BIESZCZADY, 2000, zatonięcie – ponowne rozpoznanie sprawy, Morze Północne

BIESZCZADY, 2000, zderzenie – ponowne rozpoznanie sprawy, Morze Północne

(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 5 grudnia 2006 r. Sygn. WMG 22/03)

Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni

po rozpoznaniu na rozprawach w dniach: 26.11.2003 r., 20.01.2004 r., 16.03.2004 r. , 13.04.2004 r. 14.04.2004 r. 17.05.2004 r. 18.05.2004 r. 6.07.2004 r. 13.09.2004 r., 4.07.2006 r. 23.11.2006 r. sprawy zderzenia mv LADY ELENA z s/y Bieszczady na Morzu Północnym w dniu 10.09.2000 r.

orzeka:

I . przyczyną zderzenia m/v LADY ELENA z s/y Bieszczady w dniu 10 września 2000 r. ok. godz. 0526 na pozycji ok. φ = 56°36,4′ N i λ = 007°29,7′ E przy wietrze W ok. 5° B, stanie morza 4 i bardzo dobrej widzialności, było niepowodzenie manewrów ostatniej chwili, które to manewry spowodowane zostały wcześniejszym brakiem działań jednostek w celu uniknięcia nadmiernego zbliżenia;

II. prawdopodobnymi przyczynami nadmiernego zbliżenia się m/v LADY ELENA i s/y Bieszczady mogły być :

Po stronie s/y Bieszczady:

prowadzenie niewłaściwej obserwacji skutkującej:

brakiem świadomości zbliżania się m/v LADY ELENA lub
błędna oceną wzajemnej odległości i nie podjęciem w związku z tym działań w celu zasygnalizowania statkowi swojej obecności i statusu oraz zwrócenia uwagi w sytuacji gdy miał wątpliwości, czy statek podejmie wystarczające działanie w celu uniknięcia zderzenia;
ograniczona możliwość wykrycia jachtu s/y Bieszczady wynikająca :

– z wyposażenia jachtu w reflektor radarowy nie dający echa zapewniającego odpowiednią możliwość wykrycia jednostki, a nadto

– mogąca dodatkowo wynikać z ewentualnego niepalenia się świateł burtowych lub palenia się ich z niedostateczną jasnością;

Po stronie stronie m/v LADY ELENA brak świadomości zbliżania się do s/y Bieszczady wynikający z :

– wysoce ograniczonej możliwości wykrycia jachtu nie niosącego oświetlenia burtowego lub niosącego oświetlenie palące się z niedostateczną jasnością a nadto wyposażonego w reflektor radarowy nie dający echa zapewniającego odpowiednią możliwość wykrycia jednostki lub

– prowadzenie niewłaściwej obserwacji wzrokowej skutkującej niewykryciem prawidłowo oświetlonego jachtu przy jednoczesnej ograniczonej możliwości wykrycia jachtu przez radar;

III. M/v LADY ELENA po zderzeniu zachował się wysoce niewłaściwie, dlatego że nie podjął niezwłocznie manewru powrotu na miejsce wypadku;

IV. Urząd Morski w Gdyni dopuścił do żeglugi jacht wyposażony w reflektor radarowy który nie spełniał wymogów bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu;

V. Przyznać adwokatowi A.M. kwotę 1920 zł tytułem wynagrodzenia za pomoc prawną udzieloną zainteresowanej z urzędu, którą to kwotę wypłacić z funduszów Skarbu Państwa;

VI. Kosztami postępowania w kwocie 8.067 zł 26 gr. obciąża zainteresowanego EXMAR NV z siedzibą w Antwerpii i uznaje je za uiszczone;

VII. Zwrócić EXMAR NV z siedzibą w Antwerpii kwotę 32 zł 74 gr. (trzydzieści dwa złote siedemdziesiąt cztery grosze) tytułem nadpłaconych kosztów postępowania;

VIII. Kosztami postępowania w wys. 20.930,81 zł. (dwadzieścia tysięcy dziewięćset trzydzieści złotych osiemdziesiąt jeden groszy) obciąża Państwa Skarb Państwa.

UZASADNIENIE

USTALONE FAKTY

S/y Bieszczady (określany dalej jako B., typ Opal III, kadłub drewniany, długość całkowita 13,61 m, szerokość 3,56 m, silnik o mocy 19,8 kW, 80 m² żagla, zbudowany w 1974 r., remont kapitalny kadłuba i nowy silnik spalinowy w 1977 r., klasa PRS yKI z 31.05.2000 r., karta bezpieczeństwa z 11.04.2000 r., właściciel: Związek Harcerstwa Polskiego, armator: Związek Harcerstwa Polskiego – Centrum Wychowania Morskiego Związku Harcerstwa Polskiego w sezonie 2000 r. odbywał rejsy stażowo-szkoleniowe.

