Rzeszowiak, 2005, opuszczenie jachtu i śmierć kapitana, Bałtyk
(Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 3 lipca 2006 r. WMG 25/05)
Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniach 10 marca 2006 r., 7 kwietnia 2006r. oraz 19 czerwca 2006 r. sprawy opuszczenia przez załogę jachtu Rzeszowiak w dniu 9 i 10 sierpnia 2005 r. i śmierci kapitana jachtu S. M. orzeka
I. najbardziej prawdopodobną przyczyną wypadku morskiego:
- opuszczenia przez załogę jachtu Rzeszowiak na Morzu Bałtyckim w dniach 9 sierpnia 2005r. od około godziny 22.35 do 10 sierpnia 2005 r. do około godziny 8.05 na pozycji 55°17’N, 019°21’E, przy sile wiatru WNW 8-10°B w porywach do 12°B, stanie morza 6-7°, było: błędne określenie pozycji jachtu na mapie, powodujące subiektywne przekonanie załogi o grożącym jej niebezpieczeństwie i wywołujące potrzebę wezwania pomocy;
- śmierci kapitana jachtu Rzeszowiak – S. M. w dniu 9 sierpnia 2005 r. około godziny 2315 na pozycji 55°20’N, 019°34’E, przy sile wiatru WNW 1 1-12°B, stanie morza 6-7°, było: wypadnięcie albo wyskoczenie z jachtu Rzeszowiak podczas próby podjęcia członków załogi jachtu przez prom „FINLANDIA”
Il. zastrzeżenia nasuwa postępowanie:
- jachtu Rzeszowiak, polegające na:
- wyjściu z portu Lipawa w dniu 8 sierpnia 2005 r.:
– z niedoświadczoną załogą, w trudnych warunkach pogodowych,
– z naruszeniem wymogów karty bezpieczeństwa jednostki,
- wyznaczaniu pozycji jachtu na mapie,
- akceptacji, metody ratowania załogi jachtu, wskazanej przez prom „FINLANDIA”,
- armatora jachtu Rzeszowiak — Rzeszowskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego — polegające na obsadzie jachtu załogą o niewłaściwych kwalifikacjach, niezgodnych z kartą bezpieczeństwa;
III. Nie orzeka o winie statku „FINLANDIA”;
IV. Na przebieg akcji ratunkowej prowadzonej przez statek „FINLANDIA” wpływ miały:
- ekstremalnie ciężkie warunki hydrometeorologiczne
- ograniczone środki ratownicze znajdujące się w dyspozycji promu
- wybór metody ratowania;
V. – Zachowanie załogi jachtu po wypadku — utracie kapitana — nie budzi zastrzeżeń z wyjątkiem biernej postawy J. P., który – jako najstarszy stopniem – nie przejął dowodzenia;
VI. Akcja ratownicza prowadzona przez służby SAR, polegająca na podjęciu członków załogi jachtu Rzeszowiak — nie budzi wątpliwości;
VII. Zasądza od zainteresowanego Rzeszowskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego, na rzecz Skarbu Państwa — Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, kwotę 3.101,29zł. (trzy tysiące sto jeden złotych, dwadzieścia dziewięć groszy) tytułem zwrotu kosztów postępowania.
UZASADNIENIE
I. Izba Morska ustaliła następujący stan faktyczny
S/y Rzeszowiak (POL-2310) jest jachtem sportowym, o poj. 18,24 BRT, dług. 13,74m, szer. 3,88 m, kadłub stalowy, zbudowany w 2000 r, napęd: żagle o powierzchni 80 m² i silnik spalinowy PUCK o mocy 44 kW, bandera polska, właściciel i armator: Rzeszowski Okręgowy Związek Żeglarski – Rzeszów, port macierzysty – Gdańsk.
W dacie zdarzenia jacht był wyposażony w urządzenia nawigacyjne, radiowe, środki ratunkowe i łączności radiowej zgodnie z wymaganiami karty bezpieczeństwa a mianowicie: r/tfn VHF IC-M601, r/tfn VHF przen. IC-MI, EPIRB, dwa GPS: “Garmin 12” (zamontowany w zejściówce) i “RayNav300” (w nawigacyjnej), urządzenie Navtex, echosondę, 1 tratwę pneumatyczną 10-osobową, 2 koła ratunkowe, 10 pasów ratunkowych i kombinezony ratunkowe dla 10 osób.
Według Karty Bezpieczeństwa nr 331/GDY/2004 wydanej przez Urząd Morski w Gdyni 07.05.2004 r. której ważność w dniu 05.05.2005 r. przedłużono do dnia 30.09.2005 r. s/y Rzeszowiak był poddany inspekcji i dopuszczony do uprawiania żeglugi, jako jacht żaglowy, w żegludze pełnomorskiej bez ograniczeń pogodowych, przy minimum 2 a maksimum 10 członkach załogi.
Dla poszczególnych członków załogi Karta przewidywała odpowiednio następujące kwalifikacje: kapitan jachtu – patent jachtowego sternika morskiego, oficerowie pokładowi – patent sternika jachtowego. Nadto wymóg by w rejsie uczestniczyła 1 osoba posiadająca świadectwo radio-telefonisty.
Jacht posiadał Świadectwo Klasy Jachtu nr 1/8J/2001, z którego wynika, że przegląd dla nadania klasy zakończono we wrześniu 2000r. Następny termin odnowienia klasy wyznaczony został we wrześniu 2005r.
W dniu 29.07.2005 r. na s/y Rzeszowiak stojący w Górkach Zachodnich zaokrętowali:
- kapitan S. M. – lat 60, jachtowy sternik morski, patent nr 1686, uprawiający żeglarstwo od lat 70., pierwszy rejs w charakterze kapitana,
- I oficer J. P. – lat 55, jachtowy sternik morski, patent nr 2198, z 15.07.1977 r.,
- Il oficer S. Ś. – lat 21, żeglarz jachtowy, patent nr TB/1294 z 10.09.2001 r.,
- III oficer D. L. – lat 20, żeglarz jachtowy, patent nr 914/R z 12.08.2000 r.,
- M. B. – lat 23, żeglarz jachtowy, patent nr 697/R, z 11.08.1995 r.,
- M. Ł. – lat 22, żeglarz jachtowy patent nr 927/R z 13.07.2000 r.,
- J. K. – lat 16, żeglarz jachtowy, patent nr 2431/R, z 08.08.2004 r.,
- K. K., lat 21 – bez uprawnień żeglarskich, książeczka żeglarska nr 8426/R,
- Ł. B. – lat 23. żeglarz jachtowy, patent nr 808/KS, z 02.08.2003 r.,
- M. M. – żeglarz jachtowy, patent nr 2016/R, z 05.07.2003 r.,
Pięciu członków załogi wychodziło w rejs morski po raz pierwszy. Żadna z zaokrętowanych osób nie posiadała uprawnień radiotelefonisty. Kapitan S. M. przydzielił załodze funkcje i wpisał do dziennika jachtowego podział załogi na wachty: wachta I – J. P., M. B., M. Ł., wachta II – S. Ś., J. K., K. K., wachta III – D. L., Ł. B., M. M..
W dniu 30 lipca 2005 r., s/y Rzeszowiak wyszedł z Górek Zachodnich w rejs stażowo-turystyczny na trasie: Visby – Sztokholm – Lipawa – Górki Zachodnie, który miał trwać do 13.08.2005 r.
Organizatorem przedmiotowego rejsu był Rzeszowski Okręgowy Związek Żeglarski. Kapitan jachtu S. M., który był długoletni członkiem związku i budowniczym jachtu, wychodząc w swój pierwszy rejs kapitański, zaproponował udział w rejsie: J. P., córce M. M. i jej koleżankom: M. Ł. i K. K. Pozostałą załogę skompletował RzOZŻ.
Kapitan M. umówił się z J. P., że to on poprowadzi rejs do Sztokholmu, a J. P. ze Sztokholmu do kraju.
Po dojściu do Sztokholmu, kapitan jachtu zmienił zdanie. Oznajmił J. P., że nadal będzie prowadził jacht. W Sztokholmie dokonał też nowego podziału funkcji oficerskich na jachcie, co zapisano do dziennika jachtowego. Funkcję I oficera przydzielił D. L., II oficera córce M. M. i III oficera J. P. Powodu zmiany nie dało się ustalić. I oficer D. L., wyjaśnił na rozprawie, że “nie czuł się I oficerem”… “faktycznie I oficerem był J. P.” a wynikało to z wieku J. P. i “szacunku jaki do niego miał”. Nadal obowiązywał “stary” układ wacht, a kapitan zaproponował aby wachtę I oficera, którą pełnił teraz III oficer J. P., podpisywał I oficer D. L., i odwrotnie, ale J. P. nie przystał na to.
Ze Sztokholmu jacht skierował się do Lipawy, gdzie zacumował 07.08.2005 r.
W dniu 08.08.2005 r., około godz. 1955 s/y Rzeszowiak wyszedł z Lipawy w drogę powrotną do Górek Zachodnich, przy wietrze o sile 5°B. Kapitanat Portu Lipawa potwierdził, że w czasie wyjścia s/y Rzeszowiak z tego portu (08.08.2005 o 2230 LT) wiatr był N o sile 7,2- 10,1 m/s (tj. około 5°B). Kapitan jachtu – wg twierdzeń załogi – posiadał aktualną prognozę pogody, zapowiadającą silny wiatr NW-W o sile 5-8°B. Wiadomo też, że uzyskał ustną informacje o prognozie pogody od żeglarza francuskiego, stojącego jachtem w ich pobliżu. Wg J. P. prognoza ta przewidywała wiatr NW-W o sile 8°B w dniu 09.08.2005 r. około godz. 1900 tj. w czasie planowego zbliżania się jachtu do Helu. Kapitan – w każdym razie – mówił załodze przed wyjściem z portu, “że zna pogodę”. Oświadczył też S. Ś., że zapoznał się z prognozą pogody wywieszoną w Kapitanacie Portu.
W toku postępowania Izba ustaliła, iż stan pogody w części wschodniej Bałtyku Południowo-Wschodniego od godz.1900 dnia 08.08.2005 r. do godz. 0700 dnia 09.08.2005 r. – według informacji IMiGW w Gdyni – był następujący: wiatr NW 4-5°B wzrastający stopniowo do 5-6°B, a po północy (08/09.08/ na 6- 7°B, stan morza 3, wzrastający na 3-4, po północy 4. Temp. od 14 do 16°C, widzialność początkowo dobra, przed północą miejscami w opadach deszczu umiarkowana.
Prognoza pogody opracowana przez Biuro Meteorologiczne Prognoz Morskich 0/Morskiego IMGW w. Gdyni na Bałtyk Południowo- Wschodni zapowiadała od godz. 1900 do 0700 z 08/09.08.2005 r. ostrzeżenie przed silnym wiatrem : NW 4-5, wzrastającym 6-7°B, orientacyjna na następne 12 godzin wiatr NW do W 7 wzrastający do 8°B. Od godz.0700 do godz.1900 dnia 09.08.2005 r. ostrzeżenie przed sztormem: wiatr NW 6-7 wzrastający do 8, stan morza 3-4, potem 4, orientacyjna na następne 12 godzin wiatr NW-W 7-8°B a od godz. 1300 do 0100 dnia 09/10.08.2005 r. ostrzeżenie przed silnym sztormem: wiatr NW do W 7-8 wzrastający 9-10°B, stan morza 4-5, później 6, widzialność dobra do umiarkowanej. Postępujące od E opady deszczu.
Około godz. 2010 po minięciu główek wejściowych na jachcie postawiono foka marszowego, grota zarefowanego na pierwszym refie i bezana. O godz. 2020 odstawiono silnik. O godz. 2100 jacht położył się na KD 260° i szybkością ok. 3,5 w. szedł w kierunku Helu. Szedł tym kursem do ok. godz. 0400 dnia 09.08.2005 r.
Pierwszą wachtę od 2000 – 0000 pełnili: III oficer J. P. i załoganci: M. Ł. i M. B. Jacht zachowywał się prawidłowo na fali. Na tej wachcie i kolejnych włączone były 2 GPS (tj. mniejszy zasilany na baterie, zamontowany w zejściówce i GPS RayNav300 w kabinie nawigacyjnej. Na koniec wachty oficer wachtowy odczytywał pozycję z GPS w zejściówce, odnotowywał ją w brudnopisie dziennika jachtowego i nanosił na mapę.
Sprawdzenie poprawności naniesionej pozycji należało do kapitana i J. P. W czasie całego rejsu nie wszystkie pozycje z GPS załoga nanosiła na mapę. Sporadycznie porównywano wskazania obu GPS, odczytując niewielkie odchylenia pozycji. Wg żeglarza S. Ś. głównie interesowano się odczytywaniem “pozycji kierunku podawanego na kompasie GPS i niczym więcej”.
Na kolejnej wachcie 0000-0400 w składzie: S. Ś. (przy sterze), J. K. i K. K. trzymano kurs polecony przez kapitana. Jacht szedł pod żaglami prędkością ok. 6-7 w.
Przed godz. 0400 w dniu 09.08.2005 r. z powodu silnego wiatru, wykonano zwrot przez sztag z użyciem silnika i położono się na kurs ok. 190°. Siła wiatru wynosiła ok. 6°B. Ponieważ wiatr wzmagał się, zrzucono grota.
O godz. 0400 wachtę (do godz. 0800) objęli: przy sterze D. L., II oficer M. M. i Ł. B. W związku z pogarszającą się pogodą (wiatr o sile 7°B) kapitan polecił zmienić żagle na sztormowe. O godz. 0435 włączono silnik. I of. L. , II of. M. , III of. P. i żeglarz M. B. zrzucili foka i bezana (który pękł) i postawili o godz. 0530 foka sztormowego i bezana sztormowego.
O godz. 0600 wyłączono silnik. Po wymianie żagli jacht szedł kursem 220°, zachowywał się prawidłowo na fali , utrzymywano zamierzony kurs. Na godz. 0800. odnotowano pozycję: 55°51’N, 019°29’E, kierunek wiatru NW.
Na wachcie 0800 – 1200 pełnionej przez M. B. i M. Ł. jacht szedł na foku sztormowym i bezanie sztormowym, kursem KD około 180°, z szybkością 7,3 w. O godz. 0900 dokonano ostatniego wpisu w brulionie określającego pozycję jachtu 55°48″ N, 019°30’E. W godzinach przedpołudniowych wiatr NW zaczął przybierać na sile, a około południa osiągnął 8-9°B przy stanie morza 7, utrzymanie kursu było już utrudnione z powodu silnego dryfu jachtu.
O godz. 1100 jacht szedł KD 194°, szybkością 5,8 w. Wiatr NW o sile 9°B, stan morza 8, opady deszczu.
O godz. 1200 trzymano KD 200°, szybkość wynosiła 5,5 w. Wiatr był NW 9°B, stan morza 8, widzialność 5. Od 1200 wachtę pełniła K. K.
O godz. 1300 naniesiono na mapę pozycję jachtu: 55°19’N, 020°15″ E, zaś na godzinę 1400 pozycję: 55°16’N, 020°18″ E. Według wskazań GPS o godzinie 1300 jacht znajdował się w pozycji: 55°26’N, 019°23’E, zaś o 1400 55°21’N, 019°21’E.
Po objęciu o godz. 1400 wachty, wachtowi: I of. D. L. i Ł. B., na polecenie kapitana założyli ref na bezanie sztormowym. Do końca wachty sterował D. L. Warunki pogodowe były trudne. Wiatr wg ich oceny o sile 10°B wciąż się wzmagał, rosła fala, która co pewien czas zalewała pokład, padał deszcz. O godz. 1400 załoga dokonała ostatniego zapisu w brudnopisie dziennika jachtowego.
Na koniec wachty o godz. 1600 I oficer naniósł pozycję na mapę i była to ostatnia naniesiona pozycja jachtu. Była to pozycja 55°09’N, 020°03’E. GPS pod pokładem zapisał na godz. 1600 pozycję: 55°12,783′ N, 019°17,990′ E, kurs 191, odl. 1,7 mili od poprzedniej pozycji zapisanej o 1530.
O godz. 1600 I oficer przekazał wachtę przy sterze III of. J. P. Siła wiatru w porywach osiągała 11°B, przy stanie morza 8, tworzyły się wysokie fale.
Po godz. 1600 kapitan zebrał załogę pod pokładem i omawiał z nią sytuację na jachcie. Załoga była zmęczona sztormową pogodą i niewyspana. Kapitan powiedział, że obawia się zdryfowania jachtu i rozbicia o brzeg rosyjski i wymienił półwysep Taran. Rozważano możliwość schronienia się w porcie Bałtijsk lub osadzenia jachtu na piaszczystej mieliźnie. Stwierdził “jest z nimi kiepsko”.
O godz. 1630 GPS “RayNav300” zapisał pozycje: 55°10,062 N, 019°17,254 E, kurs 186°, odl. 2,8 M od pozycji z 1600.
Około godz. 1700 kapitan polecił uruchomić silnik i wykonać zwrot przez sztag dla przejścia na kontrkurs. Zwrot wykonał stojący przy sterze J. P. Nie poprawiło to sytuacji jachtu, który na kursie N, około 030°, nawet przy pełnych obrotach silnika nadal dryfował szybkością ok. 3-4 w na SE. Wkrótce wyłączono silnik ze względu na ograniczony zapas paliwa.
O godz. 1700 GPS “RayNav300” zapisał pozycję: 55°10,662 N, 019°17,791 E, kurs 024° i odległość 2.8 mili od poprzedniej pozycji o 1630.
Po tym zwrocie kapitan stwierdził wobec I oficera “jest źle”, zszedł pod pokład i po dłuższej rozmowie z załogą, pod jej presją, zdecydował się wezwać pomocy drogą radiową. Kapitan mówił, że są w odległości ok. 20 mil lub mniejszej od brzegu. Stwierdził, że są w niebezpieczeństwie, ale wyczuwalne było u niego niezdecydowanie. S. Ś. i Ł. B. kilkakrotnie podpytywali kapitana jakiej pomocy będą wzywać. Jacht nie nabierał wody, nie miał przecieków, wszystkie urządzenia były sprawne.
III oficer J. P. po przekazaniu o godz. 1700 steru wachtowemu M. B. i zejściu pod pokład, odradzał kapitanowi wzywanie pomocy, proponował by stanąć jachtem w dryfie do czasu “aż wszystko się uspokoi i będzie można podjąć dalsze decyzje”. Kapitan odpowiedział, że są blisko brzegu i nie mają wyjścia.
