Joseph Conrad, 1996, wejście na mieliznę, Morze Śródziemne
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z dn. 16.10.1996 r. Sygn. WMG 49/96)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu w dniu 16 października 1996 r. sprawy wejścia na mieliznę s/y Joseph Conrad w pobliżu portu Cherchel w Algierii, w nocy z 31 grudnia 1995 na 1 stycznia 1996 r.
orzeka:
I. Przyczyną wejścia s/y Joseph Conrad na przybrzeżną mieliznę w pobliżu portu Cherchel w Algierii, w nocy z 31 grudnia na 1995 na 1 stycznia 1996 r, przy dobrej pogodzie, było:
samowolne wyjście z portu Cartagena przez pełniącego na nim obowiązki bosmana Wiktora B., nieposiadającego uprawnień i kwalifikacji do prowadzenia tego statku, który w nocy, przed wejściem na mieliznę, nie prowadził jachtu.
II. Winę za wypadek ponosi Wiktor B., który przekroczył zakres obowiązków bosmana – opiekuna jachtu i bez zgody armatora 19 grudnia 1995 wyszedł w morze, gdzie przez 12 dni nie prowadził nawigacji, a bezpośrednio przed wypadkiem, przestał prowadzić jacht,
III. Kosztami postępowania w kwocie 175,05 zł /słownie sto siedemdziesiąt pięć złotych 05/100/ obciąża Wiktora B.
Uzasadnienie
S/y Joseph Conrad (12-osobowy jacht stalowy o poj. brutto 23,10 RT, dł. 18,00 m, szer. 4,08 m, zanurzeniu 2,53 m, pow. żagli 144 m² , zbudowany w 1958 r, wyposażony w silnik o mocy 70 kW, armator AKM AZS przy Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni – Rej. jachtów 1996 str. 23) po zakończeniu rejsów szkoleniowych na Morzu Śródziemnym, 27.10.1995 r. wszedł do Cartageny na postój zimowy.
Jacht posiadał Kartę bezpieczeństwa ważną do 31.12.1995 r., uprawniającą do żeglugi międzynarodowej bez ograniczeń. W skład jego załogi musieli wchodzić co najmniej: j. kpt. ż. w. i dwóch st. jacht., przy czym jeden z żeglarzy z uprawnieniami radiotelefonisty.
Armator uzgodnił z kapitanatem portu, że s/y Joseph Conrad będzie stał w Cartagenie do końca stycznia 1996 r.
W dniu 15.12.1995 r. dojechał tam z Polski Wiktor B, (lat 35, wykształcenie średnie techniczne, 3 m-ce praktyki żeglarskiej) i przejął na jachcie od Damiana Z., funkcję bosmana – opiekuna. Zatrudniony został przez armatora, na podstawie umowy zlecenia,
Funkcję taką pełnił na s/y Joseph Conrad już w marcu 1995 r., gdy jacht stał w Tulonie i przygotowywano go do sezonu.
Później – od czerwca do września – uczestniczył w rejsach szkoleniowych na Morzu Śródziemnym. Były to jego pierwsze doświadczenia żeglarskie. W końcu czerwca zdał egzamin na stopień żeglarza, a w sierpniu – sternika jachtowego i już w rejsie 25.08.1995 do 01.09.1995, pełnił funkcję II oficera, choć patent uzyskał 05.09.1995 r,
Zgodnie z “Zakresem obowiązków bosmana – opiekuna s/y Joseph Conrad “, W. B. miał w Cartagenie mieszkać na jachcie, dozorować jego bezpieczny postój w porcie, czuwać nad stanem technicznym urządzeń, wykonywać prace konserwacyjne i drobne naprawy oraz informować armatora o ewentualnych trudnościach i uzgadniać z nim wszelkie poczynania związane z jachtem.
W celu uzgadniania z armatorem postępowania we wszystkich wymagających tego sprawach, bosman miał w każdy poniedziałek i środę czekać w kapitanacie na telefon komandora AKM AZS – j. kpt. ż. w. Zbigniewa Sz.
Zgodnie z tym ustaleniem, 18.12.1995 był w kapitanacie, lecz nie doczekał się telefonu, bo komandor nie uzyskał połączenia.