Kolejny rejs rozpoczynał się w Cuxhaven, prowadzić miał wokół Płw. Jutlandzkiego i zakończyć się w Świnoujściu. 8-osobowa załoga przyjechała z Gdyni dnia 04.09.2000 r. wraz z załogą s/y ZJAWA, który również stał w tym porcie.

Stanowisko kapitana B. objął w tym rejsie kpt. jacht. L.Ł. (lat 59, ok. 40 lat praktyki żeglarskiej, patent kpt. jacht. z 1981 r.), I oficerem został sternik jachtowy A.B. (lat 26, ok. 10 lat praktyki żeglarskiej, patent z 1992 r., II oficerem – sternik jachtowy M.K. (lat 19, 5 lat praktyki żeglarskiej, patent z 1998 r., w 1999 r. przez 2 tygodnie żeglowała na s/y ŚMIAŁY, zaś na przełomie 7/8.2000 r. na s/y ZAWISZA CZARNY), natomiast III oficerem – sternik jachtowy A.J. (lat 31, ok. 15 lat praktyki żeglarskiej, patent z 1988 r.). Pozostałymi członkami załogi byli sternicy jachtowi: T.B. (lat 21 i P.R. (lat 20) oraz żeglarze jachtowi R.M. (lat 25) i T.M. (lat 18).

Wachty podzielono w ten sposób, iż pierwsza wachta była trzyosobowa, a pozostałe dwie dwuosobowe.

Podczas przekazywania jachtu, dotychczasowy kapitan A.D. poinformował L.Ł., że wystąpiły trudności z uruchamianiem silnika. Ponadto użyczył mu na rejs swój sprzęt elektroniczny. W rezultacie na B. były m.in. 2 odbiorniki UKF i dwa GPS. W dniu 04.09.2000 r. załoga usunęła usterki silnika i oddała do naładowania akumulatory. W poprzednim rejsie na trasie Amsterdam- Helgoland-Cuxhaven, trwającym od 26.08. do 04.09.2000 r., pomimo naładowania akumulatorów w Amsterdamie, dwukrotnie: na podejściach do Helgolandu i Cuxhaven, stwierdzono całkowite ich rozładowanie. Kapitan A.D. przypuszczał, że przyczyną tego było zawilgocenie instalacji elektrycznej spowodowane drobnym przeciekiem z przewodu wody chłodzącej, który uszczelniono po wyjściu z Amsterdamu. Inną przyczynę upatrywał zaś II oficer E.Z., zdaniem którego akumulatory rozładowywały się w wyniku bezskutecznych prób uruchomienia.

Jacht wyposażony był w trzy akumulatory: dwa 12 V po 175 Ah, zakupione jesienią 1999 r. – zasilały światła nawigacyjne, echosondę, wiatromierz, radio, UKF, pompę zęzową oświetlenie wnętrza i kompasu – i trzeci (12 V 90 Ah), który używano do rozruchu silnika. Akumulatory jachtu ładowano prostownikiem lub alternatorem. Nie były wyposażone we wskaźnik stanu ich naładowania. Akumulatory znajdowały się w lewej bakiście, powyżej linii wodnej, w skrzyni z wywietrznikami.

Wszystkie żarówki w latarniach nawigacyjnych miały moc 25 W, a w lampie kompasowej – 5 W. Tablica rozdzielcza świateł nie miała sygnalizatora awarii świateł.

Światła nawigacyjne burtowe znajdowały się w kombinowanej latami dwukolorowej zamocowanej na koszu dziobowym, światło rufowe zamontowane było na koszu rufowym a masztowe na grotmaszcie nad salingiem. Wszystkie latarnie były atestowane.

W poprzednim rejsie, krótko przed jego zakończeniem, przepaliła się żarówka w latarni burtowej. Za przyczynę uznano wtedy nieszczelność obudowy, wobec czego latarnię zabezpieczono dodatkowo specjalną taśmą. Po wymianie żarówki i uszczelnieniu, nie było już kłopotów z latarnią (relacje poprzedniej załogi B.)