W czasie dyskusji kapitana z załogą – wg J. K. – I oficer powiedział, że „możemy wysłać swoją pozycję i wcisnął przycisk DSC” umieszczony przy stanowisku nawigatora.
Po pewnym czasie przyjęto potwierdzenie odbioru sygnału przez stację Kaliningrad‑1. Transmisja była złej jakości. Rozmawiał I oficer a potem kapitan. Stacja poprosiła o pozycję, zapytała co stanowi problem i oznajmiła, że przyjęła. Kapitan prosił o wzięcie jachtu na hol i odholowanie do portu. Stacja nie odpowiedziała lub odpowiedziała, że nie może udzielić pomocy. Potem kapitan i I oficer dwukrotnie wzywali pomocy na kanale 16 UKF.
O godz. 1741 (godz. 1541 UTC) Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Gdyni odebrało potwierdzenie Distress Alertu – DSC, kanał 70 VHF z jachtu Rzeszowiak na pozycji 55°11’N, 019°18’E (rosyjska strefa ratownicza) z rosyjskiej CRS.
O godzinie 1743 (godz. 1543 UTC, godz. 1843 czasu statkowego) m/f „FINLANDIA” odebrał potwierdzenie Distress Alertu – DSC z jachtu Rzeszowiak na pozycji 55°11’N, 019°19’E. O godz. 1800 MRCC Kaliningrad powiadomił MRCK Gdynia o odebraniu sygnału jak wyżej i że przejmuje koordynację nad akcją, że na pokładzie jachtu jest 10 osób i że w kierunku jachtu idzie statek FINLANDIA.
M/f „FINLANDIA” (statek ro-ro, poj. 19.524 BRT, dł.156 m, szer. 24 m, posiada: 2 SG, 2 śruby nastawne, 2 płaty sterowe, ster strumieniowy na dziobie, bandera-norweska, manager: Barber Ship Management AS, Lysaker-Oslo) był na Bałtyku w drodze z portu niemieckiego do St. Petersburga.
O godz. 15.43 UTC (godz.1843 czasu statkowego) I oficer T. O. pełniący wachtę na mostku odebrał informację przez radiostację DSC, że jacht o numerze SPG2941, na pozycji (55°11’N i 019°19’E) wzywa pomocy. Zidentyfikował go jako s/y Rzeszowiak, bandery polskiej. Jacht znajdował się ok. 20 mil na płn.- zach. od „FINLANDII”. Wkrótce stacja brzegowa na kanale 16 UKF potwierdziła odebranie tego alarmu. Również na kanale 16 UKF I oficer skontaktował się z centrum ratowniczym w Kaliningradzie. Po potwierdzeniu, że „FINLANDIA” jest najbliższym statkiem dla jachtu wzywającego pomocy, została ona wyznaczona przez RCC Kaliningrad jako statek koordynujący prowadzenie akcji. Polecono mu udać się w miejsce niebezpieczeństwa, zidentyfikować jednostkę, ocenić sytuację i skontaktować się z jachtem. Obecny na mostku m/f „FINLANDIA” kapitan J. P. W., wyznaczył I oficera (Polaka) do komunikacji z jachtem.
„FINLANDIA” zmieniła kurs na płn. – zach. i szybkością 18 w, przy stanie morza 6-7, wietrze NW-W 15-16 m/s skierował się do jachtu. I oficer „FINLANDII” nawiązał na kanale 16 UKF kontakt z s/y Rzeszowiak. Otrzymał informację, że jacht (14-metrowy z 10-osobową załogą polską na burcie) jest w niebezpieczeństwie, nie jest w stanie utrzymać kursu i prędkości, że dryfuje, ma uszkodzony silnik. Na pytanie o rodzaj pomocy, pierwsza odpowiedzią było pytanie o najbliższą mieliznę, na którą mogliby zdryfować by poczuć się pewnie. I oficer uświadomił załodze jachtu, że są mniej więcej pomiędzy Gotlandią i Estonią, na głębokości ok. 100 m. a więc przy jachcie kilowym o zanurzeniu 3 m nieprędko mogą się spodziewać mielizny. I oficer odniósł wrażenie, że poszukiwanie mielizny wypływa z braku doświadczenia załogi. Załoga jachtu nie mogła się zdecydować czy żądają pomocy czy chcą asysty holownika. Kapitan jachtu podał I oficerowi „FINLANDII” pozycję jachtu z GPS: 56°12’N 019°19’E. I oficer FINLANDII powiadomił jacht, że przybędzie na pozycje jachtu za około godzinę, spróbuje zamówić dla nich holownik, nie widzi ich w radarze z powodu sztormu, prosi o częstsze podawanie pozycji GPS.
Do RCC Kaliningrad-1 przekazał informację, że stan fizyczny i psychiczny załogi jachtu jest dobry, mają problemy ze sterownością. Centrum ratownicze poleciło „FINLANDII” podjąć działania ratownicze, mimo zwróconej przez I oficera uwagi, że udzielenie pomocy jachtowi ze względu na wielkość ich statku, wysokość burt i pogodę będzie utrudnione. I oficer nalegał na wysłanie do jachtu specjalistycznej jednostki, helikoptera lub holownika. Otrzymał odpowiedź, że centrum “nie jest w stanie tego zrobić i statek musi udzielić pomocy”.
Wiatr w tym czasie był WNW o sile 25 m/s (około 10°B), stan morza 8-9. Stacja brzegowa podała, że pogoda nie poprawi się w ciągu najbliższych 12 godzin.
Na s/y Rzeszowiak załogant S. Ś., który bezowocnie usiłował wywołać przez radio CB polskie służby ratownicze (SAR) poprosił żeglarki o przygotowano kapoków dla załogi. W tym czasie I oficer „FINLANDII” przekazał im, że są w odległości ok. 3 mil powinni już być widoczni. Widoczność wg załogi jachtu była poniżej 200 m. I oficer przekazał też załodze jachtu informację stacji brzegowej, że wiatr osłabnie dopiero po upływie doby. S. Ś. zwrócił się do I oficera by ten powiadomił polskie centrum ratownicze ten odpowiedział, że Rosjanie nie zgodzą się na taką akcję.
Dopiero po przekazaniu informacji, że pogoda nie ulegnie poprawie w ciągu 12 godzin załoga jachtu podjęła decyzję, że chce ratowania życia na morzu. Po kilkakrotnym upewnieniu się I oficer przekazał ich decyzję RCC Kaliningrad-1 (jacht, na pozycji, wysyła alarm o niebezpieczeństwie i wzywa pomocy). Po raz kolejny centrum ratownicze zaczęło naciskać na statek, że ma ratować jacht mimo wspomnianych utrudnień ze względu na wielkość statku.
Krótko po tej rozmowie I oficer powiadomił załogę jachtu, że stacja Kaliningrad nie wyśle asysty holownika i że jego statek został skierowany do ratowania jachtu.
M/f „FINLANDIA” nawiązał kontakt wzrokowy z jachtem. W trakcie zbliżania się doń, I oficer poprosił o strzelanie czerwonych rakiet, bo z uwagi na lekkie zamglenie i falowanie morza, nie mogą dostrzec jachtu. Po wystrzeleniu z Rzeszowiaka czerwonej rakiety na „FINLANDII” dostrzeżono jacht. Na pytanie, jaka jest sytuacja, I oficer usłyszał przez radio krzyki kilku osób (odniósł wrażenie, że są przestraszeni) oraz wypowiedzi, że jacht dryfuje, załogę stanowi młodzież w tym 1 osoba 14-letnia. I oficer przekazał te informacje do RCC Kaliningrad. Żagle na jachcie były opuszczone do połowy.
Według załogi jachtu – ok. godz. 2000 stacja “Kaliningrad-1” zaproponowała jachtowi przysłanie holownika za opłatą 1000 dolarów, na co kapitan ostatecznie przystał. Po chwili potwierdzono, że holownik będzie przysłany za 4 godziny czyli około 0000. Początkowo „FINLANDIA” potwierdziła informację, że zamówiony w Kaliningradzie holownik przybędzie za 4 godziny i będzie eskortować jacht do czasu jego przybycia. O godz. 2023 otrzymano od I oficera „FINLANDII” informację, że holownik nie przybędzie i przekazują promowi prowadzenie akcji oraz nadto, że zawiadomią jacht o ustalonej z kapitanem swojego statku procedurze ewakuacji załogi jachtu. Załoga jachtu to zaakceptowała
O godz. 2000 GPS na jachcie zanotował pozycję: 55°16,653’N, 019°23,426’E , kurs 037°.
Kapitan m/f „FINLANDIA” po naradzie z I, II, II oficerem i bosmanem zdecydował, że najlepszym sposobem przyjęcia załogi na pokład promu będzie wystrzelenie z dziobu promu na pokład jachtu rakiety z cienką linką, do której będzie doczepiona lina holownicza. Po jej zamocowaniu na jachcie, zostanie on ściągnięty do drzwi pilotowych „FINLANDII” na śródokręciu, na burcie zawietrznej. Po zrównaniu jachtu z drzwiami pilotowymi poprzez popuszczanie liny przez załogę promu, żeglarze przejdą przez drzwi pilotowe na ich pokład. Kierownictwo „FINLANDII” rozważało również możliwość opuszczenie szalupy lub wyrzucenie siatki za burtę, ale ostatecznie uznało to za zbyt ryzykowne przy złej pogodzie.
Po zbliżeniu się do s/y Rzeszowiak na odległość ok. 5 kbl, I oficer promu poinformował załogę jachtu o sposobie przeprowadzenia akcji i o ryzyku z nią związanym. Załoga jachtu zaakceptowała sposób ratowania, jak i fakt, że jacht po podjęciu załogi może dryfować. Nikt z załogi nie protestował. Padło stwierdzenie “nieważne co stanie się z jachtem, byle uratować ludzi”. I oficer „FINLANDII” powiadomił RCC Kaliningrad-1 o przedmiotowych uzgodnieniach i że zaczyna akcję. Kapitan „FINLANDII” poprosił kapitana jachtu o listę załogi z podaniem wieku załogi.
W początkowej fazie FINLANDIA podchodziła równolegle do lb Rzeszowiaka. Na jachcie w celu przyjęcia rzutki M. B., Ł. B. na śródokręciu a J. K. na rufie, kapitan S. M. za sterem aby dokładnie nadzorować całą akcję opuszczania jachtu. Uruchomiono silnik, który miał pomagać w manewrach.
Manewry podejścia z powodu silnego wiatru WNW 25 m/s (około 10°B) i wysokiej fali, były kilkakrotnie ponawiane, aż do zajęcia przez „FINLANDIĘ” dogodnej pozycji. Na „FINLANDII” manewrował kapitan starając się podejść możliwie najbliżej jachtu.
Cały cykl akcji ratunkowej ograniczył się do wystrzelenia czterech linek. Pierwszą rzutkę wystrzelono o godzinie 2100 czasu statkowego (1800 UTC). Wymieniali informacje przez przenośną UKF-kę. Łączność na jachcie ze statkiem utrzymywał żeglarz S. Ś.
Wg wyjaśnień i zeznań załogi jachtu przebieg zdarzeń przedstawiał się następująco: Pierwsze wystrzelenie rzutki z liną było niecelne i załoga jachtu nie miała możliwości jej przechwycenia. W trakcie manewrów mających na celu zajęcie dogodnej pozycji do wystrzelenia drugiej rzutki jacht kilkakrotnie przepływał za lub przed „FINLANDIĄ” miotany falami. W czasie podejścia doszło do uderzenia koszem dziobowym o rufę „FINLANDII”. Podana rzutka zaczepiła o kosz rufowy. Kiedy zaczęto wybieranie rzutki, z „FINLANDII” powiadomiono przez radio, że na końcu rzutki nie ma liny. Rzutka została odcięta przez załogę „FINLANDII”, jacht przeszedł za jej rufę. Odstawiono silnik (dym z komory) i dalsze manewry prowadzono tylko na żaglach.
Trzecia rzutka, poprzedzona kilkoma podejściami, zaczepiła o sztagi i zaczęła się zsuwać na dół. Po wybraniu rzutki okazało się, że na jej końcu również nie było liny. Jacht cały czas, targany falą i wiatrem – zmieniał swoje położenie względem statku. Przekazano na jacht, że czwarta próba będzie ostatnia, bo statek ma na wyposażeniu tylko 4 rzutki. Kiedy rozpoczęły się manewry podejścia – było już ciemno. W czasie prób podejścia do przyjęcia rzutki, jacht kilkakrotnie znalazł się przed dziobem „FINLANDII”. Wreszcie udało się przyjąć rzutkę w części rufowej jachtu i zaczęto ją wybierać. Jednakże w czasie wybierania, jednostki zderzyły się burtami, w rezultacie na jachcie złamał się bezanmaszt i uszkodził grotmaszt.
Krótko po uderzeniu jacht znalazł się w się poza dziobem „FINLANDII”, w odległości ok. 50-100 m. M. B. zauważył, że ucho liny holowniczej, którą z kapitanem wybierali, zaczepione jest o knagę rufową znajdującą się pod olinowaniem stałym zniszczonego bezanmasztu, Wybrał ją i podał dalej a M. B. i S. Ś. przymocowali j ją do uszkodzonego wcześniej grotmasztu. Spojrzał w kierunku statku i stwierdził, że są przy jego prawej burcie w okolicy dziobu. Nastąpiło zderzenie statków prawymi burtami, w wyniku czego jeszcze bardziej uszkodzony został grotmaszt. Ewakuacja załogi jachtu miała nastąpić z części dziobowej, z wysokości mocowania want grotmasztu. Przy wykonywaniu kolejnych manewrów silnik przestał działać.
Według I oficera „FINLANDII” ostatecznie jacht został przyciągnięty równoległe dziobem do dziobu na wysokość śródokręcia „FINLANDII”, według zaś załogi jachtu, rufą do dziobu promu.
Przy otwartych drzwiach pilotowych, stał I oficer z drugim członkiem załogi i tłumaczył żeglarzom jak będą podejmowani. Opuszczono do jachtu drabinkę i “lifelinkę” do której przypięła się II of. M. M. i weszła na prom. Przejście nastąpiło o godz. 2235, trwało ok. 5-10 min. Zaraz po przejściu M. M. na jacht podano kolejną linę do której przypięto K. K. Jednakże z powodu dużego rozkołysu na fali jacht, obijając się o burtę FINLANDII, zaczął się przesuwać w kierunku rufy. Wg załogi jachtu załoga statku odcięła linę, zamknęła drzwi pilotowe, bo zaczęła ich zalewać fala.
Po przejściu jednego członka załogi jachtu na „FINLANDIĘ” I oficer przy drzwiach pilotowych, został poinformowany z mostku, że pękła lina łącząca „FINLANDIĘ” z jachtem. Również on spostrzegł, że jacht dryfuje w stronę rufy statku. Polecił zamknąć drzwi pilotowe, by ograniczyć napływ wody do środka. Krzyknął do kapitana aby wychylił maksymalnie ster na prawą burtę, aby rufę statku odchylić od jachtu. Kapitan potwierdził, że już to robi. Po przyjściu I oficera na mostek jacht już dryfował za rufą statku. Oficer nawiązał kontakt z załogą jachtu i poinformował ich, że nie ma możliwości dalszego ratowania bo skończyły się im rzutki.
Załoga była przestraszona. I oficer powiadomił RCC Kaliningrad, że statek nie ma dalszych możliwości technicznych udzielenia pomocy bo skończyły się rakiety a nadto pogarszająca się pogoda uniemożliwia dalszą akcję. Ponownie zaproponował wysłanie specjalistycznej jednostki, jednak odmówiono mu i polecono mu kontynuować akcję ratowniczą.
Kiedy jacht zaczął przesuwać się w kierunku rufy statku na dziobie jachtu znajdowali się kapitan M. i J. K.. Pewnym momencie żeglarze zobaczyli uniesioną nad ich głowami rufę „FINLANDII”. Widząc zagrożenie J. K. (z pb) i kapitan S. M. (z Ib) wyskoczyli lub wypadli do wody. Byli w pasach ratunkowych, wyposażonych w światełka i taśmy refleksyjne.
Rufa „FINLANDII” przygniotła jacht aż po śródokręcie. Spowodowało to urwanie koła sterowego, uszkodzenie grotmasztu, olinowania relingów i obudowy tratwy ratunkowej.
Kapitan jachtu (po wyskoczeniu) dostrzeżony został przez załogę Rzeszowiaka gdy trzymał się foka sztormowego zwisającego do wody po pb przy samym koszu dziobowym. J. K. odpłynął kilka metrów od jachtu, bo pozostanie w jego pobliżu uważał za niebezpieczne. Krzyknął do załogi jachtu. J. P. wyrzucił mu koło ratunkowe ale J. K. był już daleko od burty., Dwa pozostałe koła ratunkowe były na rufie. Podczas uderzenia statku w jacht obejma kół uległa zgięciu i kół nie dało się wyciągnąć. J. K. widział koło ratunkowe na wodzie ale nie udało mu się do niego dopłynąć. Płynął cały czas za dryfującymi statkami, aby nie stracić ich z oczu, Miał ze sobą plecak owinięty w foliowe worki, w którym była część sprzętu elektronicznego załogi (aparaty, telefony komórkowe) i dzienniki pokładowe.
Żeglarze: M. B. i M. Ł. usiłowali pomóc kapitanowi wydostać się z wody na pokład. J. P., D. L. i Ł. B., próbowali rozłożyć tratwę ratunkową, bo obawiali się o stan kadłuba po zderzeniu z promem. Tratwa, okazała się nieszczelna (przebita).
W tym czasie na wołanie M. B. i K. K. “ratujcie kapitana” do pomocy włączył się Ł. B. i po chwili J. P. Kapitan był już przy samym dziobie z pb. Ciągnęli linę, której się trzymał, by wyciągnąć go na pokład. „FINLANDIA” oświetlała jacht. I of. D. L. obserwował żeglarza w wodzie. Wg I of. D. L., kiedy wyciągano kapitana z wody (krótko przed kolizją ze statkiem) S. Ś. zszedł pod pokład i powiadomił „FINLANDIĘ”, że mają ludzi w wodzie.
Według I oficera „FINLANDII” o godz. 2255 (1955 czasu UTC) otrzymał on z jachtu informację, że kilkunastoletni żeglarz dryfuje w kamizelce wyposażonej w migające światełko i taśmy refleksyjne i oddala się od jachtu. Na „FINLANDII” ustanowiono dodatkową wachtę w celu obserwacji żeglarza w wodzie, którego zaczęto oświetlać drugim reflektorem. I oficer powiadomił o tym RCC Kaliningrad-1 i kolejny raz żądał kategorycznie wysłania pomocy. Otrzymał polecenie trzymania żeglarza w świetle reflektora.
