Iwona Pieńkawa, 1976, zatonięcie jachtu, Zatoka Biskajska

(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku, z dnia 4 marca 1977, Sygn. akt. WMG 268/76)

Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniach 17 grudnia 1976 r., 11 stycznia, 9 lutego, 18 lutego 1977 r. sprawy wypadku, któremu uległ s/y Iwona Pieńkawa w dniu 14 i 15 października 1976 r. na Zatoce Biskajskiej

orzeka:

1. Przyczyną wypadku morskiego, któremu uległ s/y Iwona Pieńkawa (PZ-345) w dniu 14 października 1976 r. przy wietrze z kierunku NW o sile 9°B w porywach 10° i bardzo wzburzonym morzu, stan morza 8, na pozycji 47° 44′ N 006° 10′ W, polegającego na gwałtownym przechyle przekraczającym 90°, podczas którego maszt jachtu uległ zniszczeniu, było wadliwe postępowanie kapitana D.D., sprzeczne ze zwykłą praktyką żeglarską, przejawiające się w niepełnieniu wachty pokładowej na jachcie sztormującym pod żaglem ze sterem uwiązanym na burtę.
2. Bezpośrednią przyczyną ciężkiego uszkodzenia ciała członka załogi K.W. i uszkodzenia kadłuba jachtu w dniu 15 października 1976 r., było rzucenie jachtu przez falę pod nawis rufowy niezidentyfikowanego zbiornikowca, który podszedł do jachtu na skutek nadania przez kapitana D.D. sygnału wezwania natychmiastowej pomocy.
3. Ewakuacja rannego K.W. i pozostałych dwóch członków załogi na pneumatycznej tratwie ratunkowej jak i opuszczenie uszkodzonego jachtu przez kapitana D.D., nie budzi zastrzeżeń.
4. Winę za wypadek opisany w pkt. 1 ponosi kapitan jachtu D.D., który:

– podjął się prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej, nie posiadając wymaganych kwalifikacji i uprawnień;

– podjął nadmierne i nieuzasadnione ryzyko przejścia przez niebezpieczny akwen Zatoki Biskajskiej w okresie występowania silnych sztormów, bez rozpoznania warunków pogody i należytego przygotowania jachtu;

-w dniu 14 października 1976 r. pozostawił jacht sztormujący pod żaglem ze sterem uwiązanym na burtę bez wachty pokładowej

1. Do wypadku ciężkiego uszkodzenia ciała K.W. i uszkodzenia kadłuba jachtu przyczynił się kapitan D.D. przez to, że nie mając zamiaru opuszczenia jachtu, nadał niewłaściwy sygnał wezwania natychmiastowej pomocy, czym spowodował niebezpieczne zbliżenie się nierozpoznanego zbiornikowca.
2. Uznając winę D.D. za rażącą, na podstawie art. 35 ust. 1 i 3 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz.U. Nr 38. poz. 390) pozbawia go prawa prowadzenia morskich statków sportowych na okres lat 5 (pięciu), uzależniając przywrócenie tego prawa od przepłynięcia 3000 mil morskich w charakterze oficera w rejsach pełnomorskich oraz poddania go egzaminowi z zakresu nawigacji, meteorologii i przepisów – w pełnym zakresie.
3. Orzeczenie z pkt.6 jest natychmiast wykonalne.
4. W związku przyczynowym z wypadkiem pozostają uchybienia:
   1. Polskiego Związku Żeglarskiego, który nie podejmując decyzji przewidzianej w § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich stanowiącego załącznik nr 1 do zarządzenia Przewodniczącego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki z dnia 1969 r. wystosował w dniu 15 września 1976 r. do Urzędu Morskiego w Słupsku telegram, którego treść łącznie z klauzulą umieszczoną na zgłoszeniu wyjścia nr 126/76 mogła być rozumiana jako stanowiąca rozszerzenie uprawnień j. kpt. ż. b. D.D.;
   2. Urzędu Morskiego w Słupsku, który zezwolił j. kpt. ż. b. D.D. na odbycie rejsu poza rejon żeglugi bałtyckiej mimo iż ten nie posiadał stopnia jachtowego kapitana żeglugi wielkiej ani też jego uprawnienia nie zostały rozszerzone w trybie § 6 ust. 2 cytowanego regulaminu stopni żeglarskich.
5. Pobiera od Stoczni „Ustka” w Ustce na rzecz Skarbu Państwa koszty postępowania.

Uzasadnienie:

I

D.D., żeglarz z Ustki, postanowił odbyć samotny rejs dookoła świata na jachcie Iwona Pieńkawa bez zawijania do portów. Rozpoczęcie i zakończenie rejsu miało nastąpić w Casablance. W postępowaniu przed Izbą morską kpt. D.D. nie opisał szczegółowo trasy, którą zamierzał płynąć. Podał jedynie, że po wyjściu z Casablanki miał zamiar płynąć w kierunku Wysp Kanaryjskich, wyjść na Ocean Indyjski, minąć Australię lewą burtą i płynąć dalej w granicach 40° szer. geogr. południowej, dojść do Przylądka Horn, a stąd powrócić do Casablanki. Cały opis został zawarty w trzech zdaniach.

Prezydium Zarządu Polskiego Związku Żeglarskiego wyraziło zgodę na ten rejs „warunkując realizację uchwały pomyślnie zdanym egzaminem na jachtowego kapitana żeglugi wielkiej”. O tej decyzji D.D. został powiadomiony pismem z tego samego dnia.

D.D. budował od wielu lat jacht, który stanowił dorobek jego oraz żony Marianny. Umową z dnia 1 kwietnia 1976 r. nazwaną „umową sprzedaży”, małżonkowie D. przenieśli własność tego jachtu na Stocznię „Ustka” w Ustce. Szczegółowe warunki umowy wynikają z niżej przytoczonych postanowień:

§ 3

1. Wartość jachtu ustalono szacunkowo w momencie zawarcia umowy i wynosi ona 500.000 zł. plus wartość materiałów i robocizny Stoczni przekazanych w oparciu o umowę z dnia 4.09.1975 r. zł 200.000
2. Sposób uregulowania należności za jacht reguluje § 7 niniejszej umowy.

§ 4

1. Sprzedawca przenosi własność wymienionego wyżej jachtu wraz z wyposażeniem na kupującego.

§ 6

Z chwilą podpisywania protokołu zdawczo-odbiorczego, o którym mowa w § 4 niniejszej umowy przechodzą na kupującego korzyści i ciężary związane z rzeczą. W szczególności przechodzą na Stocznię wierzytelności i długi obciążające jacht tj. spłaty pożyczki w Banku Spółdzielczym Ustka w wysokości 23 tys. oraz w Kasie Zapomogowo-Pożyczkowej Stoczni w wysokości 5 tys. zł.

§ 7

Uwzględniając okoliczność, że wybudowanie jachtu jest rezultatem wieloletniej osobistej pracy Sprzedawcy, pracownika Stoczni „Ustka” Sprzedawca zamiast gotówki uprawniony będzie do świadczeń w naturze, określonych niżej. Kupujący oświadcza, że:

1. Sprzedany jacht s/y Iwona Pieńkawa użytkowany będzie w celach sportowych i turystycznych, a w szczególności służył będzie do szkolenia żeglarskiego młodzieży przez użytkownika zgodnie z wolą Sprzedawcy.
2. Koło przy Stoczni Ustka będzie wyłącznym użytkownikiem jachtu.
3. Sprzedawca uzyskuje prawa do honorowego członkostwa sekcji żeglarskiej TKKF „Stoczniowiec”.
4. Kupujący i Użytkownik gwarantuje Sprzedawcy w ramach prowadzonej przez Sekcję działalności udział w rejsach z prawem pierwszeństwa w wyborze terminu oraz doboru załogi.
5. Gwarancja ta niezależna będzie od miejsca pracy, zamieszkania oraz przynależności klubowej D.D.
6. Do udziału w rejsach odbywanych przez Sprzedawcę ma prawo dobierać jako załogę oraz zstępnych syna i córkę.
7. Kupujący oraz Użytkownik gwarantuje, że zgodnie z ustalonym planem zorganizują Sprzedawcy odbycie samotnego rejsu dookoła świata na jachcie Iwona Pieńkawa. Przygotowanie i pełne wyposażenie jachtu w takim zakresie, aby odbycie rejsu mogło być dokonane obciąża Kupującego i Użytkownika. Termin zakończenia wszystkich prac wyposażeniowych ustala się na dzień 10 czerwca 1976 r.

„Przywileje jakie wynikają z umowy dla D. miały być ciągłe, dożywotnie” ((S.K., z-ca dyr. D.s. tech. stoczni Ustka).

W dniu 5 października 1956 r. D.D. uzyskał świadectwo (nr 453) ukończenia Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej i stwierdzające, iż po zdaniu egzaminu z ogólną oceną dostateczną, uzyskał tytuł technika nawigatora morskiego o specjalności: służba pokładowa morska.

Z czterech zaświadczeń (bez daty) wystawionych przez Dowódcę Morskiej Brygady Okrętów Pogranicza wynika, że D.D.:

• „pełniąc zawodową służbę wojskową prowadził zajęcia z wiedzy okrętowej z marynarzami w ilości 100 godz. rocznie”;
• „pełniąc zawodową służbę wojskową w latach 1960 – 1967 przygotowywał do regat żaglowo–wiosłowych załogi spośród marynarzy służby zasadniczej i startował w regatach o puchar Zastępcy Dowódcy Wojsk Ochrony Pogranicza d.s. Morskich”;
• „pełniąc zawodową służbę wojskową prowadził zajęcia szkoleniowe z przedmiotów żeglowanie i wiosłowanie w latach 1960 – 1967 rocznie w ilości 200 godz. zajęć praktycznych i teoretycznych”;
• „służył w naszej jednostce wojskowej i w ramach praktyki na stanowiskach oficerskich przebył 2000 Mm na jachtach typu Vega”.

D.D. złożył do akt oświadczenie bosmana sztabowego A.N. (bez daty wystawienia) o następującej treści:

„Oświadczam, że znam Obywatela kapitana rezerwy D.D. od 1960 roku. Odbywał on praktykę i rejsy szkoleniowe w latach 1960-67 na jachcie s/y Kaszub 50 m² żagla. Dopuszczany był do pełnienia obowiązków na stanowiskach oficerskich na podstawie książeczki żeglarskiej oraz patentu sternik jachtowy morski wydany w 1954 roku lub 1955 roku, daty dokładnej nie pamiętam. Patent nie był wymieniany na nowy. Wszystkie rejsy i szkolenia na jachcie wpisywałem dla Ob. D. do książeczki żeglarskiej. Obowiązki dowódcy jachtu s/y Kaszub pełniłem od 1960 roku do 1970 roku, posiadam stopień jachtowego sternika morskiego”.

Ze znajdującego się w aktach odpisu świadectwa wynika, że D.D. ukończył w czasie od dnia 2 maja 1976 r. do dnia 14 września 1976 r. Kurs Specjalistów Marynarki Wojennej w specjalności radiotelegrafista z wynikiem ogólnym bardzo dobrym na podstawie rozkazu nr 207 z dnia 14 września 1976 r.

Yacht Klub „Stal” przy Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni w zaświadczeniu z dnia 21 maja 1975 r. podał, że D.D. w latach 1960 – 1965 r. pływał jako prowadzący na jachtach należących do Kaszubskiej Brygady WOP, w związku z wykonywanymi w tym czasie obowiązkami służbowymi oficera – nawigatora w Szkole Specjalistów Morskich WOP.

W opinii z dnia 13 czerwca 1975 r. SO/882/75 Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego stwierdziło:

„Ob. D.D., urodzony 19.06.1930 r. w Wilnie syn W., pracę zawodową rozpoczął w 1956 r. pełniąc kolejno szereg funkcji zawodowych, m.in. Oficera Marynarki Wojennej w stopniu kapitana, Starszego Mistrza w Stoczni „Ustka” w Ustce. W czasie pracy na wyżej wymienionych stanowiskach dał się poznać jako wzorowy pracownik posiadający dobre przygotowanie zawodowe zarówno teoretyczne jak i praktyczne. Jest pracownikiem sumiennym, zdyscyplinowanym i posiadającym umiejętność współżycia z ludźmi. Cechują go takie walory charakteru jak: takt, wyrozumiałość, sprawiedliwość i koleżeńskość. Swoim zaangażowaniem w pracy zawodowej i działalności społeczno-politycznej wpływa na podległy mu personel w celu podnoszenia wydajności pracy oraz kształtowania właściwych stosunków międzyludzkich.

Oprócz czynnej pracy zawodowej Ob. D.D. zajmuje się amatorsko żeglarstwem. Jest czynnym i aktywnym działaczem Sekcji Żeglarskiej KS „Stoczniowiec”. Swoje zainteresowania życiowe realizuje dużym nakładem sił i środków bez uszczerbku dla wykonywania obowiązków służbowych. Własnymi środkami i osobistym wkładem pracy wybudował jacht, którym zamierza opłynąć dookoła świata. Realizację tak poważnego wyczynu sportowego będzie dokonywał pod patronatem polskiego przemysłu okrętowego sławiąc nasz przemysł narodowy na morzach świata (…).

Zdobycie stopnia Porucznika Żeglugi Wielkiej umożliwi w/w wymienionemu uczestnictwo w próbach gwarancyjnych w charakterze dowódcy jednostki.”

Na wniosek D.D. z dnia 12 czerwca 1975 r. 1975 r., Gdański Urząd Morski, decyzją z dnia 17 czerwca 1975 r. (nr 8916) przyznał mu stopień porucznika żeglugi wielkiej, na podstawie § 72 pkt. 2 Rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 20 października 1971 r. (Dz. U. nr 38, poz. 299).

D.D. brał udział w rejsie s/y Iwona Pieńkawa z Ustki do Kołobrzegu w dniach od 14 do 18 października 1975 r. w charakterze I oficera. Przepłynął wówczas 303 Mm W rejsie s/y Iwona Pieńkawa w dniach 30.08 – 3.09.1976 r. D.D. przebył 230 Mm.

Egzamin na stopień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej zdał z wynikiem ogólnym dostatecznym. Otrzymał stopień – z teorii i praktyki manewrowania – dostateczny, z przepisów dostateczny, z budowy jachtu, organizacji rejsów i etykiety jachtowej – dobry.

W dniu 3 września 1976 r. Polski Związek Żeglarski wystawił D.D. Patent Nr 531 jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej.

Na rozprawie przed Izbą Morską D.D. przyznał, że nie pływał na statkach handlowych, jak również nigdy nie pływał na jachtach poza Morzem Bałtyckim.

Pismem z dnia 21 stycznia 1976 r. (I.,dz./PZ/408/76) Sekretarz Generalny PZŻ zawiadomił Zespół Orzeczeń i Awarii przy PZŻ o tym, „że Prezydium Zarządu PZŻ w dniu 15.01.1976 r. zapoznało się z treścią notatki z dnia 5.01.1976 r. i postanowiło zawiesić wszelkie uchwały własne, umożliwiające rozszerzenia uprawnień lub inne formy interpretacyjne obejmujące prawa”.

W dniu 8 września 1976 r. Sekretarz Generalny PZŻ wystosował do Urzędu Morskiego w Słupsku pismo następującej treści:

„W trybie § 6 ust. 2 pkt. 2 Zarządzenia Przewodniczącego GKKFiT Z 25.08.1969 r. do Prezydium PZŻ wpłynął wniosek jachtowego kpt. ż. b. D.D. zam. w Ustce o rozszerzenie uprawnień do prowadzenia własnego jachtu Iwona Pieńkawa w samotnym rejsie dookoła świata.

Wniosek ten obejmuje żeglugę w rejsie załogowym z Ustki do Casablanki, a następnie żeglugę samotną dookoła świata.

W związku z tum uprzejmie prosimy Wasz Urząd o zajęcie stanowiska, przy czym informujemy, że w/w był dopuszczony w trybie § 20 Regulaminu Stopni określonego w/w zarządzeniem do egzaminu na stopień j. kpt. żeglugi wielkiej, jednak nie złożył go w sposób zadowalający przed komisją, w skład której wchodził przedstawiciel Urzędu Morskiego i w wyniku czego uzyskał stopień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej.”

W dniu 11 września 1976 r. Urząd Morski w Słupsku wystosował do Polskiego Związku Żeglarskiego w Warszawie pismo (Z 019/12/76), podpisane przez Zastępcę Dyrektora ds. administracji morskiej mgr E.K. o następującej treści:

„Urząd Morski w Słupsku po rozpatrzeniu wystąpienia przedstawionego w piśmie z dnia 8.09.1976 r. (otrzymanego w dniu dzisiejszym) w przedmiocie rozszerzenia uprawnień jachtowego kpt. ż. b. Ob. D.D., wypowiadając się w trybie § 6 ust. 2 Załącznika nr 1 do zarządzenia Przewodniczącego GKKFiT z dnia 25.08.1969 r. w sprawie sportowych stopni żeglarskich i motorowodnych – wyraża opinię, że przyznanie wnioskowanych uprawnień winno być uzależnione od wykazania się znajomością teorii i praktyki żeglowania oraz manewrowania w zakresie wymaganym na stopień j. kpt. żeglugi wielkiej.

Stanowisko Urzędu wynika z jednej strony z faktu, że zainteresowany posiada stopień porucznika żeglugi wielkiej oraz wykazał dużą wytrwałość i zaangażowanie w budowie jachtu Iwona Pieńkawa, z drugiej strony uzasadnioną potrzebę obiektywnego sprawdzenia posiadanej aktualnie wiedzy i umiejętności w kierowaniu jachtem w żegludze wielkiej.”

W aktach znajduje się teleks następującej treści:

„Prezydium Polskiego Związku Żeglarskiego przychyla się do wniosku kapitana żeglugi bałtyckiej porucznika żeglugi wielkiej D. w sprawie rozszerzenia uprawnień do prowadzenia jachtu Iwona Pieńkawa w rejsie dookoła świata uwzględniając stanowisko Urzędu Morskiego w Słupsku. Przy czym zwolnienie od egzaminu sprawdzającego manewrowanie jachtem, albowiem złożył on w stopniu zadowalającym egzamin z tego zakresu dla jachtu tej wielkości. Jednocześnie PZŻ sugeruje aby sprawdzenie umiejętności pozostałego zakresu określonego w piśmie Urzędu Morskiego odbyło się w UM w Słupsku. Po uzyskaniu pozytywnej opinii wyrazić zgodę na rejs. Telegram potwierdzamy pismem. Sekretarz Generalny W.R.”

W dniu 13 września 1976 r. nadszedł do Warszawy i doręczony został w dniu 15 września 1976 r. Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu telegram następującej treści

„Urząd Morski w Słupsku po zapoznaniu się z treścią teleksu z dnia 11.09.1976 informuje uprzejmie, że nie wnosi zastrzeżeń warunkujących stanowisko przyjęte przez Prezydium PZŻ w przedmiocie rozszerzenia uprawnień ob. D.D. Tutejszy urząd reprezentuje pogląd, że stanowisko zajęte przez PZŻ organizację zajmującą się statutowo sprawami kwalifikacyjnymi żeglarzy, daje rękojmię, że zainteresowany legitymuje się wiedzą i umiejętnościami wymaganymi do odbycia planowanego rejsu. Dyr. do spraw administracji morskiej Urzędu Morskiego mgr E.Z.”

W aktach znajduje się telegram z dnia 15 września 1976 r. (przyjęty o godz. 19.24) nadany w Warszawie o godz. 15.22:

„Dyrektor do spraw administracji morskiej ob. E.K. Urząd Morski Słupsk. W związku z odstąpieniem przez Urząd Morski w Słupsku od przeprowadzania egzaminu Polski Związek Żeglarski nie widzi przeszkód do odbycia rejsu. Sekretarz generalny Polskiego Związku Żeglarskiego W.R.”

Sekretarz Generalny PZŻ W.R. zaprzeczył, aby podpisał telegram z dnia 15 września 1976 r., adresowany do Urzędu Morskiego w Słupsku o treści: „W związku z odstąpieniem przez urząd Morski w Słupsku od przeprowadzenia egzaminu, PZŻ nie widzi przeszkód do odbycia rejsu. Sekretarz Generalny PZŻ W.R.”

W piśmie z dnia 25 stycznia 1977 r. Urząd Morski w Słupsku wyraził następujący pogląd:

„treść pism:

1. Prezydium Zarządu PZŻ z dnia 8.09.1976 r.,
2. Urzędu Morskiego z dnia 11.09.1976 r.,
3. Teleksu i telegramu Prezydium PZŻ z dnia 11 i 16.09.1976 r.

pozwala zasadnie przyjąć, że w stosunku do ob. D.D. nastąpiło rozszerzenie uprawnień na podstawie § 8 ust. 2 załącznika nr 1 do Zarządzenia Przewodniczącego GKKFiT z dnia 25 sierpnia 1969 r., w sprawie sportowych stopni żeglarskich i motorowodnych. W kwestii tej Prezydium Zarządu PZŻ, po dokonaniu uzgodnień z Urzędem Morskim, podjęło stosowną decyzję, przy czym o fakcie tym, ostatecznie w dniu 16 września 1976 r. został zawiadomiony tutejszy Urząd.

Okoliczność, że decyzja rozszerzająca uprawnienia nie została potwierdzona specjalnym zaświadczeniem (zaświadczenie uprawnienia nie posiada charakteru prawotwórczego, a jedynie stanowi dowód zaistniałych wcześniej zdarzeń lub decyzji), nie może być utożsamiana z brakiem posiadania wymaganych uprawnień.”

W piśmie do Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki z dnia 16 listopada 1976 r. Sekretarz Generalny PZŻ W.R. stwierdził:

„W roku ubiegłym Ob. D.D. oraz YK Ustka wystąpiły do PZŻ o zatwierdzenie rejsu samotnego dookoła świata. Prezydium wniosek odrzuciło motywując brakiem kwalifikacji oraz odpowiedniego stopnia przez prowadzącego. W tej sytuacji Klub podjął starania na własną rękę, a Ob. D.D. złożył skrócony egzamin na stopień j. kpt. ż. bałtyckiej z racji posiadanego stopnia oficerskiego marynarki handlowej. Mimo to jednak Prezydium PZŻ wniosek odrzuciło, kierując się wymogiem posiadania uprawnień j. kpt. ż. wielkiej.

Na tej podstawie Klub wszczął starania o przygotowanie rejsu poza Związkiem u władz wojewódzkich, gdzie uzyskał, jak nam nieoficjalnie wiadomo, poparcie finansowe i organizacyjne. Stocznia Ustka zapewniła dewizy oraz dokumenty podróży oraz ubezpieczenie jachtu i kapitana – bez rozciągnięcia tegoż na załogę gwarancyjną.

Dnia 6 września br. Klub ponownie wystąpił o rozszerzenie uprawnień do PZŻ podając, że wszystkie sprawy organizacyjne załatwia Stocznia Ustka. Prezydium PZŻ odmówiło zgody, jednakże ostateczną decyzję pozostawiło Urzędowi Morskiemu, który jest władny do rozszerzenia uprawnień kapitańskich. Urząd Morski w Słupsku uznał racje Klubu poparte stanowiskiem Wojewody i wobec tego PZŻ podpisał listę załogi, jednak z klauzulą na rejs do wysokości m. Kiel.

Na skutek interwencji do władz wojewódzkich, które wzięły na siebie wszelkie obowiązki organizacyjne Prezes PZŻ wyraził zgodę na kontynuowanie rejsu.

Awaria jachtu jaka miała miejsce na Zatoce Biskajskiej udowodniła brak kwalifikacji kapitana, jak również niedociągnięcia organizacyjne w postaci braku odpowiedniego ubezpieczenia.”

Słupski Okręgowy Związek Żeglarski w Słupsku w piśmie z dnia 1 grudnia 1976 r. stwierdził, że „organizator rejsu s/y Iwona Pieńkawa – Stocznia Ustka nie powiadomił oficjalnie Związku o rejsie j. kpt. D.D.”

Sekretarz generalny PZŻ W.R., przesłuchany na rozprawie w charakterze świadka zeznał, iż poinformował zarząd kontroli ruchu granicznego o tym, że lista załogi uprawnia jedynie do żeglugi bałtyckiej. „Jeden z wiceprezesów Związku, przychylając się do opinii Urzędu Morskiego, nie zgłosił sprzeciwu co do kontynuowania rejsu poza rejon Kilonii.”

Sekretarz Generalny PZŻ W.R. stwierdził, że Prezydium PZŻ nie podjęło decyzji w przedmiocie rozszerzenia uprawnień kpt. ż. b. D.D. na żeglugę wielką. Uczynił to „jeden z wiceprezesów, konsultując się w tej sprawie z Urzędem Morskim”. Nie ma decyzji pisemnej prezydium PZŻ o rozszerzeniu uprawnień.

Na pytanie z czego wynikały uprawnienia do odbycia rejsu dookoła świata kpt. D.D. odpowiedział: „Nie pamiętam. To załatwiała Stocznia. Pisałem podanie do PZŻ o rozszerzenie uprawnień. Widocznie przyznano mi je, bo telegramy i teleksy szły raz Urząd Morski do Słupska, raz do PZŻ i to było załatwiane. W jaki sposób załatwili nie wiem. Nie przypominam sobie, abym ten dokument widział”

W zgłoszeniu wyjścia – lista załogi – List of Crew Nr 124/76 (bez daty wystawienia) ze wzmianki, iż wyjście nastąpi 11 września 1976 r. z portu Ustka wnosić należy, że dokument został sporządzony przed tym dniem, wystawionym przez Polski Związek Żeglarski i podpisanym przez Sekretarza Generalnego W.R. stwierdzono, że zakończenie pływania nastąpi w Casablance w dniu 10 października 1976 r. i wymieniono porty do których jacht miał wejść: Kiel, Rotterdam, Le Havre, Gijon, Porto, Casablanca.

Na tym dokumencie Sekretarz Generalny PZŻ wpisał klauzulę następującej treści: „Zezwala się na trasę bałtycką – rozszerzenie trasy nastąpi z chwilą pozytywnego załatwienia rozszerzenia uprawnień przez Urząd Morski w Słupsku.”

Na listę wpisano następujących członków załogi: B.M.. (I oficer), M.B. (II oficer), K.W., Z.J. (załoga).

W dniu 15 września 1976 r. Urząd Morski w Słupsku wystawił „Kartę Bezpieczeństwa” nr 137/76 stwierdzającą, iż jacht został dopuszczony do żeglugi wielkiej, przy czym minimalna załoga powinna się składać z 4 osób, o następujących kwalifikacjach:

kierownik jachtu: jachtowy kapitan żeglugi wielkiej

oficer pokładowy: jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej

marynarze pokładowi: jachtowy sternik morski

Kierownik Oddziału Inspekcji Okrętowej Urzędu Morskiego w Słupsku Z.P. uważa, „że z tą klauzulą jaka jest na liście załogi nie można było iść w ten rejs. Wystawiając „Kartę Bezpieczeństwa” na 4-osobową załogę kierowaliśmy się tym, żeby zapewnić pełną obsadę, pełny system zmiany wacht, po prostu bezpieczeństwem żeglugi. Tym samym dyskwalifikowaliśmy jacht z odbycia 1 osobowej podróży dookoła świata”

„Mimo, że „Karta Bezpieczeństwa” jachtu wymaga załogi 4-osobowej Urzędowi wiadomo było, że D.D. zamierza płynąć sam” (świadek E.K.)