Następnego dnia – tj. 19.12.1995 r. W. B. zgłosił w kapitanacie zamiar wyjścia z Cartageny, po czym ok. godz. 1500 wyprowadził jacht z portu.
Manewry wyjściowe wykonał na silniku, a na redzie postawił żagle.
Przed opuszczeniem portu, pracownik kapitanatu, pomagający w odcumowaniu, wręczył mu rachunek za postój.
Właśnie sprawa opłat portowych była – wg wyjaśnień bosmana – powodem dla którego zdecydował się on wyjść z Cartageny. Twierdził bowiem, że zaraz po przyjeździe zażądano od niego opłaty za postój, a ponieważ nie miał na to pieniędzy, sugerowano, aby poszukał tańszego lub bezpłatnego portu. W tym celu miał zamiar dojść do Malagi.
Nie można jednak ustalić jak zamiar ten realizował. Nie prowadził bowiem nawigacji wg wymogów sztuki żeglarskiej. Dysponował wprawdzie mapą morską, ale tylko generalną, lecz nie wykreślał na niej przebytej drogi. Nie wiadomo też, czy i w jakim zakresie korzystał z kompasu magnetycznego i namiernika, ponieważ w ogóle nie prowadził dziennika jachtowego.
W dotarciu do celu przeszkadzały mu niesprzyjające wiatry. W tej sytuacji halsował pomiędzy wybrzeżami Hiszpanii i Algierii. Dwa razy napotkał bardzo silny wiat i wtedy zepsuł się silnik, przestała działać instalacja elektryczna oraz podarło się kilka żagli.
W nocy z 31.12.1995 na 01.01.1996 wykonał u wybrzeży Algierii zwrot na pełne morze i zaraz po tym zasnął w kokpicie.
Gdy ok. godz. 0400 obudził się, jacht stał na przybrzeżnej mieliźnie, ok. 10 Mm na zachód od algierskiego portu Cherchel.
Próba zejścia z niej przy wykorzystaniu żagli nie powiodła się z powodu zbyt słabego wiatru. W ciągu dwóch godzin jacht został zniesiony bliżej brzegu i położył się na LB, w odległości ok. 25 m od plaży. Stamtąd W. B. pontonem przepłynął na brzeg i w pobliskiej wiosce zawiadomił o wypadku Straż Graniczną.
Ta następnego dnia usiłowała ściągnąć jacht z mielizny. Udało się to jednak dopiero 04.01.1996 dwóm kutrom, po czym przeholowano go do Cherchel. Podczas ściągania uszkodzony został ster jachtu. W. B. zatrzymano na posterunku żandarmerii w Tipazie, gdzie przebywał do 26.01.1996 r.
Tymczasem komandor Klubu Z. Sz., kiedy 27.12.1995 telefonował do Cartageny, dowiedział. się, że jachtu nie ma w porcie. Poprosił więc kapitanat o spowodowanie wszczęcia przez policję oraz straż graniczną poszukiwań jednostki i jej aresztowania. O to samo poprosił także Ambasadę Polską w Madrycie.
Pierwsza informacja o jachcie dotarła do armatora z Interpolu 15.01.1996. Po uzyskaniu dalszych, pełniejszych danych do Algierii polecieli Z. Sz. i inspektor PRS – j, k. ż. b. Zbigniew R. Na jachcie, który stał nadal w Cherchel – pod opieką straży granicznej – ustalili, że oprócz uszkodzonego steru, połamane są stójki relingu i kosz dziobowy, pogięte falszburty, powgniatane poszycie na LB, zalane wodą akumulatory i inne urządzenia, porwane 3 żagle, liny oraz cumy.
Dzięki interwencji Ambasady Polskiej w Algierii, W. B. został zwolniony z aresztu w Tipazie i wkrótce Z. Sz. rozpoczął z nim prace porządkowe na jachcie, Następnie jednostka została przeholowana do stoczni w porcie Bou Auroun, gdzie po wyslipowaniu, wykonano nowy ster.