Około godz. 2315 (2015 czasu UTC), I oficer otrzymał informację z s/y Rzeszowiak, że drugi członek załogi – kapitan jachtu – jest za burtą zaplątany w olinowanie jachtu, mają z nim kontakt i starają się go wyciągnąć.
Kapitan jachtu początkowo był przytomny, nawiązał z ratującymi kontakt słowny. Wszystko wskazywało że jest zaplątany w żagiel, szoty i sztag, wisiał po pb blisko dziobu. Nie miał już na sobie kamizelki ratunkowej. Próba wyciągnięcia kapitana nie przyniosła powodzenia. Użyto więc kabestanów, znajdujących się na złamanym grotmaszcie “na których wisiał”. Podciągnięto kapitana na tyle, że jego dłonie znalazły się na pokładzie jachtu.
Wówczas żeglarze udzielający kapitanowi pomocy spostrzegli, że odległość między statkami szybko się zmniejsza i grozi im kolejne zderzenie burtami. Odskoczyli od burty, a po rozejściu się statków kapitana nie już nie zobaczyli. Szoty, lina z żaglami na których wcześniej wisiał były luźne. Znaleziono kapok kapitana w okolicy złamanego grotmasztu.
S. Ś. powiadomił „FINLANDIĘ” o zniknięciu kapitana za burtą. Od poprzedniej informacji, że kapitan jest za burtą upłynęło ok. 15-30 minut. Statek na prośbę jachtu oddalił się, na odległość ok. 3 kbl, zataczał koła by mieć jacht w polu widzenia. Oświetlano jacht i chłopca w wodzie za pomocą 2 reflektorów.
Próbowano też szukać kapitana. Spostrzeżone w pewnym czasie na morzu migające światełko, okazało się pustym kołem ratunkowym. Po jakimś czasie załoga jachtu spostrzegła w okolicy jachtu duże jednostki pływające. S. Ś. zwrócił się do operatora „FINLANDII” aby zaapelowali do nich o nie podchodzenie do jachtu, gdyż mogą im zaszkodzić. Na pytanie z promu, czy pomogą spuszczając szalupy ratunkowe, S. Ś. przekazał, że na jachcie czują się na tyle bezpiecznie, że nie chcą go opuszczać do czasu podjęcia przez ratowników.
O godz. 2350 (2050 czasu UTC) m/f „FINLANDIA” otrzymała informację o starcie z Gotlandii 2 szwedzkich śmigłowców ratowniczych.
Krótko po zniknięciu kapitana M. obsługujący na jachcie radio odebrał wiadomość, że w kierunku jachtu leci szwedzki śmigłowiec ratunkowy z Gotlandii.
Około godz. 0000 spostrzeżono światła śmigłowca, Po krótkim czasie drugiego. W tym czasie jacht dryfował oświetlany cały czas reflektorami z „FINLANDII”. Po godz. 0200 (2300 czasu UTC) na jacht dotarła wiadomość o znalezieniu i podjęciu z wody J. K. Przekazano że jest wychłodzony, transportują go do Gdańska oraz, że ze względu na bardzo złe warunki pogodowe podjęcie pozostałej załogi przez jednostki ratunkowe będzie kontynuowane o świcie. Jacht dryfował czekając na podjęcie załogi przez śmigłowiec.
Około godz. 0400 (0100 czasu UTC) załoga Rzeszowiaka otrzymała wiadomość, że będą podejmowani z wody na pokład śmigłowca ratunkowego. „FINLANDIA” oświetlała jacht i okolice reflektorami aby ułatwić podjęcie załogi jachtu. Helikopter nie był w stanie wykonać zadania z powodu złych warunków pogodowych.
Dopiero między godz. 0700 a 0800 (0300-0400 UTC), szwedzki śmigłowiec SAR podjął wszystkich 7 członków załogi jachtu i przewiózł do Gdańska. Jako ostatni z jachtu zszedł żeglarz M. B. J. P. Po godz. 0700 (0500 UTC) podjęta została z FINLANDII M. M., którą przewieziono do Szpitala Marynarki Wojennej w Gdańsku.
Przebieg akcji z udziałem szwedzkich, rosyjskich, litewskich i polskich służb ratowniczych i m/s „AZUR”, był następujący:
o godz.1741 (1541 UTC) 09.08.2005 Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Gdyni odebrało potwierdzenie Distress Alertu – DSC, kanał 70 VHF, z jachtu Rzeszowiak na pozycji: 55°11’N; 019°18′ E (rosyjski SRR) z rosyjskiej CRS (MMSI :002734417)
1800 MRCC Kaliningrad powiadomił MRCK w Gdyni o odebraniu sygnału j.w. i że przejmuje koordynację.
1809 MRCC Kaliningrad do MRCK w Gdyni, że Rosjanie powiadomili, że na pokładzie s/y Rzeszowiak jest 10 osób. W kierunku jachtu idzie “Finlandia”.
1812 MRCK Gdynia powiadomił przedstawiciela armatora jachtu J. W. o sygnale alarmowym. Otrzymano wstępne informacje o jachcie, załodze, podróży.
1847 Petrobaltic do MRCK – z nasłuchu potwierdzono info. o jachcie i statku “Finlandia” w rejonie. Pozycja jachtu: 55°13’N, 019°20 E. Prośba o holowanie do polskiego portu.
1909 J.w. Jacht potrzebuje pomocy. Zostanie nadany sygnał alarmowy przez platformę Petrobaltic
1912 MRCK do MRCC Kaliningrad- Podaj info. o działaniach (ratować ludzi będzie „Finlandia”, będę poszukiwał holownika do holowania jachtu).
2253 Petrobaltic do MRCK Gdynia – Informacja o 2 członkach załogi jachtu za burtą jachtu. Jedna osoba podjęta z wody. Pozycja: 55°20,3 N, 019°34,3’E. Zostaną wysłane szwedzkie śmigłowce. Prośba o wysłanie polskiego.
2255 MRCK Gdynia do MRCC Kaliningrad. Zapytanie czy potrzebna pomoc. Tak – śmigłowiec.
2257 MRCK do ODOR MW. Zapytanie. Czy możecie wysłać śmigłowiec w rejon akcji? Odpowiedź: Pilot w tych warunkach pogodowych nie może wystartować.
2302 Petrobaltic do MRCK z zapytaniem jakie info można przekazać na “Finlandię”. Złamany maszt jachtu. Polski śmigłowiec nie wystartuje.
2304 MRCK do MRCC Kaliningrad. Przekazano info, że polski śmigłowiec w tych warunkach pogodowych nie wystartuje i o braku możliwości tankowania paliwa na platformie Petrobaltic.
2335 ARCC Goeteborg do MRCK przekazano info. o wysłaniu 2 śmigłowców i samolotu ze Szwecji w rejon akcji (dane jednostek). Zapytanie o możliwość tankowania na lotnisku Gdynia-Babie Doły.
2358 Przekazanie zgody ARCC W-wa na lądowanie szwedzkich jednostek w Babich Dołach.
0011 MRCK do ODOR MW Zabezpieczyć transport chorych do szpitala.
0012 MRCK do SG. Powiadomienie o prowadzonych działaniach oraz wejściu w polską strefę i lądowaniu śmigłowców szwedzkich.
0141 ARCC Goeteborg MRCK Podano nową pozycję: 55°18,11’N i 019°37,01’E
0153 SG do MRCK. Będzie lądował śmigłowiec z 1 osobą na pokładzie.
0154 J. K. przetransportowany z lotniska do szpitala.
0420 MRCK do MRCC Kaliningrad. Otrzymano info: 1 osoba na pokładzie “Finlandii”, 1 osoba podjęta z wody i 1 osoba zaginiona i 7 osób na jachcie.
0440 ARCC Goeteborg do MRCK. Uzgodniono plan działania dla jednostek o świcie z udziałem polskiego śmigłowca. Potwierdzenie, że na jachcie pozostało 7 osób.
0452 MRCK do ODOR Pyt. o śmigłowiec. W rejon akcji zostanie wysłany Mi-14PS.
0505 ARCC Goeteborg MRCK. Korekta planu działania zgodnie z przesłanym SITREP.
0518 MRCK do ODOR MW Przekazano info. O starcie szwedzkiego śmigłowca z Gdańska o 0530 – poprawa pogody w rejonie.
0612 ODOR MW do MRCK . Mi-14PS wystartował.
0700 MRCK do MRCC Kaliningrad. Pytanie o możliwość odholowania jachtu. Odp. przekazano stosowym służbom.
723 FINLANDIA do MRCK. Podjęto rozbitków z pozycji: 55°17,5’N, 019°45’E – 7 osób z jachtu i 1 osoba ze statku przez szwedzkie jednostki.
0740 ARCC Goeteborg MRCK. Info. o opuszczeniu rejonu akcji przez szwedzkie jednostki. Koniec działań. Wg relacji członków załogi – osoba zaginiona wpadła do wody pomiędzy burtami statku i jachtu, następnie pod kadłub.
0817 CZKW. 4 osoby dotarły do szpitala w Oliwie.
0850 ODOR MW Poszukiwana w dobrym stanie na Mi 14.
0915 MRCK do MRCC Kaliningrad. W rejonie jest “Finlandia” i AZUR.
0929 – 1141 Info. i kontakty dot. rejonu poszukiwań “Finlandii”, warunków pogodowych, możliwości wysłania śmigłowca.
1010 “Finlandia” – koniec poszukiwań. Brak szans przeżycia (zaginiony w wodzie jest już ponad 12 godz.).
1155 zakończono akcje SAR.
W dniu 11.08.2005 r. dryfujący bez załogi s/y Rzeszowiak, na pozycji 020°50’E, 55°33’N odnalazła załoga polskiego jachtu STENIA, prowadzonego przez kapitana S. W. i w porozumieniu z armatorem jachtu – przeholowała go do Kłajpedy. W czasie mocowania jachtu w porcie załoga STENI znalazła zwłoki uwięzione w linach jachtu, poniżej linii wodnej z lewej części kadłuba. W wyniku identyfikacji ustalono, że są to zwłoki kapitana jachtu S. M. W późniejszych dniach s/y Rzeszowiak został odholowany przez jacht STENIA do Górek Zachodnich. Wynagrodzenie za ratownictwo ustalono na kwotę 98.000 PLN.
Oględziny i sekcja zwłok S. M. wykonane w Zakładzie Patomorfologii Woj. Szpitala Specjalistycznego w Rzeszowie 19.08.2005 r. przez lek. med. specjalistę patomorfologa M. Ż. wykazały: ranę ciętą ramienia lewego z przerwaniem ciągłość tkanek i naczyń kończyny górnej lewej i złamanie kości ramieniowej lewej tej okolicy, dwa złamania kręgosłupa z podbiegnięciami krwawymi w okolicy tych złamań, złamania żeber, głównie po stronie prawej z rozerwaniami opłucnej i tkanek przestrzeni międzyżebrowych tylnej i dolnej części ściany klatki piersiowej po stronie prawej z niewielkiego stopnia podbiegnięciami krwawymi okolicy złamań, ostre rozdęcie płuc i obrzęk płuc, podbiegnięcia krwawe powłok miękkich czaszki okolicy czołowej, ranę powłok okolicy brzucha bocznej prawej, nieliczne, rozsiane rany cięte skóry oraz obrzęk mózgu.
Na podstawie wyników oględzin zewnętrznych i sekcji zwłok lek. med. specjalista patomorfolog M. Ż. uznał, że bezpośrednią przyczyną śmierci S. M. było utonięcie lub/i wstrząs hypowolemiczny związany z utratą krwi przez przerwane naczynia ramienne. Brak plam pośmiertnych i skąpe wypełnienie łożyska naczyniowego krwią związane z przerwaniem ciągłości naczyń ramiennych, może wskazywać na dużą utratę krwi, do którego doszło najprawdopodobniej przyżyciowo. Podbiegnięcia krwawe w okolicach złamań wskazują na przyżyciowy charakter odniesionych obrażeń. Brak podbiegnięć krwawych w okolicy ran oraz przerwanej ciągłości tkanek ramienia lewego może być związane z wypłukaniem krwi w związku z długotrwałym zanurzeniem zwłok w wodzie. Obraz płuc przedstawiający się jako połączenie rozedmy i obrzęku jest typowy dla tonięcia w wodzie morskiej. Powstałe obrażenia, rana powłok tułowia i rany cięte skóry związane są najprawdopodobniej z urazami powstałymi w trakcie zderzenia FINLANDII z “Rzeszowiakiem“, zarówno na skutek zadziałania elementów promu, jak też elementów uszkodzonego podczas uprzednich zdarzeń samego jachtu. Rana cięta z przerwaniem ciągłości tkanki miękkiej i kostnej ramienia lewego może pochodzić od zadziałania narzędzia ostrego, najprawdopodobniej od śruby okrętowej. Nic nie sprzeciwia się stwierdzeniu, że powstałe obrażenia powstały podczas akcji ratunkowej po awarii jachtu.
Oględziny s/y Rzeszowiak dokonane przez rzeczoznawcę ZNT PZŻ mgra inż. B. J. T. działającego w imieniu PU.H. “BJT”, Bronisław J. Tarnacki, Gdańsk, na zlecenie TUR “Warta” SA, Oddział w Gdyni, w dniu 17.12.2005 r., w przystani Jacht Klubu Stoczni Gdańskiej w Górkach Zachodnich wykazały:
- uszkodzenie obu masztów (wielokrotnie złamane) wraz z ich takielunkami i osprzętem żaglowym (kabestany, żagle), uszkodzenie lub zniszczenie wskaźników wiatrowych, anten radiowych i GPS oraz świateł nawigacyjnych i oświetlenia zamontowanych na masztach, zniszczenie osprzętu pokładowego takiego jak: sztormrelingi (ich stójki, kosze: dziobowy i rufowy), kabestany szotowe, urządzenie sterowe, knagi szotowe, winda kotwiczna, kompas sterowy wraz z podstawą, światła nawigacyjne zamontowane na koszach sztormrelingu, nawiewniki wentylacyjne,
- zniszczenie lub zaginięcie środków ratunkowych (koła ratunkowe, pławki świetlne i rzutki),
- uszkodzenie elementów konstrukcyjnych pokładowych takich jak: nadburcia z obu burt wraz z ich węzłówkami, szyny szotowe, falochrony kokpitowe, zejściówka w pokładówce i luk zejściówki, okna przednie pokładówki i okno boczne na pb, podwięzi wantowe grotmasztu pb i podwięź achtersztagu grotmasztu, ucho pokładowe szotów bezana na pb.
- poszycie burt kadłuba posiadało wgniecenie na pb. Wygięty został pokład w rejonie opętników grotmasztu i bezanmasztu, a w zabudowie wnętrza zniszczona ścianka wzdłużna pomieszczenia sanitarnego w rejonie grotmasztu.
Po wydokowaniu jachtu stan kadłuba, steru i linii wału został zbadany przez inspektora PRS i opisany w sprawozdaniu z dnia 19.09.2005 r. Rzeczoznawca nie dokonywał osobiście oględzin, bo nie znał terminu dokowania jachtu. W czasie przeglądu PRS stwierdzono ponadto: zgięcie skrzydła śruby napędowej, wygięcie poszycia kadłuba lb, ugięcie grodzi na wręgu nr l, wygięcie wręgów 4, 5 i 6 pb, odkształcenie mocnicy burtowej między wręgami 5 i 6, wygięcie konstrukcji rajzbelki, uszkodzenie konstrukcji stalowej kokpitu od strony dziobu, węzłówki nadburcia na wręgu 13 pb i stopienie izolacji przewodu spalinowego,
Łączny koszt usunięcia szkód rzeczoznawca oszacował na około 242.000 PLN (bez podatku VAT) . Wartość jachtu po awarii, stanowiąca różnicę wartości jachtu przed awarią i kosztów usunięcia szkody wynosi wg rzeczoznawcy 114.000 PLN
II.
Z-ca Delegata Ministra Gospodarki Morskiej wniósł o orzeczenie, że:
- do wypadku s/y Rzeszowiak, w którym zginął jego kapitan S. M., a załoga w skrajnie trudnych warunkach została z jachtu ewakuowana, z wyjątkiem żeglarza J. K. podniesionego bezpośrednio z wody doszło na skutek dwóch błędnych decyzji:
- kapitana s/y Rzeszowiak S. M. o rozpoczęciu akcji ratowniczej,
- oraz decyzji będącej rezultatem wspólnego ustalenia sposobu ratownictwa życia załogi jachtu z udziałem promu „FINLANDIA”. Podjęcie tej decyzji należy przypisać w połowie kapitanowi jachtu i w połowie kierownictwu promu. Obie te decyzje uruchomiły negatywną sekwencję zdarzeń, w której na pewnym jej etapie doszło do znalezienia się jachtu w rejonie obła promu, zagrożenia zgnieceniem, wymuszonego skoku do wody kapitana jachtu i żeglarza J. K. i śmierci kapitana jachtu.
- Oceniając przebieg akcji ratowniczej Z-ca Delegata Ministra wniósł o uznanie, że działanie promu „FINLANDIA” wkraczało poza przyjętą w ratownictwie praktykę morską dla tej sytuacji i przyczyniło się do spowodowania nieumyślnej śmierci kapitana jachtu.
Uzasadniając swoje stanowisko Delegat wywiódł co następuje:
Ad.1 Kapitan jachtu w trakcie przejścia jachtu z Lipawy do Helu, w związku z ciężkimi warunkami pogodowymi, mającymi wpływ na zdolności manewrowe jachtu, przyjął błędną hipotezę, że jachtowi grozi wyrzucenie na brzeg rosyjski, będąc w odległości powyżej 20 mil morskich od tego brzegu. Hipoteza ta została zweryfikowana przez dalszy bieg zdarzeń w których nie doszło do wyrzucenia jachtu na jakikolwiek brzeg, mimo że nie było na nim załogi. Jacht został odnaleziony przez załogę innego jachtu i bezpiecznie odholowany do portu. Na jachcie mimo posiadania Navtexu nie śledzono prognoz pogodowych. Kapitan nie wiedział więc jak przemieszcza się front atmosferyczny w stosunku do położenia jego jachtu i ile godzin będzie miał do czynienia z danymi warunkami pogodowymi. Kierowanie statkiem nie ma charakteru kolegialnego, stąd nie mają większego znaczenia dla oceny sytuacji rozmowy jakie prowadził kapitan z załogą w związku z trudną sytuacją manewrową jachtu. Kapitan był niezależny w podejmowaniu decyzji, wszystko co działo się na jachcie było wynikiem woli kapitana. Rozstrzygnięciu Izby Z-ca Delegata Ministra pozostawił problem, kto był prowadzącym jacht po zaginięciu kapitana. Formalnie jest nim I oficer. Tu kierownictwo klubu żeglarskiego ustanowiło nieformalną funkcję zastępcy kapitana jachtu w osobie J. P. Zachowanie J. P. w czasie ewakuacji załogi jachtu było niezgodne z art. 61 pkt. 2 km (Dz.U. 01.138.1545) nakazującym mu opuszczenie jachtu jako ostatniemu.