Świadek E.K. przyznał, że wobec braku na jachcie decyzji w sprawie rozszerzenia uprawnień j. kpt. ż. b. D.D. na żeglugę wielką, bosman każdego innego polskiego portu miałby obowiązek zatrzymać jednostkę.

„Zgadzam się z tym, że PZŻ nie wydał dokumentu rozszerzającego uprawnienia p. D.D.” (świadek E.K.)

Świadek E.K. przyznał, iż wydał polecenie bosmanowi portu Darłowo, aby traktował D.D. jako posiadającego uprawnienia jachtowego kapitana żeglugi wielkiej, jeżeli przedstawi on świadectwo. Stwierdził również, że Urząd Morski posiadał pismo PZŻ z dnia 21 stycznia 1976 r. zawiadamiające, iż Prezydium PZŻ postanowiło w dniu 15 stycznia 1976 r. „zawiesić wszelkie uchwały własne umożliwiające rozszerzanie uprawnień”. Zaprzeczył jednak, aby wiedział o tym, że przed podjęciem wyprawy dookoła świata D.D. nigdy nie prowadził jachtu w żegludze morskiej.

Zdaniem E.K. z całokształtu korespondencji pomiędzy PZŻ a Urzędem Morskim wynika, że uprawnienia jacht. kpt. ż. b. zostały faktycznie rozszerzone, chociaż nie zachowano przepisowej formy takiej decyzji. „Uważałem, że forma jest rzeczą drugorzędną wobec faktu, że uzgodnienia między Prezydium PZŻ a Urzędem Morskim nastąpiły.”

Sekretarz Generalny PZŻ zeznał, „iż były sugestie, aby rejs odłożyć do czasu nabycia przez kpt. D.D. odpowiedniej praktyki oraz uzupełnienia kwalifikacji”. Plan podróży w czasie nie był najszczęśliwiej dobrany, co wielokrotnie podkreślaliśmy, nie mniej tutaj wybór kapitana raczej decydował. Sugerowano również obranie trochę innej trasy, lecz bez pozytywnego rezultatu.

Świadek wiedział, że D.D. nigdy przedtem nie pływał poza Bałtykiem. Na pytanie, jaką PZŻ miał rękojmię, że D.D. płynąc w samotnym rejsie dookoła świata potrafi dać sobie radę, skoro nigdy przedtem nie dowodził jachtem, odpowiedział: „Być może tutaj opinię kształtowała sprawa posiadania uprawnień zawodowych i w dużym stopniu chyba tak było.”

W piśmie z dnia 8 sierpnia 1976 r. adresowanym do kpt. H.K. Przewodniczącego Komisji Inspektorów Nadzoru Technicznego KOZŻ i WOZŻ w Kołobrzegu, Insp. Nadzoru Technicznego PZŻ J.G. podał: „jako inspektor nadzoru technicznego PZŻ prowadziłem nadzór nad budową kadłuba jachtu s/y Iwona Pieńkawa, własność ob. D.D. w Ustce. Jacht był budowany sposobem gospodarczym przez 3 szkutników ze Stoczni „Ustka”, typ OPTY wg rys. inż. L. Tumiłowicza. Materiał: poszycie mahoń, wręgi, zestaw wzdłużniki, pokładniki, denniki – dąb. Poszycie listewkowe mocowane na nity miedziane.

Kadłub zakończono w listopadzie 1974 r. Nastąpiło wykańczanie jachtu i przygotowanie do próbnego rejsu po Bałtyku, który odbył się na jesieni 1975 r.

W związku z zastrzeżeniami, co do rozplanowania wnętrza, ożaglowania itd. poczynionymi przez kpt. j. ż. w. Z.P., prowadzącego rejs, na wiosnę br. przystąpiono do wykonania zmian, a mianowicie – zlikwidowano bezan-maszt, całkowicie przerobiono wnętrze, zamontowano silnik, wzmocniono poszycie kadłuba przez dodatkowe znitowanie poszczególnych listew z wręgami, wykonano nową płetwę sterową wraz z ograniczeniami, nowy kokpit, założono samoster, wzmocniono wiązanie nadbudówki z pokładem, wykonano nowy maszt (Stocznia w Stogach), położono instalację elektryczną, zamontowano instalację radiową.

Nowa, aktualna dokumentacja, oparta na starych rysunkach i informacjach Armatora jest w zatwierdzeniu w PZŻ.

Stan jachtu na dzień dzisiejszy:

Kadłub oblaminowany, pomalowany, linia wodna (zanurzenie) malowana wg obliczeń teoretycznych (1,57 m). Zamontowany stary silnik ze śrubą, miedziane płyty uziemienia na balaście. Wewnątrz wstawiono zbiorniki wody słodkiej i paliwa wraz z połączeniami. Zainstalowano baterie (dwie) zasadowych akumulatorów dla zasilania światła i radiotelefonu, ładowane z prądnicy silnika głównego. Zabudowano wnętrze, wykonano nowy kokpit.

Zalecenia z ostatniej mojej wizyty na jachcie w dn. 7.08.1976 r.

1. Pięta masztu opiera się na dwóch stalowych dennikach, Bok PB dziobowego dennika nie leży na wręgu, poddennik, na stalową śrubę nałożono podkładkę i ten bok leży na tej podkładce zamiast cały na wręgu. Poleciłem wbić i umocować klin.
2. W głównej tablicy rozdz. świateł, jest tylko jeden wyłącznik na LB i PB światło, mają być dwa, osobno dla każdej latarni.
3. Latarnia topowa jest na jednym wyłączniku z lampą sygnałową MORS, poleciłem zmienić.
4. Wykonać poduszki z drewna pod główną kotwicę typu HALLA, na dziobie. Sugerowałem założenie hamulca łańcucha kotwicznego. Proponowałem umieszczenie drugiej, ręcznej pompy zęzowej na zewnątrz na ścianie nadbudówki, od strony kokpitu. Ssanie i odpływ gumowymi wężami.

Na jachcie brak masztu z olinowaniem (taklerzy przygotowują liny), sztormrelingu, wyposażenia. Działanie silnika, prądnicy, pomp zęzowych, samosteru, stawiania żagli, kabestanów, instalacji elektrycznej, wody pitnej, zaburtowej i paliwowej – nie sprawdzane. Nie przedstawiono mi świadectwa pomiarowego aktualnego. Wyposażenie, wg armatora całe, znajduje się w magazynie, kompasy produkcji radzieckiej nie posiadają atestów. Poleciłem umieścić na jachcie i całość przedstawić do inspekcji. Miejsce umieszczenia też ważne.”

W „Orzeczeniu zdolności żeglugowej” Nr 8-U-76, wystawionym przez Słupski Okręgowy Związek Żeglarski w dniu 28 sierpnia 1976 r. w Ustce, s/y Iwona Pieńkawa, nr rejestru PZ-345, należący do Stoczni „Ustka” w Ustce, został opisany w sposób następujący:

„typ ożaglowania: slip bermudzki, typ kadłuba: oceaniczny jacht turystyczny typu „Tuńczyk”, rodzaj budowy: drewniany, listewkowy, kadłub oblaminowany, pokład ciągły, kokpit odpływowy, miejsce i rok budowy: Ustka, budowa zakończona w 1976 r., silnik Volvo-Penta 25KM, obr./min. 2500, rodzaj spalinowy, wysokoprężny, typ MD 2 B, 2 cyl. 4 suw. nr 27435, ze sprzęgłem nawrotnym i stałą 2 płatową śrubą napędową, radio: odbiornik OE-106 10/5 i nadajnik typ 261, nr bud. 7600002, wymiary: długość całkowita 9,94 m, szerokość 2,77 m wysokość boczna 2,57 m, zanurzenie 1,57 m, powierzchnia żagli 50m².

Orzeczenie zdolności żeglugowej stwierdza dobry stan techniczny jachtu, nadający się do żeglugi wielkiej bez ograniczeń. W rubryce „załoga i kwalifikacje wpisano: „Liczba załogi najmniejsza: jedna osoba, największa pięć. Kwalifikacje prowadzącego w żegludze wielkiej – kpt. j. ż. w., żegluga bałtycka – kpt. j. ż. b., redowa – sternik morski.

W dniu 31 sierpnia 1976 r. s/y Iwona Pieńkawa poddano inspekcji wstępnej wydając polecenia, które powinny być wykonane przed wyjściem jachtu do żeglugi wielkiej. Zalecenia dotyczyły w dziale N.P.:

• przedstawienia informacji o zatwierdzeniu stateczności,
• ″ zaświadczenia o zatwierdzeniu dokumentacji technicznej
• ″ atestowania tratwy
• uzupełnienia w zakresie map i wydawnictw nawigacyjnych (na żeglugę do Kanału Kilońskiego, gdyż reszta miała być uzupełniona w Rotterdamie).
• wyposażenia jednostki w drugi sekstant
• umieszczenia napisów na pasach ratunkowych s/y Pieńkawa Poland
• założenia siatki na rury odpowietrzające LB paliwowe wraz z dorobieniem karków zaślepiających,
• dorobienia zaślepienia na odpowietrzenia – wentylację pomieszczeń,
• uzyskania licencji na nadajnik nr 2611,
• dostarczenia dziennika radiotelefonu i regulaminu radio (podręcznika morskiej służby radiowej),
• oznakowania zegara „okresem ciszy fonicznej”,
• uzyskania przez kapitana uprawnienia świadectwa obsługi radiotelefonu,
• wymiany kuchenki gazowej na kuchenkę opalaną naftą.

W dniu 31 sierpnia 1976 r. Urząd Morski w Słupsku wydał „Kartę Bezpieczeństwa” na jednorazową podróż (podróż próbną w żegludze bałtyckiej) z terminem ważności do 15 września 1976 r.

Jak wynika z dziennika jachtowego pierwszy rejs s/y Iwona Pieńkawa w sezonie 1976 r. odbył się w okresie od 31 sierpnia, godz. 2015 do 2 września, godz. 1508.

W dniu 30 sierpnia 1976 r. o godz. 0800 nastąpiło zaokrętowanie załogi w składzie:

kapitan: B.M. j.kpt.ż.b.

I oficer: D.D. por.ż.w.

II oficer Z.J. sternik jachtowy z uprawnieniami,

załoga: M.B. sternik jachtowy z uprawnieniami, K.W.

W dniu 3 września o godz. 1800 nastąpiło wyokrętowanie załogi. Po rejsie prowadzący j. kpt. ż. b. B.M. wystosował do Inspektora Nadzoru Technicznego PZŻ następujące pismo:

„W odpowiedzi na Pański list z dn. 10.09.1976 r. Informuję, że prowadziłem rejs próbny na jachcie Iwona Pieńkawa w terminie od 30.08.1976 do 3.09.1976 r. W rejsie tym udział wzięli: I oficer D.D. porucznik żeglugi wielkiej, II oficer Z.J. sternik jachtowy z uprawnieniami, załoga M.B. st.j. z uprawnieniami i K.W. st.j. z uprawnieniami. Zgłoszenie wyjścia nr 2/76 wystawił Słupski OZŻ. Celem rejsu było sprawdzenie jachtu przed rejsem dookoła świata na tym jachcie D.D. Jacht wyszedł w morze 31.08.1976 o godz. 2015. Powrót do Ustki nastąpił po dwóch dobach 2.09l.1976r. W czasie rejsu w dniach 1.09 i 2.09 br. jacht był w sztormie przez 18 godzin. Siła wiatru przekraczała 6°B. Maksymalna siła wiatru 20,4 m/sek. tj. 8°B, była przez 8 godzin. W dn. 2.09 od godz. 1300 nie było wiatru. W czasie rejsu jacht żeglował na żaglach przez 40 godzin i 8 godzin na silniku.

Uwagi odnośnie jachtu:

1. Silnik: Volvo Penta, typ MB-2-B, moc 25KM.

W czasie trwania rejsu silnik pracował 8,0 godzin (31.08.1976 0,5 godz. i 2.09 7,5 godziny). Silnik eksploatowano na zakresie obrotów od 1000 do 2200 obr./min. Podczas żeglugi po spokojnej wodzie jacht osiągnął szybkość 7 węzłów przy 2200 obr./min. Nie eksploatowano silnika na pełnej mocy tj. 2500 obr./min. ze względu, że jest to silnik nowy i przed rejsem pracował na jachcie w sumie około 10 godzin, W czasie rejsu próbnego praca silnika nie budziła zastrzeżeń. Mimo braku rozrusznika uruchomienie zimnego silnika nastąpiło po 3 do 5 obrotów korby ręcznego uruchomienia silnika. Ładowanie akumulatorów i temp. pracy silnika były w normie.

Wady:

• zbyt głośna praca silnika spowodowana jest brakiem tłumika na rurze wydechowej.
• Zbyt mały kąt obrotu dźwigni regulacji obrotów silnika. Należy bardzo delikatnie z wyczuciem przesuwać dźwignię w celu zmiany obrotów silnika. Wskazane jest w celu uzyskania płynności zmiany obrotów silnika zwiększenie kąta obrotu dźwigni regulacji obrotów silnika.

1. Żagle:

Przed wyjściem w morze sprawdzono żagle stawiając na maszcie. Nie sprawdzano spinakera z powodu braku odpowiednich warunków. W czasie rejsu używano następujących żagli:

• grot nr 1 (duży – podstawowy)
• grot nr 2 (mały – półsztormowy)
• grot sztormowy (trajsel)
• fok genua nr 1
• fok kutrowy
• fok sztormowy
• kliwer nr 1

W czasie rejsu stosowano następujące kombinacje żagli w zależności od istniejących warunków.

1. Siła wiatru do 5°B

Kliwer nr 1 lub fok genua nr 1 (w zależności od kursu względem wiatru) i grot nr 1

1. Siła wiatru od 5°B do 7°B

Fok kutrowy i grot nr 2

1. Siła wiatru od 7°B i więcej

Fok sztormowy, grot sztormowy (trajsel)

Żagle zostały uszyte prawidłowo z wyjątkiem grota nr 1. Żagiel ten ma fałdy ciągnące się wzdłuż masztu i bomu. Wskazane byłoby przeszycie żagla. W czasie rejsu nie było awarii żadnego żagla. Ze względu na to, że żagle były nowe, nieużywane w czasie rejsu, zmniejszono powierzchnię ożaglowania wcześniej niż wymagały tego panujące warunki. Było to podyktowane obawami przed zbyt gwałtownym trymowaniem. Wskazane byłoby, aby na jachcie znajdował się jeszcze jeden grot nr 2 (półsztormowy). Żagle nie są wyposażone w reflinki, bom nie posiada refpatentu.

1. Takielunek:

Takielunek stały i ruchomy pracował w czasie rejsu bez zarzutu. Nie nastąpiła w czasie rejsu próbnego żadna awaria takielunku jachtu. Wskazane byłoby zamontowanie topenant salingów zabezpieczających przed przesuwaniem się salingu.

1. Pokład:

Pokład jachtu jest wykonany z mahoniu i został polakierowany poliuretanem. Powoduje to, że jest on bardzo śliski. W czasie rejsu próbnego, bez względu na warunki atmosferyczne, załoga pracowała na pokładzie w pasach bezpieczeństwa. Należy pomalować pokład jachtu farbą przeciwślizgową. Zapewni to bezpieczeństwo pracującej na pokładzie załogi.

1. Wnętrze:

• Zabudowa wnętrza jachtu nie jest zbyt funkcjonalna. pomimo wysokiej nadbudówki, wewnątrz jachtu jest nisko. Należy poruszać się ostrożnie, aby nie rozbić głową światła umieszczonego na suficie kabiny. W czasie rejsu nastąpiło rozbicie przez jednego z żeglarzy osłony lampy.
• Stół nawigacyjny i szafa mają niezaokrąglone rogi. należy je zaokrąglić, aby zabezpieczyć załogę przed ewentualnymi urazami.
• Koje w mesie mają zbyt niskie fartuchy sztormowe. Należy podwyższyć je o 10cm. Należy również zaopatrzyć pasy fartuchów w odpowiednie haczyki.
• Deski podłogi w kabinie należy zaopatrzyć w uchwyty umożliwiające ich wyjmowanie.
• Wskazane jest zamontowanie uchwytów na rakietnicę i latarkę elektryczną. Uchwyty należy tak zamocować, aby można było wyjąć rakietnicę bez schodzenia do wnętrza jachtu.
• Kompas znajdujący się przy stole nawigacyjnym zamontować.

1. Instalacja elektryczna:

Działała bez zarzutu w czasie rejsu próbnego.

1. Samoster:

Utrzymuje kurs z dokładnością do 8° na stronę od kursu kompasowego. Pracował dnia 1.09 Później nastąpiła awaria, złamanie jarzma. Do czasu awarii samoster działał prawidłowo.

Zalecenia:

• Nadbudówka jest zbyt duża i kanciasta. Na rejs dookoła świata powinna być mniejsza.
• Okucie łączące maszt z bomem za słabe.
• Zamocować handreling na pokładzie od masztu do dziobu, długość 1m.

W osi symetrii jachtu:

• Zamontować na dziobie dwa świetliki sferyczne, polepszą oświetlenie forpiku.

Jacht w czasie rejsu spisał się dobrze.

W oświadczeniu z dnia 13 grudnia 1976 r. Inspektor Nadzoru Technicznego PZŻ złożył następujące uwagi odnośnie sprawozdania B.M. poczynione po próbnym rejsie odbytym W dniach 31.08 – 2.09.1976 r.:

1. Silnik:
2. Uruchamianie ręczne – Armator tj. Stocznia, Klub i kpt. D. dla oszczędności akumulatorów wymontował rozrusznik z silnika,
3. Dźwignia regulacji obrotów silnika – fabryczna, były trudności z zamianą.
4. Pokład:

Celem zmniejszenia poślizgu na pokładzie, został on pomalowany farbą pokładową. Taką jak do malowania pokładów nowych kutrów, budowanych przez Stocznię „Ustka”.

1. Wnętrze:

Uwagi skierować do wykonania dla Armatora i załogi.

1. Samoster:

O samosterze dowiedziałem się przypadkowo w czasie jego montażu. Nieznane mi były materiały z których był robiony oraz kto i w jaki sposób go wykonywał. W czasie rejsu próbnego pracował pewien czas do awarii. Po przyjściu do portu i zamocowaniu nowego elementu (będącego pod wodą) pokazano mi uszkodzoną część. Nie mając żadnych danych, nie mogłem określić stopnia użyteczności.

1. Okucie łączące maszt z bomem – wykonano zgodnie z zaleceniami konstruktora takielunku.

Pismem z dnia 3 września 1976 r. Zespół Nadzoru Technicznego PZŻ w piśmie do Urzędu Morskiego w Słupsku stwierdził, że „Dokumentacja jachtu Iwona Pieńkawa została zatwierdzona w dniu 27 sierpnia 1976 r. Jacht spełnia warunki dopuszczenia do żeglugi wielkiej przewidziane „Regulaminem nadzoru technicznego morskich statków sportowych nieobjętych nadzorem instytucji klasyfikacyjnych.”

Urząd Morski w Słupsku Wydział Bezpieczeństwa Żeglugi w protokole nr 145 z dnia 11 września 1976 r. w dorywczej inspekcji działu R s/y Iwona Pieńkawa stwierdził, że:

• nadajnik nr 2611 jest niesprawny,
• brak jest świadectwa radiotelefonicznego,
• dziennik radiowy jest niewłaściwy.

W dniu 11 września 1976 r. poddano s/y Iwona Pieńkawa dorywczej inspekcji działu NP i KM (protokół nr 69/76 Urzędu Morskiego w Słupsku Wydziału Bezpieczeństwa Żeglugi) i wskutek stwierdzonych braków wydano zalecenie:

• przedłużenia atestu latarni kotwicznej,
• uzupełnienia wyposażenia trzecią kulą,
• zalegalizowania w UM dziennika jachtowego,
• przedłożenia zaświadczenia o zatwierdzeniu dokumentacji technicznej przez PZŻ,
• przedłożenia oświadczenia Insp. Nadz. Techn. PZŻ o sprawności samosteru,
• przedłożenia zgody PZŻ na uprawianie jednoosobowej żeglugi,
• przedłożenia uprawnienia przez kapitana jachtu do prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej.

W „Informacji o stateczności jachtu Iwona Pieńkawa” z dnia 13 września 1976 r. Inspektor Nadzoru Technicznego WOZŻ mgr. inż. R.L. stwierdził, iż kryterium stateczności jest w pełni spełnione z dużym zapasem dla rzeczywistych warunków pływania (obciążenia). „Wykonane obliczenia dla warunków sztormowania wg tabeli ciśnień dla żaglowców wykazują, że jacht przy sile wiatru około 12° pod żaglem przednim sztormowym winien dryfować bez przewracania.”

W piśmie z 14 września 1976 r. do Urzędu Morskiego w Słupsku Stocznia „Ustka” (podpisanym przez Zastępcę Dyrektora ds. Inwestycji inż. M.B.) stwierdziła, że:

„S/y Iwona Pieńkawa jest wyposażony w sprawnie działający samoster. Samoster został wykonany w prototypowni Sezamoru, ściśle wg wzoru samosteru produkcji angielskiej, używanego na jachcie s/y Komodor przez kpt. ż. j. T.R. w regatach samotnych przez Atlantyk, gdzie zdał w pełni egzamin. Na jachcie Iwona Pieńkawa samoster przeszedł próby w morzu wykazując dużą sprawność i skuteczność w działaniu. Samoster posiada 10 zapasowych płetw na wypadek awarii. Całość wykonana z importowanego aluminium. Łożyska z tworzyw sztucznych. Całość nierdzewna.”

W dniu 15 września 1976 r. Urząd Morski w Słupsku Wydział Bezpieczeństwa Żeglugi poddał dorywczej inspekcji działu N.P. s/y Iwona Pieńkawa (protokół nr 140/76) celem sprawdzenia wykonania zaleceń z protokołu nr 69/76. Stwierdzono, że nie zostały wykonane zalecenia co do:

1. przedłużenia atestu na latarnię kotwiczną,
2. przedłożenia oświadczenia Insp. Nadzoru Technicznego PZŻ o sprawności samosteru
3. przedłożenia przez kapitana jachtu uprawnień do prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej.

W rubryce „Wnioski” wpisano:

„Wynik inspekcji negatywny. Po przedłożeniu uprawnień wynik inspekcji pozytywny w żegludze wielkiej. Natomiast w żegludze bałtyckiej wynik inspekcji pozytywny.”

Urząd Morski w Słupsku Wydział Bezpieczeństwa Żeglugi w protokole nr 146 z Inspekcji działu R z dnia 15 września 1976 r. stwierdził, że D.D. nie posiada świadectwa radiotelefonisty. We wnioskach stwierdzono: „Wydać Kartę bezpieczeństwa na rejon żeglugi bałtyckiej (na rejon żeglugi wielkiej w/w braki uniemożliwiają wydanie dokumentu).”

Na marginesie protokołu wpisano polecenie: „Dostarczyć również spis stacji nadbrzeżnych i okrętowych.”

Kpt. D.D. nie miał uprawnień do obsługi radiotelefonu. Najbliższe egzaminy miały się odbyć w październiku. Interweniowano więc w oddziałach PIR w Koszalinie i Gdańsku, a potem w Warszawie, wskutek czego kpt. D.D. został poddany egzaminowi w okresie postoju jachtu w Darłowie. Gdyby nie zdał tego egzaminu jacht pozostałby w porcie (świadek S.K., zastępca dyr. ds. techn. Stoczni Ustka).

W dniu 14 września 1976 r. o godz. 0800 nastąpiło zaokrętowanie załogi w składzie:

kapitan T.D.D. j. kpt. ż. b.

I oficer B.M. j. kpt. ż. b. (ur 10.4.1954 r., student, pływa od 1970 r. j. kpt. ż.b. od czerwca 1976 r.)

M.B. (ur. 17.07.1935 r., pływa 2 lata, j. sternik)

Z.J. (ur. 8..08.1932 r., pływa 2 lata, j. sternik)

K.W. (ur. 16.07.1935 r., inż. mech., pływa od 1969 r.)

Wpisano jako wachtowych:

I wachtowy – M.B.

II wachtowy – Z.J.

III wachtowy – K.W.

Wpisano również podział stanowisk manewrowych B.M. – dziób. K.W. ster, Z.J. śródokręcie, M.B. – rufa.

W dniu 15 września 1976 r. o godz. 1100 w obecności Wojewody Słupskiego nastąpiło uroczyste pożegnanie i o godz. 1210 jacht Iwona Pieńkawa opuścił port Ustka, aby o godz. 2035 przybyć do portu Darłowo.

Następnego dnia tj. 16 września 1976 r. o godz. 0800, M.B. i K.W. wyjechali do Ustki skąd powrócili o godz. 1540. O godz. 1650 przybył na jacht radiotelegrafista D. Do godz. 2100 załoga zaznajamiała się z obsługą radiostacji.

W dniu 17 września 1976 r. o godz. 1100 K.W. udał się do Koszalina „w celu uzupełnienia wyposażenia jachtu”. O godz. 1300 Z.J. i B.M. udali się do Darłówka w celu regulacji barometru w warsztacie zegarmistrzowskim.

W dniu 18 września 1976 r. o godz. 0910 D.D. i M.B. udali się do Gdańska. Powrócili o godz. 1700. W tym samym dniu o godz. 1900 nastąpiła odprawa WOP oraz bosmana portu i o godz. 1930 jacht wyszedł w morze. W adnotacji na odwrocie „Zgłoszenia wyjścia” stwierdzono, że jacht został odprawiony w rejs dookoła świata, stan załogi 5 (pięć osób).

Podczas podchodzenia do Fiordu Kilońskiego, po swej wachcie B.M. o godz. 2030 udał się na spoczynek. Wachtę oficerską od godz. 2000 do godz. 0200 miał pełnić D.D. Kiedy B.M. obudził się ok. godz. 2400 spostrzegł, że kapitan leży na koi. Spytał go o pozycję. Kapitan odpowiedział, że pozwolił K.W. i M.B. wchodzić do Kilonii. B.M. wyszedł na pokład i zapytał K.W. i M.B. o pozycję. Nie mogli jej określić, bo szeregu pław nie zobaczyli. Za radą B.M. postanowiono iść 3 godziny kursem na N, potem dokonano zwrotu na S. Kiedy zaczęło świtać okazało się, że gdyby utrzymywano w nocy poprzedni kurs, jacht najprawdopodobniej wszedłby na brzeg.

Kpt. D.D. zaprzeczył, aby spał przy podejściu do Kielu. Zszedł z pokładu, usiadł na koi i przez 20 minut studiował locję. „Siedziałem i studiowałem mapę i locję. żeby rozeznać, bo gdzieś mi jedna boja uciekła i wkurzony byłem”.

