Otago, 1965, wypadniecie za burtę i śmierć żeglarza, Morze Północne

(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z 12.02.1966 r. – WMG 270/65 oraz orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej z 31.08.1966 r. – OIM 14/66 )

Rejs pełnomorski – Szkolenie żeglarzy na pokładzie podczas złej pogody – Brak zabezpieczenia przed wypadnięciem za burtę – Ryzyko jako atrakcja – Obowiązkowa ostrożność – Stanowiska alarmowe – Nieudolna akcja ratunkowa – Wyskoczenie członka załogi w celu ratowania tonącego – Śmierć żeglarza – Brak kwalifikacji kapitana jachtu – Sankcje.

Tezy

1. Podczas złej pogody załoga jachtu powinna pełnić tylko te czynności na pokładzie, które są niezbędne dla prowadzenia jachtu.
2. Dobra jachtowa praktyka morska w czasie pracy na pokładzie jachtu w trudnych warunkach pogody, szczególnie przy wysokiej fali i dużych przechyłach, wymaga zabezpieczenia żeglarzy choćby sztormliną, uwiązaniem na lince i kamizelką ratunkową niezależnie od stałego relingu.
3. Ryzyko jako „atrakcja” nie jest i nie może być celem sportu żeglarskiego, lecz okolicznością towarzyszącą, występującą zresztą również w żegludze handlowej. Niebezpieczeństwa morskie są dostatecznie duże i związanego z nimi ryzyka nie należy jeszcze zwiększać, lecz przeciwnie, nad niebezpieczeństwami morskimi, o ile to możliwe, należy panować odpowiednim zachowaniem się i właściwymi środkami. Narażenie członka załogi przez kapitana na zbędne ryzyko stanowi naruszenie obowiązków kapitana statku.
4. Morze stawia wszystkim jednakowe wymagania tak marynarzom zawodowym jak i żeglarzom i nie można stawiać im różnych wymagań co do bezpieczeństwa podobnie jak kierowcom-amatorom i kierowcom zawodowym.
5. Określenie i zajęcie stanowisk alarmowych przez członków załogi pozwala kapitanowi na szybkie wykonanie manewru, a załodze – co jest istotne – na opanowanie zdenerwowania.
6. Jak wykazuje praktyka manewrowania jachtem, od posiadającego kwalifikacje kapitana jachtu morskiego, który ma do dyspozycji żagle i silnik, można i należy wymagać umiejętności sprawnego podejścia do człowieka za burtą już po pierwszym, drugim, a w złych warunkach co najwyżej po trzecim zwrocie.
7. Brak dostatecznie wyraźnych przepisów nie zwalnia kapitana jachtu (statku) od zachowania oczywistych środków ostrożności. Przepisy bowiem nigdy nie zdołają objąć wszystkich sytuacji na morzu i zależnych od nich konkretnych środków ostrożności.

I. Przebieg wypadku

S/y Otago (jacht sport., dług. 18,00 m, szer. 4,10 m, pow. żagla 144 m², silnik 30 KM) w dniu 03.09.1965 r. wyszedł z Gdańska z 12-osobową załogą pod kierownictwem jachtowego kapitana morskiego (l. 54, wykszt. wyższe techn., przepływ. ok. 15.000 Mm) w podróż do Danii, Szwecji i NRF.

Po pierwszych 4 dniach rejsu przy słabym wietrze (od 0° – 3° B) – w dniu 07.09. wzmógł się wiatr do 6° – 7° B. Jacht minął 08.09. o godz. 0700 pławę „Warnemünde 1” kursem rzecz. 320°. O godz. 0800 wykonano zwrot na k. rz. 175°. Wachtę wówczas objął II oficer (pat. ster. jacht). oraz 2 żeglarzy. W tym czasie wiatr był WSW 6°B, stan morza 4, dobra widzialność, temp. powietrza +11°C.

Jacht szedł z szybkością 2,5 w. prawym halsem pod sztormowymi żaglami: fokiem i bezanem oraz pod zrefowanym grotem. Skłócona posztormowa fala, wysoka na ok. 2 m, zalewała pokład i dochodziła do grotmasztu. Jacht ulegał przechyłom bocznym do 40°.