Ad.2 Kierownictwo promu „FINLANDIA” – w związku z otrzymanymi poleceniami z RCC Kaliningrad – dokonało nadinterpretacji i przyjęło, że statek jest zmuszony do zdjęcia załogi jachtu, nie bacząc na okoliczności, głównie pogodowe. Podjęta decyzja, jakkolwiek wynikała z pozytywnych przesłanek, nie była zgodna ze stosowaną w takich przypadkach praktyką morską i ona w znacznym stopniu spowodowała realne zagrożenie dla bezpieczeństwa załogi jachtu. Okolicznością łagodzącą było wprowadzenie kierownictwa promu w błąd przez załogę jachtu, która sugerowała, że jej życie jest zagrożone, co nie miało miejsca. Nadto z-ca Delegata Ministra stwierdził, że kierownicza obsada jachtu Rzeszowiak nie sprawdziła się w trudnych warunkach morskich i przejawiała cechy stanu traumatycznego. Powinno to wywołać poważną refleksje u armatora jachtu, który na stronach internetowych zachęca młodzież do udziału w różnego typu rejsach. Przewód wykazał “żałosny” poziom nawigacji, znajomości wyposażenia jachtu w urządzenia nawigacyjne (nawet I oficer nie wiedział co to Navtex). Co ma się nijak do szkoleniowego charakteru rejsu . Przed rejsem nikt nie sprawdził czy jacht jest obsadzony zgodnie z Kartą Bezpieczeństwa (brak członka załogi z świadectwem r/tl) co skutkuje teraz wycofaniem się ubezpieczyciela z obowiązku wypłaty odszkodowania.
Pełnomocnik armatora s s/y Rzeszowiak adw. W. C. oświadczył, m.in., że musi się zgodzić z wnioskami końcowymi Delegata Ministra. Trudno mu się jednak pogodzić z zarzutem Delegata Ministra w stosunku do armatora co do złego obsadzenia jachtu załogą. S/y Rzeszowiak był chlubą ich rejonu, wyszkoliło się na nim wielu żeglarzy. Jacht nie wychodził w pośpiechu z Lipawy, a dostępne i sprawdzone prognozy pogody były takie, że statek mógł wyjść w morze i dotrzeć do Górek Zachodnich. Prognozy zbierał kapitan, czy były one zebrane tak jak nakazuje dobra praktyka morska, już się nie dowiemy. Kapitan S. M. był pasjonatem morza, budowniczym tego jachtu, był zaangażowany we wszystko co wiązało się z tym jachtem. Wg wszelkiego prawdopodobieństwa popełniono błąd w nawigacji (a świadczą o tym dane i mapy uzyskane z „FINLANDII”), który nakazał kapitanowi dojść do przekonania, że zdryfują na brzeg rosyjski. Jest zdania, że nie można porównywać fachowości kapitana „FINLANDII” z fachowością kapitana statku żaglowego, amatorskiego. Stan zagrożenia jaki pojawił się na jachcie był autentyczny. Ostatecznie decyzję wezwania pomocy podjął kapitan, będąc przekonanym o istniejącym zagrożeniu. Sama akcja ratunkowa budzi poważne zastrzeżenia. Niekoniecznie trzeba uczestniczyć w takim zdarzeniu jakie miało miejsce aby przewidzieć jak się skończy. Zawsze kończy się uszkodzeniem, wręcz zniszczeniem małej jednostki i to dla zawodowych oficerów “powinno być abecadło – ale nie było”. Wpadli oni na pomysł, który doprowadził do zniszczenia jachtu. Na uznanie zasługuje, że kontynuowali akcję, która doprowadziła do podjęcia młodego żeglarza z wody, który bez ich asysty na pewno by nie przeżył. Do uznania Izby pozostawił orzeczenie co do przyczyny wypadku.
Zainteresowany J. P. w ostatnim słowie stwierdził m.in.: nie pełnił funkcji z-cy kapitana jachtu. W pierwszym etapie rejsu do Sztokholmu był I oficerem, a w drugiej pełnił funkcje III oficera, o czym są wpisy w dzienniku jachtowym. Sporządzając w drugim dniu po wypadku oświadczenie i raport o wypadku morskim, które podpisał jako z-ca kapitana był w szoku. Potem skorygował to w piśmie do U.M. z dnia 31.08.2005 r. Miał nadzieję, że podpisując się jako z-ca kapitana chroni dobre imię kapitana M. W żadnym z 15 rejsów w których uczestniczył dotychczas na jachtach, w większości jako I oficer, nie spotkał się z tak liberalnym traktowaniem przez kapitana zasad dobrej praktyki morskiej. Kapitanowie zawsze osobiście uczestniczyli w odbieraniu prognoz pogody, w tym rejsie tak nie było. Kapitan nie przeprowadził obowiązkowych alarmów: człowiek za burtą, alarmu wodnego, pożarowego i łodziowego. Po stwierdzeniu, że kapitan nie życzy sobie abym pomagał mu w prowadzeniu rejsu, przyjął postawę podporządkowania, mimo iż nie zawsze zgadzał się z decyzjami kapitana. Oświadczam, że kapitan osobiście podjął decyzję o wyjściu w morze z Lipawy mimo, że wiedział o nadchodzącym sztormie. Kapitan osobiście przyprowadził 2 funkcjonariuszy łotewskiej służby granicznej, którzy dokonali odprawy paszportowej. Przyjmując o 1600 wachtę od I oficera D. L., powiedział mu aby naniósł pozycję na mapę i ustalił z kapitanem dalszą taktykę. Po przejęciu wachty zajął stanowisko przy sterze i sterował ponad godzinę. W tym czasie wg internetowego portalu MW wiatr osiągnął 12B a stan morza 9.
Usiłował odwieść kapitana od wzywania pomocy, proponując postawienie jachtu w dryf. Kapitan odpowiedział, że nic to nie da, zostaniemy zdryfowani na rosyjski brzeg do którego odległość wg niego wynosiła 20 mil morskich. Kapitan powiedział, że musimy ratować swoje życie. Po tej odpowiedzi zaprzestał dalszych prób, bo kapitan był człowiekiem upartym. Być może na decyzję wezwania pomocy miała wpływ obecność na jachcie jego córki. Widział jak kapitan wyskoczył za burtę z okolicy dziobu, a po tym jak uczynił to wcześniej K., w momencie gdy jacht znalazł się pod nawisem rufowym „FINLANDII”. Po wyskoczeniu kapitana za burtę – zgodnie z uchylonym już zarządzeniem przewodniczącego GKKF z 19.06.1982 r. – obowiązki kapitana powinien przejąć jako najstarszy funkcją I oficer. Zaistniała próżnia prawna, która utrudnia jednoznaczne określenie zakresu praw co do obowiązków oficerów i załogi oraz zasad pełnienia służby na jachcie morskim i zakresu odpowiedzialności. Do ostatniego podejścia „FINLANDII” do jachtu razem z B., B. i Ś. usiłował wyciągnąć kapitana na pokład. Bez użycia elementów takielunku takich jak: fał foka, fok, winda falowa i grotmaszt było to niemożliwe. W tym czasie jacht miał już połamane maszty. W jego ocenie bezpośrednią przyczyną utonięcia kapitana M. było znalezienie się kapitana w obszarze działania śruby okrętowej “Finlandii”, która podeszła pb do pb jachtu na małą odległość (3-5 m). Wiry wepchnęły kapitana pod wodę i więcej już go nie zobaczono. Łączność radiowa podczas akcji ratunkowej prowadzona przez S. Ś. była poprawna.
Zainteresowany D. L. oświadczył – “za mało wiem, żeby się wypowiedzieć” pozostawia wszystko ocenie Izby.
III
Izba Morska zważyła co następuje:
I. Pojęcie wypadku — kwalifikacja:
Zgodnie z art. 2 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. O izbach morskich (Dz.U. nr 58 poz.320 z późn. zmianami), wypadkami morskimi w rozumieniu niniejszej ustawy pozostają zdarzenia na morzu lub wodach z nich połączonych, na których statki uprawiają żeglugę, polegające (między innymi) na opuszczeniu statku jak również śmierci lub uszczerbku na zdrowiu człowieka w związku z pracą na statku lub pobytem na statku, zachowaniem się statku, działaniem lub stanem jego urządzeń albo innych jego elementów lub właściwościami ładunku statku.
W konsekwencji powyższego – mając na uwadze całokształt materiału dowodowego zebranego w toku postępowania – Izba Morska, wyróżniała dwa dające się wyodrębnić zdarzenia odpowiadające definicji wypadku morskiego. Pierwszym z nich pozostaje opuszczenie przez załogę s/y Rzeszowiak, drugim natomiast śmierć kapitana S. M.
II. Materiał dowodowy – ocena ogólna
Zebrany w sprawie materiał dowodowy, nie pozwala w sposób jednoznaczny na ustalenie przebiegu zdarzeń prowadzących w konsekwencji zarówno do opuszczenia przez załogę jachtu Rzeszowiak, jak i śmierci kapitana S. M.
W tym też zakresie, znaczące rozbieżności w zeznaniach poszczególnych świadków, uniemożliwiają kreowanie ocen mających charakter kategoryczny. Powyższa uwaga, nie jest jednak równoznaczna z uznaniem, iż zeznania świadków jak i wyjaśnienia zainteresowanych, pozostają nierzetelne. Wynikające z nich różnice – w ocenie Izby – nie są bowiem związane z dążeniem poszczególnych osób: do celowego wprowadzenia Izby w błąd i w tym też zakresie zobrazowania okoliczności stanu faktycznego w sposób odmienny od prawdziwego. Łączyć je natomiast należy, z dynamiką całego zdarzenia, działaniem w stresie jak i w końcu upływem czasu.
Następstwem powstałych wątpliwości, pozostaje więc orzeczenie o przyczynie poszczególnych wypadków jedynie ze znacznym stopniem prawdopodobieństwa.
Kwestia ta stanowić będzie przedmiot dalszych rozważań Izby.
III. Zdolność jachtu do żeglugi
1) wymogi techniczne
W toku postępowania ustalono, iż wychodząc w morze w dniu 8 sierpnia 2005 r. z portu Lipawa jacht Rzeszowiak legitymował się ważną kartą bezpieczeństwa, której ważność przedłużono do dnia 30 września 2005 r. Jacht nie posiadał ograniczeń w żegludze morskiej z uwagi na siłę wiatru. Na jego wyposażenie techniczne składały się w szczególności dwa niezależnie od siebie działające urządzenia GPS oraz Navtex. Nie stwierdzono aby podczas całego rejsu, którekolwiek z urządzeń zostało uszkodzone lub przedstawione przez nie odczyty obarczone były błędem.
2) Wymogi formalne
Wyjście s/y Rzeszowiak z portu Lipawa w dniu 8 sierpnia 2005 r. nastąpiło z naruszeniem wymogów karty bezpieczeństwa wydanej przez Urząd Morski w Gdyni. Izba ustaliła bowiem w sposób nie budzący wątpliwości, iż żaden z członków załogi nie posiadał – wymaganego kartą bezpieczeństwa – świadectwa radiooperatora. Zastrzeżenia budzi także powierzenie podczas rejsu obowiązków pierwszego oficera D. L. legitymującego się patentem żeglarza jachtowego. Działanie takie narusza w sposób rażący wymóg przewidziany kartą bezpieczeństwa przewidujący dla oficera pokładowego posiadanie patentu sternika jachtowego. W dalszej kolejności, art. 17 ustawy z dnia 9.11.2000 r. przewidujący obowiązek obsadzenia statku używanego w żegludze morskiej załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie.
3) Załoga
Niezależnie od naruszenia wymogów formalnych, zastrzeżenia Izby budzi także faktyczne przygotowanie i skład osobowy załogi jachtu podczas rejsu. S/y Rzeszowiak – co wynika z karty bezpieczeństwa – nie posiadał ograniczeń w żegludze z uwagi na siłę wiatru. Ta jednak okoliczność zdaniem Izby nie jest jednak równoznaczna z akceptacją decyzji o wyjściu w morze niezależnie od warunków pogodowych. Na każdorazową ocenę zdolności jachtu do żeglugi, obok wymogów technicznych jednostki, mają wpływ także możliwości samej załogi jej doświadczenie i dotychczasowa praktyka morska.
Postępowanie ujawniło, iż mimo posiadania na jachcie specjalistycznego sprzętu pozwalającego na ustalenie prognozy (Navtex) urządzenie to nie było w ogóle wykorzystane. Żaden bowiem z członków załogi nie wiedział jak się je obsługuje i w istocie do czego ono służy. Analogicznej, krytycznej ocenie poddać należy także, umiejętność posługiwania się radiem. Z zeznań większości członków załogi wynika, iż nie wiedzieli oni do czego służy przycisk DSC i jakie skutki niesie ze sobą jego użycie.
Izba zwraca więc uwagę, iż przedmiotowy rejs S. M. był jego pierwszym rejsem kapitańskim. Połowa zaś – z dziesięcioosobowej załogi – po raz pierwszy była na morzu. Przy uwzględnieniu faktu, iż sam rejs był rejsem stażowo-turystycznym, dobór zaś załogi nastąpił w istocie w sposób przypadkowy, uzasadnione wątpliwości budzi podjęta przez kapitana decyzja o wyjściu jachtu z portu, przy prognozach przewidujących siłę wiatru do 8°B.
IV. Droga jachtu:
1) warunki pogodowe
Izbie nie udało się w sposób nie budzący wątpliwości ustalić, czy przed wyjściem z Lipawy, dokonano w sposób właściwy i pewny weryfikacji stanu pogody. Jedynie z zeznań świadka S. Ś. wynika, iż kapitan dysponował prognozami z kapitanatu. Z zeznań natomiast pozostałych przesłuchanych w sprawie świadków wynika, iż kapitan wychodząc w morze opierał się na wiadomościach przekazanych przez załogę stojącego w porcie jachtu francuskiego, przewidujących wiatr NW-W do 8°B.
2) pozycja jachtu
a) określenie pozycji
Po wyjściu z portu Lipawa w dniu 8 sierpnia 2005 r. około godziny 2100, s/y Rzeszowiak położył się na KD 260° i szedł z szybkością około 3,5 węzła w kierunku Helu. Nie później niż o godzinie 0400 w dniu 9 sierpnia wykonano zwrot przez sztag, kładąc się na kurs 190°. Ustalając odpowiednio rzeczywistą i domniemaną przez załogę pozycję (drogę) jachtu na morzu Izba, w zasadniczej części oparła się na trzech źródłach danych:
- zapisach GPS — Ray Nav 300 (k.114),
- zapisach „brulionu dziennika jachtowego” (załączonego do akt sprawy),
- zapisach pozycji naniesionych na mapę (załączoną do akt sprawy) a pochodzącą z jachtu Rzeszowiak.
Przed przystąpieniem jednak do szczegółowej analizy poszczególnych danych, Izba zwraca w pierwszej kolejności uwagę, iż nie wszystkie pozycje na załączonej do akt mapie „Bałtyk – wybrzeże południowe” – naniesione zostały przez członków jachtu Rzeszowiak.
Ostatni wpis na mapie podczas rejsu, dokonany został o godzinie szesnastej.
Z zeznań J. P. wynika, iż pozycję o godzinie 1600 naniósł (na mapę) D. L. i była to ostatnia pozycja. Podobnie z zeznań J. K. wynika, iż o godzinie 1600 po raz ostatni oznaczono pozycję jachtu. Po tym czasie – jak zeznała M. Ł. – kursy jachtu nie były nanoszone. Pozostałe natomiast pozycje – począwszy od godziny 1700 – nie zostały naniesione podczas rejsu. W tym też zakresie oznaczone na mapie niebieskim długopisem pozycje jako numer 1 i 2 – znaczone zostały przez świadków podczas przesłuchania na rozprawie jako wpisy dokonane podczas rejsu. Pozycja oznaczona jako „P” (granatowy prostokąt) – oznaczona także przez świadka jako 2 – naniesiona została w toku postępowania (przez członków składu orzekającego) i odpowiada rzeczywistemu położeniu jachtu w godzinach 1700-1800 w dniu 9 sierpnia 2005 r.
Podobnie ostatni wpis w „brulionie dziennika jachtowego” określający pozycję jachtu dokonany został o godzinie 0900 w dniu 9 sierpnia 2005 r.
Ustalając domniemaną przez załogę pozycję jachtu na morzu Izba oparła się na zapisach : GPS — Ray Nav 300, „brulionu dziennika jachtowego” oraz pozycji naniesionych na mapę a pochodzącą z jachtu Rzeszowiak. °
Nr | Godzina | Pozycja wg GPS | Pozycja wg brulionu | Pozycja wg mapy |
1. | 0800 | 55°51 N | ||
2. | 0830 | 55°51 N | ||
3. | 0900 | 55°48 N | 55°48 N | |
4. | 1300 | 55°26 N | 55°19N | |
5. | 1400 | 55°21 N | 55°16 N | |
6. | 1500 | 55°15 N | 55°12 N | |
7. | 1600 | 55°12 N | 55°09 N |
Przedmiotowe zestawienie – zdaniem Izby Morskiej – pociąga za sobą następujące uwagi i wnioski:
- pozycja jachtu wg GPS (do godziny 0900) odpowiada pozycji odnotowanej w brulionie dziennika jachtowego;
- pozycje jachtu wg GPS (od godziny 1300) pozostają różne od pozycji naniesionych na mapie (do godziny 1600);
W toku niniejszego postępowania, Izbie nie udało ustalić przyczyn powstałych różnic w określeniu pozycji jachtu odpowiednio według zapisu GPS i mapy. Z zeznań przesłuchanych w sprawie świadków wynika wprost, iż poszczególne pozycje na mapie nanoszone były w oparciu o wskazania GPS. Twierdzenia te kłócą się jednak z przedłożonym Izbie odczytem z urządzenia RavNav 300 używanym na jachcie.