W dniu 21 września 1976 r. o godz. 0823 jacht zacumował w porcie Kiel.

W następnym dniu załoga udała się na m.s. Kopalnia Firki. Kapitan tego statku przekazał na jacht barograf.

W dniu 23 września 1976 r. o godz. 0815 odcumowano i jacht popłynął do śluzy Kanału Kilońskiego.

Według zapisu w dzienniku jachtowym w czasie przejścia przez Kanał Kiloński sprawdzono dewiację kompasu. Zaobserwowano odchylenia od tabeli dewiacji. Do dalszej żeglugi przyjęto dewiację sprawdzoną w Kanale.

W dniu 23 września 1976 r. o godz. 1855 jacht wszedł do basenu jachtowego przy śluzach w Brunsbuettelkoog.

W dniu 24 września 1976 r. przed godz. 0810 otrzymano prognozę pogody od kapitana statku m.s. Zubrzycki.

O godz. 2330 jacht minął po prawej burcie pławę, której nie zdołano zidentyfikować.

Na wysokości wyspy Texel M.B. włączył samoster mimo sprzeciwów B.M., który przestrzegał, że nawigacja powinna być szczególnie dokładna i rzetelna. Nad ranem nie odnaleziono następnej pławy. Przez dłuższy czas nie znano pozycji jachtu. Następnie dnia o godz. 1615 zauważono pławę oznaczoną literą M. Pławy tej dokładnie nie zidentyfikowano. Od tej pławy jednak skierowano się do wybrzeża. Potem minięto 2 pławy świetlne, których nie zidentyfikowano jednoznacznie. Postanowiono czekać do rana. Rano kapitan polecił sterować takim samym kursem, jakim szedł zauważony prom w przekonaniu, że prom idzie do Rotterdamu. Kiedy zbliżono się do portu, z braku locji na jachcie nie można było go zidentyfikować. Po zacumowaniu w nieznanym porcie B.M. udał się na jakiś statek spytać, gdzie stoją jachty. Wówczas pokazano mu plan portu i stwierdził, że to Ijmujden. Przy wykreśleniu kursu do Rotterdamu B.M. stwierdził, że ustalając miejsce i czas potrzebnej zmiany kursu, kapitan nie uwzględnił prądów pływowych.

Powyższe okoliczności potwierdził Z.J., który zeznał:

„Jak płynęliśmy do Holandii to minęliśmy Amsterdam i poszliśmy do Rotterdamu. Miałem wtedy wachtę z B.M. i widzieliśmy ostatnią boję, zdaliśmy ją. Potem był M.B. z K.W. i włączali samoster, ale pogubili się i nie mogliśmy się dowiedzieć, gdzie jesteśmy, bo nie ma boi, radionamiernika nie mieliśmy. Wykreślili wtedy taki kurs chyba 160° czy więcej i pchają się na brzeg. Widzimy port i wchodzimy zadowoleni, że to Rotterdam, a to był Amsterdam. Z mapami pod pachą poszli na pilotówkę i pytali jaki to port i wtedy trzeba było uciekać w innym kierunku.”

K.W. zeznał:

„Właściwie to nie wiem dlaczego trafiliśmy do Amsterdamu, zamiast do Rotterdamu. Po prostu jedna z boi przed wejściem została nie rozpoznana i podjęto decyzję zbliżenia się do wybrzeży.”

W dniu 29 września 1976 r. o godz. 1230 B.M. udał się do Amsterdamu do biura LOT celem załatwienia formalności związanych z lotem do kraju (dz. jacht. s. 56).

Na tej samej stronie dziennika jachtowego w rubryce „uwagi” zanotowano: „Jacht w klarze do wyjścia w morze. Brak paliwa i pomocy nawigacyjnej.”

W dniu 30 września 1976 r., o godz. 0850 B.M. opuścił jacht i udał się do Amsterdamu, a stamtąd samolotem powrócił do kraju. Od godz. 1100 usuwano przeciek paliwa. O godz. 1800 na jacht dostarczono pomoce nawigacyjne: mapy na trasę rejsu, locję, rocznik astronomiczny, tabele pływów, opisy świateł, spis sygnałów radiowych i nautycznych, mapy pilotowe (pogodowe), tablice nawigacyjne oraz radioodbiornik.

Od dnia 1 października 1976 r. funkcję I oficera pełnił M.B.

O godz. 1850 otrzymano od kapitana m/s Gwardia Ludowa 40 litrów ropy. O godz. 1955 otrzymano z m/s Władysław Jagiełło chleb, 40 litrów ropy i 5 litrów nafty.

W dniu 2 października 1976 r. o godz. 0149 odcumowano w porcie Rotterdam w podróż do Saint Valery.

W dniu 2 października 1976 r. o godz. 0500 po wyjściu z Rotterdamu odstawiono silnik i uruchomiono go ponownie 2 października 1976 r. o godz. 0145. Wiatr był wówczas SSE o sile 3-4°B, stan morza 4. Do końca tego dnia siła wiatru nie przekroczyła 4° z kierunku SSW.

W dniu 4 października 1976 r. cały czas jacht szedł na silniku i pod żaglami.

O godz. 0627 w dzienniku jachtowym zanotowano „Awaria steru wskutek silnego uderzenia kłodą pływającą w całkowitym zanurzeniu. Ster podszedł do góry około 17mm i zablokował się na PB. Brak możliwości sterowania na LB. Można trzymać kurs prosto lub w prawo. Decyzja kapitana wejście do najbliższego portu z wiatrem. Wybrano St. Valery” (pozycja szer. 50° 23’N, 00° 12’W).

O godz. 2012 zanotowano: „Widoczny tor wodny, nie oświetlony, kręty. Wystrzelono białą rakietę. Tor b. wąski. Po wystrzeleniu rakiety czerwonej kuter rybacki wziął jacht na hol i wprowadził do portu. W samym porcie sternik portowy wprowadził jacht do nabrzeża jachtowego”.

Pod datą 5 października 1976 r. w dzienniku jachtowym zanotowano: „Przejście na miejsce wydokowania PB do stalowej konstrukcji nabrzeża. W wyniku odpływu jacht został wydokowany. Stwierdzono, że ster wypadł z dolnego łożyska na skutek uszkodzenia łożyska oporowego – górnego. Nastąpiło ścięcie 6 śrub – nitów miedzianych. Brak śladów uszkodzenia łożyska dolnego. Płetwa steru i trzon sterowy nie uszkodzone. Wyprostowano po zdemontowaniu konstrukcji obudowy łożyska oporowego i zamontowano je przy użyciu 6 śrub stalowych. Nakrętki zabezpieczono przez roznitowanie śrub. Po zakończeniu reperacji stwierdzono wzdłużny luz trzonu sterowego w pionie w wysokości 10 mm. Ponadto stwierdzono zwiększone opory przy przełożeniu steru w stosunku do sytuacji poprzedniej. Powyższe wystąpiło w wyniku prawdopodobnego odkształcenia trzonu sterowego. Postanowiono kontrolować pracę trzonu w miarę dotarcia się urządzenia do reperacji.

Konieczność sprawdzenia działania samosteru wobec zwiększonych oporów sterowania.”

W dniu 5 października 1976 r. przygotowano jacht do wyjścia z portu. Zamontowano barograf. O godz. 1140 odcumowano od nabrzeża.

O wypadku na podejściu do portu Saint Valery zeznał św. Z.J. dopiero na rozprawie 11 stycznia br., w toku powtórnego przesłuchania:

„Płynęliśmy i widać już było brzeg, więc powiedziałem, kapitanie trzeba zobaczyć jaka jest głębokość. Powiedział, że jest 20 sążni, natomiast jak się okazało było 0,2 (kpt. D.D. zaprzeczył, aby doszło do pomyłki w odczytaniu mapy). Chyba ok. godz. 1700 widać było duży statek, oczywiście duży w porównaniu do jachtu, który był ok. 40 m od nas, gdzieś 0,5 Mm od brzegu, on stał. Byliśmy pewni wszyscy, że jest głęboko. Podpłynęliśmy trochę i od razu siedzimy na mieliźnie. Kapitan wystrzelił rakiety czerwone (D.D. przyznał, że wystrzelono rakietę czerwoną, zamiast białej), podeszły kutry, wzięły nas na hol i podciągnęły nas pod port i puścili nas. Daliśmy im 0,5 l wódki za to holowanie. Podpłynęliśmy dalej pod St. Valery, tam jest dosyć trudne wejście i trzeba mieć podejściówkę, żeby wejść. Przy odpływach i przypływach różnice są tam do 9 m. Popłynęliśmy dalej i znowu siedzimy na mieliźnie. Przyjechali ratownicy na pontonie, wsiadł do nas Francuz i wymanewrował, wziął za ster, silnik pracował. Wprowadził nas do portu, gdzieś ok. 2000. Na drugi dzień stanęliśmy nad taką zapadnią, woda odpłynęła i można było chodzić. Wtedy zostało wybite łoże od steru i nie można było sterować.”

K.W. zeznał, że „w jakiś dziwny sposób zostało uszkodzone urządzenie sterowe – nie umiem tego wyjaśnić”.

Św. Z.J. stwierdził, że sondowano dopiero po wejściu na mieliznę. Poprzednio nie sondowano.

Zejście z mielizny kpt. D.D. tak opisał:

„Przy następnej fali odbojowej, cała naprzód i od razu ster na prawą burtę i zeszliśmy od razu.”

Na rozprawie polecono kpt. D.D. aby określił na podstawie tablic pływów stany wody pod portem St. Valery. Kapitan D.D. odmówił odpowiedzi tłumacząc się „zdenerwowaniem”.

Według zeznań kpt. D.D. złożonych na rozprawie w dniu 17 grudnia 1976 r. (pierwszej): „Rejs do chwili wypadku przebiegał bez specjalnych sensacji. Na Bałtyku pogoda była spokojna, wiatr bardzo słaby. Doszliśmy do Kanału Kilońskiego, który przeszliśmy na silniku. Tam zakupiłem niektóre pomoce nawigacyjne. Następnie przeszliśmy Morze Północne przez jedną noc wiał dość silny wiatr o sile ok. 8°B. W dzień to się uspokoiło, jacht sprawował się bardzo dobrze. Weszliśmy do Rotterdamu, wieczorem – nie przypominam sobie dnia i tam pobraliśmy sprzęt, który nam brakował. Pomoce nawigacyjne, mapy, namiernik. Po kilkudniowym postoju, bo nie było osoby upoważnionej, która miała nam to wydać, po pobraniu paliwa, wyszliśmy z Rotterdamu, Kanał La Manche przeszliśmy prawie na silniku. Była tam mała usterka steru coś klinowało, kilka nitów poluzowało. Weszliśmy do portu francuskiego St. Valery, gdzie wydokowaliśmy przy odpływie przy dalbie, pokazano nam tam gdzie wszystkie francuskie jachty stawiają, sprawdziliśmy, wymieniliśmy nity, usterkę naprawiliśmy. Stamtąd wyszliśmy przez Kanał La Manche, prawie że na silniku i trochę na żaglach, bo był słaby wiatr.”

Od dnia 8 października aż do dnia 10 października 1976 r. godz. 1200 jacht szedł na silniku.

Do końca dnia 8 października 1976 r. siła wiatru nie przekracza 2°B, nie zanotowano kierunku wiatru.

W dniu 11 października 1976 r. siła wiatru z kierunków południowych wzrastała od 6°B w godz. 0100 – 0400, do 7°B, w godz. 0500 – 1000, do 8°B, w godz. 1100 – 1800, do 9°B, do godz. 2300 i do 10°B o godz. 2400. Stan morza wzrastał od 5 do 9. Zanotowano wysoką falę.

W dniu 12 października 1976 r. o godz. 0200 wiatr osiągnął siłę 12°B i potem stopniowo słabł, osiągając siłę 2-3°B o godz. 1200. Taki wiatr utrzymywał się do końca doby.

W dniu 13 października 1976 r. wiatr przybierał na sile od godz. 1900 osiągając do godz. 2400 siłę 10°B. W dniu 14 października 1976 r. o godz. 0200 wiatr osiągnął siłę 12°B i następnie od godz. 0400 siła wiatru zaczęła maleć, utrzymując się od godz. 1100 do końca doby na poziomie 6°B.

Pomiarów siły wiatru dokonywano przy pomocy anemometru.

W swych wyjaśnieniach, okres bezpośrednio przed wypadkiem kpt. D.D. tak przedstawił.

„Wieczorem pogoda nadal była niepewna, trzymałem żagle sztormowe cały czas. Prognoza była o bardzo silnym wietrze i faktycznie zaczęło dmuchać ok. 11°B. Gdzieś ok. 2300-2400 dokładnie nie pamiętam, kazałem zrzucić fok sztormowy i sztormowaliśmy, idąc z szybkością 1-0,5 w, górna granica do 2 w. Jacht bardzo dobrze trzymał się na fali, szedł z falą. Całą noc stałem przy bulaju i obserwowałem, żadnych specjalnych przechyłów nie było. Całą noc wiatr był silny do 9°B, fala dość duża. Nie przejmowałem się tym, bo jacht sprawował się bardzo dobrze. Załoga także dobrze się trzymała, żadnych zmartwień nie było. O godz. 0530 chyba 14 października 1976 r., jeden z członków załogi chyba M.B. już spał, drugi szykował się do spania, ja pozostawałem nadal na wachcie, jacht położyło na burtę, wyleciały konserwy, rozbił się barograf, radionamiernik, jacht położył się na prawą burtę, znalazłem się na suficie z trzema członkami załogi, po chwili drżenie, trzask, jacht powstał, natychmiast zarządziłem alarm, 2 członków załogi na pokład 2 asekurowało, ja asekurowałem z M.B. Stwierdziliśmy, że maszt jest pęknięty nad pokładem ok. 15cm i powyżej salingu.”

Według oceny kapitana maszt był źle zbudowany. „W środku sinizna była i coś strasznego”

W dniu tym w dzienniku jachtowym zanotowano:

„0640 nastąpiła wywrotka PB o kąt 120-170°. W wyniku powyższego maszt został w 2 miejscach złamany. O godz. 0720 odcięto resztki masztu holowanego na takielunku, gdyż groziło przebicie kadłuba.

Prace przy pozbywaniu się masztu wykonywano przy nałożonych pasach bezpieczeństwa, które były połączone linkami z linami zamontowanymi wzdłuż całego jachtu po obu burtach. O godz. 0800 jacht w dryfie w kierunku SW. Próbne uruchomienie silnika wykazało poprawną pracę. Zapas paliwa 30 l. Pozostawiono pracę silnika na podejście do lądu. Nadano radiostacją sygnały wzywania pomocy automatycznie i telefonem. Wskutek braku anteny prawdopodobnie nieskutecznie. Co 0,5 godziny strzelamy rakiety czerwone pojedynczo. Powtarzają się niebezpieczne przechyły spowodowane falą. Wraz z masztem i otaklowaniem zerwane zostały światła pozycyjne oraz utracono 2 lampy czerwone awaryjne. Wysoka martwa fala. Przecieki kadłuba minimalne około 2-4 ruchów pompy na godzinę. Poleciłem załodze doprowadzenie jachtu do porządku oraz zainstalowanie zewnętrznej anteny celem umożliwienia nawiązania łączności, przygotowania zapasowej dryfkotwy.”

„2130 Zauważono daleki odblask latarni. Trudności z rozpoznaniem światła ze względu na wysoką falę (widoczność chwilowa). Prawdopodobnie jest to Ushant w namiarze NE, 85°. Polecenie uruchomienia silnika. Wlano resztę paliwa 20l do zbiornika. 2200 silnik nie uruchomiony. Woda w układzie paliwowym 2350 z układu paliwowego usunięto około 4 l wody. dalszym ciągu silnik niesprawny.”

W rubryce uwagi wpisano: „Jacht dryfuje z wiatrem b. silną falą. Szybkość wiatru 25-28 m/sek., godz. 0100”

II of. M.B. zeznał:

„W czasie sztormu sterowaliśmy ręcznie, ale ponieważ owo sterowania sprowadzało się do trzymania rumpla skierowanego na prawą burtę, więc siedzenie przy sterze traciło sens. W związku z tym rumpel został przywiązany w takiej pozycji. W chwili wypadku nikogo nie było przy sterze.”

„Ster w tym czasie był uwiązany w kierunku na wiatr, na falę. Tę decyzję podjął kapitan w wyniku pełnienia jednej wachty całej, gdzie było obserwowane zachowanie się jachtu i steru i fali i okazało się, że sternik cały czas trzymał nie ruszając w ogóle sterem. Doszliśmy do wniosku, że praktycznie biorąc szkoda męczyć się na pokładzie i to nie ma wielkiego znaczenia. Dlatego wtedy na pokładzie nie było nikogo” (św. K.W.)

„D.D. przyznał, że polecił przywiązanie steru w położeniu na prawą burtę. „Dlatego podjąłem tę decyzję, bo jacht słuchał i bardzo minimalnie ostrzył i odpadał. Najprawdopodobniej ja nie siedziałbym tutaj, tylko siedziałbym we więzieniu w tej chwili za spowodowanie śmierci członka załogi. Byłbym oskarżony o to, dlaczego zostawiłem człowieka na pokładzie w huraganie, bo ten, który byłby na pokładzie w tym huraganie z życiem by nie wyszedł, bo złamał się maszt, podejrzewam to, że prawdopodobnie on wyszedł, wychodząc z wody w tym momencie, gdy wychodząc z wody z powrotem w tym momencie pękł, zniszczył kosz rufowy i dziobowy. Tam kto by był, mimo że byłby przymocowany, to by nie żył.”

„Przez uwiązanie rumpla chciałem, aby jak najmniejsza szybkość była, jacht dryfował tak, odpadał ostrzył, szybkość była 1 w, odpadał tych 10-12°, znowu ostrzył i znowu odpadał, to był wspaniały jacht nawet się nie spodziewałem.”

W dniu 13 października 1976 r. o godz. 1715 w dzienniku jachtowym zanotowano: „Położenie jachtu do wiatru w bajdewindzie. Ster przywiązany na LB. Jacht myszkuje pod wpływem wiatru i fali w 30° do półwiatru. Na następnej wachcie (bez odnotowania czasu) zanotowano: „Wysoka fala przechyły boczne jachtu 10-15° na PB i odpadanie od półwiatru. Konieczność zdjęcia foka sztormowego celem zmniejszenia odpadania.”

Po „wywrotce” zrobiono prowizoryczną dryfkotwę z wiaderka na kole. Ponieważ nie chciała odchodzić od jachtu wyciągnięto ją, ale wiaderko urwało się. Zdecydowano wówczas zrobić drugą dryfkotwę. W worku żaglowym wycięto dno do worka włożono wiaderko plastikowe bez dna i wyrzucono tę dryfkotwę. Dobrze trzymała (św. Z.J.).

Dryfkotwę postawiono z dziobu. Była ona przywiązana na dziobie do polera dziobowego. Wybrano dryfkotwę, kiedy zbliżono się do statku (II of. M.B.).

Dryfkotwa „z prawdziwego zdarzenia” jak ją określił K.W. była na pokładzie, „ale tak się złożyło, że ona była na rufie dość głęboko utknięta, zarzucona linami”. Ponieważ były warunki dość sztormowe, na rufę dostawały się fale i odkrycie włazu na rufie było nie tylko nieprzyjemne, ile raczej długotrwałe, żeby wyciągnąć te liny i dostać się do tej dryfkotwy i dlatego podjęto decyzję, żeby taką dryfkotwę zrobić (Z.J.).

Kapitan nie wydał polecenia, nawet po pierwszym sztormie, przygotowania dryfkotwy (św. Z.W.)

W dniu 15 października 1976 r. nie wypełniono s. 87 dziennika jachtowego. Na s. 88 zanotowano jedynie:

„Silnik definitywnie nie nadaje się do uruchomienia. Zobaczono statek w odległości ok. 4 mile. Godz. 0130 polecono wystrzelenie rakiety czerwonej. Godz. 0137 wystrzelenie rakiety. Godz. 0220 kontakt z odległości 1 kbl głosowy i świetlny. Prośba o wzięcie jachtu na hol. Odmowa wzięcia na hol. Propozycja wzięcia załogi została odrzucona. Prośba o przeholowanie do portu w naszej sytuacji i wysłanie gotowości do przeholowania. Godz. 0302 odejście statku (statek francuski. Nazwa Simone może być błędna).

B. silne uderzenia fali o kadłub, godz. 0200 siła wiatru 20 m/sek. w porywach. Godz. 0420 wystrzelono czerwoną rakietę celem niezwłocznego otrzymania pomocy od statku. W drodze dryfu statku, stanął statek z napisem bocznym American Line, nawiązałem łączność świetlną, informując go kodem międzynar. interko, że dryfuję i potrzebuję holownika. W/w statek zbiornikowiec (chemikaliowiec). Po odmowie wejścia załogi na statek, nieopatrznym manewrem statek ruszył do przodu i spowodował przesunięcie się jachtu na rufę statku, gdzie został zgnieciony K.W. oraz rozbity jacht, który załoga musiała opuścić. Obserwować statki celem nawiązania łączności wzrokowej i świetlnej oraz uzyskania przez statek pomocy z lądu.”

Zdarzenia, które doprowadziły do wypadku K.W., D.D. przedstawił w sposób następujący:

„Gdy zobaczyłem następne światła statku, starałem się wystrzelić czerwoną rakietę. Decyzję taką podjąłem, bo była silna fala i wiatr. Bałem się o tratwę, że zdryfuje, zniszczy i jeżeli nas na brzeg wyrzuci to zostaniemy bez żadnego ratunku.

Koniecznie chciałem zawiadomić jakiś statek o naszej pozycji i sytuacji, żeby nadali. Statek pokwitował światłem, przygotowałem taką tykę i kazałem flagi przywiązać i myślałem, że stanie na drodze naszego dryfu. Prosiłem go mówiąc, że jacht nie tonie, że dryfujemy, żeby zawiadomił (mówił po angielsku M.B.) stację brzegową, że prosimy o pomoc. Żeby nas wziął na hol i przyholował do portu. Oni to potwierdzili po angielsku, że tak, że oni to zrozumieli, zaproponowali, abyśmy przeszli na ich statek. Raptownie w tym czasie, nie wiem jak to się stało, ja stałem na rufie, jeden z załogi na śródokręciu, jeden przy maszcie , tym złamanym, trzymaliśmy się, bo była wysoka fala (7-8 m), jachtem rzucało i raptownie statek ten ruszył do przodu, tak, że ja poleciałem na burtę tego statku, uderzyłem się, ale niegroźnie (dopiero potem widziałem, że mam rozcięty policzek) dwóch na dziobie zdążyło odskoczyć, a ten jeden nie zdążył i znalazł się pod nawisem rufowym. Tamci normalnie stali i przyglądali się, jak nas przygniotło. Na pokładzie krzyk, co wy robicie. Statek odszedł normalnie. Jeden z załogi leżał na pokładzie jachtu, przygniotło go. Był to K.W., który został przygnieciony nawisem rufowym tego statku. Natychmiast wystrzeliłem 2 czerwone rakiety, ale ten statek wcale nie zareagował na to. Był to statek American Lines band. RFN. Statek stanął gdzieś 1 Nm od nas.”

Na pytanie w jakim celu wystrzelił czerwoną rakietę D.D. wyjaśnił: „Że jestem w niebezpieczeństwie, żeby zawiadomiono stacje ratownicze, żeby przyszła pomoc jak pogoda się ustatkuje. Uważałem, że statek zawiadomi stacje ratownicze.”

Około godz. 0100 może około 0200 nastąpiło spotkanie ze statkiem, który wezwany był celem udzielenia pomocy (kpt. polecił wystrzelić czerwoną rakietę). Statek ten zatrzymał się, skierował do jachtu i w odległości 30-40 m tj. umożliwiającej przeprowadzenie rozmowy, prosiłem go o podanie drogą radiową lub inną, o podanie naszej sytuacji i ewentualne zabezpieczenie pomocy z lądu. Rozmawiałem w j. angielskim. Statek ten towarzyszył nam przez jakiś czas, po czym pokazując linę holowniczą odszedł (św. M.B.).

Po odejściu pierwszego statku wystrzelono czerwoną rakietę, kiedy statek znajdował się w odległości ok. 5 Mm „Początkowo statek ten chciał nas zabrać na pokład, myśmy jednak odmówili tłumacząc, że nie o to nam chodzi. Następnie statek ten najprawdopodobniej ruszył do przodu w momencie, kiedy byliśmy przy jego burcie niesieni falą, znaleźliśmy się w rejonie nawisu rufowego i nastąpiło, można powiedzieć uderzenie z góry o prawą burtę jachtu, w wyniku czego K.W. doznał obrażenia, jak się potem okazało pęknięcia miednicy” (św. M.B.)

Przyznał, że wystrzelił czerwoną rakietę. Na pytanie w jakim celu to uczynił wyjaśnił: „Tak strzelałem, dla zwrócenia uwagi. Wiem, że czerwona rakieta znaczy sygnał bezwzględnej pomocy, a moja załoga była przecież w niebezpieczeństwie, bo były uderzenia fal, pogoda nie ustatkowała się, wiatr się nie zmniejszał, dryfowałem cały dzień i noc. Wiatr był zachodni. Jedno uderzenie załamującej się fali mogło znieść mi tratwę i pozostalibyśmy bez żadnego ratunku.”

D.D. złożył do akt podczas dochodzenia następujący „Opis wypadku na jachcie Iwona Pieńkawa.

„St. Valery dnia 8.10.1976r., godz. 0800 – klarowanie jachtu do wyjścia w morze, godz. 1300.

Wyjście z portu St. Valery postawiono żagle GI i Gen wiatr b. słaby, aby przejść szybciej Kanał Angielski, uruchomiono silnik. Kanał Angielski przeszliśmy bez żadnych trudności, pogoda była dobra, wiatr b. słaby.

W dniu 10.10.1976 r. odebrałem prognozę pogody z godz. 2000 z radiostacji angielskiej – ostrzeżenie o silnym wietrze, poleciłem postawić żagle sztormowe. Ciśnienie barometru opadało zmieniono KK na 285°, jacht nie brał wody, przechyły były minimalne 10°. Wszystkie prognozy pogody były nagrywane na magnetofon. W dniu 12.10.1976 r. siła wiatru powoli malała, ciśnienie barometru wzrastało pogoda zaczęła klarować, fala robiła się coraz mniejsza. W dniu 13.10.1976 r. pogoda była dobra. Szliśmy KK – 250° barometr oraz barograf był obserwowany co pół godziny w południe, około godz. 1300 zauważyłem, że barograf i barometr zaczyna gwałtownie opadać, ciśnienie spadało.

Zarządziłem pogotowie sztormowe, sprawdzono takielunek, samoster, urządzenie sterowe zamocowano, wszystkie części i rzeczy na sztormowo.

Godz. 1700 postawiono żagle sztormowe fok sztormowy i trajsel, ciśnienie w dalszym ciągu opadało, siła wiatru w porywach dochodziła o godz. 1800 do 17-19 m/sek., godz. 2000 siła wiatru w porywach dochodziła do 25 m/sek.