Ok. godz. 0810 kapitan, stojąc w zejściu do kabiny nawigacyjnej, polecił w celach szkoleniowych obu żeglarzom wachtowym zmierzyć szybkość jachtu logiem burtowym. Nie ostrzegł ich o konieczności zachowania szczególnej ostrożności. Jeden z nich żeglarz „X” (l. 42) miał wyższe wykształcenie techniczne. Jego dotychczasowe pływanie sprowadzało się do 8-dniowego rejsu po wodach osłoniętych (138 Mm) w 1964 r. 08.08.1965 r. uzyskał stopień sternika, a 30.07.1965 r. lekarz stwierdził u niego dobry stan zdrowia. Żeglarz ten, w ubiorze sztormowym i w gumowych butach z cholewami, niezabezpieczony, z butelką w ręku skierował się na dziób jachtu idąc po prawej burcie.

W tym czasie kapitan zauważył zbliżającą się z prawej burty wysoką falę. Nie ostrzegając o tym żeglarza „X” kapitan schronił się w kabinie nawigacyjnej.

Zbliżająca się fala spowodowała silne uderzenie w burtę jachtu i krótko po tym o godz. 0815 II oficer spostrzegł żeglarza „X” płynącego z prawej burty jachtu. Jacht znajdował się wtedy na przybl. pozycji 54°26′ N i 12°01’5″ E.

Wskutek wszczętego przez II oficera alarmu „człowiek za burtą” kapitan rzucił koło ratunkowe w kierunku żeglarza „X”, który znajdował się wtedy ok. 15 m za rufą. Żeglarz do niego nie dopłynął. Po ok. 1 minucie uruchomiono silnik.

Kapitan przejął ster i pod żaglami oraz pracując silnikiem wykonał zwrot przez rufę w lewo. Jacht minął spokojnie wówczas płynącego żeglarza z lewej burty w odległości ok. 10–20 m. Kolejno wykonany zwrot przez rufę w prawo również się nie udał. Żeglarz pozostał przed dziobem w odległości 30–40 m. Przy trzecim zwrocie przez rufę w lewo jacht przeszedł w odległości ok. 2–3 m od żeglarza. Rzuconej wtedy rzutki nie zdołał uchwycić. Mimo pracy przez krótki czas silnikiem „wstecz” jacht się oddalił. Trzeba było jeszcze raz wykonać zwrot przez rufę w prawo. W czasie czwartego zwrotu silnik przestał pracować wskutek braku paliwa w zbiorniku i zapowietrzenia.

Po nieudanych próbach uruchomienia silnika kapitan przekazał ster bosmanowi. Po następnym lub jeszcze późniejszym zwrocie żeglarz „X” uchwycił się rzuconego na początku akcji koła ratunkowego. W tym samym prawie czasie tracąc przytomność puścił je. Jego głowa zanurzyła się w wodzie. Wtedy za zgodą kapitana żeglarka „Y” /lat 18/, po założeniu pasa ratunkowego i przepasaniu jej linką, podpłynęła do żeglarza „X”, którego twarz starała się utrzymać nad powierzchnią wody. Wskutek inercji jachtu pękła linka, którą żeglarka „Y” była obwiązana. Po wykonaniu jeszcze dwu zwrotów i wyrzuceniu dalszego koła ratunkowego jacht zbliżył się do żeglarki utrzymującej żeglarza „X” na powierzchni.

O godz. 0843 wydobyto na pokład oboje żeglarzy. W ciągu 4 godzin, bezskutecznie usiłowano ratować żeglarza „X”, który nie dawał oznak życia.

O godz. 1510 jacht wszedł do Warnemünde. Lekarz stwierdził zgon żeglarza. Po przetransportowaniu zwłok do kraju dokonano 18.10.1965 r. sekcji zwłok, na podstawie której ustalono brak przeszkód do uznania, że przyczyną śmierci było utonięcie.