Przed sezonem 2000 r., na achtersztagu grotmasztu, ok. 0,5 m pod topem zamocowano reflektor radarowy ECHO POWER T-55. Zgodnie z informacją producenta – TREM MARINE – zawartą w folderze, reflektor charakteryzował się 2 m skutecznej powierzchni odbicia .

W dniu 05.09. ok. godz. 1100 B. wyszedł z Cuxhaven i skierował się na Helgoland. Wszedł tam do portu na silniku dnia 06.09. ok. godz. 0150 cumując do burty s/y. ZJAWA IV. Gdy 07.09. ten ostatni wychodził z portu, B. musiał zmienić miejsce postoju. Silnik użyty do manewrów zastartował od razu i pracował normalnie. Tego dnia po południu również B. opuścił port i skierował się do Büsum. Jacht dotarł tam 08.09. i tego samego dnia od godz. 1600 kontynuował rejs na północ, wzdłuż zachodniego wybrzeża Jutlandii.

W dniu 09.09. ster. jacht. M.K. poszła spać ok. godz. 2100 po wachcie, którą pełniła z żegl. R.M. od godz. 1600 do 2000. Na kolejną wachtę została zbudzona 10.09. przed godz. 0400. Przekazujący jej wachtę I oficer naniósł na mapę pozycję jachtu i uprzedził, że zbliżają się do akwenu o dużym nasileniu ruchu statków. W tym czasie kapitan ubierał się, a żeglarz R.M. siedział już za sterem.

Po wyjściu na pokład oficer wachtowy – ster. jacht. M.K. widziała, że pali się światło rufowe, nie sprawdzała jednak czy palą się również światła burtowe. Oficer wachtowy przekazujący wachtę poinformował przejmującą, że światła zostały zapalone, przełącznik świateł dziobowych na tablicy rozdzielczej znajdował się w pozycji włączonej. Zademonstrował też uruchamianie świateł podsalingowych.

Ok. godz. 0415 kapitan usiadł obok żegl. R.M. i obserwował morze przez lornetkę. Obserwację prowadziła też ster. jacht. M.K. Wszyscy byli ciepło ubrani, mieli na sobie sztormiaki i pasy bezpieczeństwa.

Na początku wachty ster. jacht. M.K. widziała w dużej odległości przed dziobem dwa pojedyncze białe światła: jedno po lewej, a drugie – lekko po prawej burcie.

Jacht szedł pod genuą grotem i bezanem kk ok. 010° z prędkością ok. 7 w., przy zachodnim kierunku wiatru i sile ok. 5°B, stanie morza ok. 4 i bardzo dobrej widzialności w nocy, ciemnej – bezksiężycowej. Fale osiągały wysokość do ok. 2 m. Temperatura wody wynosiła ⁺16°C (siła wiatru – 6, kierunek zachodni – tak B.G., J.M.: wiatr zachodni 4° B k. 201, wiatr z kierunków W 4-5°B., stan morza 3 – Informacja IMiGW: wiatr 5°B SW, stan morza ok. 4. Radiotelefon UKF – włączony na kanale 16 – znajdował się przy zejściówce (k.48, 129, 135).

W pewnym momencie kapitan zapowiedział manewry. Wtedy M.K. zaproponowała, że przejmie ster, a R.M. obsługiwać będzie szoty. Po tej zamianie trzymała rumpel siedząc w przedniej części kokpitu na lewej burcie. Koncentrowała się od tej pory na utrzymywaniu kursu. Kapitan i R.M. prowadzili obserwację. Rumpel musiała trzymać obiema rękami i pomagać sobie nogą gdyż sterowanie wymagało dużego wysiłku. Widoczność w sektorze dziobowym ograniczała jej nadbudówka i genua. Kapitan stał albo siedział tuż obok niej, po prawej stronie, a żegl. R.M. siedział na prawej burcie.

Kapitan w pewnej chwili podał jej lornetkę w celu rozpoznania dalekiego światła, które wskazał tuż przed lewym trawersem. Odpowiedziała, że widzi tam jedno białe światło i poprosiła, aby więcej nie angażował jej do takich obserwacji, bo ma trudności z utrzymaniem steru.

Około godz. 0500, oprócz B. – idącego kk ok. 010° z prędkością ok. 7 w. – na obszarze ok. 6 Mm od niego, w rożnych odległość znajdowały się jeszcze 2 statki: trawler rybacki BRIAN KENT (dalej określany jako B.K., długość 57,39 m, szerokość 8,00 m, 294 BRT, wyposażony w radary Furuno 2110 k.l) idący pod trałem kursem 070° z prędkością 7 w. i gazowiec m.v. LADY ELENA (dalej określany jako L.E., pojemność brutto 3465 RT, długość 92,08 m, szerokość 15,5 m, moc SG 2427 kW, zanurzenie: Dz – 3,20 m, R – 4,20 m, zbudowany w 1998 r., posiadający aktualne certyfikaty) idący kursem 215° z prędkością 15 w.