Godz. 2400 zdjęto fok sztormowy, siła wiatru przekraczała 30m/sek. Jacht pod trajslem szedł b. dobrze nie brał wody na pokład v = 2 w. W związku z tym, że siła wiatru przekroczyła 30 m/sek. poleciłem załodze czuwanie.

Godz. 0530 poleciłem 2 członkom załogi położyć się spać. Siła wiatru zaczęła maleć.

Godz. 0640 jacht raptownie położył się na PB, znalazłem się na PB, następnie przez kilka sekund na suficie nadbudówki, w tym czasie nie spał Z.J. i K.W., w pewnym momencie jacht zadrżał, trzask huk i jacht stanął na równej stępce. Podejrzewając co mogło się stać zarządziłem alarm wodny, ponieważ do środka dostało się niedużo wody. Zarządziłem wyjście załogi na pokład dwóch wyszło na pokład dwóch ubezpieczało. Stwierdziłem, że masztu nie ma, znajdował się w wodzie, był złamany nad pokładem na wysokości 25-30cm.

W związku z tym, że była wysoka fala 6-9 m maszt uderzał silnie o kadłub zagrażał uszkodzeniem burty, poleciłem rozszeklować i pozbyć się masztu.

Następnie załoga przystąpiła do zrobienia porządku wewnątrz i wypompowania niewielkiej ilości wody, ja przystąpiłem do sprawdzenia uszkodzeń na zewnątrz i wewnątrz. Stwierdziłem uszkodzenie barografu, który był podwieszony pod sufitem nadbudówki.

Nie działał radionamiernik, brak anteny radio tranzystorowe zostało uszkodzone. Poleciłem wykonanie zastępczej anteny. Stwierdziłem, że odbiornik radiostacji nie odbiera, nadajnik był w porządku – nadawał. Przygotowano dryfkotwę do rzucenia 200 m liny, po postawieniu dryfkotwy fale częściej uderzały o kadłub jachtu, w związku z tym postanowiłem dryfować bez dryfkotwy jacht łagodnie wchodził na falę i schodził uderzenia fali były rzadsze. Siła wiatru malała ciśnienie barometru wzrastało 1200 dnia 14.10.76 r. siła wiatru zaczęła wzrastać w porywach do 25-28 m/sek., antena założona, podjąłem decyzję nadać wiadomość w jakiej sytuacji znajdujemy się. Okazało się, że odbiornik nie odbierał żadnych sygnałów. Nadałem sygnał alarmowy i wezwanie w niebezpieczeństwie, podając swoją pozycję, że dryfuję i potrzebuję pomocy, czy odebrano mój sygnał nie byłem w stanie sprawdzić.

Po złamaniu masztu, poleciłem uruchomienie silnika, po kilkuminutowej pracy stanął, okazało się, że w paliwie znajduje się woda.

Dnia 15.10.1976 r., godz. 0200.

Zauważono światła statku, nawiązałem z nim łączność Morse’a, podając interko, że dryfujemy i potrzebujemy holownika do przeholowania do portu. Był to statek francuski prawdopodobnie o nazwie Simone zaproponował, że weźmie załogę, była b. duża fala 8-9 m wysokości i w porywach siła wiatru 9-10°B dojście bezpieczne do statku wykluczone, nie zgodziłem się zejść z jachtu, statek po pewnym czasie odszedł.

Nawiązałem łączność ze statkiem, który okazał się statkiem francuskim, nieduży tankowiec Simona. Oświetlił on nas i siebie, banderę reflektorami, podszedł niedaleko na bezpieczną odległość i zaproponował, że może nas zdjąć z pokładu. Nawiązałem z nim łączność światłem, co potwierdził, nadałem, że dryfujemy i prosiłem o pomoc, prosiłem o holownik. Powiedział, że holownika nie da. On zrozumiał, że chcę, aby mnie holował. Ja natomiast chciałem, aby zawiadomić stację brzegową, żeby nas przeholowali, bo cały czas naprawialiśmy silnik, którego nie można było uruchomić. Statek ten pokręcił się i odszedł.

Około godz. 0400 zauważono następne światła statku. Nawiązałem łączność, nadając interko, że potrzebuję pomocy holownika, i że znajduję się w dryfie.

Statek Linii American Lines pokwitował przyjęcie sygnału i stanął na drodze dryfu jachtu, tym samym stawiając jacht w sytuacji przymusowej. Jacht dryfował PB do PB statku, który zaproponował, że zdejmie załogę z mego polecenia. Ob. M.B. zawiadomił głosem, że prosimy, żeby zawiadomili ratowników, aby oni zabrali nas do portu, i że załoga nie zejdzie z jachtu, gdy jacht stał przy burcie statku. Statek bez ostrzeżenia ruszył do przodu, a jacht błyskawicznie przesunął się do rufy w stronę nawisu rufowego statku, ostrzegłem głosem załogę, aby chroniła się. dwóch członków załogi uciekło w ostatniej chwili na LB, natomiast ob. K.W., który stał na śródokręciu jachtu, a obok ja, nie zdążył odskoczyć i został przyciśnięty, próbując ratować poszkodowanego uderzyłem się twarzą o burtę, odbijając upadłem do kokpitu. Statek zgniótł PB oraz rufę. Po odejściu statku na odległość kilku metrów, wystrzeliłem dwie czerwone rakiety, statek nie reagował, spokojnie odpłynął na odległość około 1 Mm.

Zacząłem rozglądać się zobaczyłem niedaleko około 1Mm może trochę więcej oświetlony statek z napisem na kominie PLO. W związku z wysoką falą, silnym wiatrem, rannym na pokładzie, nie widziałem możliwości podejścia jachtem do burty statku i udzielenia rannemu pomocy. Wydałem polecenie opuszczenia tratwy i załadowania chorego w tratwie i opuszczenia przez załogę jachtu, zabrania dokumentów jachtu, sam pozostałem na jachcie celem asekuracji tratwy i ratowania jachtu. Jacht nie miał żadnych przebić poniżej linii wodnej i był cały. Zdryfowałem w kierunku statku polskiego, informując, że na tratwie znajduje się ciężko ranny i żeby mną nie zajmowali się, że ja sobie dam radę i jacht nie tonie. Nie zgodziłem się na podjęcie mnie z jachtu.

Statek wykonał manew,r odszedł od jachtu i próbował zbliżyć się do tratwy, jednakże silna fala i wiatr uniemożliwiły w bezpieczny sposób podjąć tratwę wraz z ludźmi. Statek odszedł na pewną odległość, a ja zacząłem dryfować w kierunku tratwy, oświetlając jej położenie rakietami białymi. Po kilkunastu minutach zobaczyłem statki, które szły w kierunku tratwy, oświetliły tratwę, mając pewność, że tratwa zostanie podjęta i ludzie w niej znajdujący będą uratowani. Skierowałem jacht do pół wiatru, zacząłem oddalać się od miejsca ratowania tratwy, aby nie przeszkadzać i zająć się jachtem celem sprawdzenia danego jachtu i uszczelnienia rufy. W trakcie pracy na jachcie zobaczyłem statek podążający w moim kierunku, który zaczął oświetlać jacht. Zdecydowanie wszedł na drogę dryfu, zmuszając mnie tym samym, albo podejścia i zdryfowania do burty, albo starać się przejść przed dziobem statku, co było bardzo ryzykowne.

Akcja zdjęcia mnie z jachtu była przygotowana przez statek i załogę. Jacht opuściłem, który wg mego rozeznania mógł dryfować co najmniej 48 godzin, albo i dłużej.”

Kapitan m.s. Florian Ceynowa R.D. przedstawił w sposób następujący przebieg akcji ratowniczej:

„Statek w podróży nr 39 z Annaby do Szczecina z pełnostatkowym ładunkiem fosfatów. W dniach 14 i 15 października 1976 r. cały obszar Zatoki Biskajskiej w zasięgu aktywnego niżu, wiatry początkowo SW zmieniające się na W i NW do 9°B, w porywach 10°B, morze 8 bardzo wzburzone. W tym czasie statek kilka razy zmuszony był sztormować. Dnia 15.10 około godz. 0130 wachta na mostku zauważyła krótkotrwały podobny do błysku czerwony sygnał 15° z prawej burty. O powyższym powiadomiono mnie, wzmocniono obserwację w podanym kierunku. O godz. 0210 rakieta zielona. Natychmiast zmieniono kurs w kierunku sygnału wzywania pomocy. Standby maszyna, r/o wezwany do radiostacji. Przed nami na kącie kursowym prawej burty w odległości 6 Mm statek zmienił również kurs. Nawiązaliśmy łączność UKF. Oświadczył, że podchodzi do małej dinghi i próbuje ratować.

Ratujący statek swojej nazwy nie podał, zresztą trudno się było porozumieć, w zasięgu słyszalności UKF na kanale 16 prowadzono trzy akcje ratownicze, równocześnie zbliżyliśmy się na odległość 5 kabli. Po pewnym czasie statek ratujący odstąpił od misji. Rozbitkowie wystrzelili dalsze 3-4 rakiety. O godz. 0340 ogłoszono alarm „człowiek za burtą”. Zapalono wszystkie światła na pokładzie oraz słońca za burtą. Wywieszono siatki i sztormtrapy za burtę, przygotowano rzutki i liny. M.s. Florian Ceynowa podejmuje akcję ratowniczą. Przechyły boczne do 30°, fale skłócone. Podczas podejścia z bliskiej odległości okazało się, że jest to polski jacht Iwona Pieńkawa, bez masztu i uszkodzony silnik. Podano rzutkę z boku, nie została przyjęta. Krótka wymiana zdań rozbitka z członkami załogi na dziobie, podał – na tratwie obok jest ranny, potrzebuje pomocy lekarskiej. Podejście nieudane, jacht dryfował, jest godz. 0415.

Przekazałem wiadomość do wszystkich statków mających lekarza na pokładzie. Godzina 0440 ponawiam podejście prawą burtą, podano rzutkę i linę na jacht – jest wzdłuż prawej burty. Powoli zbliża się do III ładowni, gdzie wywieszona jest siatka ma wyjść – odmówił, próbuje umocować podane liny. Jedna osoba na jachcie, w aktualnie ciężkich warunkach sztormowych, nie jest w stanie umocować liny, nie ryzykując wypadnięcia za burtę. Jacht spychany przez fale i wiatr dryfuje do rufy, liny na jachcie zostały puszczone. Do akcji przybyło więcej statków: m.s. Newton, m.s. Bijak, m.s. American Comanch, m.s. City of Capetown, m.s. Odin oraz m.s. Jacob Mearsk duńczyk wielki bulk carrier osłaniał akcję. Aktualną sytuację, trudnościach manewrowych przy kołysaniu bocznym 10 sekund, nieudanym podejściu powiadomiłem wszystkie statki.

Uzgodniono, że mniejsze statki około 1000 BRT będą podchodziły w kolejności do akcji nie tracąc na czasie wykonując cyrkulację. Pierwszy m/s American Comanch bandery RFN podjął akcję do jachtu i przyjął o godz. 0520 ob. D.D. Poprosiłem kapitana m/s American Comanch o rozmowę z kapitanem jachtu Iwona Pieńkawa. Przedstawił się D.D., że na tratwie znajdują się: M.B., Z.J., K.W. ranny. Jacht jest poważnie uszkodzony, pozostawiony w dryfie prawdopodobnie zatonie. Tyle otrzymanych informacji. W kolejności następny statek m/s Bijak bandery holenderskiej wyratował z tratwy w/w trzy osoby. Tratwa podrzucana była na fali, aż na wysokość pokładu statku. Pierwszego pochwycono M.B., inni marynarze bosakami chwytali tratwę dziurawiąc ją. Na tratwę wskoczył jeden z marynarzy. Przywiązał K.W. i w ten sposób wyciągnięto go na pokład (św. Z.J.). Panujące warunki atmosferyczne wykluczały możliwość przyjęcia rozbitków na m/s Florian Ceynowa. Kapitan m/s Bijak przekazał, że uratowanych zdano na redzie Brestu. Natomiast m/s American Comanch z uratowanym D.D. skierował się do portu Le Havre. Pozycja akcji ratowniczej 47° 44′ N 006° 10′ W. Godzina 0550 po wymianie informacji alarm i akcję ratowniczą odwołano. Statki ruszyły każdy swoim kursem. O rozpoczęciu akcji i zakończeniu powiadomiłem Polocean.”

W dniu 15 października 1976 r. kapitan m/s Florian Ceynowa powiadomił telegraficznie TUiR Warta Oddział w Szczecinie, że od godz. 0430 GMT brał udział w akcji ratowniczej załogi polskiego jachtu Iwona Pieńkawa na pozycji 47° 45′ N 007° 00′ W. Akcja została zakończona pomyślnie. Statek amerykański Comanch uratował D.D., statek Bijak uratował M.B., Z.J. oraz rannego K.W. Uratowani zostaną przekazani do portu Brest.

W kasie jachtu było ok. 700 dolarów USA. Kasa znajdowała się w worku przekazanym na tratwę. Z tratwy worek został przeniesiony na statek. Co się dalej stało z pieniędzmi nie wiadomo (kpt. D.D., M.J.)

W dzienniku okrętowym statku American Comanche zanotowano: „Piątek, 15 października 1976 r. Pogoda: WNW 8/9 o/e 1010 mb, 0410 zauważono czerwone sygnały świetlne, bierzemy kurs. 0447 zauważono rozbitków (polski jacht) Iwona Pieńkawa.

Pozycja: szerokość 47° 44′ N, długość: 006° 10′ W, 0515 przyjmujemy 1 człowieka z jachtu, musimy jacht pozostawić. Nazwisko wyratowanego D.D. z Ustki. 0605 kontynuujemy podróż do Le Havre.”

Sprawozdanie.

„Kiedy sygnały świetlne zostały zauważone, statek niezwłocznie wziął kurs na miejsce rakiet świetlnych. Wiele dużych statków różnych bander dało osłonę, aby morze (ok. 6-7m) nieco uspokoić. Po zdjęciu człowieka z jachtu, załoga statku American Comanche usiłowała ponownie umocować na statku linę. Jacht był jednakże tak rozbity, że nie istniała żadna możliwość umocowania liny na pokładzie, bowiem brakowało nawet masztu. Ster był złamany, na śrubie silnika pomocniczego nawinięty był żagiel sztormowy. Liny żagla unosiły się na wodzie. Jacht Iwona Pieńkawa musiano pozostawić. Nie wiadomo co się dalej z nim stało” (wyciąg z dz.o. podpisany przez kpt. P.L.).

Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej w Warszawie w teleksie nr 215/76 z dnia 3 listopada 1976 r. podał następującą charakterystykę warunków atmosferycznych występujących na obszarze Zatoki Biskajskiej w dniach 13-15 października 1976 r.:

• 13 października 1976 r. – zachmurzenie 10/10 – 6/10. Do godzin południowych przelotne opady deszczu. Widzialność 10-25 km – w strefach opadów 6-10 km. Wiatr z kierunku 250-280 skręcający na 290-320, a w godzinach wieczornych na 220-250. Prędkość wiatru w nocy z 12/13 i do godzin rannych 13 października 8°B, stopniowo zmniejszający się do 5-6°B w południe i 4°B wieczorem. Temperatura powietrza 13°C do 15°C.
• 14 października 1976 r. – zachmurzenie początkowo całkowite i ciągłe opady deszczu, później zmienne z przelotnymi opadami deszczu. Widzialność 18-20 km, w czasie opadów 4-10 km, wiatr 180-200 skręcający na 250-270-285. Prędkość wiatru 8-9°B, w porywach 10-12°B. Temperatura powietrza 12°C – 13°C
• 15 października 1976 r. – zachmurzenie zmienne z przelotnymi opadami deszczu, zanikającymi w godzinach przedpołudniowych. Widzialność 10-20 km, wiatr 270-290 o prędkości 6°B, słabnący do 4-5°B. Temperatura powietrza 12°C – 13°C.

W dniu 14 października 1976 r. o godz. 0800 m/s Marynarz Migała znajdował się na pozycji 49° 33,8′ N 003° 07,0′ W płynąc ze Szczecina do Nantes (wyciąg z dz. o.). W godzinach 0300 – 0400 był wiatr SSE 6, stan morza 3. Fale zalewały pokład i luki ładowni. O godz. 0400 – 0700 wiał wiatr z kierunku S o sile 9-10, przy stanie morza 6. O godz. 0700 – 0800 wiał wiatr z kierunku S o sile 10°B, stan morza 8. W dzienniku okrętowym zanotowano: „Podczas wachty statek ciężko pracuje na fali. Fala zalewa pokład, luki ładowni, wentylatory. Duża wibracja kadłuba. Duże przechyły wzdłużne, boczne do 20°. O godz. 0800 – 0900 siła wiatru wzrosła do 11°B z kierunku SW, stan morza 10. Wiatr o takiej sile utrzymywał się do godz. 1900, potem aż do godz. 2400 siła wiatru wzrosła do 11°B z kierunku SW, stan morza 10. Wiatr o takiej sile utrzymywał się do godz. 1900, potem aż do godz. 2400, wiatr był 10°B. O godz. 2400 statek znalazł się na pozycji 49° 28,5′ N 003° 21,0′ W (wyciąg z dz. o.).

Cały czas statek ciężko pracował na fali. Fale zalewały pokład, łuki ładowni i nadbudówkę. Występowały wibracje kadłuba i duże przechyły boczne oraz wzdłużne.

W dniu 15 października 1976 r. do godz. 0500 wiał wiatr WNW, potem W o sile 9°B, stan morza 8. Nadal statek ciężko pracował na fali. Występowały wstrząsy i wibracje kadłuba, głębokie przechyły wzdłużne, fale zalewały pokład i luki ładowni. O godz. 0800 m/s Marynarz Migała znajdował się na pozycji 49° 26,5′ N 003° 42,9′ W (wyciąg z dz.o.).

W dzienniku jachtowym ostatni raz udokumentowano odbiór prognozy pogody w dniu 18 września 1976 r.

Kpt. D.D. wyjaśnił, że przed wyjściem z portu zawsze brał prognozę pogody: „Brałem prognozy Kanału Kilońskiego, Rotterdamu i St. Valery. Nic nie zapowiadało żadnego sztormu. Radiowe prognozy odebrałem później, jedną. To była angielska radiostacja, nie przypominam sobie jaka, o godz. 2000 z minutami, ostrzeżenie o silnym wietrze.” Kapitan D.D. nie twierdził, aby kiedykolwiek poza tym odbierał prognozy pogody.

Ostatnią prognozę odebrał na 12 godzin przed awarią z radiostacji angielskiej.

Na pokładzie jachtu była locja Zatoki Biskajskiej. Na rozprawie padło pytanie, czy kapitan zapoznał się z opisem sytuacji pogodowych. Kpt. D.D. odpowiedział: „Nie czytałem tego, po prostu nie zdążyłem czytać. Wiem, że to nie była odpowiednia pora na przejście zatoki Biskajskiej, ale jeżeli miałem założenie opłynąć non-stop świat Casablanka – Casablanka i miałbym się bać Zatoki Biskajskiej mimo, że to się stało i tutaj stoję, to nie miałoby sensu w ogóle wypływać. Ja pogody nie planowałem. Nie zamierzałem unikać niebezpieczeństw tylko płynąć wg planu.”

Na jachcie był komplet map na Bałtyk do Kielu (kpt. D.D.)

Locji Morza Północnego w Brunsbuettel nie zakupiono (kpt. D.D.)

Na jachcie nie było żadnych pomocy na Morze Północne oprócz tylko map, 2 czy 3 polskich map generalnych Morza Północnego (sw. B.M.)

Św. M.B. zeznał, że na jachcie nie mógł znaleźć locji Zatoki Biskajskiej. „Nie przypominam sobie, aby kapitan dawał mi polecenie korzystania z locji.”

I oficer B.M. zeznał na rozprawie, że opuszczając jacht w Rotterdamie powiedział pozostałym członkom załogi, iż nie wierzy w to, że dopłyną do Casablanki. Według jego oceny kpt. D.D. nie posiadał niezbędnych kwalifikacji do odbycia rejsu. Zeznał: „Na tym jachcie wszystkie sprawy załatwiałem ja, bo kpt. D.D. nie wiedział jak.”

Św. M.B. nie potrafił wyjaśnić, dlaczego podczas pierwszego przesłuchania nie wspomniał o wejściu na mieliznę. Według niego „przyczyną wejścia na mieliznę, było niezaznajomienie się, brak umiejętności odczytywania mapy przez kapitana”.

W notatce służbowej z dnia 2 listopada 1976 r. Kapitanat Portu Ustka stwierdził: „(…) podczas przeprowadzania dochodzenia powypadkowego jachtu Iwona Pieńkawa, napotykał na duże trudności natury formalnej ze strony Obywatela D.D., który w sposób lekceważący traktował pracę dochodzeniową. Obywatel D.D. zgłosił się do Kapitanatu dnia 21.10.1976 r. Dnia 22.10.1976 r. przebywał w Kapitanacie 1 godzinę i udał się do domu na krótką przerwę. Do dnia 2.11.1976 r. nie stawił się do Kapitanatu tłumacząc się przemęczeniem i koniecznością zastanowienia się nad materiałem dochodzeniowym. W międzyczasie nie powiadomił Kapitanatu o przyczynie nieobecności. Dopiero dnia 2.11.1976 r. dostarczył opis wypadku (…) mimo wielokrotnych interwencji ze strony Kapitanatu Obywatel D.D. nie uzupełniał dokumentacji, a osoby prowadzące dochodzenie oczekiwały go po godzinach pracy często do późnych godzin wieczornych. Swojego lekceważącego postępowania nie był w stanie wytłumaczyć.”

Zainteresowany D.D. nie stawił się na rozprawę 11 stycznia 1977 r. Powiadomił telegramem, iż jest chory. Do końca postępowania zaświadczenia lekarskiego nie przedłożył.

„Warta Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji SA Oddział w Szczecinie stwierdziło, że jacht Iwona Pieńkawa wraz z jednym członkiem załogi jest ubezpieczony w naszym Oddziale na polisę nr 96/1013/76 w okresie od 20.08.76 do 30.06.1977 r. z następującym zakresem pływania: Ustka – Casablanka, Przylądek Dobrej Nadziei, Tasmania, Przylądek Horn.

Wartość jachtu zgłoszona do ubezpieczenia USA 37.674”

II

1.

Delegat Ministra w końcowej wypowiedzi wniósł o orzeczenie, że przyczyną zarówno złamania masztu, powstania później dalszych uszkodzeń jachtu, jak i odniesienia ciężkich obrażeń przez żegl. K.W., było wadliwe postępowanie kapitana jednostki, sprzeczne ze zwykłą praktyką żeglarską, spowodowane nie posiadaniem niezbędnych kwalifikacji potrzebnych do pełnienia funkcji kierowniczych na pełnomorskich statkach sportowych.

Do tego wadliwego postępowania zaliczyć należy:

• nie prowadzenie na jachcie nawigacji meteorologicznej,
• skierowanie jednostki na Zatokę Biskajską pomimo prognoz zapowiadających na ten akwen pogodę sztormową o znacznej sile wiatru.

Łączy się z tym błędem, nieprzemyślane zaplanowanie podróży przewidujące m.in. przejście Zatoki Biskajskiej w najmniej odpowiednim okresie panujących tam sztormów jesiennych.

Bezpośrednią przyczyną złamania masztu było raptowne, głębokie przechylenie się jachtu pod naporem fali i wiatru, uderzenie masztem i żaglami o wodę, na skutek ustawienia się jednostki bokiem do fali a następnie nie pełnienia służby wachtowej na pokładzie, mogącej natychmiast zareagować na zmieniające się warunki atmosferyczne przez odpowiednią korektę kierunku sztormowania.

Uwiązanie steru w pozycji na burtę należy uznać za rażące zaniedbanie w prowadzeniu bezpiecznej nawigacji w sztormowych warunkach pogodowych, mające ścisły, bezpośredni związek z zaistnieniem wypadku. Przy tak niestarannym prowadzeniu jachtu można przyjąć, że był on w rzeczywistości zdany na pastwę żywiołu. W świetle powyższego nie wydaje się, aby spostrzeżony w miejscu złamania ślad ściemnienia drzewa, mógł stanowić o nadmiernym osłabieniu masztu i tym samym być zasadniczą przyczyną jego złamania.

Wadliwe postępowanie poawaryjne spowodowało dalsze uszkodzenia jachtu, urządzenia sterowego i nadbudówki, doprowadzając do jego utraty, jak również do poważnych obrażeń ciała żeglarza K.W., w wyniku przygniecenia go nadbudówką jachtu uniesionego raptownie na fali, do zaoblonej w tym miejscu rufy niezidentyfikowanego zbiornikowca. Wymanewrowanie tego dużego zbiornikowca w taki sposób, że celem ratowania żeglarza znalazł się on na drodze dryfującego jachtu, było następstwem odebrania nadanego na jachcie sygnału „potrzebuję natychmiastowej pomocy”, sygnału błędnego, nadanego przez kapitana, jako sygnał „potrzebuję pomocy holowniczej”.

Zdaniem Delegata Ministra przesunięcie się jachtu wzdłuż nawietrznej burty statku kołyszącego się na fali, pod zaoblenie jego rufy, było spowodowane działaniem wysokiej, 8-metrowej fali. Przewód nie wykazał, aby można było wykluczyć tę najbardziej prawdopodobną przyczynę znalezienia się jachtu na wysokości rufy statku, zepchnięcia go tam wiatrem i falą, co oczywiście mogło sprawiać wrażenie nagłego przesunięcia się statku do przodu siłą własnych maszyn.

Tak więc, u podłoża następujących po sobie wypadków, leżały błędy i zaniedbania popełnione na jachcie, wynikające z niedostatecznych kwalifikacji i braku doświadczenia żeglarskiego, jak i braku odpowiedzialności prowadzącego jednostkę. Zupełny brak praktyki D.D. w uprawianiu żeglarstwa oceanicznego, połączony z nie mającą podstaw pewnością siebie i brawurą, mógł być jedną z przyczyn wadliwego oceniania stopnia podejmowanego ryzyka, nie uświadamiania sobie niebezpieczeństwa, na jakie narażał jacht i jego załogę. Wszystko wskazuje na to, że tylko dzięki szczęśliwemu zbiegowi okoliczności, nie doszło do tragedii i utraty życia żeglarzy, a skutki wypadku ograniczały się do poważnego zranienia jednego członka załogi i utraty jednostki.

O niedostatecznych kwalifikacjach kpt. D.D. do kierowania jachtem świadczy ponadto, jak wykazało postępowanie dowodowe, szereg nim zdarzeń grożących poważnymi skutkami, zanim dotarto na burzliwe wody Zatoki Biskajskiej, a mianowicie:

1. usiłowanie wadliwego podchodzenia do fiordu Kilońskiego, połączone z brakiem staranności w kierowaniu jednostką,
2. niezgodne ze zwykłą praktyką żeglarską prowadzenie jachtu na Morzu Północnym, w wyniku czego doprowadzono do długotrwałej utraty orientacji, co do pozycji jednostki oraz przyjęcia portu Amsterdam, za Rotterdam.
3. osadzenia jachtu na mieliźnie na podejściu do portu St. Valery, na skutek braku umiejętności odczytywania locji, tablic pływów, wyciągania prawidłowych wniosków z informacji zawartych na mapie. Nie dokonanie o powyższym zapisu w dzienniku jachtowym, jak i nie zgłoszenie tego wypadku do Izby Morskiej w normalnym trybie postępowania, zasługuje co najmniej na ostre wytknięcie.