II. Ocena Izby I instancji

1. Żeglarz „X” wypadł za burtę wskutek uderzenia silnej fali w burtę. Idąc na dziób nie miał na sobie pasa ratunkowego ani nie był zabezpieczony przed wypadnięciem. Galeryjki o wys. 70 cm przy przechyłach do 40° nie spełniały swego zadania. Niezbędnie też należało ostrzec żeglarza – zwłaszcza niedoświadczonego – o grożącym mu niebezpieczeństwie.
2. Warunki pogody zbliżone do sztormowych zobowiązywały kapitana do podjęcia szczególnych środków ostrożności i do ograniczenia prac pokładowych do minimum. Kapitan nie uwzględnił ryzyka, jakim groziło w danych warunkach skierowanie na dziób żeglarza nieobytego z pływaniem morskim, i to bez jakichkolwiek środków zabezpieczających, wyłącznie dla celów szkoleniowych. Nie ostrzegł też go przed zbliżającą się dużą falą, sam zaś schronił się w kabinie nawigacyjnej. Stanowiło to poważne zaniedbanie kapitana, który obowiązany jest dbać o bezpieczeństwo życia załogi.
3. Kapitan wykazał brak dostatecznej znajomości przepisów PZŻ w sprawie uprawnień żeglarzy wynikających ze stopni żeglarskich. II oficer (a również III oficer) posiadając patent sternika jachtowego nie był uprawniony do pełnienia samodzielnych funkcji oficerskich w żegludze bez ograniczeń.
4. Nie można było z braku dostatecznych dowodów ustalić, czy i w jakim stopniu żeglarz „X” sam zabezpieczył się przed zbliżającą się falą lub czy ją w ogóle zauważył.
5. Utrata przytomności żeglarza po upływie kilkunastu minut była wynikiem znacznego i denerwującego wysiłku fizycznego (gruby i sztywny zbiór sztormowy) i stosunkowo długiego pobytu w zimnej wodzie. Od zanurzenia twarzy w wodzie po utracie przytomności do utonięcia wystarczył w danych warunkach czas ok. 4 minut. Nie można było ustalić, czy w tym czasie żeglarka „Y” zdołała już dopłynąć do żeglarza „X”. Od tego czasu jednak do wydobycia żeglarza na pokład upłynęło dalsze ok. 5 – 8 minut. W tym czasie wobec wysokiej fali żeglarka nie była w stanie stale utrzymywać twarzy żeglarza ponad wodą.
6. Z analizy kolejnych manewrów zmierzających do podejścia do człowieka za burtą, zwłaszcza tych, w czasie których jacht poza żaglami dysponował sprawnie działającym silnikiem, wynika, że trwało to stosunkowo bardzo długo – 28 minut. Dowodzi to braku u kapitana dostatecznej umiejętności manewrowania jachtem.

Pierwszą nieudaną próbę podejścia do człowieka za burtą można wytłumaczyć pewnego rodzaju zaskoczeniem wypadkiem. Dwie jednak kolejne próby wykonano nieudolnie. Przy trzeciej zaś nie wykorzystano wszystkich środków dla udzielenia pomocy żeglarzowi. Na podstawie szczegółowej analizy kolejnych nieudanych podejść jachtu (tu pominiętej) Izba uznała, że kapitan wykazał tak mało umiejętności manewrowania jachtem, iż dyskwalifikuje go to jako kapitana jachtu morskiego.

Jak uczy praktyka manewrowania jachtem, od posiadającego pełne kwalifikacje kapitana jachtu morskiego, który ma do dyspozycji żagle i silnik, można i należy wymagać umiejętności wykonywania sprawnych manewrów, związanych z podejściem do człowieka za burtą już po pierwszym, drugim, a w złych warunkach – co najwyżej po trzecim zwrocie.

Podkreślony brak umiejętności opóźnił wydobycie żeglarza z wody i najprawdopodobniej przyczynił się do zgonu.

III. Orzeczenie Izby I instancji

Izba Morska orzekła, że do wypadnięcia żeglarza za burtę spowodowanego silnym uderzeniem fali w burtę jachtu przy wietrze 6°B i stanie morza 4 przyczynił się kapitan jachtu, który lekkomyślnie bez uzasadnionej potrzeby i wbrew zasadom dobrej praktyki morskiej skierował niedoświadczonego żeglarza na dziób jachtu bez zastosowania mimo trudnych warunków pogody jakichkolwiek środków zabezpieczających.

Wysoce prawdopodobną przyczyną zgonu żeglarza, który to zgon nastąpił nie wcześniej, aniżeli po upływie kilkunastu minut od wypadnięcia za burtę, było utonięcie wskutek zasłabnięcia i utraty przytomności przed wydobyciem go na pokład jachtu.

W akcji ratunkowej kapitan jachtu nieumiejętnym manewrowaniem jachtu wykazał brak dostatecznych kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana jachtu morskiego.

Akcja udzielenia pierwszej pomocy po wydobyciu żeglarza z wody nie nasunęła zastrzeżeń.