L.E. szedł pod balastem z fińskiego Porvo do Rotterdamu, z 15-osobową załogą i 5 pasażerami). Kapitanem był A. V. (lat 51, 11 lat praktyki morskiej, indyjski dypl. kapitana z 1998 r., na L.E. od 22.06.2000 r., po raz pierwszy jako kapitan.

Od godz. 04.00 wachtę na mostku L.E. pełnili: st. oficer B.S.G. (lat 28, 10 lat praktyki morskiej, indyjski dyplom I oficera z 1999 r. i odpow. dypl. wydany w Hong Kongu, Kurs obserwatora radarowego i symulatora ARPA w 1999 r., jako st. oficer od 1997 r., na L.E. od 02.07.2000 r.), st. mar. R.G. (lat 34, 10 lat praktyki morskiej, dypl. st. mar. z 1996 r., jako st. mar. od 8 lat, na L.E. od 10.05.2000 r.) oraz kadet T.N. (lat 20, 21 m-cy praktyki morskiej, podstawowe kursy przysposabiające do pracy na morzu w 1998 r., na L.E. od 25.07.2000 r.).

Na mostku włączone były 2 radary FURUNO typu FR-2120-5A, pracujące w paśmie X (3 cm), jeden na zasięgu 12 Mm, drugi – z ARPĄ – 6 Mm. Włączony był kursograf i radiotelefon UKF. Statek sterowany był automatycznie.

Kadet prowadził obserwację przez lornetkę i co pół godziny nanosił z GPS pozycje na mapę. Około godz. 0500 zameldował st. oficerowi, że widzi mocno oświetlony trawler (B.K.). Po naniesieniu pozycji z godz. 0500 wyszedł na lewe skrzydło mostku. W tym czasie st. oficer obserwował z prawej burty – wzrokowo i na radarze – B.K. zajęty połowem. Około godz. 0510 ustalił, że B.K. znajduje się w odległości ok. 2,5 Mm w namiarze ok. 5 rumbów z lewej i ocenił, że idzie on kursem na przecięcie, przy którym przejdzie mu wzdłuż lewej burty. W związku z tym o godz. 0512 zmienił kurs na 217,5°, aby minąć się w bezpiecznej.

W tym czasie B.K. zmienił kurs z 070° na 010°. Chwilę wcześniej na radarze B.K zaobserwowano ślad echa, długości ok. 3 mm, pochodzący od ewentualnego obiektu (w oryginale „no distinctive radar-echo”) idącego – jako ocenił szyper – kursem 020° na przecięcie. Ponieważ szyper trawlera nie widział świateł tego obiektu, czasowo wyłączył, dotychczas zapalone, światła robocze i polecił załodze pracującej na pokładzie obserwować sektor z prawej burty. Krótko po tym zaczął dostrzegać coś, co zinterpretował ostatecznie jako bardzo słabe, co chwilę znikające białe światło. Gdy szedł już kursem 010°, szyper obserwował wzrokowo i na radarze idący z północy z prędkością 12-14 w. statek. W celu pokazania mu zielonego zamiast czerwonego światła zmienił kurs jeszcze bardziej w lewo o 40° tj. na 330° i nadal utrzymywał dotychczasową prędkość. Kiedy statek L.E. przeszedł mu bezpiecznie z prawej, zatrzymał się i zaczął wybierać sieci.

Gdy B.K. znalazł się za prawym trawersem L.E. (ok. 0517), gazowiec położył się na kurs 214°. Starszy oficer ustalił wtedy na radarze, że w zasięgu 8 Mm nie było zagrożenia dla jego statku.