Zdaniem Delegata Ministra dziełem przypadku było dotarcie jachtu na akwen Zatoki Biskajskiej bez istotnych uszkodzeń, pomimo kilkakrotnego zawinionego przez kierownika jachtu zagrożenia poważnymi awariami oraz wymienionego wejścia na mieliznę w pobliżu francuskiego portu. Postępowanie dowodowe wykazało, że organizowanie zaplanowanej wyprawy zawierało nadmierną dozę improwizacji, w zasadniczy sposób rzutującej na bezpieczeństwo jachtu w podróży. Odbywało się to pod kierownictwem osób, nie w pełni kompetentnych w sprawach dot. jachtu pełnomorskiego, jakkolwiek za wiedzą i poparciem PZŻ i miejscowych władz.

Dlatego nasuwa się wiele krytycznych uwag pod adresem naczelnych władz PZŻ, które w sprawie tej wykazały lekceważący stosunek do zagadnień związanych z bezpieczeństwem jachtu i jego załogi w planowanym rejsie.

Władze PZŻ do przedstawionych im planów podróży jachtu Iwona Pieńkawa podeszły bezkrytycznie, aprobując prowadzenie jachtu przez niedoświadczonego żeglarza, nie posiadającego należytych kwalifikacji i patentu odpowiadającego wymogom karty bezpieczeństwa. Zabieganie władz PZŻ o rozszerzenie uprawnień osobie nie wykazującej się odpowiednią praktyką żeglarską, było jawnym działaniem naruszających zasady bezpieczeństwa żeglugi. Aprobując jednoosobową podróż jachtem o karcie bezpieczeństwa określającej ilość osób załogi na minimum cztery, aprobując wadliwe pod kątem bezpieczeństwa żeglugi zaplanowanie rejsu w czasie, nie wysunięto zastrzeżeń co do zamierzonego przejścia Zatoki Biskajskiej w najbardziej sztormowym okresie, nie mówiąc już o błędnym zaplanowaniu dalszych etapów podróży.

Takie postępowanie Polskiego Związku Żeglarskiego, jako fachowej instancji zatwierdzającej wyprawę, mające moim zdaniem związek przyczynowy z wypadkiem, zasługuje na wytknięcie.

Poważne zastrzeżenia budzi fakt wyrażenia zgody przez urząd Morski w Słupsku, na odbycie planowanej wyprawy jachtem Iwona Pieńkawa, pomimo istnienia znanych Urzędowi zasadniczych przeciwwskazań dot. bezpieczeństwa jachtu i jego załogi. Zgoda ta polegała na wydaniu przez Zastępcę Dyrektora ds. Administracji Morskiej, polecenia bosmanowi portu Darłowo, nie czynienia przeszkód w wyjściu tego jachtu w podróż poza rejonem Bałtyku, pomimo niespełnienia wymogu jego karty bezpieczeństwa, a mianowicie obsadzenia go kierownikiem posiadającym patent tylko jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej i polecenie traktowania świadectwa prowadzącego jacht uprawniającego go do obsługi radia, za równoznaczne z patentem jachtowego kapitana żeglugi wielkiej.

W ten sposób dopuszczono do prowadzenia jachtu w żegludze oceanicznej, planowanej w dalszej fazie, jako samotna, co było również niezgodne z wymogami karty bezpieczeństwa, nie tylko osobie bez formalnych uprawnień, ale ponadto bez należytych kwalifikacji, nie wykazującej się stażem, praktyką pływania morskiego nawet tylko w żegludze bałtyckiej, bez znajomości języka angielskiego, niezbędnego do posługiwania się pomocami nawigacyjnymi, rozumienia np. odbieranych prognoz pogody, ostrzeżeń nawigacyjnych, czy porozumiewania się w sytuacjach awaryjnych.

Tak więc, organ administracji morskiej, mający stać na straży przestrzegania zasad bezpieczeństwa żeglugi, jak i rozporządzeń przepisów jej dotyczących, poprzez dopuszczenie do wyprawy, umożliwienie wyjścia jachtu w podróż wymagającą doskonałego przygotowania sprawdzonych, najwyższych kwalifikacji, dużego doświadczenia żeglarskiego prowadzącego jachtu, a obsadzonego kapitanem nie wykazującym się tymi cechami, nie mówiąc już o braku jego formalnych uprawnień, stworzył zagrożenie bezpieczeństwa żeglugi i życia żeglarzy i to, jak wykazało postępowanie dowodowe, już od początku trwania rejsu.

Za zupełnie nieprzekonywujące uznał Delegat Ministra stwierdzenie Zastępcy Dyrektora Urzędu Morskiego, że rozważając kolektywnie, parokrotnie ponawiano wnioski PZŻ – nota bene pozbawione podstaw prawnych – wysuwane pod adresem Urzędu, rozszerzenia uprawnień posiadaczowi niedawno wydanego patentu jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej D.D., do rozszerzenia których jednak formalnie nie doszło, nie wiedziano, że jest on zupełnie niesprawdzony na stanowisku kierownika jachtu, osobą bez należytych kwalifikacji umożliwiających bezpieczne prowadzenie jednostki.

Delegat Ministra dopatrzył się przyczynienia Urzędu Morskiego w Słupsku do zaistnienia wypadku, co również jego zdaniem zasługuje na wytknięcie.

Rozważając okoliczności wypadku Delegat Ministra uznał, że opuszczenie pozbawionego środków ratunkowych, uszkodzonego jachtu, chociaż bez przecieków kadłuba, przez jego kierownika, przejście na pokład statku – wobec odmowy holowania jachtu w sztormowych warunkach pogodowych, było działaniem umotywowanym, nie budzącym istotnych zastrzeżeń tak, jak i uprzednie zarządzenie ewakuowania na tratwie ratunkowej rannego żeglarza K.W., w asyście dwóch pozostałych członków załogi.

Z uwagi na stwierdzony w toku przewodu brak kwalifikacji D.D. do pełnienia funkcji kierownika jachtu w żegludze morskiej Delegat Ministra wniósł o pozbawienie go prawa pełnienia tej funkcji na okres lat pięciu (5), uzależniając przywrócenie tego prawa przepływaniem pod nadzorem doświadczonego kapitana w charakterze oficera 3000 Mm oraz poddania go egzaminowi sprawdzającemu z wiadomości z zakresu meteorologii i nawigacji.

Zważywszy stwierdzone w toku przewodu zaniedbania Polskiego Związku Żeglarskiego Delegat Ministra wniósł o wydanie przez Izbę Morską zalecenia Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu w Warszawie, wnikliwego analizowania planowanych podróży przed ich zatwierdzeniem, przede wszystkim w aspekcie zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi jachtom, jak i ich załogom oraz o zaniechanie praktyk niezgodnych z przepisami zabiegania o wydanie dokumentów rozszerzających posiadane przez żeglarzy uprawnień.

Postępowanie dowodowe wykazało, że istotne zastrzeżenia budzi zasadność przepisu zezwalającego na znaczne obniżenie wymogów dotyczących stażu pływania i poddawania zaledwie egzaminom uzupełniającym, nawet na najwyższe stopnie żeglarskie, osoby legitymujące się dyplomami oficera PMH, a nie mające dostatecznie dużej praktyki nawigacyjnej, szczególnie w żegludze wielkiej. Dla osób tych, dla uzyskania np. patentu jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej, wystarczające jest obecnie przepływanie zaledwie 500 Mm. 500 Mm to przecież tylko 4-dniowe żeglowanie jachtem. Stosowanie tego, znacznie zaniżonego wymogu jest niepoważne, sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa żeglugi.

Delegat Ministra wniósł o zalecenie odpowiednim władzom rozważenia konieczności zmiany zarządzenia określającego zakres wymagań egzaminacyjnych oraz stażu pływania, w kierunku znacznego podniesienia wymagań dla uzyskania patentów żeglarskich, począwszy od jachtowego sternika morskiego wzwyż dla osób, posiadających dyplomy oficerów PMH, a nie legitymujących się dużą praktyką nawigacyjną na statkach w żegludze wielkiej oraz o zweryfikowanie pod tym względem dotychczas wydanych patentów.

Z wypowiedzi Delegata Ministra wynikało, że wniósł o wszczęcie postępowania karno-administracyjnego przez Kolegium ds. Wykroczeń przy Urzędzie Morskim w Słupsku, w sprawie kierowania przez jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej D.D. w październiku 1976 r. statkiem sportowym s/y Iwona Pieńkawa poza rejonem żeglugi bałtyckiej, bez posiadania ku temu uprawnień, celem jego ukarania.

2.

Przedstawiciel Urzędu Morskiego w Słupsku mgr. B.K. oświadczył: „Według mojej wiedzy do rozszerzenia uprawnień doszło, gdyż aktualnie obowiązujące przepisy nie precyzują, jaka winna być forma. Jeżeli przeanalizować wymianę korespondencji między Urzędem Morskim w Słupsku, a Prezydium Polskiego Związku Żeglarskiego, to należy dojść do wniosku, że do rozszerzenia uprawnień jacht. kpt. żegl. bałt. D.D., wypowiadając się w trybie § 6 ust. 2 załącz. nr 1 do Zarządzenia Przewodu. GKKFiT wyraża opinię, że przyznanie wnioskowanych z uprawnień winno być uzależnione od wykazania się znajomością teorii i praktyki żeglowania oraz manewrowania w zakresie wymaganym na stopień jacht. kapitana żeglugi wielkiej.

Stanowisko Urzędu wynika z jednej strony z faktu, że zainteresowany posiada stopień por. ż. w. PMH, wykazał się dużą wytrwałością i zaangażowaniem w budowie jachtu, z drugiej strony uzasadnioną potrzebą obiektywnego sprawdzenia posiadanej aktualnie wiedzy i umiejętności w kierowaniu jachtem w żegludze wielkiej.”

Według B.K. organ administracji morskiej miał prawo zakładać, że osoba, która posiada dyplom por. ż. w. posiada odpowiednią wiedzę, która upoważnia go do kierowania nie tylko jachtem, do kierowania statkami morskimi w żegludze małej do 500 BRT. Posiadanie dyplomu por. ż. w. pozwalało Urzędowi Morskiemu, a nawet zobowiązywało Urząd Morski do zakładania, że wiedza nawigacyjna jest przez zainteresowanego opanowana. Podnosząc moment wytrwałości w budowie jachtu, miano na uwadze fakt, że żeby dobrze żeglować, żeglować wyczynowo, należy znać jacht. Te momenty zadecydowały o takim stanowisku.

Z kolei otrzymano telex z Prezydium PZŻ o treści następującej: „Prezydium PZŻ przychyla się do wniosku kapitana żegl. bałtyckiej por. ż. w. D.D. w sprawie rozszerzenia uprawnień na prowadzenie jachtu Iwona Pieńkawa w rejsie dookoła świata, uwzględniając stanowisko Urzędu Morskiego w Słupsku, przy czym zwalnia od egzaminu sprawdzającego z manewrowania jachtem, albowiem złożył on w stopniu zadawalającym egzamin z tego zakresu dla jachtu tej wielkości i jednocześnie sugeruje, aby sprawdzenie umiejętności pozostałego zakresu określonego w piśmie Urzędu Morskiego odbyło się w Urzędzie Morskim. Po uzyskaniu pozytywnej opinii, wyrazić zgodę na rejs telegramem potwierdzonym pismem.”

Według B.K., jeżeli założyć, że nie ma przepisu, który by określał formę wydania uprawnienia. Prezydium PZŻ określiłoby w teleksie formę, w jakiej będą ewentualne uprawnienia wydane.

Z kolei po odpowiedzi Urzędu Morskiego otrzymano telegram o następującej treści: „W związku z odstąpieniem przez Urząd Morski w Słupsku od przeprowadzenia egzaminu, PZŻ nie widzi przeszkód do odbycia rejsu. Sekretarz Generalny.”

W świetle tych dokumentów, do rozszerzenia uprawnień kpt. D.D. – doszło. Ten fakt jest udokumentowany. Urzędowi Morskiemu nie może być przypisana odpowiedzialność za wypuszczenie jachtu z kapitanem, który nie miał rozszerzonych uprawnień.

3.

Pozostali zainteresowani nie skorzystali z prawa głosu.

III.

1.

Z lakonicznych wyjaśnień D.D. wynika, że zamierzał opłynąć kulę ziemską trasą południową, z zachodu na wschód od Przylądka Dobrej Nadziei do Australii, a następnie do Przylądka Horn.

Jacht miał więc płynąć w pasie pomiędzy 40° a 50° szerokości geograficznej południowej, gdzie prawie zawsze wieją bardzo silne zachodnie wiatry i występują szczególnie wysokie fale. Wybrany szlak uznany jest powszechnie za jeden z najtrudniejszych szlaków żeglugowych na świecie.

D.D. podjął się bardzo trudnego zadania, które komplikował zamiar nie wchodzenia do żadnych portów. Tak trudny i długotrwały rejs (wprawdzie D.D. nie określił czasu trwania rejsu, lecz można przyjąć, że podróż trwałaby około 1 roku) powinien być należycie przygotowany, przede wszystkim przez opracowanie szczegółowego planu. D.D. nie przedstawił żadnego planu w toku całego postępowania ani pisemnie ani ustnie. Nie potrafił szczegółowo opisać wybranej trasy ani swych zamierzeń. Na jacht nie można było zabrać zaopatrzenia, które wystarczałoby na całą podróż. Należało gdzieś zaopatrywać się przynajmniej w wodę. D.D. nie wyjaśnił, jak zamierzał rozwiązać problem zaopatrzenia.

Na podstawie tego co ustalono należy przyjąć, że D.D. nie dysponował planem, który gwarantowałby zrealizowanie nakreślonego zadania.

2.

D.D. przyznał, że nie posiada żadnych świadectw stwierdzających, że włada obcymi językami, Oświadczył: „Znam dobrze rosyjski i angielski tyle, co mi jest potrzebne w moim zawodzie, normalną mowę angielską rozumiem z trudnością. Niemiecki znam bardzo słabo, prawie wcale. W czasie rejsu rozumiałem to, co mówią przez radio. Co nie rozumiałem, to brałem słownik i tłumaczyłem. Nagrywałem to na magnetofon.”

Według oceny I of. B.M., D.D. nie potrafił przeczytać instrukcji w języku angielskim dotyczącej wejścia do portu Rotterdam: „Kpt. D.D. próbował to tłumaczyć, ale próby te spełzły na niczym.”

Świadek M.B. nigdy nie słyszał D.D. mówiącego po angielsku i wyraził przekonanie, iż nie zna on tego języka. Świadek ten nie mógł ustalić, czy D.D. rozumiał tekst angielski locji. Sam przyznał, iż zna angielski słabo. Podczas rejsu, prognozy pogody były zapisywane przez niego, a następnie tłumaczone. Podczas akcji ratowniczej D.D. nie porozumiewał się w j. angielskim ze statkami. Rozmawiał M.B. i otrzymywane odpowiedzi D.D. tłumaczył.

Swą opinię o przydatności znajomości języka obcego w sytuacji wymagającej pomocy D.D. przedstawił następująco: „Uważam, że do ratowania jachtu, język nie jest koniecznie potrzebny. Bez znajomości obcego języka też można jacht uratować.”

Zdaniem Izby Morskiej brak znajomości języka angielskiego przez D.D. zwiększał ryzyko wyprawy, ponieważ wiązał się z trudnościami w korzystaniu z pomocy nawigacyjnych jak również w przekazywaniu i odbieraniu informacji, od których zależało bezpieczeństwo jachtu.

3.

Aż do Rotterdamu atmosfera na jachcie była zła. Według K.W. „do scysji między kpt. D.D. a B.M. dochodziło na takim tle, że I oficer wszystkie polecenia kapitana komentował zawsze, nigdy nie obeszło się bez słowa, po prostu chciał zejść z jachtu”.

„Trwały wieczne dyskusje między I oficerem a kapitanem na temat ustaleń nawigacyjnych.” (św. K.W)

„Nie brałem udziału we wszystkich dyskusjach, choć były one czasem bardzo nieprzyjemne” (św. K.W.)

D.D. potwierdził, że między nim a B.M. dochodziło do ostrych scysji, a nawet zniewag. Jego zdaniem: „Rejs ten anormalny był w tym sensie, że stworzyła się atmosfera taka, że ktoś załogą pomiatał, nie dotyczy to mnie, robił z załogi podśmiewajki, że on wszystko umie, a załoga nic nie umie.”

D.D. podejrzewał B.M. o chęć samowolnego opuszczenia jachtu już w Holtenau. Na rozprawie w związku z tym oświadczył: „Powiedziałem mu, że go zwiążę i nie wyjdzie z kabiny. W tych warunkach byłem zdecydowany siłą.” Pod koniec rozprawy, kiedy już wszystkie okoliczności zostały ujawnione oświadczył: „Podtrzymuję jeszcze raz, że chciał uciec, zejść na niemiecki jacht. Miałem pełne prawo podejrzewać B.M., że on chciał zostać.”

Na pierwszej rozprawie D.D. przyznał, że B.M. opuścił jacht w Rotterdamie, ponieważ: „musiał wracać do szkoły, bo miał egzaminy i dostał urlop tylko na ten czas do Rotterdamu”. Okoliczność tę potwierdzili także św. M.B. i św. B.M. W związku z tym w dniu 14 września 1976 r. na pokładzie s/y Iwona Pieńkawa D.D. podpisał w dzienniku jachtowym oświadczenie następującej treści: „Kapitan jachtu D.D. zobowiązuje się do wyokrętowania I oficera B.M. j.kpt.ż.b. bez względu na zaistniałe warunki i sytuacje jakie mogą wystąpić w czasie rejsu. Wyokrętowanie nastąpi w Rotterdamie lub Kielu lub w innym przypadku w jakimkolwiek porcie do 30.09.1976 r.” Pod tym oświadczeniem podpisali się także B.M., M.B. i Z.J.

W dniu 30 września 1976 r. w Rotterdamie kpt. D.D. wystawił B.M. opinię o następującej treści: „Kol B.M. stopień żeglarski jacht. kpt. ż. bałt. pełnił w czasie rejsu funkcję I oficera. Z obowiązków wywiązywał się bardzo dobrze. chorobie morskiej nie podlegał. Odporność w trudnych warunkach żeglarskich bardzo dobra. Nadaje się do dopuszczenia do egzaminu na stopień jacht. kpt. ż. w. Uwagi: Bardzo dobry żeglarz, sumienny, zdyscyplinowany, obowiązkowy, bardzo dobry nawigator. D.D., kapitan, patent 531.”

Na rozprawie D.D. oświadczył, że podejrzewał B.M. o zamiar samowolnego opuszczenia jachtu o pozostania w Republice Federalnej Niemiec. W związku z tym był zdecydowany, w razie potrzeby, użyć siły i uwięzić go na jachcie.

Postępowanie przed Izbą Morską wykazało, że brak było jakichkolwiek podstaw do snucia tego rodzaju podejrzeń. Podniesienie tej kwestii na rozprawie przez D.D. jest po prostu niezrozumiałe. B.M. miał przecież paszport i bilet lotniczy na powrót do kraju, zaś w myśl umowy zawartej przed rozpoczęciem rejsu, miał prawo domagania się wyokrętowania w każdym porcie zagranicznym, nie wyłączając portów położonych w RFN.

W świetle ustalonych faktów, zarzuty D.D. postawione publicznie pod adresem B.M., mogą być uznane za zniesławienie.

Wypowiedzi D.D. świadczą również o tym, że nie zna on zasad dotyczących statusu prawnego jachtów w obcych portach.

4.

Według rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 26 marca 1964 r. w sprawie bezpieczeństwa statków morskich (Dz.U. Nr 15, poz.89), dokumentem bezpieczeństwa w zakresie całokształtu stanu bezpieczeństwa jachtu jest „karta bezpieczeństwa”.

W dniu 15 września 1976 r. Urząd Morski w Słupsku wystawił „kartę bezpieczeństwa” nr 137/76, z której treści wynika, że jacht Iwona Pieńkawa został dopuszczony do żeglugi wielkiej, przy stanie załogi składającej się z co najmniej 4 osób, posiadających kwalifikacje: jachtowego kapitana żeglugi wielkiej – kierownik jachtu, jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej – oficer pokładowy, jachtowego sternika morskiego – marynarze pokładowi. Zdaniem św. Z.P. taki skład załogi podyktowany został względem na bezpieczeństwo żeglugi.

„Karta bezpieczeństwa” na samotny rejs dookoła świata nie została nigdy wystawiona.

Dyrektor do Spraw Administracji Morskiej Urzędu morskiego w Słupsku mgr. B.K. wiedział, że wbrew treści „Karty Bezpieczeństwa” kpt. D.D. zamierza płynąć samotnie od portu Casablanca, a więc, że wymóg określający niezbędny skład załogi jachtu zostanie naruszony. Mimo tego podjął starania, aby bosman portu Darłowo nie stawiał przeszkód w wyjściu w morze. Z góry zakładano, że nastąpi naruszenie prawa i z tym się godzono.

W dniu 15 września 1976 r. Urząd Morski w Słupsku Wydział Bezpieczeństwa Żeglugi poddał dorywczej inspekcji jacht Iwona Pieńkawa w zakresie działu N.P. stwierdzając ponownie:

• brak atestu latarni kotwicznej,
• brak oświadczenia Insp. Nadzoru Technicznego PZŻ o sprawności samosteru
• brak uprawnień do prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej przez kapitana.

Na tej podstawie stwierdzono, że inspekcja dała wynik negatywny w zakresie wymagań na żeglugę wielką. W tym samym dniu w odrębnym protokole z inspekcji działu R stwierdzono, że: ponieważ D.D. nie posiada świadectwa radiotelefonisty, to nie można wydać karty bezpieczeństwa na rejon żeglugi wielkiej.

Mimo tego, w tym dniu wystawiono „Kartę Bezpieczeństwa” na żeglugę wielką z tym, że z 4 osobową załogą.

W tym samym dniu jacht wyszedł z Ustki do Darłowa. W dniu 18 września 1976 r. D.D. uzyskał świadectwo radiotelefonisty. Brak jest natomiast dokumentu stwierdzającego usunięcia pozostałych braków stwierdzonych w protokole inspekcji działu N.P. z dnia 15 września 1976 r.

Urząd Morski działał z niezwykłym pośpiechem rezygnując z przyjętego trybu postępowania. Na rozprawie nie wyjaśniono, dlaczego nie wstrzymano wydania „Karty Bezpieczeństwa, aż do chwili, kiedy inspekcja w zakresie wszystkich działów da wynik pozytywny odnośnie żeglugi wielkiej. Kartę Bezpieczeństwa uprawniającą do odbycia rejsu załogowego w żegludze wielkiej wydano bez ostatecznej inspekcji. Wyniki tych inspekcji, które zostały dokonane, dawały podstawę tylko do wystawienia „Karty Bezpieczeństwa” na żeglugę bałtycką. Pośpiech połączony z naruszeniem przepisów jest tym bardziej niezrozumiały, skoro jacht i tak w dniu 15 września 1976 r. nie wyruszył we właściwy rejs, lecz udał się do Darłowa. W dniach 15, 16 i 17. można było jeszcze uzyskać pisemną decyzję Prezydium Zarządu PZŻ, skoro jak twierdzi św. B.K. decyzja w rzeczywistości została podjęta, lecz tylko odpowiedniego dokumentu nie sporządzono.

5-6.

Zgłoszenie wyjścia (lista załogi nr 124/76) nie zawiera wszystkich danych wymaganych przez § 12 zarządzenia nr 72 Przewodniczącego GKKFiT z dnia 10 listopada 1971 r. (Dz. Urz. GKKFiT nr 6, poz. 24), a mianowicie, daty i miejsca wystawienia dokumentu, znaków na żaglu i numer, pod którym jacht został wpisany do rejestru okrętowego, godziny wyjścia z portu Ustka, przewidzianej daty powrotu do portu wyjścia (§ 12 pkt. 2,3,5,7). Brak jest również adnotacji o tym, że I of. B.M. zostanie w Rotterdamie wyokrętowany.

7.

Zgodnie z § 21 regulaminu służby morskiej statku sportowego, stanowiącego załącznik do zarządzenia nr 25 Przewodniczącego GKKFiT z dnia 19 czerwca 1972 r. w sprawie regulaminu służby morskiej statków sportowych, kapitan obowiązany jest przed rozpoczęciem pływania zapoznać członków załogi z rozkładem alarmowym i obowiązkami poszczególnych członków załogi na wypadek alarmu (ust.1) oraz do przeprowadzania alarmów ćwiczebnych.

Alarm ćwiczebny „człowiek za burtą” zarządza kapitan z nowozaokrętowaną załogą – wciągu pierwszych 24 godzin od opuszczenia portu. Pozostałe alarmy ćwiczebne zarządza kapitan w ciągu pierwszych 7 dni od rozpoczęcia pływania z nową załogą (ust. 3). Alarmy ćwiczebne dla tej samej załogi zarządza kapitan co najmniej raz w miesiącu (ust. 4).

O przeprowadzeniu alarmu ćwiczebnego należy dokonać zapisu w dzienniku (ust. 5).

W dzienniku jachtowym brak jakichkolwiek zapisów o alarmach ćwiczebnych. Izba Morska przyjęła więc za wiarygodne zeznania świadka B.M., iż po wyjściu z Ustki, żadne alarmy ćwiczebne nie były przeprowadzane.

Kapitan D.D. naruszył więc obowiązek określony w cytowanych wyżej przepisach.

8.

K.W. zeznał, że podczas podchodzenia do Fiordu Kilońskiego, był przy sterze. W tym czasie zarówno I of. B.M., jak i kpt. D.D. byli pod pokładem. B.M. pojawił się potem na pokładzie i dowiedziawszy się, że jedna z pław nie została rozpoznana: „podjął natychmiast decyzję na kontrkurs, żeby czekać do rana. Ponieważ w zasięgu wzroku była wieża pilotów, kapitan też się obudził…”.

Z.J. uzupełnił to zeznanie: „Od wejścia do Kilonii prowadził M.B. i K.W. Kapitan chyba był wtedy na dole odpoczywał. Widać było wieże pilotów, szliśmy wieczorem, a trzeba wiedzieć, że trzeba najmniej 1 Mm w lewo jak się wieżę widzi, żeby wejść do Kilonii. Oni tam chcieli iść trochę bliżej. Potem B.M. obudził się i kazał robić zwrot na latarniowiec i tak poszliśmy. Gdyby B.M. się nie obudził, to nie wiem jak by to było.”

