia alkoholu przez załogę i to w nadmiernych ilościach, przy czym sam brał czynny udział należy przyjąć, że z uwagi na pełnioną funkcję współzawinił ten wypadek.
Przepis pkt. 120 regulaminu służby jachtowej stanowi, że w czasie ciężkich warunków atmosferycznych i dużej fali cała wachta oraz załoga pracująca na pokładzie powinna być ubezpieczona pasem i linką sztormową. Oceniając warunki pogody panujące w czasie wypadku należy dojść do wniosku, że przy w pełni sprawnej i doświadczonej, wystarczające byłoby zabezpieczenie, które stanowił sztorm reling. Jednak skoro cała załoga miała ograniczoną sprawność fizyczną na skutek wypitego alkoholu (poza chorującą Felicją P.), środki zabezpieczające wymienione przez cyt. przepis regulaminu służby jachtowej, kapitan jachtu winien był bezwzględnie zastosować (por. 43 reg. służby jachtowej). Kapitan nie tylko nie zastosował tych środków, ale nie uczynił nic w kierunku zwiększenia bezpieczeństwa nietrzeźwej załogi, czym również przyczynił się do wypadku.
V. Czynności ratownicze podjęte przez załogę jachtu
Czynności ratownicze podjęte przez załogę jachtu po wypadnięciu człowieka za burtę były nieudolne i niezgodne z dobrą praktyką żeglarską, a mianowicie, z powodu:
- zbyt późnego, bo z kilkuminutowym opóźnieniem wyrzucenia koła ratunkowego (zapasowego) i to ok. kilkaset metrów od miejsca wypadnięcia Bogdana Sz. spowodowanego wadliwym zamocowaniem koła ratunkowego na nadbudówce,
- braku pławki świetlnej i nie wyrzuceniem pławki dymnej, co spowodowało nieoznaczenie miejsca wypadku (pora nocna), a tym samym utrudniło akcję ratowniczą,
- niewyrzucenia drugiego koła ratunkowego po usłyszeniu krzyku Bogdana Sz. mimo, iż było dość czasu na odcięcie koła na nadbudówce, gdy w międzyczasie wyrzucono koło zapasowe znajdujące się wewnątrz jachtu,
- niesprawnego manewrowania jachtem dla powrotu na miejsce wypadku, spowodowanego nietrzeźwością kapitana i załogi oraz rozdarcia genui po wykonaniu kilku pierwszych manewrów i nie zastąpienia jej innym posiadanym żaglem,
- oddalenia się z miejsca wypadku po ok. 3 godzinach od wypadku i to przed tym zanim zakończyły akcję ratowniczą inne przybyłe na pomoc statki, podczas gdy pkt. 175 regulaminu służby jachtowej nakazuje jachtowi, z którego wypadł i zaginął człowiek – pozostanie na miejscu wypadku przez 24 godziny. Pozostanie dłużej na miejscu wypadku niż to uczynił nie groziło jachtowi żadnym niebezpieczeństwem. Dla uzyskania zdolności manewrowej należało niezwłocznie po uszkodzeniu zdjąć porwaną genuę i postawić na jej miejsce posiadany jeszcze fok – żagiel, czego nie uczyniono. Charakterystyczne dla niedbalstwa kapitana jachtu jest to, że porwana i wlokąca się po wodzie genua została zdjęta dopiero po godzinie 0300 przez najmłodszych członków załogi żeglarzy Piotra B. i Tomasza K., o czym śpiący względnie odpoczywający w pomieszczeniu załogowym kapitan w ogóle nie wiedział.
Zaznaczyć należy, że szczegółowe i dokładne odtworzenie omawianych manewrów było w świetle niejasnych i spornych wyjaśnień załogi niemożliwe.
VI. Sankcje
Mając na uwadze, że kapitan jachtu Tadeusz P. jak i I oficer Zygmunt M. wykazali w związku z rozpatrywanym wypadkiem rażący brak kwalifikacji, w szczególności kwalifikacji moralnych niezbędnych do pełnienia funkcji oficerskich na jachtach sportowych Izba postanowiła na podstawie art. 35 i ust. 1 ustawy o izbach morskich pozbawić Tadeusza P. prawa pełnienia wszelkich funkcji oficerskich na statkach sportowych na zawsze, a Zygmunta M. na okres 5 lat.
VII. Czynności ratownicze innych statków
Akcja ratownicza podjęta przez statki „H-13”, „R-36” i „R-1” nie nasuwa zastrzeżeń.
VIII. Zalecenia
- W związku z rozpatrywanym wypadkiem niezbędne wydaje się uregulowanie przepisami Polskiego Związku Żeglarskiego sprawy posiadania na jachtach i spożywania alkoholu przez członków załóg jachtów, szczególnie w czasie pływań.
- Jak wynika z przewodu żaden z jachtów biorących udział w regatach nie przyszedł z pomocą mimo strzelania czerwonych rakiet przez załogę s/y Merkury.
Sprawa obowiązku niesienia pomocy statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie i wzywającym pomocy, o ile nie uniemożliwiają tego warunki atmosferyczne, stan morza albo okoliczności powodujące, że udzielenie pomocy groziłoby bezpośrednim poważnym niebezpieczeństwem jachtowi lub załodze udzielającej pomocy – jest uregulowana przepisem § 91 „a” instrukcji nr 9 o bezpieczeństwie w żegludze jachtowej.
Podobnie reguluje tę kwestię pkt. 58 międzynarodowych przepisów regatowych, stanowiąc że każdy jacht jest obowiązany do udzielania każdej możliwej pomocy statkom lub osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie, gdy ma możliwość wykonania tego.
Konieczne zatem wydaje się zwrócenie większej uwagi członków klubów żeglarskich i uczestników kursów żeglarskich na obowiązki wynikające z tych przepisów i to zarówno przez władze PZŻ jak i kierowników klubów żeglarskich.
______________________________
*) Tak w oryginale orzeczenia. Chodzi zapewne o 2,5 Mm. – przyp. J.Z.