Podobnie – Izba zwraca uwagę – iż na rozprawie żaden z przesłuchanych w sprawie świadków nie potrafił wskazać na mapie naniesionych przez siebie pozycji. W tym też zakresie pozycje oznaczone jako I i II – wskazane przez świadka (zainteresowanego) J. P. – jako wpisane przez niego podczas rejsu – faktyczne naniesione zostały przez członków składu orzekającego Izby Morskiej.
Za wadliwą – odbiegającą od rzeczywistej – Izba uznała pozycję jachtu Rzeszowiak, wskazaną na mapie na godzinę 1600 jako 55°09’N, 20°03’E. – przyjętą (najprawdopodobniej) przez jacht Rzeszowiak w chwili wezwania pomocy.
Pozycja ta odbiega nie tylko od wskazań GPS (godzina 1600 – 55°12’N, 19°17’E, godzina 1700 – 55°10’N, 19°17’E, godzina 1800 – 55°12’N, 19°19’E) ale również od pozostałych dowodów przedłożonych Izbie w toku niniejszego postępowania.
Odwołać się tu należy do pozycji jachtu odnotowanej:
- w formularzu przebiegu akcji ratowniczej MRCK o godzinie 1741 (1541 UTC) 55°11 N, 19°18 E,
- w wyciągu z dziennika pokładowego promu Finlandia o godzinie 1843 czasu statkowego (1543 UTC) 55°11’N, 19°19’E.
W świetle powyższych okoliczności Izba uznała, że – w chwili wezwania pomocy (pierwszego kontaktu ze stacją Kaliningrad) – około godziny 1741 (1541 UTC) jacht Rzeszowiak znajdował się na pozycji: 55°11′ N 19°19’E.
b) przyczyny ustalenia wadliwej pozycji jachtu:
Izbie nie udało się ustalić w sposób jednoznaczny _ powodów prowadzących ostatecznie do błędnego ustalenia pozycji s/y Rzeszowiak przez jego załogę. W tym też zakresie Izba rozważała takie okoliczności jak:
- błąd odczytu GPS-u,
- błąd przy przenoszeniu pozycji z GPS na mapę,
- brak właściwych kwalifikacji załogi.
Izba wykluczyła wady w działaniach urządzeń jachtu wskazujących pozycję jednostki w poszczególnych fazach rejsu. Z materiału dowodowego wynika bowiem, iż na jachcie znajdowały się dwa, niezależnie od siebie działające GPS, których to wskazania podczas rejsu nie budziły wątpliwości. Nadto przedłożony Izbie odczyt z urządzenia GPS (RayNav 300) odpowiada pozycji jachtu uwidocznionej w raportach SAR. Za wysoce prawdopodobne Izba uznała, iż przyczyną wadliwego określenia pozycji jachtu na mapie stanowił błąd przy przenoszeniu pozycji jachtu z GPS na mapę. Świadek J. P. stwierdził, iż praktyka na jachcie wyglądała tak, iż na koniec każdej wachty każdy oficer dokonywał odczytu pozycji z GPS, wpisywał ją do „brulionu dziennika” a następnie nanosił ja na mapę. Zwrócić jednak należy uwagę, iż o ile pozycje zapisane w „brulionie” odpowiadają wskazaniom GPS o tyle pozycje naniesione na mapie (od godziny 1300) rażąco odbiegają od wskazań tego urządzenia. Zdaniem Izby uprawdopodabnia to twierdzenie, iż z chwilą zakończenia wpisów pozycji jachtu w „brulionie” (od godziny 0900) do godziny 1300 tj. pierwszego wpisu na mapie, załoga nie dokonywała w jakiekolwiek sposób bieżącej weryfikacji pozycji jachtu na mapie.
Pierwsze przeniesienie pozycji z GPS na mapę o godzinie 1300 obarczone zostało błędem. Taki też błąd Izba łączy z niewłaściwym lub niedokładnym odczytaniem namiarów z GPS; ewentualnie – z wadliwym oznaczeniem pozycji na mapie, wskutek pomyłki. Izba nie wyklucza więc, iż poza przywołanymi wyżej okolicznościami, przyczynę wadliwego ustalenia poszczególnych pozycji jachtu wiązać należy, także z właściwościami samej załogi nie posiadającej doświadczenia w prowadzeniu nawigacji na morzu w trudnych warunkach atmosferycznych. Połowa załogi jachtu po raz pierwszy bowiem była na morzu. S. M. zaś po raz pierwszy uczestniczył w rejsie pełniąc funkcje kapitana.
W następstwie powyższego, wysoce prawdopodobnym pozostaje, iż w konsekwencji popełnionego błędu, nastąpiło dalsze błędne nanoszenie kolejnych pozycji jachtu na mapie (do godziny 1600).
V. Wezwanie pomocy
Z zeznań przesłuchanych w sprawie świadków, wynika, iż od około godziny 1600 załoga jachtu w sposób stanowczy rozważała możliwość bądź to wejścia do portu w Bałtijsku, sztrandowania na piaszczysty brzeg jak i w końcu skorzystania z pomocy innej jednostki.
Związane to było z występującymi w dacie zdarzenia warunkami atmosferycznymi jak i również przekonaniem załogi, iż jacht znajduje się w nieznacznej odległości od brzegu rosyjskiego (domniemana poz. z godz. 1600 w dniu 9 sierpnia 2005 r. 55°09’N, 20°03’E). Zakładano, iż w wypadku dalszego naporu wiatru z kierunku N-NW, jacht ostatecznie zostanie zdryfowany i po upływie około pięciu godzin rozbije się o brzeg.
Izba nie kwestionuje występujących w dacie zdarzenia trudnych, a w miarę upływu czasu coraz bardziej pogarszających się warunków atmosferycznych, silnego wiatru i znaczącego falowania.
Rzecz jednak w tym, iż do chwili rozpoczęcia akcji ratunkowej przez prom „FINLANDIA”, po stronie (urządzeń) jachtu, nie zachodziły jakiekolwiek okoliczności uzasadniające wezwanie pomocy. W szczególności nie doszło do uszkodzenia kadłuba, zniszczenia żagli, masztów, lub urządzeń sterowych. Podobnie przesłuchani w sprawie członkowie załogi nie twierdzili by byli niezdolni do dalszej podróży. Przyjmując jednak nawet, iż załoga jachtu była przemęczona, zaś prowadzenie jachtu było uciążliwe dla osób przebywających na pokładzie, należało wymieniać odpowiednio często sternika.
Izba podziela stanowisko Delegata Ministra wskazującego na brak faktycznych ograniczeń po stronie jachtu do kontynuowania żeglugi. Z zebranego w sprawie materiału dowodowego, nie wynika bowiem w żaden sposób, iż jacht pozbawiony był możliwości sztormowania, rzucenia dryfkotwy lub też skierowania się do jednego z portów rosyjskich. Analiza postawy samej załogi, jej wpływu na decyzję kapitan, stanowić będzie przedmiot dalszych rozważań Izby. W tym miejscu jedynie wskazać należy, iż Izba dostrzega zależność pomiędzy postawą samej załogi a ostateczną decyzją wezwania przez kapitana pomocy.
VI. Akcja ratownicza – Prom „Finlandia”
1) warunki pogodowe
Z wypisu dziennika okrętowego m/f „FINLANDIA” wynika, iż w chwilą otrzymania pierwszego wezwania do jachtu Rzeszowiak o godzinie 1743 czasu polskiego (1843 czasu strefy rosyjskiej, 1543 czasu UTC) w dniu 9 sierpnia 2005 r. na morzu Bałtyckim, w miejscu zdarzenia panowały następujące warunki atmosferyczne: wiatr NNW — WNW o sile około 8°B, stan morza 6.
Przed godziną 2000 (2100 czasu strefy rosyjskiej, 1800 czasu UTC), wiatr osiągnął siłę około 10-11°B
2) pozycja jachtu
W chwili wezwania o pomoc o godzinie 1743, s/y Rzeszowiak osiągnął pozycję 55°11’N, 19°19’E. Z chwilą przybycia promu „FINLANDIA” na miejsce zdarzenia około godziny 1900 (2000 czasu strefy rosyjskiej, 1700 czasu UTC) pozycja jachtu odpowiadała 55°17’N, 19°21’E.
3) akcja ratownicza
Zebrany w sprawie materiał dowodowy pozwala jedynie w sposób ogólny ustalić przebieg akcji ratunkowej podjętej przez prom „FINLANDIA”.
Z zeznań przesłuchanego w charakterze świadka I oficera promu „FINLANDIA”, iż w chwili przybycia na miejsce akcji, załoga jachtu była zdezorientowana i wyczuwalne były objawy paniki. Po nawiązaniu pierwszego kontaktu z promem, załoga Rzeszowiaka nie była do końca zdecydowana czego oczekuje – holowania (rozumianego jako ratowanie mienia) czy też ratowania ludzi (ratowania. życia). Dopiero po kilkudziesięciominutowych negocjacjach ostatecznie ustalono, iż akcja ratownicza odpowiadać będzie pojęciu ratowania życia na morzu. Jej przebieg — zaakceptowany w całości przez załogę jachtu — w założeniu opierał się o następujący schemat:
- wystrzelenie rzutek z pokładu promu w kierunku jachtu,
- przejęcie rzutek z doczepioną liną,
- przyciągnięcie RZESZOWIAKA do burty promu,
- przejście załogi jachtu przez drzwi pilotowe na pokład promu.
Izba nie kwestionuje, leżącego po stronie promu „FINLANDIA”obowiązku udzielania pomocy załodze jachtu Rzeszowiak. Statek bowiem, wezwany sygnałem wzywania pomocy, a więc mający pewność że jest wezwany dla ratowania życia ludzkiego ma każdorazowo bezwzględny obowiązek podjęcia działań zmierzających do zapewnienia załodze jednostki ratowanej wszelkiej możliwej pomocy. Każdorazowa jednak pomoc udzielana załodze jednostki ratowanej winna uwzględniać także w szczególności takie elementy jak możliwości techniczne jednostki ratującej jak i ratowanej, wzajemne gabaryty poszczególnych statków, warunki pogodowe, jak i w końcu dostępne siły i środki pozwalające na bezpieczne udzielenie pomocy. Prom pozostaje jednostką wysoce „nieprzystosowaną” do działań ratowniczych. W ramach ustalonego powyżej stanu faktycznego odwołać się tu należy do takich elementów konstrukcyjnych, jak znacząca boczna powierzchnia nawiewu, brak specjalistycznego sprzętu do ratowania ludzi jak (w ramach niniejszego stanu faktycznego) i w końcu znaczących różnic w gabarytach poszczególnych jednostek.
Izba nie podważa w jakimkolwiek stopniu pełnego zaangażowania członków załogi promu w akcję ratowniczą. Zwraca przy tym uwagę, iż na przebieg akcji ratowniczej miały wpływ ekstremalnie ciężkie warunki hydrometeorologiczne jak i ograniczone środki ratownicze znajdujące się w dyspozycji promu. Zważyć jednak należy, iż do chwili rozpoczęcia akcji, po stronie jachtu nie istniało jakiekolwiek zagrożenie zatonięcia jednostki. Podjęcie więc przez prom działań ratowniczych nie nastąpiło w sytuacji bezpośredniego zagrożenia życia ludzkiego.
W konsekwencji za budzący wątpliwości Izba uznała sposób ratowania przyjęty obopólnie przez jacht i prom, polegający na przyciągnięciu za pomocą liny holowniczej jachtu do burty promu. Każdorazowe, zetknięcie dwóch jednostek burta burtę niesie ze sobą niebezpieczeństwo ich uszkodzenia. Zagrożenie takie jest tym większe gdy dochodzi do niego w trudnych warunkach atmosferycznych w sposób niekontrolowany i dotyczy ono jednostek o zasadniczo różnej wielkości. W niniejszej sprawie przy sile wiatru osiągającym 10-11°B, stanie morza 6-7, zetknięcie burtami jachtu i promu pociągało za sobą realne niebezpieczeństwo zgniecenia lub co najmniej poważnego uszkodzenia jachtu przez prom. Każdorazowe bowiem uniesienie promu na fali, groziło dostaniem się jachtu bezpośrednio pod kadłub „FINLANDII ”lub w okolice działania śrub. Sposób (metoda) ratowania, zaakceptowany przez obie jednostki – zdaniem Izby – nasuwa zasadnicze zastrzeżenia. Nie tylko bowiem naruszał on zasady dobrej praktyki morskiej, ale przede wszystkim wprowadzał nieuzasadniony element ryzyka polegający na realnym zagrożeniu rozbicia lub zmiażdżenia jednostki ratowanej przez statek ratujący.
Zgodzić należy się z prezentowanym w toku postępowania twierdzeniem, iż spuszczenie szalup, użycie tratwy ratunkowej znajdującej się w dyspozycji jachtu, czy też w końcu wyrzucenie sieci po której dostać miałaby się załoga Rzeszowiaka na pokład promu, podobnie obarczone byłoby bardzo dużym ryzykiem dla życia osób ratowanych. W konsekwencji powyższego – mając na uwadze okoliczności stanu faktycznego – w tym niemożność wysłania śmigłowców w początkowej fazie akcji, Izba podzieliła stanowisko zaprezentowane przez Delegata Ministra, iż akcja ratownicza promu winna ograniczyć się jedynie do asekuracji i osłony w istocie sprawnego jachtu przez naporem wiatru i fali. W dalszej zaś kolejności, dopiero w sytuacji realnej poprawy pogody, można było podjąć samodzielne działania ratownicze lub też skorzystać z pomocy stacji brzegowych.
VII. przyczyna wypadku (śmierć kapitana)
Wobec zasadniczo rozbieżnych zeznań i wyjaśnień złożonych w toku postępowania przez poszczególnych świadków i zainteresowanych, Izbie nie udało się ustalić w sposób pewny wzajemnego położenia i kursów jednostek podczas akcji ratowniczej (przyciągania s/y Rzeszowiaka do burty „FINLANDII”). Z zeznań J. P., M. Ł., Ł. B. oraz J. K. wynika, że jednostki ustawione były na kontrkursach (prawa burta jachtu – prawa burta promu). Z kolei według S. Ś. oraz T. O. statki, były ustawione równolegle (lewa burta jachtu – prawa burta promu).
W tym też zakresie, Izba jako najbardziej rzetelne uznaje te zeznania, które wskazują, iż jacht z promem ustawione były na kontrkursach (prawa burta jachtu – prawa burta promu). Twierdzenie to oparte pozostaje o analizę zdjęć jachtu załączonych do akt sprawy obrazujących znaczące uszkodzenia prawej burty dziobu oraz rufy jachtu. Podobnie ze sprawozdania sporządzonego przez Polski Rejestr Statków w dniu 16 oraz 19 sierpnia 2005 r. wynika, iż zasadnicze uszkodzenia kadłuba jachtu obejmują poszycie prawej burty i wiązać je należy z uderzeniami kadłuba jachtu o kadłub promu. Mimo widocznych uszkodzeń także lewej burty jachtu, Izba zasadniczo wykluczyła, iż mogą one stanowić następstwo wzajemnego ocierania się kadłubów. Z przywołanego wyżej sprawozdania PRS, wynika iż powstały one najprawdopodobniej od pracującej śruby napędowej promu.
Wobec różnicy w zeznaniach poszczególnych świadków, Izba napotkała poważne trudności w ustaleniu przyczyn dla których kapitan jachtu S. M. znalazł się poza burtą jachtu. Nie budzącym jednak wątpliwości pozostaje to, iż fakt opuszczania (wyskoczenia lub wypadnięcia) kapitana, stanowił następstwo pęknięcia (lub odcięcia) liny łączącej prom z jachtem. W dalszej zaś kolejności przesuwania się jachtu wzdłuż burty promu w kierunku rufy.
W tym też zakresie, dokonując analizy materiału dowodowego zebranego w sprawie, Izba rozważyła trzy zdarzenia mogące stanowić przyczynę opuszczenia przez kapitana jachtu, a mianowicie:
- niezamierzone wypadnięcie,
- świadome wyskoczenie z jachtu dla ratowania załoganta J. K.,
- świadome wyskoczenie z jachtu w obawie przed zgnieceniem przez rufę promu „FINLANDIA”.
Za najbardziej prawdopodobną z przedstawionych powyżej hipotez Izba przyjęła tę, iż do opuszczenia (wyskoczenia lub wypadnięcia) przez kapitana z jachtu doszło w następstwie zagrożenia przygniecenia jachtu przez uniesioną na fali rufę promu. Okoliczność ta wynika z zeznań wszystkich przesłuchanych w sprawie świadków.
Z zeznań J. P. wynika, iż kapitan wyskoczył z prawej burty z okolic części dziobowej. Podobnie z zeznań J. K. można domniemywać, iż kapitan (tak jak i sam świadek) wyskoczyli z dziobu jachtu. Z, kolei M. Ł. oraz Ł. B. wskazali, iż kapitan opuszczając Rzeszowiaka znajdował się w okolicy rufy jachtu. Również D. L. podkreślił, iż uciekał w kierunku dziobu albowiem zagrożona była część rufowa jachtu.
Wobec tak znaczących różnic w zeznaniach poszczególnych świadków, (także w zakresie wzajemnego ustawienia obu jednostek), Izbie nie udało się ustalić miejsca w którym znajdował się kapitan w chwili opuszczenia jachtu.
Za przyjęciem jednak tezy, iż kapitan wyskoczył (lub wypadł) z okolic dziobu wydają się przemawiać następujące okoliczności:
- po pierwsze – skoro jacht w świetle powyższych założeń stykał się prawą burtą z prawa burtą promu „FINLANDIA”, w dalszej zaś kolejności przesuwał się wzdłuż burty, dostając się ostatecznie bezpośrednio pod uniesiona rufę, zasadnym wydaje się przyjęcie założenia, iż to właśnie dziób jachtu w pierwszej kolejności narażony był na zgniecenie,
- po drugie – wyskoczenie kapitana z rufy (z lewej burty) wiązałoby się z naturalnym ryzykiem zgniecenia przez obie jednostki zważywszy, iż z zeznań świadków wynika, iż w następstwie zdarzenia doszło do uszkodzenia tratwy zamocowanej na rufie jachtu,
- po trzecie – kapitan odnaleziony został przez członków załogi w okolicach dziobu jachtu, co sugeruje (zważywszy, iż był zaplątany w olinowanie jachtu), Iż nie mógł samodzielnie przemieścić z okolic rufy na dziób.