Kpt. D.D. przyznając, że był pod pokładem, zaprzeczył, aby spał. Siedział na koi i studiował locję. B.M. stwierdził w swym zeznaniu, że kpt. D.D. nie mógł czytać locji, bo kiedy się przebudził, światło było zgaszone. Ujrzawszy kapitana uznał, że powinien wyjść na pokład, tak też postąpił.

Oceniając wzajemnie uzupełniające się zeznania K.W., Z.J. i B.M., Izba Morska uznała, że na podstawie tych dowodów można ustalić, iż na podejściu do Fiordu Kilońskiego kpt. D.D. nie prowadził osobiście jachtu, lecz odpoczywał.

Zgodnie z art. 79 § 2 km, kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzenia z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa. Natężony ruch żeglugowy do śluz Kanału Kilońskiego i z nich na Bałtyk wymaga przy prowadzeniu nawigacji szczególnej uwagi i ostrożności (Locja Bałtyku nr 503, Gdynia – 1975, s. 258). To zalecenie locji odnosi się do kapitanów wszelkich statków. Do tego zalecenia powinien był zastosować się kpt. D.D., skoro nie posiadał żadnego doświadczenia w prowadzeniu żeglugi. Wbrew obowiązkowi z art. 70 § 2 km i zaleceniu locji, kpt. D.D. zlecił prowadzenie jachtu niedoświadczonym członkom załogi, posiadającym zaledwie stopnie sterników jachtowych, a sam opuścił pokład i udał się na spoczynek. Postępując w taki sposób, wykazał lekkomyślność i rażący brak poczucia odpowiedzialności.

9.

Kiedy jacht znajdował się na Morzu Północnym i płynął wzdłuż Wysp Fryzyjskich z wiatrem z rufy, włączono samoster i zaprzestano kontrolowania kursu, wskutek czego stracono orientację co do pozycji.

Na uczęszczanym szlaku, zwłaszcza gdy zamierzano wejść do określonego portu, należało szczególnie starannie kontrolować kurs. Z dziennika jachtowego wynika, że ostatni raz prawidłowo określono pozycję w dniu 26 września o godz. 0505. Po tej godzinie nie zanotowano w dzienniku jachtowym żadnych informacji, o określeniu pozycji obserwowanej jachtu. Nie dokonano również określenia pozycji obserwowanej podczas podchodzenia do lądu oraz wchodzenia do portu. Brak również w dzienniku informacji (w większości przypadków) o charakterze zapisywanej pozycji, a więc informacji, czy jest to pozycja zliczona, czy obserwowana.

Nie mając locji Morza Północnego, kapitan D.D. nie potrafił rozpoznać wybrzeży, a więc nie mógł podczas żeglugi na tym morzu określać pozycji metodą nawigacji terestrycznej.

10.

Według K.W., kapitan D.D. zdecydował się wejść do portu Saint Valery, w celu uzupełnienia paliwa. K.W. zeznał: „Ponieważ przez Kanał La Manche gros podróży odbywaliśmy na silniku i na żaglach, w związku z tym zapasy paliwa szybko się zużyły i na wysokości wybrzeży francuskich poinformowałem o tym kapitana D.D., że kontynuowanie dalszej podróży bez uzupełnienia paliwa jest zbyt ryzykowne. Kapitan podjął wtedy decyzję wejścia do jednego z portów francuskich.”

Informacji o braku paliwa nie odnotowano w dzienniku jachtowym. św. K.W. tak przedstawił podchodzenie do Saint Valery: „Nie mieliśmy podejściówki do portu i w pewnym momencie (…) odczuliśmy kilka kolejnych wstrząsów, byłem akurat przy sterze, ster ponownie mi się zablokował. Przez siłę manipulując sterem, przesunąłem go na drugą burtę tak, że na silniku, przy całej mocy silnika wyszliśmy z tego zagrożenia, którym była chyba jakaś mielizna. W tym czasie została wystrzelona czerwona rakieta. Ponieważ nie znaliśmy tych wybrzeży, bo tor był bardzo kręty, boje były ciemne, nie oświetlone, po prostu takie odcienie lądu na wodzie, nie dawało odróżnienia, bo boje były małe. Podszedł do nas francuski kuter i zaholował nas do portu. Kiedy rzucił hol okazało się, że stoimy znowu na mieliźnie, na mule. Poprosiliśmy jeszcze, żeby nas ściągnął z tej mielizny. Potem zbliżyła się do nas jakaś łódź, czy ponton gumowy, na którym podpłynął do nas ktoś, kto podjął się wprowadzenia nas do portu St. Valery”.

W dzienniku jachtowym nie ujawniono dwukrotnego wejścia na mieliznę na podejściu do portu Saint Valery. Na stronie 56 dziennika zanotowano, że awaria steru wynikła wskutek silnego uderzenia o kłodę płynącą w całkowitym zanurzeniu. na rozprawie przed Izbą Morską tej okoliczności nikt jednak nie potwierdził.

Sprawę uszkodzenia steru K.W. tak przedstawił: „Przyczyną uszkodzenia (…) musiała być jakaś potężna siła działająca od dołu do góry na urządzenie sterowe. Trudno powiedzieć, czy było jakieś uderzenie, morze było sfalowane (…). Było takie jedno uderzenie, które można było odnotować, ale to nie było zbyt zauważalne, żeby można było powiedzieć, że coś się nagle zdarzyło. W każdym razie urządzenie sterowe zaczęło jakieś opory stwarzać na sterze. Najbardziej zauważalna historia była już po dotknięciu dnia w okolicach St. Valery. Tam ster się zablokował, tzn. dolna podstawa rumpla, zamocowana na trzonie sterowym (…) w stosunku do łożyska głównego wystającego (…) było jakieś 10 cm to wyciągnięte do góry i zablokowane było na jedną burtę. Działając z maksymalną siłą, jaką mogłem z siebie wycisnąć przeciągnąłem ten ster na prawą burtę i on w tym momencie opadł (…). Uszkodzenie steru wiążę z tym wejściem na mieliznę, gdyż przedtem były tylko zauważalne zwiększone opory jedynie. Natomiast podniesienie steru wyraźnie wystąpiło po wejściu na mieliznę”.

Z zeznań Z.J. również niedwuznacznie wynika, że jacht dwukrotnie utknął na mieliźnie. Do uszkodzenia steru musiało dojść wskutek wejścia na mieliznę. Wejście na mieliznę jest okolicznością, która została ustalona w toku postępowania w sposób nie budzący wątpliwości. Uderzenie o kłodę natomiast, której zresztą nikt nie widział (bo rzekomo płynęła w całkowitym zanurzeniu), jest jedynie przypuszczeniem, nie znajdującym potwierdzenia w żadnym dowodzie. Gdyby rzeczywiście doszło do zderzenia z kłodą, to wstrząs musiałby zostać odczuty przez wszystkich członków załogi jachtu, którzy przed Izbą Morską zgodnie by o tym zeznali.

Zdaniem Izby Morskiej jacht wszedł na mieliznę wskutek nie kontrolowania pozycji oraz głębokości akwenu. Przed wejściem na mieliznę nie posługiwano się nie tylko mapą podejściową, lecz także tablicami pływów. Kpt. D.D. nie potrafił dowieść na rozprawie posiadania umiejętności posługiwania się tymi tablicami.

W dzienniku jachtowym brak zapisów o sondowaniu.

Na jachcie nie było mapy podejściowej do portu Saint Valery.

Według locji (Dover Strait Pilot 1971, 28, s. 128) w zatoce Sommy występują liczne piaszczyste ławice znacznie utrudniające wejście w głąb zatoki, również do portu Saint Valery. Na niebezpieczeństwo z tym związane, locja zwraca uwagę. Na stronie 131 locji podana jest informacja o obowiązku korzystania z pilota przez statki większe od 10 t. Wprawdzie obowiązek ten nie obejmował jachtu tej wielkości co Iwona Pieńkawa, jednakże wobec braku mapy podejściowej, skorzystanie z usług pilota było konieczne. Podjęcie decyzji samodzielnego wejścia do portu Saint Valery, bez odpowiedniego rozeznania akwenu oraz po zmroku, było wysoce ryzykowne i świadczy o lekkomyślności kapitana jachtu.

11.

W czasie wachty morskiej oficer wachtowy odpowiada m.in. za prowadzenie nawigacji i określenie pozycji jachtu. Pozycja jachtu powinna być wpisana do dziennika przy każdej zmianie wacht (§ 11 ust. 5. § 13 ust. 1 regulaminu służby morskiej statku sportowego), załącznik do rozporządzenia nr 25 Przewodniczącego GKKFiT z dnia 19 czerwca 1972 r.).

W dzienniku jachtowym pozycję jachtu odnotowano m.in. W dniach

19.09 – 3 razy,

20.09 – 3 razy,

24.09 – 2 razy,

25.09 – 2 razy,

26.09 – 2 razy,

27.09 – 2 razy,

1.10 – 1 raz

2.10 – nie odnotowano

3.10 – 1 raz,

4.10 – 2 razy,

8.10 – 3 razy,

9.10 – 2 razy,

10.10 – 1 raz,

11.10 – nie odnotowano

12.10 – 1 raz,

13.10 – 2 razy,

14.10 – 3 razy,

15.10 – nie odnotowano

W dzienniku jachtowym ani razu nie odnotowano obsady steru. Nie ma również informacji, kto prowadził nawigację na poszczególnych wachtach. Z podziału wacht na s. 26 dziennika jachtowego, dokonanego w dniu 14 września 1976 r., nie wynika podział wacht oficerskich. Podział wacht obejmuje jedynie członków załogi nie pełniących funkcji oficerskich.

W niektórych przypadkach zapisy w dzienniku jachtowym są niezrozumiałe, wręcz ze sobą sprzeczne. na przykład na s. 65 (z dnia 4 października 1976 r.) w rubryce 2, w godz. od 0800 do 2000 podano zamiast kursu kompasowego dryf, natomiast w rubryce 7 przez cały ten czas zapisywano kąt drogi 100 lub 105°. W rubryce 9 zapisano prędkość 6 węzłów, zaś w rubryce 10 i 11 podawano informacje o podniesionych żaglach i pracy silnika „cała naprzód”. Jacht nie mógł więc dryfować, jak to podano w rubryce 2.

12.

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Żeglugi z dnia 13 kwietnia 1963 r. (Dz. U. nr 19, poz. 104) kapitan jest osobiście odpowiedzialny za należyte prowadzenie dziennika jachtu (§ 4 ust. 4).

Dziennik powinien mieć strony ponumerowane, przesznurowane oraz powinien być zarejestrowany i poświadczony przez urząd morski lub polski urząd konsularny za granicą. Organ rejestrujący wpisuje na stronie tytułowej numer rejestracyjny dziennika (§ 7).

W dzienniku jachtowym s/y Iwona Pieńkawa zaprzestano numerowania stron w dniu 30 września 1976 r. w Rotterdamie (kiedy to został wyokrętowany B.M.). Dziennik nie został przesznurowany oraz zarejestrowany i poświadczony przez Urząd Morski wbrew cytowanym przepisom oraz wbrew zaleceniu inspekcji z dnia 11 września 1976 r. Brak wpisu na stronie tytułowej numeru rejestracyjnego dziennika.

Wbrew § 11 ust. 5 regulaminu służby morskiej statku sportowego (załącznik do zarządzenia nr 25 Przewodniczącego GKKFiT z dnia 19 czerwca 1972 r.) w dzienniku jachtowym nie odnotowywano przekazania służby pomiędzy wachtowymi wraz z określeniem pozycji jachtu.

Dziennik jachtowy prowadzony był nie tylko nieprawidłowo, lecz przede wszystkim nierzetelnie. Nie odnotowano w nim zdarzeń o zasadniczym znaczeniu, a mianowicie utraty orientacji co do pozycji jachtu na podejściu do Fiordu Kilońskiego oraz w żegludze do Rotterdamu ani dwukrotnego wejścia na mieliznę na podejściu do portu Saint Valery. Wpisano natomiast zderzenie jachtu z pływającą kłodą, której nikt, łącznie z samym kapitanem, nie widział.

Wejście statku na mieliznę stanowi poważny wypadek morski, o którym należy nie tylko wpisać pełną informację do dziennika, lecz również zgłosić do Izby Morskiej. W swym „opisie wypadku” kpt. D.D. nie wspomniał o wejściu na mielizny.

Zdaniem Izby Morskiej kapitan D.D. naruszył w sposób rażący obowiązek prowadzenia dziennika jachtowego rzetelnie, a więc zgodnie z prawdą.

13.

Kpt. D.D. nie przygotował się należycie do przejścia Zatoki Biskajskiej, chociaż przejście to miało nastąpić w okresie, w którym należało się liczyć ze sztormową pogodą. Do podstawowych zaniedbań zaliczyć należy nie zapoznanie się z locją Zatoki Biskajskiej, na co, jak oświadczył nie znalazł czasu. Kpt. D.D. nie orientował się więc, co do warunków pogodowych, które zazwyczaj w tym okresie w Zatoce Biskajskiej występują, co do warunków żeglugi i ratownictwa w tym rejonie.

Przed wyjściem z portu Saint Valery nie zebrał długoterminowych i bieżących prognoz pogody. Nie śledził również systematycznie, na bieżąco prognoz pogody. jedną z prognoz pogody usłyszał przypadkowo. Powinien był wcześniej ustalić, które stacje radiowe nadają prognozy pogody, w jakim czasie, na jakich częstotliwościach i dla kogo.

O nie przygotowaniu jachtu do żeglugi w ciężkich warunkach świadczy również umieszczenie dryfkotwy w pomieszczeniu rufowym w taki sposób, że nie można jej było wydobyć wówczas, kiedy była potrzebna. Wobec tego sporządzono prowizoryczną dryfkotwę z worka żaglowego i wiadra, która jednak nie mogła spełnić swego zadania, polegającego na utrzymaniu jachtu dziobem do fali.

14.

Na podstawie decyzji kapitana D.D., w okresie bardzo silnego sztormu, jacht płynął ze sterem uwiązanym na burtę. Musiało to doprowadzić i rzeczywiście doprowadziło do całkowitej utraty panowania nad jachtem. Jacht pozostawiono bez dozoru, nie kontrolując w ogóle jego zachowania się względem fali. Jacht ustawiał się burtą do fali, co przy spiętrzonej fali musiało doprowadzić do głębokich przechyłów. Żaden z członków załogi jachtu nie potrafił przedstawić przebiegu zdarzeń, który doprowadził do głębokiego przechyłu jachtu i złamania masztu. Wszyscy byli pod pokładem. Zdaniem Izby Morskiej najprawdopodobniej jacht, nie kontrolowany przez sternika, ustawił się burtą do wysokiej, spiętrzonej i gwałtownie załamującej się fali. Głęboki przechył przekraczający 90° nastąpił wobec pchnięcia jachtu i nakrycia go wysoką, załamującą się falą. Wskutek przechyłu nastąpiło złamanie masztu. Jacht utracił zdolność kontynuowania rejsu. Trudną sytuację pogłębiła niemożliwość uruchomienia silnika.

W toku postępowania nie stwierdzono, aby stan techniczny jachtu był zły. Przeciwnie zdaniem kpt. D.D. i pozostałych członków załogi, jacht był dobry. Jedyne zarzuty podniesione przez kapitana dotyczą złej jakości masztu. Zarzuty te uznać należy za gołosłowne. Są one przejawem subiektywnych wrażeni, nie znajdujących potwierdzenia w żadnych, obiektywnych dowodach. Maszt mógł ulec złamaniu chociaż był dobrej jakości, skoro przy gwałtownym przechyle uderzył z dużą siłą całą swoją długością o wzburzone fale. Dynamiczne siły, jakie oddziałują na maszt podczas takiego uderzenia oraz przy prostowaniu się jachtu, stwarzają z reguły niebezpieczeństwo złamania masztu. Tego rodzaju głęboki przechył, zwany niekiedy „wywrotką” zalicza się do zdarzeń wyjątkowych.

Oceniając całokształt zebranego materiału dowodowego Izba Morska doszła do przekonania, że przyczyną wypadku, któremu uległ s/y Iwona Pieńkawa w dniu 15 października 1976 r. przy wietrze z kierunku W-NW o sile 9°B, w porywach 10° i bardzo wzburzonym morzu, na pozycji 47° 44’ N, 006° 10′ W, polegającego na gwałtownym przechyle przekraczającym 90°, podczas którego maszt jachtu uległ złamaniu, było wadliwe postępowanie kpt. D.D., sprzeczne ze zwykłą praktyką żeglarską, przejawiające się w niepełnieniu wachty pokładowej na jachcie sztormującym pod żaglem ze sterem uwiązanym za burtę.

15.

Maszt po jego złamaniu można było z morza wydobyć i zabezpieczyć na pokładzie, aby po poprawie pogody wykorzystać uratowane drzewca do postawienia prowizorycznego masztu, umożliwiającego żeglowanie do najbliższego portu. Kapitan D.D. zdecydował się jednak pozbyć masztu. Decyzji tej nie można uznać za niewątpliwie błędną. Prawdopodobnie warunki, jakie opisał kapitan, stwarzające bezpośrednie zagrożenie przebicia burty jachtu przez pływający maszt, uzasadniały pozbycie się masztu.

16.

Kapitan nie potrafił przekazać na statek informacji o jakiego rodzaju pomoc prosi. Jak twierdzi chciał, aby statek wezwał dla niego holownik. Nadany przez niego sygnał czerwoną rakietą oznaczał wezwanie pomocy dla ratowania życia, zaś pokazane potem flagi CB oznaczają: „jestem w niebezpieczeństwie i potrzebuję natychmiastowej pomocy”. Kapitan obcego statku zareagował prawidłowo na przekazane mu sygnały i przystąpił do akcji mającej na celu uratowanie ludzi, podchodząc swym dużym statkiem bezpośrednio do jachtu dla zdjęcia ludzi. W warunkach silnego sztormowego wiatru i huku fali, nie było żadnej możliwości bezpośredniego porozumiewania się głosem ludzkim. Izba Morska nie dała więc wiary kpt. D.D., że porozumiał się ze statkiem. Nie mógł więc przekazać informacji zakodowanej systemem INTERCO przewidzianej w przypadkach braku możliwości porozumiewania się tekstem otwartym.

Zebrany materiał dowodowy daje podstawę do ustalenia, że bezpośrednią przyczyną ciężkiego uszkodzenia ciała K.W. i uszkodzenia kadłuba jachtu, było rzucenie jachtu przez falę pod nawis rufowy niezidentyfikowanego zbiornikowca, który podszedł do jachtu wskutek nadania przez kpt. D.D. sygnału wezwania natychmiastowej pomocy. Przyczynił się do tego kpt. D.D. przez to, że nie mając zamiaru opuszczenia jachtu, nadał niewłaściwy sygnał wezwania natychmiastowej pomocy, czym spowodował niebezpieczne zbliżenie się nierozpoznanego zbiornikowca. Wynika to wyraźnie z zeznań M.B.: „Około godz. 0100 może 0200 nastąpiło spotkanie ze statkiem, który wezwany był celem udzielenia pomocy (kpt. polecił wystrzelić czerwoną rakietę). Statek ten zatrzymał się, skierował się od jachtu i w odległości ok. 30-40 m, tj. umożliwiającej przeprowadzenie rozmowy, prosiłem go o podanie drogą radiową lub inną o podanie naszej sytuacji i ewentualne zabezpieczenie pomocy z lądu. Rozmawiałem w języku angielskim (…). Statek ten towarzyszył nam przez jakiś czas, po czym pokazując linę holowniczą odszedł. Po jakimś czasie po raz drugi wystrzelono czerwoną rakietę. W odległości ok. 5 Mm znajdował się statek, jak się potem okazało bandery RFN. Jacht dryfowało na ten statek. Początkowo statek ten chciał nas zabrać na pokład, myśmy jednak odmówili tłumacząc, że nie o to nam chodzi. Następnie statek ten najprawdopodobniej ruszył do przodu w momencie kiedy byliśmy przy jego burcie niesieni falą, znaleźliśmy się w rejonie nawisu rufowego i nastąpiło można powiedzieć uderzenie z góry o prawą burtę jachtu, w wyniku czego K.W. doznał obrażenia, jak się potem okazało pęknięcia miednicy (…). Uderzenie statku o jacht, było na skutek tego, że było duże falowanie, dosyć gwałtowne, dlatego uważam, że statek ruszył”.

Brak podstaw do przyjęcia za wiarygodnych twierdzeń kpt. D.D., jakoby do uszkodzenia jachtu oraz ciężkiego uszkodzenia ciała K.W. doszło dlatego, że „gdy jacht stał przy burcie statku, statek bez ostrzeżenia ruszył do przodu, a jacht błyskawicznie przesunął się do rufy, w stronę nawisu rufowego gdzie jacht został zgnieciony”. Zdaniem Izby Morskiej, przy panującym wówczas wietrze i fali, nie było możliwości zatrzymania statku przy burcie jachtu w taki sposób, aby nie doszło do uderzenia jachtu o burtę statku oraz do przesuwania się względem siebie obu jednostek.

Brak podstaw do przyjęcia ustalenia, że od wypadku doszło wskutek wadliwego manewrowania statku.

17.

Przejście członków załogi – M.B., Z.J. z rannym K.W. na pneumatyczną tratwę stwarzało im dogodne warunki ratowania. Z tratwy łatwiej bowiem zdjąć rozbitków, niż z jachtu. Zbliżenie jachtu do statku ratującego, w warunkach silnego sztormu, mogło doprowadzić do rozbicia jachtu.

Kapitan D.D. nie opuścił jachtu wraz z pozostałymi członkami załogi, lecz pozostał na jachcie, podejmując próbę jego ratowania. Opuścił jacht dopiero wówczas, kiedy okazało się, że wzięcie jachtu na hol jest niemożliwe. Jedynym rozsądnym wyjściem było opuszczenie jachtu i przejście na pokład m/s American Comanche.

Zdaniem Izby Morskiej ewakuacja rannego K.W. i pozostałych dwóch członków załogi na pneumatycznej tratwie ratunkowej, jak i opuszczenie uszkodzonego jachtu przez kpt. D.D. nie budzi zastrzeżeń.

18.

Na wysoką ocenę zasługuje akcja ratownicza uwieńczona ocaleniem wszystkich członków załogi jachtu, w której prócz statku PLO m/s Florian Ceynowa, wzięły udział również liczne statki obcych bander (m/s Newton, m/s Odin i m/s Jacob Maersk, m/s City of Capetown), przede wszystkim m/s Bijak bandery holenderskiej i m/s American Comanche bandery RFN.

19.

Zdaniem Izby Morskiej D.D. nie posiadał umiejętności niezbędnych do prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej ani doświadczenia żeglarskiego, które stanowiłoby gwarancję powodzenia zamierzonej samotnej podróży dookoła świata. Nigdy nie był kierownikiem jachtu w żegludze pełnomorskiej. Akweny położone poza Morzem Bałtyckim były mu zupełnie nieznane. Nie wypływał na jachtach poza Morze Bałtyckie nawet jako członek załogi. Warunek minimalnej praktyki, przepłynięcia 500 Mm, spełnił bezpośrednio przed rejsem.

Został dopuszczony do egzaminu na stopień j. kpt. ż. b. w trybie § 20 regulaminu stopni żeglarskich, według którego osoby posiadające uprawnienia do prowadzenia statków morskich, uzyskane na podstawie odrębnych przepisów mogą być dopuszczone do egzaminu na stopień żeglarski bez odbycia stażu pływania określonego w § 18, jeżeli spełniają ogólne warunki dopuszczenia do egzaminu żeglarskiego (§ 17) i wykażą się odbyciem 500 mil morskich stażu pływania w rejsach pełnomorskich na jachcie żaglowym o powierzchni żagli mniejszej niż 150 m² (§ 20 ust. 1 regulaminu).

Osoby określone w ust. 1, mogą być dopuszczone do egzaminu na stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej, jeżeli posiadają uprawnienia do prowadzenia statków morskich w żegludze małej, a stopień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej, jeżeli posiadają uprawnienia do prowadzenia statków morskich w żegludze przybrzeżnej (§ 20 ust. 2 regulaminu).

W stosunku do osób określonych w ust. 1 i 2 komisja egzaminacyjna przeprowadza egzamin skrócony z teorii i praktyki żeglowania i manewrowania, budowy jachtu, organizacji rejsów morskich, etykiety i przepisów dotyczących żeglarstwa amatorskiego.

Zgodnie z ogólną zasadą wyrażoną w § 18 ust. 2 regulaminu warunkiem dopuszczenia do egzaminu na stopień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej jest m.in. przepłynięcie w charakterze oficera 1 500 mil morskich, w co najmniej 2 rejsach pełnomorskich z wejściem do 5 portów morskich (lit. c), samodzielne prowadzenie jachtu balastowego w rejsach po morskich wodach wewnętrznych z przepłynięciem nie mniej niż 200 mil morskich, albo pełnienie pomocniczych funkcji instruktorskich w Morskim Ośrodku Żeglarskim, zatwierdzonym przez PZŻ, w czasie jednego turnusu szkoleniowego.

Gdański Urząd Morski, decyzją z dnia 17 czerwca 1975 r. przyznał D.D. stopień porucznika żeglugi wielkiej, na podstawie § 72 pkt. 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 30 października 1971 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych członków załóg polskich statków morskich (Dz. U. nr 33, poz. 295).

Zgodnie z cytowanym wyżej przepisem oficerowie służby morskiej Marynarki Wojennej i służby morskiej Wojsk Ochrony Pogranicza, którzy ukończyli Oficerską Szkołę Marynarki Wojennej lub Wyższą Szkołę Marynarki Wojennej, mogą uzyskać stopień oficera służby pokładowej na statkach innych niż rybackie, a mianowicie stopień porucznika żeglugi wielkiej, jeżeli posiadają 48-miesięczną praktykę pływania w dziale służby pokładowej w kampanii na okrętach wojennych lub na okrętach służby morskiej Wojsk Ochrony Pogranicza, z czego 24 miesiące na stanowiskach oficerskich.

Postępowanie w niniejszej sprawie wykazało ponad wszelką wątpliwość, że legitymujący się dyplomem porucznika żeglugi wielkiej D.D. nie posiadał podstawowych umiejętności z dziedziny nawigacji ani też doświadczenia niezbędnego do prowadzenia statków. Okazało się więc, że kwalifikacje nabyte przez niego w czasie służby w Marynarce Wojennej i WOP były niedostateczne.

Legitymujący się dyplomem por. ż. w. D.D. został dopuszczony do skróconego egzaminu na stopień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej na podstawie § 20 regulaminu stopni żeglarskich, a więc również według znacznie złagodzonych kryteriów. Mając zaś stopień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej, uzyskany w sposób nie gwarantujący sprawdzenia jego rzeczywistych umiejętności, mógł się ubiegać o rozszerzenie uprawnień w trybie przewidzianym przez § 6 ust. 2 regulaminu. W ten sposób mógł prowadzić jacht w żegludze wielkiej bez spełnienia niektórych ważnych warunków dopuszczenia do egzaminu na stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej, a mianowicie samodzielnego prowadzenia co najmniej 3 rejsów pełnomorskich z wejściem do 5 portów morskich (lit. c), przepłynięcia w rejsach wymienionych pod lit. c nie mniej niż 2000 mil morskich, odbyciu w charakterze oficera rejsu z przekroczeniem 10° E i z wejściem do portu na wodach pływowych.