Pozbawia się kapitana jachtu prawa pełnienia funkcji kapitana jachtu morskiego na okres 2 lat. Przywrócenie tego prawa uzależnia się od przepływania co najmniej 2.500 Mm przynajmniej w 2 rejsach pełnomorskich w ciągu 2 lat na funkcjach oficerskich oraz od złożenia egzaminu w zakresie manewrowania jachtem wg programu na stopień j. kapitana morskiego.

IV. Zalecenia

Izba Morska zaleciła Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu rozważenie celowości nowelizacji instrukcji nr 9 o bezpieczeństwie w żegludze jachtowej w kierunku wzmożenia bezpieczeństwa życia i zdrowia załóg jachtów, zwłaszcza w trudnych warunkach pogodowych. Zwrócono też uwagę na szereg przepisów Regulaminu Służby Jachtowej, które w obecnym brzemieniu mogą prowadzić do nieporozumień i sprzecznych interpretacji.

V. Odwołanie

Od orzeczenia Izby I instancji odwołanie złożył kapitan jachtu, który wniósł o zmianę tego orzeczenia i uniewinnienie go albo o uchylenie orzeczenia i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania.

VI. Orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej

Odwoławcza Izba Morska przeprowadziła uzupełniające postępowanie dowodowe, którego wyniki nie dały jednak podstaw do uwzględnienia odwołania. Zatwierdzając orzeczenie Izby I instancji Odwoławcza Izba Morska kierowała się m.in. następującymi motywami (wybrane fragmenty uzasadnienia):

1. Ryzyko jako „atrakcja”, podkreślana w odwołaniu nie jest i nie może być celem sportu żeglarskiego, lecz okolicznością towarzyszącą, występującą zresztą również w żegludze handlowej. Niebezpieczeństwa morskie są dostatecznie duże. Związanego z nimi ryzyka nie należy jeszcze zwiększać, lecz przeciwnie nad niebezpieczeństwami morskimi należy, o ile to możliwe, panować odpowiednim zachowaniem się i właściwymi środkami. Naruszaniem ustawowych i wynikających z jachtowej praktyki morskiej wymogów stawianych kapitanowi jachtu jest narażenie na zbędne ryzyko („unnecessary risk”) członków załogi przez kapitana każdego statku, a więc również jachtu.

Chybione są zarzuty zawarte w odwołaniu co do konieczności powołania przez Izbę I instancji biegłego w zakresie amatorskiego żeglarstwa sportowego na morzu w celu ustalenia zasad dobrej praktyki morskiej. Gwarantem należytej oceny przebiegu wypadku i zachowania się statku oraz jego załogi jest fachowy skład orzekający Izby Morskiej, organu wyspecjalizowanego w rozpoznawaniu spraw wypadków morskich. W skład orzekający tak w Izbie I instancji, jak i większy skład Izby II instancji wchodzili kapitanowie jachtowi morscy. Każdy z nich mógłby być biegłym w sprawie, posiadając zgodnie z wymogami ustawy wysokie kwalifikacje w zakresie jachtingu morskiego.

Niezależnie jednak od tego Odwoławcza Izba Morska oparła się również na opinii biegłego powołanego w sprawie tego wypadku przez Prokuraturę, który w swej opinii uznał wypowiedzi odwołującego się co do sportu żeglarskiego za wręcz „niebezpieczne twierdzenia”. Tak biegły, jak i Izba uwzględnili w całej pełni zasady dobrej praktyki morskiej obowiązujące w jachtingu.

2. Nieuzasadnione jest twierdzenie odwołującego się, jakoby wypadnięcie żeglarza nastąpiło w warunkach analogicznych, w jakich w następnych 28 minutach pracowała załoga jachtu. To, że mimo braku właściwego zabezpieczenia nie nastąpił nowy wypadek, nie uzasadnia wniosku, że nie trzeba stosować środków ostrożności, których zastosowanie zapobiegłoby wypadkowi żeglarza. Poza tym wypadek stanowił sam przez się ostrzeżenie i zmobilizował załogę do zachowania ostrożności. Ostrzeżenia zaś ze strony kapitana do żeglarza „X” nie było.

W danych warunkach pogodowych należało zalecić załodze tylko te czynności, które były niezbędne do prowadzenia jachtu. Prowadzenie zajęć szkoleniowych zobowiązuje do dawania szkolonym wyraźnych instrukcji, nadzorowania wykonywanych czynności oraz zapewnienia warunków bezpieczeństwa.