Zdaniem Izby powyższego przypuszczenia nie podważa fakt stwierdzonych przez PRS śladów uszkodzeń lewej burty jachtu. Nie można wykluczyć, iż „uciekając” spod nawisu rufowego promu „FINLANDIA”, doszło do obrócenia Rzeszowiaka co tłumaczyłoby fakt występowania na kadłubie przedmiotowych uszkodzeń (śladów od pracującej śrubie promu). Podobnie zauważyć należy, iż z chwilą pęknięcia liny łączącej statki, FINLANDIA po otrzymaniu komunikatu człowiek za burtą, wykonała zwrot, co także wiązałoby się ze zmianą wzajemnego położenia jednostek a co za tym idzie uszkodzenia lewej buty jachtu.
Z zeznań wszystkich przesłuchanych w sprawie świadków wynika, iż kapitan trzymał się żagla lub olinowania jachtu. Nie budzącym wątpliwości pozostaje również, iż kapitan (po opuszczeniu) jachtu odnaleziony został przez członków załogi w okolicach dziobu jachtu przy prawej burcie.
Izba zwraca uwagę, iż od chwili wyskoczenia (lub wypadnięcia) przez kapitana jachtu, żaden z nominalnie wyznaczonych oficerów nie przejął dowodzenia jachtem. W szczególności zastrzeżenia budzi zachowanie J. P., który jako najstarszy stopniem (jachtowy sternik morski) nie podjął jakichkolwiek prób skoordynowania działań załogi.
Podobnie, podkreślenia wymaga, iż podjęta przez członków załogi próba wyciagnięcia kapitana na pokład jachtu była chaotyczna i niezorganizowana. Zasadnicze wątpliwości budzi próba użycia liny założonej na kabestanie dla wydobycia S. M. z wody. Skoro kapitan zaplątany był w olinowanie jachtu użycie nadmiernej siły mogło doprowadzić do poważnego naruszenia ciała. Zastrzeżenia budzi przy tym fakt, iż nie podjęto próby odcięcia olinowania krepującego kapitana przy użyciu noża lub innego ostrego narzędzia. |
Z zeznań S. Ś., wynika, iż początkowo na prom przekazana została przekazana informacja, iż jedynie jedna osoba (J. K.) jest w wodzie. Informacja o tym, iż kapitan znajduje się w wodzie, przekazana została jako druga — według świadka w odstępie około minuty. Znajduje to potwierdzenie w zapisach dziennika statkowego (promu FINLANDIA), z tą jednak różnicą, iż odległość czasowa dzieląca poszczególne komunikaty sięga blisko dwudziestu minut. Także z zeznań D. L. wynika, iż załoga nie od razu zawiadomiła prom o zaistniałym zdarzeniu, dążąc w pierwszej kolejności do wyciągnięcia kapitana. W opozycji jednak do tych wskazań pozostają zeznania M. Ł. twierdzącej, iż przekazano wiadomość, iż „dwóch ludzi jest za burtą”.
Wobec faktu, iż zeznania M. Ł. obejmują jedynie część rozmów prowadzonych przez S. Ś. z promem, za nie budzący wątpliwości Izba uznała jedynie fakt zaistnienia przerwy w poszczególnych przekazach. Nie udało się natomiast ustalić faktycznego okresu czasu dzielącego poszczególne informacje, tj. iż J. K. oraz (w dalszej kolejności) S. M. jest w wodzie.
Oceniając przyczyny prowadzące ostatecznie do śmierci kapitana S. M., Izba w pierwszej kolejności pragnie wskazać na zasadnicze różnice w relacjach poszczególnych osób przesłuchanych w sprawie. Tak więc z zeznań J. P. wynika, iż ostateczna utrata kapitana spowodowana była zbliżeniem się promu do s/y Rzeszowiak; wytworzone przez śruby promu wiry wciągnęły kapitana pod wodę. Z kolei z zeznań D. L., Ł. B., M. Ł., S. Ś. wynika, iż podczas próby wyciągnięcia kapitana na pokład jachtu, doszło do uderzenia burty promu o burtę jachtu w następstwie czego kapitan znikł. Twierdzeniom tym przeczą jednak zeznania świadka T. O. wskazującego jednoznacznie, iż od chwili otrzymania komunikatu, o człowieku za burtą, prom zachowywał przez cały czas bezpieczną odległość.
W świetle zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, Izba nie jest wstanie w sposób stanowczy przyjąć jednej z przywołanych wyżej hipotez. Wskazuje jednak, iż za najmniej prawdopodobne należy przyjąć te zeznania, które negują możliwość nadmiernego zbliżenia się promu (lub kontaktu fizycznego) z Rzeszowiakiem. Z zeznań bowiem wszystkich przesłuchanych członków załogi s/y Rzeszowiak wynika, iż znikniecie kapitana pod wodą wiązać należy z zachowaniem się promu. Izba nie wyklucza przy tym tego, iż w panujących warunkach hydrometeorologicznych, zważywszy przy tym na wielkość samego promu, ewentualne zetknięcie „FINLANDII” z prawą burtą jachtu, mogło zostać niezauważone przez załogę statku. Podobnie nie można pomijać tego, że do ewentualnego zbliżenia (zetknięcia) obu jednostek, doszło jeszcze przed przekazaniem na prom komunikatu, iż kapitan znajduje się przy prawej burcie jachtu. Jak wskazano to wyżej, początkowo na prom przekazana została jedynie informacja, iż tylko jeden członek załogi znajduje się w wodzie. Założyć więc można, iż w trakcie powstałej przerwy, manewry promu podyktowane były przede wszystkim bezpieczeństwem osoby znajdującej za burtą (J. K.). W tym też zakresie zachowanie bezpiecznej odległości od jachtu miało charakter drugorzędny, z uwagi na brak wiedzy co do tego że także kapitan znajduje się za burtą, i doprowadzając ostatecznie do nadmiernego zbliżenia się promu do jednostki ratowanej.
Za przedstawioną wyżej tezą przemawiają także wnioski płynące z protokołu sekcji zwłok. Mimo, że wynika z niego, iż bezpośrednią przyczyną śmierci kapitana mogło być utonięcie lub/i wstrząs hypowolemiczny, uwagi wymaga wskazanie, iż charakter obrażeń powłok tułowia wiązać należy z „zadziałaniem elementów promu jak i uszkodzonego jachtu”. Biegły wskazał, iż „rana cięta z przerwaniem ciągłości tkanki miękkiej i kostnej ramienia lewego może pochodzić od zadziałania narzędzia ostrego, najprawdopodobniej śruby okrętowej” To zaś – zdaniem Izby – z daleko idącym prawdopodobieństwem pozwala stwierdzić, iż w chwili gdy kapitan znajdował się przy dziobie Rzeszowiaka doszło (co najmniej) do nadmiernego zbliżenia się promu do prawej burty jachtu, w wyniku czego kapitan dostał się w zasięg działania urządzeń statku.
VIII. Zachowanie się statków po wypadku
1) prom „FINLANDIA”
Po otrzymaniu informacji o wypadnięciu za burtę dwóch członków załogi, „FINLANDIA” nawiązała natychmiastową łączność ze stacją brzegowa Kaliningrad oraz szwedzkimi służbami ratowniczymi wysyłającymi śmigłowiec z Gotlandii.
W tym też zakresie podjęte przez prom działania, ograniczające się w pierwszej kolejności do asysty pozostającego w wodzie J. K., w dalszej zaś kolejności samego jachtu w ocenie Izby nie nasuwają wątpliwości.
2) jacht Rzeszowiak
Nie nasuwa zastrzeżeń zachowanie się załogi jachtu po wypadku (utracie kapitana) z wyjątkiem postawy zainteresowanego J. P. Analizują przebieg samego wypadku (od chwili utraty kapitana), Izba dostrzega brak jakichkolwiek koordynacji działań jachtu i to zarówno w odniesieniu do pomocy udzielanej kapitanowi, prowadzenia rozmów z promem (łączność radiowa) jak i w końcu wymiany informacji na samym jachcie pomiędzy członkami załogi.
W oparciu o materiał dowodowy zebrany w sprawie, stwierdzić należy, iż wszelkie czynności podejmowane przez członków załogi (także przy próbie wyciągnięcia kapitana) miały charakter spontaniczny. Podobnie opóźnienie w przekazaniu na prom informacji o tym że kapitan jest za burtą (przy prawej burcie) świadczy o braku ładu na pokładzie.
Z chwilą utraty kapitana, obowiązany do przejęcia dowództwa na jachcie pozostawał najstarszy stopniem J. P. Do jego kompetencji należało kierowanie działaniami załogi także w czasie opuszczenia jachtu i podejmowania (z wody) poszczególnych członków załogi przez helikoptery.
W tym też zakresie zasadnicze zastrzeżenia budzi również zaniechanie przez J. P. opuszczenia jachtu jako ostatni. Działanie takie narusza wymóg art. 61. §2 kodeksu morskiego.
IX. Opuszczenie jachtu przez załogę — przyczyna wypadku.
Bezpośrednią przyczyną opuszczenia przez załogę s/y Rzeszowiak w dniu 10 sierpnia 2005 r. było pozbawienie jachtu zdolności do dalszej żeglugi. W wyniku wielokrotnego uderzenia o prom „FINLANDIA”, jacht doznał szeregu uszkodzeń. Złamane zostały maszty jak i koło sterowe.
Analizując jednak źródła samego wypadku, Izba wskazuje, iż decyzja załogi o opuszczeniu jachtu podjęta została już w dniu 9 sierpnia 2005 r. Oparta ona była o niczym nieuzasadnione przeświadczenie, iż jacht znajduje w niewielkiej odległości od brzegu i ulegnie rozbiciu, zaś warunki hydrometeorologiczne uniemożliwiają kontynuowanie bezpiecznej żeglugi. W tym też Izba upatruje zasadniczą przyczynę wypadku morskiego, prowadzącego ostatecznie do opuszczenia jachtu przez jego załogę.
Jak wskazano to wyżej w chwili wysłania sygnału wezwania pomocy, faktyczna pozycja jachtu (ustalona przez Izbę) odpowiadała w przybliżeniu 55°11’N, 19°19’E, to jest około 30 mil morskich w linii prostej od przylądka Taran. Uznanie natomiast w sposób wadliwy przez jacht pozycji 55°09’N, 20°03’E, przy wietrze z kierunku N-NW jako właściwej, pociągnęło za sobą błędną ocenę odległości od najbliższego brzegu tj. 10-20 mil morskich. W tym też wypadku przekonanie kapitana jak i pozostałych członków załogi o grożącym niebezpieczeństwie, było obarczone błędem. W jego rezultacie — mając na uwadze trudne warunki pogodowe i towarzyszące zajściu objawy paniki — podjęto decyzje o wezwaniu pomocy a w dalszej zaś kolejności (ostatecznie) opuszczenia jachtu.
W tych też granicach zastrzeżenie budzi wyjście jachtem w morze w trudnych warunkach pogodowych.
Wobec omówienia powyższej kwestii w początkowej części niniejszego uzasadnienia, w tym miejscu jedynie w uzupełnieniu wskazać należy, iż w dotychczasowym orzecznictwie Izb Morskich, wielokrotnie wyrażano pogląd, iż żeglarstwo morskie jest nierozerwalnie związane z ryzykiem, które jednak winno mieścić się w rozsądnych granicach. Każdorazowa decyzja o wyjściu w morze winna uwzględniać w szczególności takie aktualne czynniki i warunki mające wpływ na bezpieczeństwo załogi jak warunki hydrometeorologiczne – aktualne i przewidywane, lokalizację trasy rejsu, wiek jak i poziom wyszkolenia załogi jak i w końcu doświadczenie żeglarskie samego kapitana. Wymogi te pozostają tym bardziej aktualne, gdy dotyczy to rejsu stażowego lub szkoleniowego a więc z załogą, która dopiero ma nabyć doświadczenie żeglarskie.
Izba zwraca też uwagę, iż z zeznań świadków przesłuchanych w sprawie wynika, iż kapitan działał pod presją części złogi. Sama zaś decyzja o wezwaniu pomocy podjęta została w istocie w toku dyskusji kapitana z załogą co do dalszych poczynań na jachcie. Takie też zachowanie podważa jedną z podstawowych zasad rządzących na statku a mianowicie, iż wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są podporządkować się zarządzeniom kapitana, wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku.
W tym też zakresie, analizując postawę kapitana (powołującego na stanowisko oficerskie osobę posiadającą patent żeglarza), jak i umiejętności samej załogi w zakresie prowadzenia nawigacji oraz korzystania z urządzeń jachtowych, w dalszej zaś kolejności objawy niezdecydowania, narastającej paniki w końcu zaś braku zorganizowania, Izba dostrzega współzależność pomiędzy zachowaniem i postawą samej załogi jachtu domagającej się wezwania pomocy, a jej doświadczeniem żeglarskim.
W ocenie Izby, wychodząc w morze w dniu 8 sierpnia 2005 r. w trudnych warunkach pogodowych, w sposób niedostateczny rozważono przywołane wyżej przesłanki.
Zastrzeżenia Izby budzi sposób organizacji samego rejsu przez armatora, Rzeszowski Okręgowy Związek Żeglarski.
Zgodnie z art. 17 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. „O bezpieczeństwie morskim” statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie jest obsadzony załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie. W tym też zakresie obowiązek obsadzenia statku załogą o właściwym składzie spoczywa zarówno na kapitanie (art. 57 kodeksu morskiego) jak i armatorze (art. 51 ustawy o bezp. mor.).
Z zeznań J. W. wynika, iż w ramach prowadzonego naboru, rola Związku sprowadziła się w istocie do sprawdzenia dokumentów (patentów) przyszłych członków załogi. W odniesieniu do wymaganych kartą bezpieczeństwa jachtu uprawnień radiooperatora, oparł się on na zapewnieniu kapitana S. M. „iż ma je ktoś z załogi”. Izba – wobec braku w tym zakresie innego materiału dowodowego – nie kwestionuje rzetelności przedmiotowych wyjaśnień. Co najmniej jednak za daleko idące zaniedbanie uznać należy, zaniechanie przez członków Związku, osobistego zapoznania się z dokumentami złożonymi przez przyszłych członków załogi. Naganne jest to tym bardziej, iż jak wynika zeznań M. P., w Związku funkcjonuje komisja morska która dokonuje weryfikacji złogi jachtu pod kątem wymogów zawartych w karcie bezpieczeństwa danej jednostki.
X. Akcja ratownicza
Akcja ratownicza prowadzona przez służby SAR – polegająca na podjęciu poszczególnych członków s/y Rzeszowiak — bezpośrednio z wody – nie nasuwa zastrzeżeń. Nie budzą też wątpliwości, działania podjęte przez służby SAR zmierzające do odnalezienia kapitana jachtu S. M.
Z materiału dowodowego zebranego w sprawie wynika, iż akcja SAR prowadzona była początkowo wyłącznie przez śmigłowce szwedzkie. Z uwagi na występujące w miejscu zdarzenia bardzo trudne warunki atmosferyczne odmówiono początkowo zgody na start polskiego śmigłowca. Ostatecznie start śmigłowca Mi 14 PS nastąpił krótko po godzinie 0600. Nadto w akcji poszukiwawczej uczestniczył prom „FINLANDIA” oraz statek „Azur”.
Izba nie podzieliła stanowiska zainteresowanej G. M. kwestionującej prawidłowość czynności podjętych przez ratowników, w tym niezbadanie części podwodnej kadłuba Rzeszowiaka. Izba zwraca uwagę, iż mimo podjęcia członków załogi jachtu o godzinie 0723 z pozycji 55°17’N, 19°45’E, zakończenie akcji poszukiwawczej nastąpiło w dniu 10 sierpnia 2005 r. o godzinie 1155, a więc blisko po 12 godzinach od chwili znalezienia się kapitana w wodzie. Podkreślenia wymaga, iż sama akcja prowadzona była w bardzo trudnych warunkach meteorologicznych, zaś sam formularz przebiegu akcji z godziny 1150 zawiera następujące wskazanie: „warunki: 20-25 m/s NW, 5-7 fala, widz. 1-3 Mm, temp wody 12-14, brak szans na przeżycie — zaginiony jest w wodzie już ponad 12h”.
XI Orzeczenie o wypadku morskim (kognicja Izby Morskiej)
Zgodnie z art. 2 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. „O izbach morskich” (Dz U. nr 58 poz. 320), izby morskie rozpoznają wypadki morskie statków o polskiej przynależności oraz statków o obcej przynależności, jeżeli wypadek nastąpił na polskich morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym, albo jeżeli z wnioskiem o wszczęcie takiego postępowania wystąpił armator lub kapitan statku.
Z ustaleń Izby wynika, iż do wypadku morskiego (śmierci kapitana) doszło na wodach międzynarodowych (poz. 55°20’N, 019°34’E). Izba nie posiada więc jurysdykcji w zakresie pozwalającym na orzekanie o winie (lub jej braku) – jak domaga się Delegat Ministra, w odniesieniu do podmiotów inne niż polskie. Podobnie, śmierć kapitana jachtu Rzeszowiak S. M., uniemożliwia Izbie wypowiedzenia się co do winy tej osoby (lub jej braku) w rozumieniu art. 36 ust. 1 pkt. 5 ustawy.
Mając na uwadze powyższe na mocy: art. 1 pkt 2 i 10 w zw. z art. 2 i art. 36 ust 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961r. „O izbach morskich”, (Dz U. nr 58 poz. 320 ze zm.) orzeczono jak w sentencji.
O kosztach orzeczono w oparciu o art. 48 pkt. I cyt. ustawy.
Rzeszowiak, 2005, opuszczenie jachtu, Bałtyk
( Wyciąg z orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 29 maja 2007 r. – sygn. akt OIM 1/07, zmieniającego orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 3 lipca 2006 r. – sygn. akt WMG 25/05 )
I. Najbardziej prawdopodobną przyczyną opuszczenia przez załogę jachtu Rzeszowiak na Morzu Bałtyckim w dniach od 9 sierpnia 2005 r. do 10 sierpnia 2005 r. na pozycji: 55°17’N, 019°21’E, przy sile wiatru WNW 8-10°B, w porywach do 12°B, stanie morza 6-7°, było przekonanie o grożącym jachtowi i załodze niebezpieczeństwie wynikające z oceny, że warunki hydrometeorologiczne przekraczają aktualne zdolności psychofizyczne załogi – początkowo pogłębione błędnym określeniem pozycji jachtu na mapie.
II. Przyczyną śmierci kapitana jachtu w dniu 9 sierpnia 2005 r. na pozycji: 55°20’N, 019°34’E, przy sile wiatru WNW 11-12°B, stanie morza 6-7°, było utonięcie albo wstrząs hypowolemiczny bądź oba te czynniki łącznie – po wypadnięciu albo wyskoczeniu z jachtu Rzeszowiak, podczas próby podjęcia członków załogi jachtu przez prom „FINLANDIA”.