Obowiązujące przepisy są niedoskonałe i w istocie sprzeczne z wymogami bezpieczeństwa życia na morzu. Umożliwiają bowiem nabycie uprawnień do prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej w zbyt łatwy sposób osobom, których rzeczywiste umiejętności żeglarskie nigdy nie zostały należycie sprawdzone, i które zresztą nie mogły ich nabyć, nie mając odpowiedniego stażu pływania na jachtach. Przypadek D.D. jest tego najlepszym dowodem. Wybrał się w samotną podróż dookoła świata, chociaż nigdy przedtem nie pływał na statkach handlowych, nie pływał na jachtach poza Morzem Bałtyckim, nawet nigdy nie prowadził samodzielnie jachtu w żegludze morskiej.

Stosowanie ulg przewidzianych w § 20 regulaminu stopni żeglarskich jest nieuzasadnione i nie powinna istnieć taka możliwość.

Żywioł morski nie jest wcale łaskawszy dla tych żeglarzy, których potraktowano ulgowo w zakresie warunków dopuszczenia do egzaminu na stopień żeglarski. Wymagania, jakie stawia się żeglarzom powinny być adekwatne do niebezpieczeństw morza. Wydarzenia ostatnich lat, nadto dobitnie dowiodły, że złagodzenie wymagań rodzi tragedie i prowadzi do niepotrzebnej śmierci wielu młodych ludzi.

Wprowadzenie przepisu § 20 regulaminu stopni żeglarskich opierało się na założeniu, że osoby posiadające uprawnienia do prowadzenia handlowych statków morskich posiadają już określone kwalifikacje, sprawdzone w drodze egzaminu, wobec czego egzamin może mieć postać skróconą. Utrzymywanie nadal tego przepisu jest zbędne. Skoro osoby te rzeczywiście posiadają określone kwalifikacje, to nie ma potrzeby zwalniania ich od egzaminu. Zdadzą egzamin bez trudności. Odpadną ci nieliczni, którzy nie mając rzeczywistych kwalifikacji, mogliby uzyskać prawo dowodzenia jachtem narażając siebie i jego załogę na niebezpieczeństwo utraty życia.

Należy poza tym zwrócić uwagę na to, że żegluga na statkach handlowych różni się znacznie od żeglugi na jachtach. W świetle okoliczności ujawnionych w niniejszej sprawie wydaje się nieuzasadnione dalsze utrzymywanie § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich. Formalna decyzja Prezydium Zarządu PZŻ w przedmiocie rozszerzenia uprawnień, nie wzbogaca przecież rzeczywistych umiejętności żeglarza. O rzeczywiste zaś umiejętności, gwarantujące bezpieczeństwo życia ludzkiego i mienia idzie, nie zaś o spełnienie formalnego wymogu, umożliwiającego wypłynięcie poza Morze Bałtyckie.

20.

Zgodnie z § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich Prezydium Zarządu PZŻ w porozumieniu z urzędem morskim może rozszerzyć w poszczególnych wypadkach uprawnienia jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej również na inne, wyraźnie określone wody morskie.

W skład Prezydium Zarządu wchodzi 9 osób, w tym prezes, wiceprezes, sekretarz generalny i skarbnik (§ 31 statutu PZŻ).

W toku całego postępowania przed Izbą Morską nie została złożona decyzja Prezydium Zarządu PZŻ w przedmiocie rozszerzenia uprawnień j. kpt. ż. b. D.D. Decyzji takiej Prezydium PZŻ nigdy nie podjęło, co stwierdził Sekretarz Generalny PZŻ na rozprawie.

Decyzja jednego z wiceprezesów o czym wspomniał Sekretarz Generalny PZŻ, nie może być uznana za decyzję Prezydium Zarządu PZŻ. Z notatki służbowej sporządzonej w dniu 12 grudnia 1976 r. przez st. insp. ds. szkolenia PZŻ A.T wynika, że w dniu 10 września 1976 r. Sekretarz generalny PZŻ W.R. podpisując „Zgłoszenie wyjścia – listę załogi” nr 134/76 dopisał klauzulę „Zezwala się na trasę bałtycką – rozszerzenie trasy nastąpi z chwilą pozytywnego załatwienia rozszerzenia uprawnień przez Urząd Morski w Słupsku”. W następnym dniu (11 września) Sekretarz Generalny PZŻ z powodu wyjazdu służbowego był nieobecny. Wówczas to wiceprezes PZŻ, który miał uprzednio porozumieć się z Prezesem PZŻ, podyktował telegram o treści: „W związku z odstąpieniem przez Urząd Morski w Słupsku z przeprowadzenia egzaminu Polski Związek Żeglarski nie widzi przeszkód do odbycia rejsu”. W aktach nie ma telegramu o tej treści z dnia 11 września, jest natomiast telegram o treści identycznej, lecz z dnia 15 września 1976 r. Sekretarz Generalny PZŻ zaprzeczył na rozprawie, aby podpisywał ten telegram. Jego oświadczenie jest zgodne z treścią notatki służbowej z 12 grudnia 1976 r.

W piśmie z dnia 16 listopada 1976 r. adresowanego do GKKFiT Sekretarz Generalny PZŻ stwierdził, że: „6 września br. Klub ponownie wystąpił o rozszerzenie uprawnień do PZŻ podając, że wszystkie sprawy organizacyjne załatwia Stocznia Ustka. Prezydium PZŻ odmówiło zgody, jednakże ostateczną decyzję pozostawiło Urzędowi Morskiemu, który jest władny do rozszerzenia uprawnień kapitańskich. Urząd Morski w Słupsku uznał racje Klubu popartą stanowiskiem wojewody i wobec tego PZŻ podpisał listę załogi jednak z klauzulą na rejs do wysokości m. Kiel.

Na skutek interwencji od władz wojewódzkich, które wzięły na siebie wszelkie obowiązki organizacyjne, Prezes PZŻ wyraził zgodę na kontynuowanie rejsu”.

Z powyższych okoliczności wynika, że ostatecznie nie 9 osobowe Prezydium, lecz wiceprezes PZŻ (ewent. w porozumieniu z prezesem PZŻ) wyrazili zgodę na rejs poza akwen Morza Bałtyckiego. Na rozprawie nie zostały ujawnione motywy podpisywania telegramu z dnia 15 września 1976 r. nazwiskiem Sekretarza Generalnego PZŻ, chociaż w dniu tym był nieobecny.

Zarówno urząd Morski w Słupsku jak i prowadzący jacht D.D. nie mieli podstaw, aby sądzić, że prezydium PZŻ podjęło decyzję w przedmiocie rozszerzenia uprawnień.

21.

Kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. Przed rozpoczęciem podróży, kapitan obowiązany jest dbać, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia (art. 80 km. w zw. z art. 4 km).

D.D. nie powinien był więc wyjść w rejs dookoła świata nie mając na jachcie dokumentu, który by go do tego uprawniał. Postępując inaczej działał wbrew art. 80 km. Beztroski stosunek D.D. do tego podstawowego zagadnienia ilustrują najlepiej jego wypowiedzi na rozprawie, cytowane w pierwszej części uzasadnienia.

Z dokumentów znajdujących się na jachcie wynikało, że kapitan nie tylko nie ma prawa prowadzić jachtu poza akwenem Morza Bałtyckiego, lecz także, iż minimalny stan załogi w żegludze wielkiej ma wynosić 4 osoby. Z dokumentów nie wynikało więc prawo D.D. do samotnego rejsu dookoła świata.

Podejmując się prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej bez posiadania uprawnień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej. D.D. naruszył przepis art. 80 § 2 km, § 16 ust. 2, § 18 rozporządzenia Ministra żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. (Dz. U. nr 30, poz. 202). Takie postępowanie może być uznane za wykroczenie z art. 53 pkt 1 km.

Z tego zdawał sobie sprawę dyr. do spraw Administracji Morskiej Urzędu Morskiego B.K. przyznając, że z braku na jachcie decyzji w sprawie rozszerzenia uprawnień na żeglugę wielką, bosman każdego innego polskiego portu miałby obowiązek zatrzymania jednostki.

B.K. wydał więc polecenie bosmanowi portu Darłowo, aby „traktował D.D. jako posiadającego uprawnienia jachtowego kapitana żeglugi wielkiej, że jeśli przedstawi on świadectwo PIR”.

22.

Zdaniem Urzędu Morskiego, na podstawie treści pism Prezydium Zarządu PZŻ z 8 września, Urzędu Morskiego z 11 września, teleksu i telegramu Prezydium PZŻ z 11 i 16 września 1976 r. można przyjąć, że nastąpiło rozszerzenie uprawnień na podstawie § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich.

Wniosek taki nie jest uzasadniony.

Żaden z wymienionych dokumentów nie został podpisany przez Prezydium PZŻ. Pismo z 8 września, teleks z 11 września i telegram z 15 września nosi jedynie podpis Sekretarza Generalnego PZŻ, przy czym zaprzecza on, aby ten ostatni telegram podpisał.

Jedynie teleks z 11 września 1976 r. (który należy wiązać z treścią „wyciągu z protokołu nr 31”, bez daty), wspomina o stanowisku Prezydium PZŻ, co do sprawdzenia kwalifikacji D.D., lecz nie zawiadamia o podjęciu pozytywnej decyzji w trybie § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich.

W dniu 11 września Urząd Morski w Słupsku w piśmie do PZŻ zajął następujące, nie budzące wątpliwości, stanowisko:

„Przyznanie wnioskowanych uprawnień winno być uzależnione od wykazania się znajomością teorii i praktyki żeglowania oraz manewrowania w zakresie wymaganym na stopień j. kpt. żeglugi wielkiej. Stanowisko urzędu wynika z jednej strony z faktu, że zainteresowany posiada stopień porucznika żeglugi wielkiej p.m.h. wykazał dużą wytrwałość i zaangażowanie w budowie jachtu Iwona Pieńkawa, z drugiej strony uzasadniają potrzebę obiektywnego sprawdzenia posiadanej aktualnie wiedzy i umiejętności w kierowaniu jachtem w żegludze wielkiej”.

Było to uzasadnione stanowisko. Odpowiedzią na to pismo był teleks następującej treści:

„Prezydium Polskiego Związku Żeglarskiego przychyla się do wniosku kapitana żeglugi bałtyckiej porucznika żeglugi wielkiej D.D. w sprawie rozszerzenia uprawnień do prowadzenia jachtu Iwona Pieńkawa w rejsie dookoła świata uwzględniając stanowisko Urzędu Morskiego w Słupsku, przy czym zwolnienia od egzaminu sprawdzającego manewrowanie jachtem, albowiem złożył on w stopniu zadawalającym egzamin z tego zakresu dla jachtu tej wielkości. Jednocześnie PZŻ sugeruje, aby sprawdzenie umiejętności pozostałego zakresu określonego w piśmie Urzędu Morskiego odbyło się w UM w Słupsku po uzyskaniu pozytywnej opinii wyrazić zgodę na rejs”.

„Umiejętności pozostałego zakresu”, jak wynika z pisma UM to „znajomość teorii i praktyki żeglowania w zakresie wymaganym na stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej”. Odpowiadając na ten teleks Urząd Morski w Słupsku z niezrozumiałych względów odstąpił od swego poprzedniego poglądu, co do „uzasadnionej potrzeby obiektywnego sprawdzenia posiadanej aktualnie wiedzy i umiejętności w kierowaniu jachtem w żegludze wielkiej”. Oświadczył natomiast, że nie wnosi zastrzeżeń warunkujących stanowisko przyjęte przez Prezydium PZŻ w przedmiocie rozszerzenia uprawnień ob. D.D. Dodał, iż: „Urząd reprezentuje pogląd, że stanowisko zajęte przez PZŻ, organizację zajmującą się statutowo sprawami kwalifikacyjnymi żeglarzy, daje rękojmię, że zainteresowany legitymuje się wiedzą i umiejętnościami wymaganymi do odbycia planowanego rejsu”.

Potem Urząd Morski w Słupsku nie otrzymał żadnej jednoznacznej decyzji Prezydium Zarządu PZŻ w sprawie rozszerzenia uprawnień, która określałaby poza tym, na jakie „inne, wyraźnie określone wody morskie” rozciąga się rozszerzenie uprawnień, jak tego wymaga § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich. Dookoła świata można bowiem płynąć różnymi trasami o różnym stopniu trudności.

Urząd Morski w Słupsku zadowolił się lakonicznym telegramem z dnia 15 września 1976 r., który jak się okazało, został wysłany w niecodziennych okolicznościach.

Po takim telegramie należało zażądać nadesłania formalnej decyzji Prezydium PZŻ w przedmiocie rozszerzenia uprawnień j. kpt. żeglugi bałtyckiej. Wymiana korespondencji stanowi jedynie dowód pertraktacji w sprawie rozszerzenia uprawnień, nie może zastąpić samej decyzji w tej sprawie. Decyzji takiej Prezydium PZŻ nie podjęło nawet już po rozpoczęciu rejsu. W toku postępowania przed Izbą Morską, Urząd Morski takiej decyzji nie przedstawił.

W swym piśmie z dnia 25 stycznia 1977 r. Urząd Morski wyraził następujący pogląd: „Okoliczność, że decyzja rozszerzenia uprawnień nie została potwierdzona specjalnym zaświadczeniem (zaświadczenie – „uprawnienie” nie posiada charakteru prawotwórczego, a jedynie stanowi dowód zaistniałych wcześniej zdarzeń lub decyzji) nie może być utożsamiane z brakiem posiadania wymaganych uprawnień”. Jeżeli Prezydium PZŻ rzeczywiście podjęło decyzję o rozszerzeniu uprawnień, a jedynie nie ujęło ją w podaną przez Sekretarza Generalnego PZŻ W.R. na rozprawie formę, przed rozpoczęciem rejsu, nie było przeszkód, aby Urząd Morski przedstawił taką decyzję obecnie w postępowaniu przed Izbą Morską. Postępowanie trwało dość długo. Tymczasem stan prawny w tej mierze jest taki, jak go przedstawił Sekretarz Generalny PZŻ – Prezydium PZŻ nie podjęło decyzji przewidzianej w § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich.

Do błędnej oceny korespondencji między Urzędem Morskim a PZŻ przyczynił się niezwykły pośpiech, w jakim chciano doprowadzić do rozpoczęcia rejsu.

23.

Do błędu przyczynił się także Polski Związek Żeglarski, który nie podejmując decyzji przewidzianej w § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich wystosował w dniu 15 września 1976 r. do Urzędu Morskiego w Słupsku telegram, którego treść łącznie z klauzulą umieszczoną na zgłoszeniu wyjścia nr 124/76 mogła być rozumiana jako stanowiąca rozszerzenie uprawnień j. kpt. ż. b. D.D.

Polski Związek Żeglarski ponosi odpowiedzialność za nienależytą organizację pracy swych organów naczelnych, wskutek czego doszło do wysłania na zewnątrz telegramu, z wymienieniem w podpisie Sekretarza Generalnego, chociaż telegram został zredagowany i wysłany pod jego nieobecność. Telegram sporządzony przez wiceprezesa zarządu PZŻ, dotyczy poza tym spraw zastrzeżonych do kompetencji organu kolegialnego jakim jest 9 osobowe Prezydium Zarządu PZŻ.

To uchybienie pozostaje w pośrednim związku przyczynowym z wypadkiem, bowiem bez tego telegramu Urząd Morski (jak wynika z jego stanowiska zajętego w postępowaniu) nie zezwoliłby j. kpt. ż. b. D.D. na odbycie rejsu poza rejon żeglugi bałtyckiej. Z dokonanych ustaleń wynika, że to Urząd Morski w istocie zezwolił na ten rejs, polecając bosmanowi portu Darłowo traktowanie D.D. tak, jak gdyby posiadał uprawnienia do prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej. Postępowanie Urzędu Morskiego w Słupsku pozostaje więc również w pośrednim związku przyczynowym z wypadkiem.

24.

Kapitan D.D. ponosi winę za wypadek morski opisany w punkcie 1 sentencji orzeczenia, ponieważ podjął się prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej, chociaż nie posiadał wymaganych umiejętności ani uprawnień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej. Podjął nadmierne i nieuzasadnione ryzyko przejścia przez niebezpieczny akwen Zatoki Biskajskiej w okresie występowania silnych sztormów, bez rozpoznania warunków pogody i należytego przygotowania jachtu. W dniu 14 października 1976 r. pozostawił jacht sztormujący pod żaglem, ze sterem uwiązanym na burtę bez pełnienia wachty pokładowej.

Izba Morska uznała winę kpt. D.D. za rażącą. Wykazał on brak podstawowych umiejętności żeglarskich, nieznajomość i lekceważenie przepisów. Dopuścił się licznych i poważnych zaniedbań. Doprowadził do utraty jachtu stanowiącego mienie społeczne o dużej wartości oraz przyczynił się do ciężkiego uszkodzenia ciała K.W. Naraził załogę jachtu na niebezpieczeństwo utraty życia. Izba Morska uznała, że na podstawie art. 35 ust. 1 i 3 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. (Dz.U. nr 58, poz. 320), należy pozbawić D.D. prawa prowadzenia morskich statków sportowych na okres lat pięciu, uzależniając przywrócenie tego prawa od przepłynięcia 3000 mil morskich w charakterze oficera w rejsach pełnomorskich oraz poddania go egzaminowi z zakresu nawigacji, meteorologii i przepisów – w pełnym zakresie.

25.

W okresie ostatnich 16 lat, oprócz rozpatrywanego wypadku s/y Iwona Pieńkawa zdarzyły się liczne wypadki jachtów żaglowych lub wypadki na tych jachtach, kończące się śmiercią członków załogi, poważnymi uszkodzeniami lub utratą całkowitą jachtu. Np.:

• utonięcie członka załogi jachtu Czeczena na Zalewie Wiślanym w dn. 19.07.60 r. (sygn. akt 58/60);
• utonięcie żegl. R.P. członka załogi jachtu Czajka w dn. 14.7.60 r. na Zalewie Wiślanym (sygn. akt 57/60);
• wypadnięcie za burtę z jachtu Zew Morza w dn. 1.08.1961 r. i utonięcie żegl. P.G. (sygn. akt 72/61);
• utonięcie żegl. J.P. z jachtu Pietrek w dn. 31.08.1962 r. (sygn. akt 202/62);
• wypadnięcie za burtę i utonięcie A.S. członka załogi jachtu Magnolia w dn. 11.07.1963 r. (sygn. akt 198/63);
• wypadnięcie za burtę i śmierć żegl. M.J. z s/y Otago w dn. 8.09.1965 r. (sygn. akt 270/65);
• wypadnięcie za burtę i utonięcie żegl. J.S. z łodzi żaglowej klasy Finn nr 208 w dn. 7.05.1966 r. (sygn. akt 71/65);
• uderzenie w dn. 25.9.1966 r. s/y Cefeusz w drewnianą palisadę w pobliżu ujścia Wisły Śmiałej, w wyniku czego 5 członków załogi poniosło śmierć (sygn. akt 164/66);
• wywrócenie się s/y Ringo w dn. 20.07.1967 r. i utonięcie 4 członków załogi (sygn. akt 124/67);
• wypadnięcie za burtę i utonięcie członka załogi s/y Merkury B.S. w dn. 30.06.68 r. (sygn. akt 213/68);
• zderzenie s/y Kismet z okrętem wojennym w dn. 23.09.1968 r. w wyniku czego utonęła członkini załogi jachtu G.G. (sygn. akt 158/68);
• utonięcie członka załogi s/y Antypasat W.S. w dn. 25.07.69 r. (sygn. akt 143/69);
• zatonięcie s/y Atol w dn. 28.10.1970 r. w porcie Hel (sygn. akt 230/70);
• zderzenie s/y Misia-2 z barkasem Kąt-23 w dn. 9.07.1970 r. wyniku czego jacht Misia-2 zatonął (sygn. akt 160/70);
• wejście s/y Wielkopolska na mieliznę w dn. 20.09.1970 r. ; (sygn. akt 274/70)
• zatonięcie s/y Pampero w dn. 24.05.1971 r. na redzie portu Władysławowo (sygn. akt 129/71) (sygn. akt 152/71);
• wywrócenie się s/y Emilia w dn. 27.06.1971 r. i utonięcie członka załogi K.S.
• wejście na mieliznę s/y Freya w dn. 24.06.1972 r. (sygn. akt 188/72);
• zdryfowanie na mieliznę s/y West w dn. 26.09.1973 r. w wyniku czego jacht uległ całkowitemu rozbiciu (sygn. akt 274/73);
• wywrócenie się s/y Oko w dn. 11.07.1974 r. na Zalewie Wiślanym i utonięcie 15-letniego R.B. (sygn. akt 172/74);
• wypadnięcie za burtę i zaginiecie I oficera s/y Pirat w dn. 28.09.1975 r. (sygn. akt 246/75);
• zbiorowy wypadek jachtów uczestniczących w regatach w pobliżu portu Gdynia w dn. 28.09.1975 r. w wyniku czego doszło do uszkodzenia, zatonięcia lub zaginięcia części tych jachtów (sygn. akt 245/75);
• zaginięcie s/y Janosik wraz z 7-osobową załogą (podróż rozpoczęta w pierwszej dekadzie września 1975 r. – planowy powrót w pierwszej dekadzie października 1975 r.) (sygn. akt 265/75);
• wejście na mieliznę s/y Barbórka na brzeg. (płw. Hel) w dn. 9.10.1975 r. w wyniku czego utonęło 2 członków załogi (sygn. akt 254/75);
• wypadnięcie za burtę i utonięcie członka załogi s/y Wojewoda Pomorski K.G. w dn. 11.09.1976 (sygn. akt 254/75);
• wejście na skały s/y Otago w dn. 17.08.1976 r. (sygn. akt 215/76.

Do wypadków tych doszło w większości wskutek rażących zaniedbań lub braku należytych kwalifikacji członków załóg jachtów.

Postępowanie w niniejszej sprawie wykazało, że regulamin stopni żeglarskich nie odpowiada wymogom bezpieczeństwa żeglugi. W obecnym stanie prawnym możliwe jest dopuszczenie do prowadzenia jachtów w żegludze wielkiej żeglarzy bez sprawdzenia ich rzeczywistych umiejętności ze szkodą dla bezpieczeństwa życia ludzkiego i mienia na morzu.

26.

Kierując się tymi motywami i działając na podstawie art. 38 pkt. 3 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. (Dz.U. nr 58, poz. 820) Izba Morska

Zaleca:

1. Przewodniczącemu Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki rozważenie zmiany zasad uzyskiwania stopni żeglarskich poprzez:
   1. uchylenie przepisu § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich stanowiącego załącznik nr 1 do zarządzenia Przewodniczącego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki z dnia 25 sierpnia 1969 r.;
   2. uchylenia przepisu § 20 tego regulaminu
   3. odpowiednią zmianę § 18 ust. 1 pkt. 1-3 wymienionego regulaminu przez zwiększenie wymagań w zakresie praktyki żeglarskiej oraz wprowadzenie wymogu znajomości języka angielskiego jako warunku dopuszczenia do egzaminu na stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej;
2. Ministerstwu Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej rozważenie możliwości ewentualnej zmiany rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 30 października 1971 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych członków załóg polskich statków morskich (Dz.U. nr 23, poz. 298) w sposób zapewniający uzyskiwanie stopnia oficera służby pokładowej na statkach innych niż rybackie tylko przez takich oficerów służby morskiej Marynarki Wojennej i służby morskiej Wojsk Ochrony Pogranicza, którzy nie tylko ukończyli Oficerską Szkołę Marynarki Wojennej lub Wyższą Szkołę Marynarki Wojennej, lecz również posiadają rzeczywiste doświadczenie w dziale służby pokładowej w zakresie odpowiadającym w pełni praktyce uzyskiwanej na statkach PMH.

27.

O kosztach postępowania Izba Morska orzekła zgodnie z art. 48 ust. 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. (Dz.U. nr 58, poz. 320).

 

Orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej w Gdańsku, z dnia 14 kwietnia 1978, Sygn. akt. OIM 11/77

Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu w dniu 14 kwietnia 1978 r. sprawy wypadku jachtu Iwona Pieńkawa i członka załogi K.W. w dniach 14 i 15 X 1976 r., w Zatoce Biskajskiej wskutek odwołania wniesionego przez urząd Morski w Słupsku od orzeczenia Izby Morskiej w Gdyni z dnia 4.03.77 r. (WMG 268/76)

orzeka:

1. Zmienić punkt 8) b) zaskarżonego orzeczenia i uwolnić urząd Morski w Słupsku od zarzutu popełnienia uchybień pozostających w związku przyczynowym z wypadkiem;
2. W pozostałym zakresie zatwierdzić zaskarżone orzeczenie;

• Koszty postępowania odwoławczego w kwocie 1.187 zł. (słownie: jeden tysiąc sto osiemdziesiąt siedem) pokryć z budżetu Państwa.

Uzasadnienie

W dniu 14 października 1976 r. s/y Iwona Pieńkawa, w drodze do Casablanki, po wyjściu z kanału La Manche na Atlantyk został przy sztormowej pogodzie poważnie uszkodzony. Wskutek gwałtownego przechyłu i fali złamał się maszt, którego musiano się pozbyć. W dniu następnym (15 października) jacht uderzył, rzucony przez falę w burtę niezidentyfikowanego zbiornikowca, który podszedł, by udzielić pomocy. Wskutek zderzenia członek załogi jachtu K.W. doznał ciężkiego uszkodzenia ciała. Uszkodzony też został kadłub jachtu, który w rezultacie zaginął, po opuszczeniu przez załogę.

Izba Morska w Gdyni orzekła, że przyczyną wypadku w dniu 14 października było postępowanie kapitana D.D., sprzeczne ze zwykłą praktyką żeglarską, przejawiające się w niepełnieniu wachty pokładowej na jachcie sztormującym pod żaglem ze sterem uwiązanym na burtę.

Natomiast bezpośrednią przyczyną ciężkiego uszkodzenia ciała K.W. i uszkodzenia kadłuba jachtu w dniu 15 października 1976 r. było rzucenie jachtu przez falę pod nawis rufowy niezidentyfikowanego zbiornikowca, który podszedł do jachtu wskutek nadania przez kapitana D.D. sygnału wezwania natychmiastowej pomocy.

Akcja ratunkowa i opuszczenie jachtu przez załogę i kapitana – nie wzbudziły zastrzeżeń Izby Morskiej. W uzasadnieniu orzeczenia zawarte są nawet wyrazy wysokiego uznania pod adresem niektórych statków, które wzięły udział w ratowaniu rozbitków. Dotyczy to szczególnie m/s Florian Ceynowa.