Na podstawie relacji bosmana, Z. Sz. 26.01.1996 r. sporządził raport o wypadku morskim, a Z. R. pomógł bosmanowi wpisać do dziennika jachtowego kilka zapamiętanych przez niego faktów, odnoszących się głównie do siły wiatru i kierunków żeglugi.
Dane te są jednak zbyt skąpe, aby można było na ich podstawie odtworzyć drogę jachtu.
Po naprawieniu uszkodzeń i wydaniu przez Z. R. właściwych dokumentów bezpieczeństwa, kapitan Z. Sz. przeprowadził jacht do hiszpańskiego portu Alicante.
Tam następnego dnia W. B. opuścił jacht, zostawiając na nim chorego komandora. Do Polski wrócił dopiero po dłuższym pobycie za granicą.
Szkody jakie spowodował przez wyprowadzenie jachtu z Cartageny i wejście na mieliznę, wyniosły 19 260,- zł.
Straty wynikłe z przerwy w eksploatacji Josepha Conrada Klub ocenił na 12.800,- zł.
Z-ca Delegata Ministra wniósł o orzeczenie, że wejście s/y Joseph Conrad na mieliznę w nocy 01.01.1996 r. spowodował W. B. przez to, że nie mając kwalifikacji ani uprawnień, samowolnie wypłynął jachtem 19.12.1995 z Cartageny.
Z-ca Delegata podkreślił, że w tej nietypowej sprawie wielu okoliczności nie można ustalić. Bliżej nieokreślona jest pozycja wypadku. Orientacyjnie stało się to ok. 10 Mm na zachód od Cherchel.
Jedynie czas zdarzenia – ok. godz. 0400 01.01.1996 r. – można przyjąć jako prawdopodobny. Brak jakiejkolwiek wiarygodnej dokumentacji rejsu, bo nie był prowadzony dziennik jachtowy. Natomiast nawigacja nie była zgodna z normalną praktyką morską,
Pewne w tej sprawie jest tylko to, że jacht prowadził żeglarz nie posiadający ani formalnych uprawnień, ani rzeczywistych umiejętności i tylko jego zeznania, nie potwierdzone żadnym innym dowodem, obrazują przebieg rejsu.
Trudno dać wiarę wyjaśnieniom W. B., że wyprowadził jacht ponieważ kapitanat zażądał zapłaty za postój i sugerował znalezienie innego, tańszego portu.
Nawet gdyby tak było, to przecież nie posiadał ani uprawnień, ani zgody armatora na opuszczenie portu.
Zdaniem Z-cy Delegata można tu mówić o uprowadzeniu jachtu. Samowolne wypłynięcie, czy też uprowadzenie, jest bezpośrednio związane z późniejszym wejściem na mieliznę.
W. B. nie prowadził nawigacji i nie posługiwał się właściwymi mapami, Nie mógł więc znać pozycji jachtu, Nie wiedział też jak doszło do wypadku, bo zasnął w kokpicie i obudził się gdy jacht stał na mieliźnie.
Z-ca Delegata nie wnosił o sankcje wobec niego, gdyż i tak nie posiada on uprawnień, których zawieszenie mogłoby wpłynąć na zapobieżenie podobnym wypadkom w przyszłości.
Komandor Klubu i bosman nie odnieśli się do wniosku Z-cy Delegata Ministra.
Izba Morska zważyła co następuje:
Z-ca Delegata Ministra trafnie podkreśliły nietypowy charakter rozpoznanej sprawy. Nadały go jej niezrozumiałe decyzje. W. B. i nieracjonalne motywy, jakimi tłumaczył ich podjęcie.
Najtrudniej jest uznać za przekonujące, że wyszedł z Cartageny aby poszukać bezpłatnego lub tańszego portu. W tym rejonie bowiem, na bezpłatny postój przy kei nie powinien był liczyć a na tańszy i tak nie miał pieniędzy. Zresztą sprawą tą w ogóle nie musiał się interesować, bo nie wchodziła ona w zakres przyjętych przez niego obowiązków bosmana – opiekuna.
Niezależnie od tego, decydując się na wyjście w morze wykazał całkowity brak wyobraźni wymaganej w praktyce żeglarskiej. Zachował się bowiem tak, jakby nie zdawał sobie sprawy z niebezpieczeństwa grożących żeglarzowi, samotnie prowadzącemu nieprzygotowany do takiego rejsu jacht.