III. Nieprawidłowe było postępowanie jachtu Rzeszowiak polegające na uprawianiu żeglugi z naruszeniem wymogów Karty Bezpieczeństwa jednostki w zakresie wymaganego składu załogi.
IV. Zastrzeżenia nasuwa postępowanie jachtu Rzeszowiak polegające na:
- wyjściu z portu Lipawa w dniu 8 sierpnia 2005 r. w trudnych warunkach pogodowych,
- błędnym nanoszeniu pozycji jachtu na mapie,
- akceptacji metody ratowania załogi jachtu, wskazanej przez prom „FINLANDIA”;
V. Na przebieg akcji ratunkowej prowadzonej przez prom „FINLANDIA” wpływ miały:
- ekstremalnie ciężkie warunki hydrometeorologiczne,
- ograniczone środki ratownicze znajdujące się w dyspozycji promu,
- wybór metody ratowania.
Przebieg wypadku
S/y Rzeszowiak (POL-2310) jest jachtem sportowym (18,24 BRT, dług. 13,74 m, szer. 3,88 m, kadłub stalowy, zbudowany w 2000 r., napęd: żagle o powierzchni 80 m² i silnik spalinowy PUCK 44 kW, bandera polska). Jacht posiadał radiotelefon VHF IC-M601, radiotelefon VHF przenośny IC-MI, pławę EPIRB, dwa GPS: Garmin 12 (w zejściówce) i RayNavz300 (w nawigacyjnej), Navtex, echosondę, 1 tratwę pneumatyczną 10-osobową, 2 koła ratunkowe, 10 pasów ratunkowych i kombinezony ratunkowe dla 10 osób. S/y Rzeszowiak był dopuszczony do uprawiania żeglugi, jako jacht żaglowy, w żegludze pełnomorskiej bez ograniczeń pogodowych, mając na pokładzie minimum 2 a maksimum 10 członków załogi. Dla poszczególnych członków załogi Karta Bezpieczeństwa określała następujące kwalifikacje: kapitan jachtu – patent jachtowego sternika morskiego, oficerowie pokładowi – patent sternika jachtowego. Nadto, zastrzeżono wymóg, by w rejsie uczestniczyła 1 osoba posiadająca świadectwo radiotelefonisty. Jacht posiadał ważne Świadectwo Klasy Jachtu.
W dniu 29.07.2005 r. na jacht zaokrętowali:
- kapitan – lat 60, jachtowy sternik morski, uprawiający żeglarstwo od lat 70-tych ( pierwszy rejs w charakterze kapitana ),
- I oficer – lat 55, jachtowy sternik morski, patent z 1977 r.,
- II oficer – lat 21, żeglarz jachtowy, patent z 2001 r.,
- III oficer – lat 20, żeglarz jachtowy, patent z 2000 r.,
- załogant – lat 23, żeglarz jachtowy, patent z 1995 r.,
- załogantka – lat 22, żeglarz jachtowy patent z 2000 r.,
- załogant – lat 16, żeglarz jachtowy, patent z 2004 r.,
- załogantka – lat 21 – bez uprawnień żeglarskich,
- załogant – lat 23, żeglarz jachtowy, patent z 2003 r.,
- załogantka – lat 20, żeglarz jachtowy, patent 2003 r.
30 lipca 2005 r., s/y Rzeszowiak rozpoczął rejs na trasie: Górki Zachodnie – Visby – Sztokholm – Lipawa – Górki Zachodnie, który miał trwać do 13.08.2005 r.
W dniu 08.08.2005 r., około godz. 1755 ( UTC ), przy wietrze o sile 5°B s/y Rzeszowiak wyszedł z Lipawy w drogę powrotną do Górek Zachodnich. Kapitan jachtu posiadał prognozę pogody, zapowiadającą silny wiatr NW-W o sile 5-8°B. Prognoza pogody opracowana przez Biuro Meteorologiczne Prognoz Morskich O/Morskiego IMGW w Gdyni na Bałtyk Południowo-Wschodni zapowiadała zaś od godz. 1900 do 0700 z 08 na 09.08.2005 r. ostrzeżenie przed silnym wiatrem : NW 4-5, wzrastającym 6-7°B, orientacyjna na następne 12 godzin: wiatr NW do W 7 wzrastający do 8 °B.
Od godz.0700 do godz.1900 dnia 09.08.2005r.: ostrzeżenie przed sztormem, wiatr NW 6-7 wzrastający do 8°B, stan morza 3-4, potem 4, orientacyjna na następne 12 h: wiatr NW-W 7-8 °B a od godz. 1300 do 0100 dnia 09-10.08.2005 r. ostrzeżenie przed silnym sztormem: wiatr NW do W 7-8 wzrastający do 9-10 °B, stan morza 4-5, później 6, widzialność dobra do umiarkowanej. Postępujące od E opady deszczu.
Około godz. 1810 ( UTC ), po minięciu główek wejściowych, postawiono foka marszowego, grota zarefowanego na pierwszym refie i bezana. O godz. 1900 ( UTC ) jacht położył się na KD 260° i z szybkością ok. 3,5 w szedł w kierunku Helu. Szedł tym kursem do ok. godz. 0200 ( UTC ) dnia 09.08.2005 r. Jacht zachowywał się prawidłowo na fali. Włączone były 2 GPS ( tj. mniejszy, zasilany na baterie, zamontowany w zejściówce i GPS RayNav300 w kabinie nawigacyjnej). Na koniec wachty oficer wachtowy odczytywał pozycję z GPS-u znajdującego się w zejściówce, odnotowywał ją w brudnopisie dziennika jachtowego i nanosił na mapę. W czasie całego rejsu nie wszystkie pozycje z GPS załoga nanosiła na mapę. Sporadycznie porównywano wskazania obu GPS, odczytując niewielkie odchylenia pozycji.
Przed godz. 0200 (UTC) w dniu 09.08.2005 r., wykonano zwrot przez sztag (z użyciem silnika z powodu silnego wiatru) i położono się na kurs ok. 190°. Siła wiatru wynosiła ok. 6 °B. Ponieważ wiatr się wzmagał, zrzucono grota. O godz. 0330 (UTC) postawiono foka sztormowego i bezana sztormowego. Po wymianie żagli jacht szedł kursem 220°, zachowywał się prawidłowo na fali, utrzymywano zamierzony kurs. O godz. 0600 (UTC) odnotowano pozycję: 55°51`N, 019°29`E, kierunek wiatru NW. Potem jacht szedł kursem KD około 180°, z szybkością 7,3 w. O godz. 0700 (UTC) dokonano ostatniego wpisu w brulionie określającego pozycję jachtu: 55°48`N, 019°30` E.
W godzinach przedpołudniowych wiatr NW zaczął przybierać na sile, a około południa osiągnął 8-9 °B przy stanie morza 7. Utrzymanie kursu było już utrudnione z powodu silnego dryfu jachtu. O godz. 0900 (UTC) jacht szedł KD 194°, szybkością 5,8 w. Wiatr NW o sile 9°B, stan morza 8, opady deszczu.
O godz. 1000 (UTC) trzymano KD 200°, szybkość wynosiła 5,5 w. Wiatr NW 9 °B, stan morza 8, widzialność 5.
O godz. 1100 (UTC) naniesiono na mapę pozycję jachtu: 55°19`N, 020°15` E, zaś na godzinę 1400 pozycję: 55°16`N, 020°18` E. Według wskazań GPS-u o godzinie 1100 (UTC) jacht znajdował się w pozycji: 55°26`N, 019°23`E, zaś o 1400 55°21` N, 019°21`E.
Po godz. 1200 (UTC) założono ref na bezanie sztormowym. Warunki pogodowe były trudne. Wiatr, wg oceny załogi, o sile 10°B wciąż wzmagał się, rosła fala, która co pewien czas zalewała pokład, padał deszcz. O godz. 1200 ( UTC ) załoga dokonała ostatniego zapisu w brudnopisie dziennika jachtowego.
O godz. 1400 (UTC) po raz ostatni naniesiono pozycję na mapę – była to pozycja 55°09` N, 020°03` E. GPS pod pokładem zapisał na godz. 1400 (UTC) pozycję: 55°12,783 N, 019°17,990E, kurs 191°, odl. 1,7 Mm od poprzedniej pozycji zapisanej o 1330.
O godz. 1400 (UTC) siła wiatru w porywach osiągała 11°B, przy stanie morza 8, tworzyły się wysokie fale.
Po godz. 1400 (UTC) kapitan zebrał załogę pod pokładem i omawiał z nią sytuację na jachcie. Załoga była zmęczona sztormową pogodą i niewyspana. Kapitan powiedział, że obawia się zdryfowania jachtu i rozbicia o brzeg rosyjski – wymienił półwysep Taran. Rozważano możliwość schronienia się w porcie Bałtijsk lub osadzenia jachtu na piaszczystej mieliźnie.
O godz. 1430 (UTC) GPS “RayNav300” zapisał pozycję: 55°10,062 N, 019°17,254 E, kurs 186°, odl. 2,8 Mm od pozycji z 1400.
Około godz. 1500 (UTC) kapitan polecił uruchomić silnik i wykonać zwrot przez sztag dla przejścia na kontrkurs. Nie poprawiło to jednak sytuacji jachtu, który na kursie N, około 030°, nawet przy pełnych obrotach silnika, dryfował szybkością ok. 3-4 w na SE. Wkrótce wyłączono silnik ze względu na ograniczony zapas paliwa.
O godz. 1500 (UTC) GPS “RayNav300” zapisał pozycję: 55°10,662 N, 019°17,791 E, kurs 024° i odległość 2.8 Mm od poprzedniej pozycji z 1430 (UTC).
Po zwrocie kapitan stwierdził: „jest źle”, zszedł pod pokład i po dłuższej rozmowie z załogą, pod jej presją, zdecydował się wezwać pomoc drogą radiową. Kapitan mówił, że są w odległości ok. 20 mil lub mniejszej od brzegu. Stwierdził, że są w niebezpieczeństwie, ale wyczuwalne było u niego niezdecydowanie.
Jacht nie miał przecieków, nie nabierał wody, wszystkie urządzenia były sprawne.
Drugi z jachtowych sterników morskich, odradzał wzywanie pomocy, proponował, by stanąć jachtem w dryfie do czasu „aż wszystko się uspokoi i będzie można podjąć dalsze decyzje”.
W czasie dyskusji kapitana z załogą stwierdzając, że: „możemy wysłać swoją pozycję” wciśnięto przycisk DSC umieszczony przy stanowisku nawigatora. Po pewnym czasie przyjęto potwierdzenie odbioru sygnału przez stację Kaliningrad-1. Transmisja była złej jakości. Stacja poprosiła o pozycję, zapytała co stanowi problem i oznajmiła, że przyjęła informację. Kapitan prosił o wzięcie jachtu na hol i odholowanie do portu. Stacja nie odpowiedziała lub odpowiedziała, że nie może udzielić pomocy. Potem z s/y Rzeszowiak dwukrotnie nadano Mayday na kanale 16 UKF. O godz. 1541 ( UTC ) ( godz. 1741 czasu polskiego ) MRCK w Gdyni odebrało potwierdzenie Distress Alertu – DSC, kanał 70 VHF z jachtu na pozycji 55°11` N, 019°18` E z rosyjskiej CRS. O godzinie 1543 (UTC) (godz.1843 czasu statkowego) m/f „FINLANDIA” odebrał potwierdzenie Distress Alertu – DSC z jachtu.
M/f „FINLANDIA” (statek ro-ro, poj. 19.524 BRT, dł.156 m, szer. 24 m, bandera-norweska, 2 SG, 2 śruby nastawne, 2 płaty sterowe, ster strumieniowy na dziobie) był na Bałtyku w drodze do St. Petersburga.
O godz. 15.43 (UTC) I oficer, pełniący wachtę na mostku m/f „F”, odebrał informację DSC, że jacht o numerze SPG2941, na pozycji 55°11` N i 019°19`E wzywa pomocy. Zidentyfikował go jako s/y Rzeszowiak. Jacht znajdował się ok. 20 Mm na płn.- zach. od m/f „FINLANDIA”. Wkrótce stacja brzegowa na kanale 16 UKF potwierdziła odebranie tego alarmu. Również na kanale 16 UKF I oficer skontaktował się z centrum ratowniczym w Kaliningradzie. Po potwierdzeniu, że m/f „FINLANDIA” jest najbliższym statkiem dla jachtu wzywającego pomocy, prom został wyznaczony przez RCC Kaliningrad jako statek koordynujący prowadzenie akcji. Polecono mu udać się w miejsce niebezpieczeństwa, zidentyfikować jednostkę, ocenić sytuację i skontaktować się z jachtem.
Obecny na mostku m/f „FINLANDIA” kapitan, wyznaczył I oficera (Polaka) do komunikacji z jachtem. M/f „FINLANDIA” zmienił kurs na płn. – zach. i z szybkością 18 w, przy stanie morza 6-7, wietrze NW-W 15-16 m/sek. skierował się do jachtu. I oficer m/f „FINLANDIA” nawiązał na kanale 16 UKF kontakt z s/y Rzeszowiak. Otrzymał informację, że jacht jest w niebezpieczeństwie, nie jest w stanie utrzymać kursu i prędkości, że dryfuje, ma uszkodzony silnik. Na pytanie o rodzaj pomocy, pierwszą odpowiedzią było pytanie o najbliższą mieliznę, na którą mogliby zdryfować by poczuć się pewnie. I oficer uświadomił załodze jachtu, że są mniej więcej pomiędzy Gotlandią i Estonią, na głębokości ok. 100 m – i nieprędko mogą się spodziewać mielizny. Załoga jachtu nie mogła się zdecydować czy żądają pomocy czy chcą asysty holownika. Kapitan jachtu podał I oficerowi m/f „FINLANDIA” pozycję jachtu z GPS: 56°12` N 019°19`E. I oficer poinformował, że przybędzie na pozycję jachtu za około godzinę, spróbuje zamówić dla nich holownik, nie widzi ich na radarze z powodu sztormu i prosi o częstsze podawanie pozycji z GPS-u. Do RCC Kaliningrad-1 przekazał informację, że stan fizyczny i psychiczny załogi jachtu jest dobry, mają problemy ze sterownością. Centrum ratownicze poleciło m/f „FINLANDIA” podjąć działania ratownicze – mimo zwrócenia przez I oficera promu uwagi, że udzielenie pomocy jachtowi, ze względu na wielkość ich statku, wysokość burt i pogodę, będzie utrudnione. Prom nalegał na wysłanie do jachtu specjalistycznej jednostki, helikoptera lub holownika. Otrzymał ostatecznie odpowiedź, że centrum tego zrobić nie jest w stanie i statek musi udzielić pomocy.
W tym czasie wiał wiatr WNW o sile 25 m/s, (około 10°B), stan morza wynosił 8-9. Stacja brzegowa podała, że pogoda nie poprawi się w ciągu najbliższych 12 godzin. Dopiero po przekazaniu tej informacji, załoga jachtu podjęła decyzję, że chce ratowania życia na morzu. Po kilkukrotnym upewnieniu się, I oficer przekazał ich decyzję RCC Kaliningrad-1. Po raz kolejny centrum ratownicze oznajmiło, że prom ma ratować jacht mimo wspomnianych utrudnień ze względu na wielkość statku.
Według zeznań załogi jachtu, ok. godz. 1700 (UTC) stacja Kaliningrad-1 zaproponowała przysłanie holownika za opłatą 1000 USD – na co kapitan ostatecznie przystał. Początkowo „FINLANDIA” potwierdziła informację, że zamówiony w Kaliningradzie holownik przybędzie i będzie eskortować jacht do czasu jego przybycia. O godz. 1723 (UTC) I oficer m/f „FINLANDIA” przekazał na jacht informację, że holownik nie przybędzie i promowi powierzono prowadzenie akcji oraz, że prom zawiadomi jacht o procedurze ewakuacji załogi.
Ostatecznie, na m/f „FINLANDIA” zdecydowano, że najlepszym sposobem przyjęcia załogi na pokład promu będzie wystrzelenie na pokład jachtu rzutki pirotechnicznej, do której zostanie doczepiona lina holownicza. Po zamocowaniu jej na jachcie, zostanie on ściągnięty do drzwi pilotowych m/f „FINLANDIA” usytuowanych na śródokręciu, na burcie zawietrznej. Po zrównaniu jachtu z drzwiami pilotowymi poprzez popuszczanie liny przez załogę promu, żeglarze przejdą na pokład. Rozważano również możliwość opuszczenie szalupy lub wyrzucenie sieci za burtę, ale ostatecznie uznano to za zbyt ryzykowne przy tak złej pogodzie.
Po zbliżeniu się do s/y Rzeszowiak na odległość ok. 5 kbl, I oficer promu poinformował załogę jachtu o sposobie przeprowadzenia akcji i o ryzyku z nią związanym. Załoga jachtu zaakceptowała sposób ratowania, jak i fakt, że jacht po podjęciu załogi może dryfować. Nikt z załogi nie protestował. Padło stwierdzenie „nieważne co stanie się z jachtem, byle uratować ludzi”. I oficer m/f „FINLANDIA” powiadomił RCC Kaliningrad-1 o uzgodnieniach i o tym że zaczyna akcję.
W początkowej fazie m/f „FINLANDIA” podchodził równolegle do lb s/y Rzeszowiak. Na jachcie uruchomiono silnik, który miał pomagać w manewrach. Manewry podejścia z powodu silnego wiatru (WNW 25 m/s – około 10° B) i wysokiej fali, były kilkakrotnie ponawiane, aż do zajęcia przez „FINLANDIĘ” dogodnej pozycji. Pierwszą rzutkę wystrzelono o godzinie 2100 czasu statkowego (1800 – UTC).
Wg załogi jachtu, przebieg zdarzeń podczas akcji ratowniczej przedstawiał się następująco: pierwsze wystrzelenie rzutki z liną było niecelne i załoga jachtu nie miała możliwości jej przechwycenia. W trakcie manewrów mających na celu zajęcie dogodnej pozycji do wystrzelenia drugiej rzutki jacht kilkakrotnie przepływał za lub przed m/f „FINLANDIA” miotany falami. W czasie podejścia doszło do uderzenia koszem dziobowym jachtu o rufę promu. Podana kolejna rzutka zaczepiła o kosz rufowy. Kiedy zaczęto jej wybieranie, z m/f „FINLANDIA” powiadomiono przez radio, że na końcu rzutki nie ma liny. Rzutka została odcięta przez załogę statku, jacht przeszedł za jego rufę. Odstawiono silnik (dym z komory) i dalsze manewry prowadzono tylko na żaglach. Trzecia rzutka zaczepiła o sztag. Po wybraniu rzutki okazało się, że na jej końcu również nie było liny. Jacht cały czas, targany falą i wiatrem, zmieniał swoje położenie względem statku.