3. Dobra jachtowa praktyka morska w czasie pracy na pokładzie jachtu w trudnych warunkach pogodowych, szczególnie podczas wysokiej fali i dużych przechyłów – wbrew twierdzeniu odwołującego się – wymaga zabezpieczenia niezależnie od stałego relingu. Zabezpieczeniem tym powinny być sztormlina, uwiązanie na lince i kamizelka ratunkowa. Przy przechyle 30°, jak stwierdził biegły, styk pokładu z burtą jest w wodzie, a przy 40° znajduje się w wodzie również część relingu. Trudno więc było utrzymać się w danych warunkach na pokładzie bez zabezpieczenia.

4. Od początku trwania alarmu „człowiek za burtą” załoga nie zajęła swych stanowisk. Określenie przez kapitana i zajęcie stanowisk alarmowych przez członków załogi pozwalają kapitanowi na szybkie wykonanie manewru, a załodze – co jest bardzo istotne – na opanowanie możliwego zdenerwowania wywołanego wypadkiem.

Przejęcie steru przez kapitana nie było właściwym działaniem. Utrudniało to przede wszystkim panowanie na całością sytuacji. Ze stanowiska sternika jest zła widzialność, gdyż pole widzenia przesłania bezanmaszt i nadbudówka kabiny nawigacyjnej.

Mając do dyspozycji silnik w początkowej fazie wypadku kapitan mógł wyciągnąć żeglarza na pokład nie później niż w ciągu 10 minut od wypadnięcia za burtę. Kapitan nie wykorzystał silnika w czasie trzeciego podejścia gdy żeglarz „X” był w odległości ok. 2–3 m. Należało wówczas, poza obowiązkowym wyrzuceniem maksymalnej ilości kół i rzutek, zrzucić grot i fok, a bezan pozostawić jako żagiel sterowy. Po zgaśnięciu silnika należało nie ograniczać się do zluzowania żagli, gdy żeglarz był 10 m przed dziobem, lecz minąć go i stanąć w dryfie za pomocą foka i bezana. Słusznie więc Izba I instancji oceniła manewry jako nieumiejętne i dowodzące braku u kapitana dostatecznych kwalifikacji.

Dla ścisłości jedynie należy stwierdzić, że ustalenie jakim halsem szedł jacht w chwili wypadku nie zostało potwierdzone wynikami postępowania dowodowego. Wg dziennika jachtu, jacht w tym czasie szedł k. rz. 175°, wg raportu o wypadku morskim – k. rz. 315°, a wg zeznań kapitana na rozprawie odwoławczej – k. rz. 215°. Kapitan oświadczył, że jacht szedł wówczas lewym halsem, a bosman – że prawym halsem.

5. Kapitan jachtu, wbrew swemu mniemaniu, nie poniósł odpowiedzialności za niedoskonałość przepisów. Uwagi Izby I instancji w tym przedmiocie stanowią zalecenia adresowane do PZŻ, co wyraźnie zaznaczono w orzeczeniu. W stosunku zaś do kapitana Izba I instancji słusznie wysunęła zarzut braku znajomości tych przepisów, skoro kapitan nie znał zakresu uprawnień członków załogi wynikających z posiadanych przez nich stopni i nie przestrzegał tych przepisów przy wyznaczeniu wachty.

Podstawy ustalenia winy kapitana jachtu sprecyzowane zostały bardzo dokładnie i co do wypadnięcia żeglarza i co do akcji ratunkowej. Brak wyraźnych przepisów PZŻ nie zwalniał odwołującego od zachowania oczywistych dla każdego kierownika jachtu, również bez przepisów, środków ostrożności.

Reasumując – orzeczenie Izby I instancji prawidłowo ustala przyczynę wypadku i przekonywująco uzasadnia przyczynienie się kapitana do wypadku i błędy akcji ratunkowej. Izba I instancji prawidłowo też i słusznie zastosowała w stosunku do kapitana środek prewencyjny.

6. Zalecenia Izby I instancji generalnie biorąc są prawidłowe z pewnymi jednak wyjątkami. M. in. Regulamin służby jachtowej, na który powołuje się Izba I instancji, jako zatwierdzony tylko przez Zarząd Okręgu Gdańskiego PZŻ, obowiązuje tylko w okręgu gdańskim. W związku z tym, że nie jest on uznany przez pozostałe zarządy okręgów zwrócić należy uwagę na potrzebę wydania prawidłowego regulaminu obowiązującego możliwie jednolicie w całym PZŻ z ew. wyodrębnieniem jachtingu morskiego.