Świadomość związanych z tym zagrożeń powinien był nabyć podczas wcześniejszych pływań szkoleniowych, a jako sternik jachtowy, musiał znać zakres uprawnień wynikających z posiadanego patentu. Ten zaś, w myśl zarządzenia Przewodniczącego GKKFiS z 31.07.1995 r. w sprawie stopni żeglarskich i motorowodnych (MP nr 29, poz. 201), upoważniał go co najwyżej do pełnienia
na takim jachcie jak Joseph Conrad, funkcji II oficera i to w składzie wymaganym kartą bezpieczeństwa. W żadnym więc wypadku nie wolno mu było samodzielnie wychodzić z portu.
Dlatego Izba uznała, że przyczyną wypadku, do którego doszło po kilkunastu dniach żeglugi, było już samo podjęcie żeglugi przez nieposiadającego odpowiednich uprawnień i kwalifikacji – W. B.
O braku kwalifikacji – rozumianych jako zasób umiejętności niezbędnych do bezpiecznego i efektywnego prowadzenia statku – świadczy sposób, w jaki żeglował.
Praktycznie, oprócz kompasu i namiernika oraz radiotelefonu UKF, z którego zresztą nie miał zamiaru korzystać, nie dysponował innymi pomocami nawigacyjnymi, za pomocą których mógłby wytyczać kursy i określać pozycję. Do tego celu nie mógł wykorzystać nawet kompasu, ponieważ nie miał map brzegowych i planów, umożliwiających prowadzenie nawigacji terestrycznej. Kiedy na pełnym morzu dwa razy spotkał bardzo silny wiatr, potrafił jedynie utrzymać jacht w ruchu – m. in. dzięki wymianie podartych żagli – choć bez świadomości gdzie jest i dokąd płynie.
Poza tym przez nieznajomość prawideł prawa drogi, narażał się na niebezpieczeństwo zderzeń, których ryzyko wzrosło niepomiernie po awarii silnika i zalaniu akumulatorów, co pozbawiło go świateł.
Powyższe względy uzasadniały wniosek, że W. B. w ogóle nie prowadził nawigacji i przez to również przyczynił się do wypadku. Kiedy bowiem wreszcie zobaczył światła na lądzie i uznał, że jest to Algier (choć było to mało prawdopodobne z uwagi na odległość jaka dzieli ten port od miejsca wejścia na mieliznę), wykonał zwrot na pełne morze, ale tylko po to, żeby oddalić się od brzegu. Jeżeli rzeczywiście tak było, to nie wiadomo co spowodowało, że jacht później zawrócił i wszedł na przybrzeżną mieliznę.
Zainteresowany nie potrafił tego wyjaśnić, gdyż w tym czasie spał. Podczas samotnej żeglugi odpoczynek i sen są naturalne i nie przeszkadzają w utrzymaniu jachtu na żądanym kursie bez udziału sternika, ale wymagają odpowiedniego przygotowania,
Ponieważ W. B. tego nie uczynił Izba uznała, że zaśnięcie w tych okolicznościach było przyczynę wypadku.
Brak jakiejkolwiek dokumentacji rejsu oraz wątpliwości co do stopnia wiarygodności wyjaśnień zainteresowanego, nie pozwoliły na bardziej precyzyjne – niż to Izba zrobiła – określenie czasu wejścia na mieliznę, Te same względy uniemożliwiły dokonanie oceny czynności ratowniczych,
Racje powołane przez Z-cę Delegata Ministra zdecydowały, że mimo przypisania W. B. winy za wypadek, Izba nie orzekła wobec niego sankcji.
Nadmienić jeszcze trzeba, iż sprzeczne z obowiązującymi przepisami było postępowanie armatora, który zezwolił na dokonywanie – po czasie — wpisów do dziennika jachtowego.
O kosztach postępowania Izba rozstrzygnęła w myśl postanowień art. 49 ustawy o izbach morskich. z 1.12.1961 (Dz.U. 58, poz. 320)