Winę spowodowania wypadku przypisano w orzeczeniu kpt. D.D. dlatego, że

• podjął się prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej, nie posiadając wymaganych kwalifikacji i uprawnień;
• podjął nadmierne i nieuzasadnione ryzyko przejścia przez niebezpieczny akwen Zatoki Biskajskiej w okresie występowania silnych sztormów, bez rozpoznania warunków pogody i należytego przygotowania jachtu;
• w dniu 14 października 1976 r. pozostawił jacht sztormujący pod żaglem ze sterem uwiązanym na burtę bez wachty pokładowej;

a ponadto, w dniu 15 października nie mając zamiaru opuszczenia jachtu, nadał niewłaściwy sygnał wezwania natychmiastowej pomocy, czym spowodował niebezpieczne zbliżenie się nierozpoznanego zbiornikowca.

Uznając winę D.D. za rażącą, na podstawie art. 35 ust. 1 i 3 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. Nr 58, poz. 320) Izba pozbawiła go prawa prowadzenia morskich statków sportowych na okres lat 5 (pięciu), uzależniając przywrócenie tego prawa od przepłynięcia 3000 mil morskich w charakterze oficera w rejsach pełnomorskich oraz poddania go egzaminowi z zakresu nawigacji, meteorologii i przepisów – w pełnym zakresie.

Izba Morska I instancji stwierdziła poza tym w sentencji orzeczenia, że w związku przyczynowym z wypadkiem pozostają uchybienia:

1. Polskiego Związku Żeglarskiego, który nie podejmując decyzji przewidzianej w § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich stanowiącego załącznik nr 1 do zarządzenia Przewodniczącego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki z dnia 1969 r. wystosował w dniu 15 września 1976 r. do Urzędu Morskiego w Słupsku telegram, którego treść łącznie z klauzulą umieszczoną na zgłoszeniu wyjścia nr 126/76 mogła być rozumiana jako stanowiąca rozszerzenie uprawnień j. kpt. ż. b. D.D.;
2. Urzędu Morskiego w Słupsku, który zezwolił j. kpt. ż. b. D.D. na odbycie rejsu poza rejon żeglugi bałtyckiej mimo iż ten nie posiadał stopnia jachtowego kapitana żeglugi wielkiej ani też jego uprawnienia nie zostały rozszerzone w trybie § 6 ust. 2 cytowanego regulaminu stopni żeglarskich.

Izba Morska I instancji ustaliła m.in. następujące fakty i okoliczności:

D.D. nie posiadał umiejętności niezbędnych do prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej ani doświadczenia żeglarskiego, które stanowiłoby gwarancję powodzenia zamierzonej samotnej podróży dookoła świata. Nigdy nie był kierownikiem jachtu w żegludze pełnomorskiej. Akweny położone poza Morzem Bałtyckim były mu zupełnie nieznane. Nie wypływał na jachtach poza Morze Bałtyckie nawet jako członek załogi. Warunek minimalnej praktyki, przepłynięcia 500 Mm, spełnił bezpośrednio przed rejsem.

Został dopuszczony do egzaminu na stopień j. kpt. ż. b. w trybie § 20 regulaminu stopni żeglarskich Polskiego Związku Żeglarskiego (załącznik nr 1 do zarządzenia Przewodniczącego Głównej Komisji Kultury Fizycznej i Turystyki z dnia 25.08.1969 r.), według którego osoby posiadające uprawnienia do prowadzenia statków morskich, uzyskane na podstawie odrębnych przepisów mogą być dopuszczone do egzaminu na stopień żeglarski bez odbycia stażu pływania określonego w § 18, jeżeli spełniają ogólne warunki dopuszczenia do egzaminu żeglarskiego (§ 17) i wykażą się odbyciem 500 mil morskich stażu pływania w rejsach pełnomorskich na jachcie żaglowym o powierzchni żagli mniejszej niż 150 m2 (§ 20 ust. 1 regulaminu).

Osoby określone w ust. 1, mogą być dopuszczone do egzaminu na stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej, jeżeli posiadają uprawnienia do prowadzenia statków morskich w żegludze małej, a stopień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej, jeżeli posiadają uprawnienia do prowadzenia statków morskich w żegludze przybrzeżnej (§ 20 ust. 2 regulaminu).

W stosunku do osób określonych w ust. 1 i 2 komisja egzaminacyjna przeprowadza egzamin skrócony z teorii i praktyki żeglowania i manewrowania, budowy jachtu, organizacji rejsów morskich, etykiety i przepisów dotyczących żeglarstwa amatorskiego.

Zgodnie z ogólną zasadą wyrażoną w § 18 ust. 2 regulaminu warunkiem dopuszczenia do egzaminu na stopień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej jest m.in. przepłynięcie w charakterze oficera 1 500 mil morskich, w co najmniej 2 rejsach pełnomorskich z wejściem do 5 portów morskich (lit. c), samodzielne prowadzenie jachtu balastowego w rejsach po morskich wodach wewnętrznych z przepłynięciem nie mniej niż 200 mil morskich, albo pełnienie pomocniczych funkcji instruktorskich w Morskim Ośrodku Żeglarskim, zatwierdzonym przez PZŻ, w czasie jednego turnusu szkoleniowego.

Gdański Urząd Morski, decyzją z dnia 17 czerwca 1975 r. przyznał D.D. stopień porucznika żeglugi wielkiej, na podstawie § 72 pkt. 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 30 października 1971 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych członków załóg polskich statków morskich (Dz. U. nr 33, poz. 299).

Zgodnie z cytowanym wyżej przepisem oficerowie służby morskiej Marynarki Wojennej i służby morskiej Wojsk Ochrony Pogranicza, którzy ukończyli Oficerską Szkołę Marynarki Wojennej lub Wyższą Szkołę Marynarki Wojennej, mogą uzyskać stopień oficera służby pokładowej na statkach innych niż rybackie, a mianowicie stopień porucznika żeglugi wielkiej, jeżeli posiadają 48-miesięczną praktykę pływania w dziale służby pokładowej w kampanii na okrętach wojennych lub na okrętach służby morskiej Wojsk Ochrony Pogranicza, z czego 24 miesiące na stanowiskach oficerskich.

Postępowanie w niniejszej sprawie wykazało ponad wszelką wątpliwość, że legitymujący się dyplomem porucznika żeglugi wielkiej D.D. nie posiadał podstawowych umiejętności z dziedziny nawigacji ani też doświadczenia niezbędnego do prowadzenia statków. Okazało się więc, że kwalifikacje nabyte przez niego w czasie służby w Marynarce Wojennej i WOP były niedostateczne.

Legitymujący się dyplomem por. ż. w. D.D. został dopuszczony do skróconego egzaminu na stopień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej na podstawie § 20 regulaminu stopni żeglarskich, a więc również według znacznie złagodzonych kryteriów. Mając zaś stopień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej, uzyskany w sposób nie gwarantujący sprawdzenia jego rzeczywistych umiejętności, mógł się ubiegać o rozszerzenie uprawnień w trybie przewidzianym przez § 6 ust. 2 regulaminu. W ten sposób mógł prowadzić jacht w żegludze wielkiej bez spełnienia niektórych ważnych warunków dopuszczenia do egzaminu na stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej, a mianowicie samodzielnego prowadzenia co najmniej 3 rejsów pełnomorskich z wejściem do 5 portów morskich (lit. c), przepłynięcia w rejsach wymienionych pod lit. c nie mniej niż 2000 mil morskich, odbyciu w charakterze oficera rejsu z przekroczeniem 10° E i z wejściem do portu na wodach pływowych.

Obowiązujące przepisy są niedoskonałe i w istocie sprzeczne z wymogami bezpieczeństwa życia na morzu. Umożliwiają bowiem nabycie uprawnień do prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej w zbyt łatwy sposób osobom, których rzeczywiste umiejętności żeglarskie nigdy nie zostały należycie sprawdzone, i które zresztą nie mogły ich nabyć, nie mając odpowiedniego stażu pływania na jachtach. Przypadek D.D. jest tego najlepszym dowodem. Wybrał się w samotną podróż dookoła świata, chociaż nigdy przedtem nie pływał na statkach handlowych, nie pływał na jachtach poza Morzem Bałtyckim, nawet nigdy nie prowadził samodzielnie jachtu w żegludze morskiej.

Stosowanie ulg przewidzianych w § 20 regulaminu stopni żeglarskich jest nieuzasadnione i nie powinna istnieć taka możliwość.

Żywioł morski nie jest wcale łaskawszy dla tych żeglarzy, których potraktowano ulgowo w zakresie warunków dopuszczenia do egzaminu na stopień żeglarski. Wymagania, jakie stawia się żeglarzom powinny być adekwatne do niebezpieczeństw morza. Wydarzenia ostatnich lat, nadto dobitnie dowiodły, że złagodzenie wymagań rodzi tragedie i prowadzi do niepotrzebnej śmierci wielu młodych ludzi.

Wprowadzenie przepisu § 20 regulaminu stopni żeglarskich opierało się na założeniu, że osoby posiadające uprawnienia do prowadzenia handlowych statków morskich posiadają już określone kwalifikacje, sprawdzone w drodze egzaminu, wobec czego egzamin może mieć postać skróconą. Utrzymywanie nadal tego przepisu jest zbędne. Skoro osoby te rzeczywiście posiadają określone kwalifikacje, to nie ma potrzeby zwalniania ich od egzaminu. Zdadzą egzamin bez trudności. Odpadną ci nieliczni, którzy nie mając rzeczywistych kwalifikacji, mogliby uzyskać prawo dowodzenia jachtem narażając siebie i jego załogę na niebezpieczeństwo utraty życia.

Należy poza tym zwrócić uwagę na to, że żegluga na statkach handlowych różni się znacznie od żeglugi na jachtach. W świetle okoliczności ujawnionych w niniejszej sprawie wydaje się nieuzasadnione dalsze utrzymywanie § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich. Formalna decyzja Prezydium Zarządu PZŻ w przedmiocie rozszerzenia uprawnień, nie wzbogaca przecież rzeczywistych umiejętności żeglarza. O rzeczywiste zaś umiejętności, gwarantujące bezpieczeństwo życia ludzkiego i mienia idzie, nie zaś o spełnienie formalnego wymogu, umożliwiającego wypłynięcie poza Morze Bałtyckie.

Zgodnie z § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich Prezydium Zarządu PZŻ w porozumieniu z urzędem morskim może rozszerzyć w poszczególnych wypadkach uprawnienia jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej również na inne, wyraźnie określone wody morskie.

W skład Prezydium Zarządu wchodzi 9 osób, w tym prezes, wiceprezes, sekretarz generalny i skarbnik (§ 31 statutu PZŻ).

W toku całego postępowania przed Izbą Morską nie została złożona decyzja Prezydium Zarządu PZŻ w przedmiocie rozszerzenia uprawnień j. kpt. ż. b. D.D. Decyzji takiej Prezydium PZŻ nigdy nie podjęło, co stwierdził Sekretarz Generalny PZŻ na rozprawie.

Decyzja jednego z wiceprezesów o czym wspomniał Sekretarz Generalny PZŻ, nie może być uznana za decyzję Prezydium Zarządu PZŻ. Z notatki służbowej sporządzonej w dniu 12 grudnia 1976 r. przez st. insp. ds. szkolenia PZŻ A.T wynika, że w dniu 10 września 1976 r. Sekretarz generalny PZŻ W.R. podpisując „Zgłoszenie wyjścia – listę załogi” nr 124/76 dopisał klauzulę „Zezwala się na trasę bałtycką – rozszerzenie trasy nastąpi z chwilą pozytywnego załatwienia rozszerzenia uprawnień przez Urząd Morski w Słupsku”. W następnym dniu (11 września) Sekretarz Generalny PZŻ z powodu wyjazdu służbowego był nieobecny. Wówczas to wiceprezes PZŻ, który miał uprzednio porozumieć się z Prezesem PZŻ, podyktował telegram o treści: „W związku z odstąpieniem przez Urząd Morski w Słupsku z przeprowadzenia egzaminu Polski Związek Żeglarski nie widzi przeszkód do odbycia rejsu”. W aktach nie ma telegramu o tej treści z dnia 11 września, jest natomiast telegram o treści identycznej, lecz z dnia 15 września 1976 r. Sekretarz Generalny PZŻ zaprzeczył na rozprawie, aby podpisywał ten telegram. Jego oświadczenie jest zgodne z treścią notatki służbowej z 12 grudnia 1976 r.

W piśmie z dnia 16 listopada 1976 r. adresowanego do GKKFiT Sekretarz Generalny PZŻ stwierdził, że: „6 września br. Klub ponownie wystąpił o rozszerzenie uprawnień do PZŻ podając, że wszystkie sprawy organizacyjne załatwia Stocznia Ustka. Prezydium PZŻ odmówiło zgody, jednakże ostateczną decyzję pozostawiło Urzędowi Morskiemu, który jest władny do rozszerzenia uprawnień kapitańskich. Urząd Morski w Słupsku uznał racje Klubu popartą stanowiskiem wojewody i wobec tego PZŻ podpisał listę załogi jednak z klauzulą na rejs do wysokości Kilonii.

Na skutek interwencji od władz wojewódzkich, które wzięły na siebie wszelkie obowiązki organizacyjne, Prezes PZŻ wyraził zgodę na kontynuowanie rejsu”.

Z powyższych okoliczności wynika, że ostatecznie nie 9 osobowe Prezydium, lecz wiceprezes PZŻ (ewent. w porozumieniu z prezesem PZŻ) wyrazili zgodę na rejs poza akwen Morza Bałtyckiego. Na rozprawie nie zostały ujawnione motywy podpisywania telegramu z dnia 15 września 1976 r. nazwiskiem Sekretarza Generalnego PZŻ, chociaż w dniu tym był nieobecny.

Zarówno urząd Morski w Słupsku jak i prowadzący jacht D.D. nie mieli podstaw, aby sądzić, że prezydium PZŻ podjęło decyzję w przedmiocie rozszerzenia uprawnień.

Z dokumentów znajdujących się na jachcie wynikało, że kapitan nie tylko nie ma prawa prowadzić jachtu poza akwenem Morza Bałtyckiego, lecz także, iż minimalny stan załogi w żegludze wielkiej ma wynosić 4 osoby. Z dokumentów nie wynikało więc prawo D.D. do samotnego rejsu dookoła świata.

Podejmując się prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej bez posiadania uprawnień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej. D.D. naruszył przepis art. 80 § 2 km, § 16 ust. 2, § 18 rozporządzenia Ministra żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. (Dz. U. nr 30, poz. 202). Takie postępowanie może być uznane za wykroczenie z art. 53 pkt 1 km.

Z tego zdawał sobie sprawę dyr. do spraw Administracji Morskiej Urzędu Morskiego B.K. przyznając, że z braku na jachcie decyzji w sprawie rozszerzenia uprawnień na żeglugę wielką, bosman każdego innego polskiego portu miałby obowiązek zatrzymania jednostki.

B.K. wydał więc polecenie bosmanowi portu Darłowo, aby „traktował D.D. jako posiadającego uprawnienia jachtowego kapitana żeglugi wielkiej, że jeśli przedstawi on świadectwo PIR”.

Zdaniem Urzędu Morskiego, na podstawie treści pism Prezydium Zarządu PZŻ z 8 września, Urzędu Morskiego z 11 września, teleksu i telegramu Prezydium PZŻ z 11 i 16 września 1976 r. można przyjąć, że nastąpiło rozszerzenie uprawnień na podstawie § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich.

Wniosek taki nie jest uzasadniony.

Żaden z wymienionych dokumentów nie został podpisany przez Prezydium PZŻ. Pismo z 8 września, teleks z 11 września i telegram z 15 września nosi jedynie podpis Sekretarza Generalnego PZŻ, przy czym zaprzecza on, aby ten ostatni telegram podpisał.

Jedynie teleks z 11 września 1976 r. (który należy wiązać z treścią „wyciągu z protokołu nr 31”, bez daty), wspomina o stanowisku Prezydium PZŻ, co do sprawdzenia kwalifikacji D.D., lecz nie zawiadamia o podjęciu pozytywnej decyzji w trybie § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich.

W dniu 11 września Urząd Morski w Słupsku w piśmie do PZŻ zajął następujące, nie budzące wątpliwości, stanowisko:

„Przyznanie wnioskowanych uprawnień winno być uzależnione od wykazania się znajomością teorii i praktyki żeglowania oraz manewrowania w zakresie wymaganym na stopień j. kpt. żeglugi wielkiej. Stanowisko urzędu wynika z jednej strony z faktu, że zainteresowany posiada stopień porucznika żeglugi wielkiej p.m.h. wykazał dużą wytrwałość i zaangażowanie w budowie jachtu Iwona Pieńkawa, z drugiej strony uzasadniają potrzebę obiektywnego sprawdzenia posiadanej aktualnie wiedzy i umiejętności w kierowaniu jachtem w żegludze wielkiej”.

Było to uzasadnione stanowisko. Odpowiedzią na to pismo był teleks następującej treści:

„Prezydium Polskiego Związku Żeglarskiego przychyla się do wniosku kapitana żeglugi bałtyckiej porucznika żeglugi wielkiej D.D. w sprawie rozszerzenia uprawnień do prowadzenia jachtu Iwona Pieńkawa w rejsie dookoła świata uwzględniając stanowisko Urzędu Morskiego w Słupsku, przy czym zwolnienia od egzaminu sprawdzającego manewrowanie jachtem, albowiem złożył on w stopniu zadawalającym egzamin z tego zakresu dla jachtu tej wielkości. Jednocześnie PZŻ sugeruje, aby sprawdzenie umiejętności pozostałego zakresu określonego w piśmie Urzędu Morskiego odbyło się w UM w Słupsku po uzyskaniu pozytywnej opinii wyrazić zgodę na rejs”.

„Umiejętności pozostałego zakresu”, jak wynika z pisma UM to „znajomość teorii i praktyki żeglowania w zakresie wymaganym na stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej”. Odpowiadając na ten teleks Urząd Morski w Słupsku z niezrozumiałych względów odstąpił od swego poprzedniego poglądu, co do „uzasadnionej potrzeby obiektywnego sprawdzenia posiadanej aktualnie wiedzy i umiejętności w kierowaniu jachtem w żegludze wielkiej”. Oświadczył natomiast, że nie wnosi zastrzeżeń warunkujących stanowisko przyjęte przez Prezydium PZŻ w przedmiocie rozszerzenia uprawnień ob. D.D. Dodał, iż: „Urząd reprezentuje pogląd, że stanowisko zajęte przez PZŻ, organizację zajmującą się statutowo sprawami kwalifikacyjnymi żeglarzy, daje rękojmię, że zainteresowany legitymuje się wiedzą i umiejętnościami wymaganymi do odbycia planowanego rejsu”.

Potem Urząd Morski w Słupsku nie otrzymał żadnej jednoznacznej decyzji Prezydium Zarządu PZŻ w sprawie rozszerzenia uprawnień, która określałaby poza tym, na jakie „inne, wyraźnie określone wody morskie” rozciąga się rozszerzenie uprawnień, jak tego wymaga § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich. Dookoła świata można bowiem płynąć różnymi trasami o różnym stopniu trudności.

Urząd Morski w Słupsku zadowolił się lakonicznym telegramem z dnia 15 września 1976 r., który jak się okazało, został wysłany w niecodziennych okolicznościach.

Po takim telegramie należało zażądać nadesłania formalnej decyzji Prezydium PZŻ w przedmiocie rozszerzenia uprawnień j. kpt. żeglugi bałtyckiej. Wymiana korespondencji stanowi jedynie dowód pertraktacji w sprawie rozszerzenia uprawnień, nie może zastąpić samej decyzji w tej sprawie. Decyzji takiej Prezydium PZŻ nie podjęło nawet już po rozpoczęciu rejsu. W toku postępowania przed Izbą Morską, Urząd Morski takiej decyzji nie przedstawił.

W swym piśmie z dnia 25 stycznia 1977 r. Urząd Morski wyraził następujący pogląd: „Okoliczność, że decyzja rozszerzenia uprawnień nie została potwierdzona specjalnym zaświadczeniem (zaświadczenie – „uprawnienie” nie posiada charakteru prawotwórczego, a jedynie stanowi dowód zaistniałych wcześniej zdarzeń lub decyzji) nie może być utożsamiane z brakiem posiadania wymaganych uprawnień”. Jeżeli Prezydium PZŻ rzeczywiście podjęło decyzję o rozszerzeniu uprawnień, a jedynie nie ujęło ją w podaną przez Sekretarza Generalnego PZŻ W.R. na rozprawie formę, przed rozpoczęciem rejsu, nie było przeszkód, aby Urząd Morski przedstawił taką decyzję obecnie w postępowaniu przed Izbą Morską. Postępowanie trwało dość długo. Tymczasem stan prawny w tej mierze jest taki, jak go przedstawił Sekretarz Generalny PZŻ – Prezydium PZŻ nie podjęło decyzji przewidzianej w § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich.

Do błędnej oceny korespondencji między Urzędem Morskim a PZŻ przyczynił się niezwykły pośpiech, w jakim chciano doprowadzić do rozpoczęcia rejsu.

Do błędu przyczynił się także Polski Związek Żeglarski, który nie podejmując decyzji przewidzianej w § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich wystosował w dniu 15 września 1976 r. do Urzędu Morskiego w Słupsku telegram, którego treść łącznie z klauzulą umieszczoną na zgłoszeniu wyjścia nr 124/76 mogła być rozumiana jako stanowiąca rozszerzenie uprawnień j. kpt. ż. b. D.D.

Polski Związek Żeglarski ponosi odpowiedzialność za nienależytą organizację pracy swych organów naczelnych, wskutek czego doszło do wysłania na zewnątrz telegramu, z wymienieniem w podpisie Sekretarza Generalnego, chociaż telegram został zredagowany i wysłany pod jego nieobecność. Telegram sporządzony przez wiceprezesa zarządu PZŻ, dotyczy poza tym spraw zastrzeżonych do kompetencji organu kolegialnego jakim jest 9 osobowe Prezydium Zarządu PZŻ.

To uchybienie pozostaje w pośrednim związku przyczynowym z wypadkiem, bowiem bez tego telegramu Urząd Morski (jak wynika z jego stanowiska zajętego w postępowaniu) nie zezwoliłby j. kpt. ż. b. D.D. na odbycie rejsu poza rejon żeglugi bałtyckiej. Z dokonanych ustaleń wynika, że to Urząd Morski w istocie zezwolił na ten rejs, polecając bosmanowi portu Darłowo traktowanie D.D. tak, jak gdyby posiadał uprawnienia do prowadzenia jachtu w żegludze wielkiej. Postępowanie Urzędu Morskiego w Słupsku pozostaje więc również w pośrednim związku przyczynowym z wypadkiem.

Urząd Morski w Słupsku wniósł odwołanie z wnioskiem o zmianę orzeczenia Izby Morskiej I instancji i uwolnienie od zarzutu przyczynienia się do wypadku przez popełnienie uchybienia określonego w punkcie 8 b) sentencji.

W wyniku rozprawy odwoławczej Delegat Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej wniósł o zatwierdzenie orzeczenia. Odwołujący się Urząd Morski w Słupsku podtrzymał swoje stanowisko zajęte w odwołaniu.

Pozostali zainteresowani nie zajęli stanowiska wobec odwołania.

Odwoławcza Izba Morska, biorąc pod uwagę ustalenia zawarte w zaskarżonym orzeczeniu, całość materiału dowodowego, treść odwołania i wyniki rozprawy odwoławczej, uznała odwołanie za uzasadnione z następujących powodów.

1. Trafnie zarzucono w odwołaniu, że istnieje oczywista sprzeczność między stanowiskiem Izby Morskiej I instancji w zajętym w punkcie 8.a) i punkcie 8.b) sentencji orzeczenia.

W punkcie 8.a) stwierdzono, że Polski Związek Żeglarski wystosował w dniu 15 września 1976 r. telegram do Urzędu Morskiego w Słupsku, „którego treść, łącznie z klauzulą umieszczoną na zgłoszeniu wyjścia nr 124/76 mogła być rozumiana jako stanowiąca rozszerzenie uprawnień j.kpt.ż.b. D.D.”. To stwierdzenie Izby Morskiej I instancji jest trafne. Skoro więc treść telegramu mogła być w ten sposób rozumiana, nielogiczne jest stawianie Urzędowi Morskiemu w Słupsku zarzutu (punkt 8.b) sentencji orzeczenia), że tak właśnie zrozumiał stanowisko Polskiego Związku Żeglarskiego i odpowiednio do tego postąpił.

2. Nie można też podzielić stanowiska Izby Morskiej I instancji jakoby forma decyzji PZŻ, a raczej niezachowanie właściwej formy, miało rozstrzygający charakter także dla oceny postępowania Urzędu Morskiego w Słupsku. Kwestia ta i okoliczności towarzyszące mogą stanowić tylko podstawę oceny postępowania Polskiego Związku Żeglarskiego.

Dla Urzędu Morskiego w Słupsku było wystarczające przekazanie przez PZŻ wiadomości telexem bądź telegramem, skoro tą właśnie drogą porozumiewano się. Telex z 11.09.76 r. wyraźnie zresztą stwierdzał, że „Prezydium PZŻ przychyla się do wniosku…”. Już to sformułowanie oznaczało w zasadzie zgodę na rozszerzenie uprawnień j. kpt. D.D., choć uzależnioną od spełnienia określonego warunku. Po spełnieniu tego warunku, PZŻ nadesłał Urzędowi Morskiemu w Słupsku z kolei telegram z dnia 15 września 1976 r. zawierający ostateczną zgodę na odbycie rejsu. Telegram był wprawdzie podpisany tylko przez sekretarza generalnego PZŻ, ale nic w tym dziwnego. Dla UM w Słupsku było to najzupełniej wystarczające. Nie był to przecież prywatny telegram sekretarza generalnego W.R., lecz telegram Polskiego Związku Żeglarskiego, wysłany przez wysokiej rangi przedstawiciela PZŻ, niewątpliwie uprawnionego do wysyłania telegramów.

Nie można wymagać, by odbiorca telegramu kwestionował jego treść, analizował uprawnienia sekretarza generalnego PZŻ, badał autentyczność telegramu, czy zakres kompetencji organów PZŻ. nie był do tego uprawniony, ani też nie było powodu do podejrzeń, że coś było nie w porządku. Okoliczność, że w rzeczywistości telegramu wcale nawet nie wysyłał sekretarz generalny PZŻ nie ma znaczenia w stosunku do UM w Słupsku.

Opisana wymiana korespondencji między PZŻ i UM w Słupsku stwarzała uzasadnione podstawy do wyciągnięcia przez odwołujący się urząd wniosku, że decyzja o której mowa, o którą chodziło została w rezultacie podjęta przez właściwe organy Polskiego Związku Żeglarskiego (tj. przez Prezydium). Oznacza to zarazem, że Urząd Morski w Słupsku nie popełnił uchybień, które pozostawałyby w związku przyczynowym z wypadkiem.

Odwołanie zatem należało uwzględnić.

Z tych powodów orzeczono jak w sentencji na podstawie art. 44.1 ustawy o izbach morskich (Dz.U. Nr 58, poz. 320 z 1961 r.), rozstrzygając o kosztach postępowania odwoławczego wg art. 55.1 cyt. ustawy.