W czasie prób podejścia do przyjęcia czwartej rzutki, s/y Rzeszowiak kilkakrotnie znalazł się przed dziobem m/f „FINLANDIA” Ostatecznie udało się przyjąć rzutkę w części rufowej jachtu i zaczęto ją wybierać. W czasie wybierania, jednostki zderzyły się burtami, w rezultacie czego na jachcie złamał się bezanmaszt i uszkodził grotmaszt. Podaną z promu linę holowniczą przymocowano do grotmasztu. W tym czasie nastąpiło kolejne zderzenie statków prawymi burtami, w wyniku czego jeszcze bardziej uszkodzony został grotmaszt.
Ewakuacja załogi miała nastąpić z części dziobowej jachtu, z wysokości mocowania want grotmasztu. Przy otwartych drzwiach pilotowych stał I oficer z drugim członkiem załogi i tłumaczył żeglarzom jak będą podejmowani. Opuszczono do jachtu drabinkę i lifelinkę, do której przypięła się II of. i weszła na prom. Na jacht podano kolejną linę, do której przypięto załogantkę. Jednakże, z powodu dużego rozkołysu na fali, jacht, obijając się o burtę m/f „FINLANDIA”, zaczął przesuwać się w kierunku rufy statku. Wg załogi jachtu załoga statku odcięła linę, zamknęła drzwi pilotowe, bo zaczęła ich zalewać fala.
Po przejściu jednego członka załogi jachtu na m/f „FINLANDIA”, I oficer promu (stojący przy drzwiach pilotowych) został poinformowany z mostku, że pękła lina łącząca jednostki. Również on spostrzegł, że jacht dryfuje w stronę rufy statku. Polecił zamknąć drzwi pilotowe, by ograniczyć napływ wody do środka. Krzyknął, aby wychylono ster maksymalnie na prawą burtę, aby rufę statku oddalić od jachtu. Po przyjściu I oficera na mostek jacht już dryfował za rufą statku. Oficer nawiązał kontakt z jachtem i poinformował, że nie ma możliwości dalszego ratowania, bo skończyły się rzutki pirotechniczne oraz powiadomił RCC Kaliningrad, że statek nie ma dalszych możliwości technicznych udzielenia pomocy a nadto pogarszająca się pogoda uniemożliwia dalszą akcję. Ponownie zaproponował wysłanie specjalistycznej jednostki, jednak odmówiono mu i polecono mu kontynuować akcję ratowniczą.
Kiedy jacht zaczął przesuwać się w kierunku rufy statku, żeglarze zobaczyli uniesioną nad ich głowami rufę promu, która przygniotła jacht aż po śródokręcie. Spowodowało to urwanie koła sterowego, uszkodzenie grotmasztu, olinowania relingów i obudowy tratwy ratunkowej. Załogant (z pb) i kapitan (z lb) wyskoczyli lub wypadli do wody. Byli w pasach ratunkowych.
Kapitan jachtu dostrzeżony został przez załogę s/y Rzeszowiak, gdy trzymał się foka sztormowego zwisającego do wody po pb przy samym koszu dziobowym. Drugi ze znajdujących się w wodzie członków załogi odpłynął kilka metrów od jachtu, bo pozostanie w jego pobliżu uważał za niebezpieczne.
O godz. 1955 (UTC) m/f „FINLANDIA” otrzymał z jachtu informację, że kilkunastoletni żeglarz dryfuje w kamizelce wyposażonej w migające światełko i taśmy refleksyjne i oddala się od jachtu. Na promie ustanowiono dodatkową wachtę celem obserwacji żeglarza w wodzie, którego zaczęto oświetlać drugim reflektorem. I oficer powiadomił o tym RCC Kaliningrad-1 i kolejny raz żądał kategorycznie wysłania pomocy.
Około godz. 2015 (UTC), prom otrzymał informację z jachtu, że drugi członek załogi – kapitan jachtu – jest za burtą zaplątany w olinowanie jachtu, mają z nim kontakt i starają się go wyciągnąć.
Kapitan jachtu początkowo był przytomny, nawiązał z ratującymi go kontakt słowny. Wszystko wskazywało, że jest zaplątany w żagiel, szoty i sztag, wisiał po pb blisko dziobu. Nie miał już na sobie kamizelki ratunkowej. Próba wyciągnięcia nie przyniosła powodzenia. Użyto kabestanów, znajdujących się na złamanym grotmaszcie, „na których wisiał”. Podciągnięto kapitana na tyle, że jego dłonie znalazły się na pokładzie jachtu. Wówczas żeglarze udzielający kapitanowi pomocy spostrzegli, że odległość między statkami szybko się zmniejsza i grozi kolejne zderzenie burtami. Odskoczyli od burty, a po rozejściu się statków kapitana już nie zobaczyli.
Statek, na prośbę z jachtu, oddalił się na odległość ok. 3 kbl i zataczał koła by mieć jacht w polu widzenia. Oświetlano jacht i żeglarza w wodzie za pomocą 2 reflektorów. Próbowano też szukać kapitana. O godz. 2050 (UTC) nadeszła informacja o starcie z Gotlandii 2 szwedzkich śmigłowców ratowniczych.
Początkowo, z powodu złych warunków pogodowych, śmigłowce nie były w stanie podjąć żeglarzy. Dopiero między godz. 0300-0400 (UTC), szwedzki śmigłowiec SAR podjął z jachtu wszystkich 7 członków załogi i przetransportował do Gdańska.
W dniu 11.08.2005 r. na pozycji 020°50`E, 55°33`N dryfujący s/y Rzeszowiak, odnalazła załoga jachtu „Stenia” i przeholowała go do Kłajpedy – tam, poniżej linii wodnej z lewej części kadłuba, odkryto zwłoki kapitana jachtu uwięzione w linach.
Zważywszy na potrzebę wskazania okoliczności związanych z wypadkiem, których ujawnienie może mieć wpływ na poprawę bezpieczeństwa żeglugi rozważono między innymi, co następuje:
1. Obsada jachtu niezgodnie z wymogami Karty Bezpieczeństwa polegała na braku na pokładzie (określonej w karcie bezpieczeństwa jako wymagany członek załogi) osoby legitymującej się świadectwem operatora radiotelefonisty VHF. Skrótowy zapis w rubryce dotyczącej radiooperatora: „św. r/tfn” nie budziło wątpliwości co do jego znaczenia, szczególnie w kontekście przepisu § 7 ust. 1 rozporządzenia Ministra Łączności z dnia 28 maja 2001 r. w sprawie świadectw operatora urządzeń radiowych (Dz.U. Nr 57 poz. 599 z 2001 r. – obowiązującego w dniu wypadku), ustalającej następujące rodzaje świadectw operatora urządzeń radiowych w służbie radiokomunikacyjnej morskiej i żeglugi śródlądowej:
- świadectwo radioelektronika pierwszej klasy (GMDSS),
- świadectwo radioelektronika drugiej klasy (GMDSS),
- świadectwo ogólne operatora (GMDSS),
- świadectwo ograniczone operatora (GMDSS),
- świadectwo operatora łączności dalekiego zasięgu,
- świadectwo operatora łączności bliskiego zasięgu,
- świadectwo operatora radiotelefonisty VHF.
Zgodnie z art. 22. 1 pkt 2 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (brzmienie z dnia wypadku – Dz.U. z 2000 r. Nr 109, poz. 1156 z późn. zm.) skład załogi statku niezbędny dla zapewnienia bezpieczeństwa morskiego ustala dyrektor urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku i potwierdza to:
- wydając certyfikat bezpiecznej obsługi statku dla statków podlegających Konwencji SOLAS;
- dokonując wpisu w Karcie Bezpieczeństwa statku dla statków innych niż określone w pkt 1.
Bezwzględny obowiązek uprawiania żeglugi zgodnie z tak określonymi wymogami co do kwalifikacji załogi wynika z przepisu art. 57 ustawy z 18 września 2001 r. Kodeks morski ( Dz.U. z 2001 r. Nr 138, poz. 1545 z późn. zm.).
Należy jednakże podkreślić, iż pomiędzy brakiem w składzie załogi operatora radiotelefonisty VHF a wypadkiem nie ma związku przyczynowego. W żadnym istotnym momencie nie doszło do niemożności nawiązania kontaktu radiowego, w szczególności zaś była utrzymywana korespondencja promu z jachtem.
2. Dane o pozycji s/y Rzeszowiak w dniu 9.08.2005 r., odnotowane przez urządzenia (GPS – wg czasu polskiego) oraz w dokumentach jachtu, przedstawiały się następująco :
Godz. | Pozycja wg GPS | Pozycja wg brulionu | Pozycja wg mapy |
0800 | 55°51 N
19°29 E |
||
0830 | 55°51 N
19°29 E |
||
0900 | 55°48 N
19°30 E |
55°48 N
19°30 E |
|
1300 | 55°26 N
19°23 E |
55°19 N
20°15 E |
|
1400 | 55°21 N
19°21 E |
55°16 N
20°18 E |
|
1500 | 55°15 N
19°20 E |
55°12 N
20°12 E |
|
1600 | 55°12 N
19°17 E |
55°09 N
20°03 E |
Pozycje naniesione na mapę przez załogę z godzin od 1300 do 1600 (ostatnia naniesiona) różniły się od pozycji prawidłowo wskazywanej przez GPS. Pozycja naniesiona na godzinę 1600: 55°09` N, 20°03`E. – prawdopodobnie zakładana przez załogę jako pozycja jachtu w chwili wezwania pomocy – odbiegała od tej rzeczywistej; około godziny 1741 ( czasu polskiego, 1541 UTC ) s/y Rzeszowiak faktycznie znajdował się bowiem na pozycji: 55°11`N 19°19`E. Od około godziny 1600 (1400 UTC) załoga jachtu rozważała możliwość bądź to wejścia do portu w Bałtijsku, bądź sztrandowania jak i w końcu skorzystania z pomocy innej jednostki. Związane to było z występującymi warunkami atmosferycznymi jak i z przekonaniem załogi, iż jacht znajduje się w nieznacznej odległości od brzegu rosyjskiego. Zakładano, iż w wypadku dalszego naporu wiatru z kierunku N-NW, jacht ostatecznie zostanie zdryfowany i po upływie około pięciu godzin rozbije się o brzeg.
2. Jedną z przyczyn samego wezwania pomocy było przekonanie o pozycji jachtu niebezpiecznie blisko brzegu. Decydując się jednak na opuszczenie jachtu, załoga – dzięki informacjom przekazanym przez prom – zdawała sobie już sprawę z faktycznej pozycji jednostki. Coraz trudniejsze warunki pogodowe, trudności z wykonaniem zwrotu (pomimo pracy silnikiem) z uwagi na wysokość fali i siłę wiatru, narastający stres i przedstawianie kapitanowi przez załogantów sugestii zwrócenia się o pomoc, pozwalają uznać, że ostatecznie decyzja o opuszczeniu jachtu wynikać musiała z oceny, iż jachtowi i jego załodze grozi niebezpieczeństwo, albowiem warunki hydrometeorologiczne przekraczają już aktualne zdolności psychofizyczne załogi. Do konkluzji takiej dojść można jako do bardzo prawdopodobnej – ograniczonej jednak niemożnością jej ostatecznego zweryfikowania wyjaśnieniami samego kapitana.
Istotne jednak jest, iż w momencie podejmowania decyzji o opuszczeniu jachtu nie istniały żadne techniczne przyczyny, które by przemawiały za opuszczeniem jednostki. Jacht nie był pozbawiony możliwości sztormowania lub rzucenia dryfkotwy, jego urządzenia były sprawne, warunki nie przekraczały zaś jego dzielności morskiej. Prawidłowa obsługa urządzeń powinna była pozwolić na skuteczne kontynuowanie żeglugi, a skoro zdecydowano się na opuszczenie jachtu, to logicznym powodem takiego zachowania musiała być ocena, że załoga nie była już w stanie bezpiecznie żeglować.
Okoliczność ta może stanowić przesłankę do opuszczenia jednostki równie istotną jak ta, której przyczyny leżą po stronie natury technicznej. Rzeczą kapitana było dokonanie oceny czy, w danych warunkach hydrometeorologicznych, zdolności psychofizyczne załogi jachtu (w tym umiejętności) pozwalają jeszcze na żeglugę, czy też jej kontynuowanie grozi już poważnym niebezpieczeństwem oraz czy niebezpieczeństwo owo jest rzeczywiście większe niż wysokie ryzyko związane z opuszczaniem jednostki. Jak stanowi art. 61 § 1 kodeksu morskiego, kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą. Niewątpliwym priorytetem jest przy tym bezpieczeństwo ludzi.
3. Z punktu widzenia ograniczeń formalnych, wyartykułowanych w zapisach Karty Bezpieczeństwa, jacht miał zdolność do uprawiania żeglugi w każdych warunkach pogodowych i to już z załogą składającą się minimum z 2 osób o odpowiednich kwalifikacjach. Jednakże każdorazowo, trudne warunki hydrometeorologiczne obligują kapitana do kalkulacji ryzyka, jakie niesie za sobą w tych warunkach żegluga – wynika to zarówno z zasad dobrej praktyki morskiej jak i dyspozycji powołanego już wyżej art. 61 § 1 kodeksu morskiego.
Warunki, jakich kapitan winien spodziewać się na podstawie dostępnych prognoz, były ciężkie, wymagające nie tylko sprawnej jednostki, ale i praktyki, odporności i wysokich umiejętności załogi. Tymczasem, większość załogi jachtu stanowili młodzi żeglarze, z niewielkim jeszcze doświadczeniem. Kierunek wiatru i odległość do portu docelowego sprawiały, iż kalkulacja ryzyka winna obejmować zatem także zmęczenie długotrwałą żeglugą w ciężkich warunkach, obniżające stopniowo sprawność nawet doświadczonych członków załogi, najbardziej obciążonych pracą w trakcie takiej żeglugi. Wprawdzie faktycznie warunki hydrometeorologiczne (wiatr w porywach do 12°B) przekroczyły początkowo prognozowane orientacyjnie – lecz nie w sposób niespotykany. Z taką sytuacją na morzu można było się zatem liczyć. Nawet pierwsze orientacyjne prognozy wskazywały, że żegluga stanowić może bardzo poważne wyzwanie dla jednostki i jej załogi. Nie istniała przy tym żadna obiektywna konieczność szybkiego powrotu jachtu do Górek Zachodnich.
Podejmowanie w takiej sytuacji niepotrzebnego ryzyka żeglugi w sztormie budzi zatem zastrzeżenia.
4. W chwili przybycia na miejsce akcji, promu „FINLANDIA” załoga jachtu była zdezorientowana i wyczuwalne były objawy paniki. Po nawiązaniu pierwszego kontaktu z promem, załoga s/y Rzeszowiak nie była do końca zdecydowana czego oczekuje: holowania (rozumianego jako ratowanie mienia) czy też ratowania ludzi (ratowanie życia). Dopiero po kilkudziesięciominutowych negocjacjach ostatecznie ustalono, iż akcja ratownicza odpowiadać będzie pojęciu ratowania życia na morzu.
M/f „FINLANDIA” miał obowiązek udzielenia pomocy załodze jachtu. Statek wezwany sygnałem Mayday, miał bezwzględny obowiązek podjęcia działań zmierzających do zapewnienia załodze jednostki ratowanej wszelkiej możliwej pomocy. Każdorazowo pomoc udzielana załodze jednostki ratowanej winna jednak uwzględniać takie elementy jak: możliwości techniczne jednostki ratującej i ratowanej, wzajemne gabaryty poszczególnych statków, warunki pogodowe, jak i w końcu, dostępne siły i środki pozwalające na bezpieczne udzielenie pomocy. Prom pozostaje jednostką wysoce „nieprzystosowaną” do działań ratowniczych (znacząca boczna powierzchnia nawiewu, brak specjalistycznego sprzętu do ratowania ludzi, jak i w końcu – w tym przypadku – znaczące różnice w wielkości poszczególnych jednostek).
Nie można podważać pełnego zaangażowania członków załogi promu w akcję ratowniczą. Zwrócić należy uwagę, iż na przebieg akcji miały wpływ ekstremalnie ciężkie warunki hydrometeorologiczne jak i ograniczone środki ratownicze znajdujące się w dyspozycji promu. Zważyć jednak trzeba, iż do chwili rozpoczęcia akcji, po stronie jachtu nie istniało zagrożenie zatonięcia jednostki. Podjęcie więc przez prom działań ratowniczych nie nastąpiło w sytuacji bezpośredniego zagrożenia życia ludzkiego.
W konsekwencji, budzi wątpliwości sposób ratowania przyjęty obopólnie przez jacht i prom, a polegający na przyciągnięciu, za pomocą liny holowniczej, jachtu do burty promu. Każdorazowe zetknięcie dwóch jednostek burta w burtę niesie ze sobą ryzyko ich uszkodzenia. Zagrożenie takie jest tym większe, gdy dochodzi do niego w trudnych warunkach atmosferycznych w sposób niekontrolowany i dotyczy ono jednostek o zasadniczo różnej wielkości.
Przy wietrze osiągającym 10-12°B i stanie morza 6-7, zetknięcie burtami jachtu i promu pociągało za sobą realne niebezpieczeństwo zgniecenia lub co najmniej poważnego uszkodzenia jachtu. Każdorazowe uniesienie promu na fali, groziło dostaniem się jachtu bezpośrednio pod kadłub m/f „FINLANDIA” lub w okolice działania jego śrub. Sposób (metoda) ratowania, nie tylko naruszał zasady dobrej praktyki morskiej, ale przede wszystkim wprowadzał nieuzasadniony element ryzyka polegający na realnym zagrożeniu rozbicia lub zmiażdżenia jednostki ratowanej przez statek ratujący.
Użycie szalup, tratwy ratunkowej, czy też w końcu wyrzucenie sieci, po której dostać miałaby się załoga Rzeszowiaka na pokład promu – podobnie obarczone byłoby bardzo dużym ryzykiem dla życia osób ratowanych. W konsekwencji akcja ratownicza winna ograniczyć się jedynie do asekuracji i osłony (w istocie przecież sprawnego technicznie) jachtu przed naporem wiatru i fali. W dalszej zaś kolejności, dopiero w sytuacji realnej poprawy pogody, można było podjąć samodzielne działania ratownicze.