Prawdopodobnie między godz. 0505 a 0510 gdy B. zbliżał się do B.K. kapitan jachtu polecił wykonać zwrot przez sztag na kurs południowy. Zanim M.K. rozpoczęła ten manewr, doszło do wypięcia jej pasa bezpieczeństwa, by łatwiej mogła pracować rumplem. Po zwrocie jacht utrzymywał kurs pełnego bajdewindu i prawdopodobnie w okolicach godz. 0520 przeciął kurs L.E. Około tej godziny, na polecenie kapitana jacht rozpoczął wykonywać zwrot przez sztag, na poprzedni kurs (tj. ok. 010°). Podczas tego zwrotu, prawdopodobnie gdy jacht przeszedł linię wiatru, M.K. przesiadła się na lewą burtę. W tej fazie, przed dziobem jachtu (skręcającym w prawo) widać było białe światło statku, które sterująca – obserwująca jednak głównie podświetlony kompas i skoncentrowana na dojściu do kursu 010° – zobaczyła tylko przez moment i uznała wtedy za światło lub oświetloną bryłę statku. Kapitan polecił jej obrać kurs na owo światło. Ponieważ jacht dotąd odpadał na pierwotnie zadany, pełniejszy kurs, sterniczka musiała skontrować rumplem i ostrzyć, w kierunku nowego kursu. Gdy zaczęła pracę rumplem – w czym, z uwagi na konieczność użycia dużej siły, pomagał jej kapitan – zauważyła przerażenie na twarzy siedzącego naprzeciw (na prawej burcie) R.M. patrzącego na coś za jej plecami. Odwróciła się i zobaczyła najpierw zielone, a potem czerwone światło statku idącego na ich lewą burtę. Jednocześnie R.M. zapytał „co robić kapitanie?” a ten, odwracając się, powiedział „O Boże!”. M.K., od tego momentu do chwili, w której znalazła się w wodzie, nic więcej już nie pamięta.

Jednocześnie w tym właśnie okresie – kilka minut po wyminięciu przez L.E trawlera B.K. – przebywający na lewym skrzydle, pełniący służbę na oku L.E. – kadet spostrzegł przez lornetkę, blisko, nieco w lewo od dziobu, zarys żagla. Przypuszczał, że jest to jacht, ale nie widział jego kadłuba ani jego świateł. Obiekt ten przechodził z lewej na prawą burtę L.E. Kadet nie potrafił wtedy ocenić odległości do niego. Natychmiast wszedł na mostek i zameldował o tym starszemu oficerowi.

Gdy starszy marynarz, prowadzący obserwację z lewej strony mostka, usłyszał meldunek kadeta, również spojrzał przez lornetkę i zobaczył nieoświetlony obiekt, przecinający im kurs z lewej na prawą burtę. Podszedł zaraz do starszego oficera i podał mu lornetkę.

Starszy oficer, który stał między radarem nr 1 a kołem sterowym, po wejściu kadeta na mostek, podszedł do niego i zaczął patrzeć we wskazanym kierunku, ale niczego nie dostrzegł. Dopiero przez lornetkę starszego marynarza zobaczył ciemną sylwetkę – prawdopodobnie żagla – poniżej dziobu, kilka stopni w lewo. Nie był w stanie ocenić odległości do niego. Po zaobserwowaniu obiektu, pobiegł do steru, wyłączył autopilota a ponieważ obiekt, w ocenie oficera, w tym czasie znalazł się już po prawej stronie dziobu – dał mocno w lewo, aby odwrócić dziób statku od jachtu. Wkrótce po tym wachta L.E. zauważyła, że żagiel „stojący prosto” znowu zbliża się do dziobu statku jakby zawracał z prawej na lewą stronę – wówczas oficer najprawdopodobniej wykonał kolejny zdecydowany manewr zwrotu – tym razem w prawo – i niedługo potem zobaczył, że żagiel przechyla się. Przekonany był wtedy, że „przechylenie się” żagla oznacza, że doszło do kontaktu statku z jachtem.

W czasie, gdy L.E. zaczął skręcać w lewo, także kadet uznał, że jacht zawraca i ponownie podchodzi pod dziób – tym razem od prawej burty. Również według starszego marynarza jacht, który kontynuował przechodzenie na prawą burtę, nagle zaczął zawracać. Przez lornetkę widział, że jacht zmienia kurs o 180° i wchodzi pod dziób L.E. Gdy zobaczył żagiel opadający do wody uznał, że L.E. chyba uderzył w jacht. Natychmiast wybiegł na skrzydło i nawoływał lecz nikt nie odpowiedział. Gdy starszy marynarz powrócił ze skrzydła, oficer wysłał go i kadeta na rufę, aby sprawdzili, czy widać coś na wodzie. Gdy skierowani na rufę zameldowali, że niczego nie zauważyli oficer przekazał ster starszemu marynarzowi i zadzwonił ok. godz. 0530 po kapitana. Gdy tenże zjawił się na mostku, oficer wyjaśnił, że prawdopodobnie uderzyli w jakiś nieoświetlony obiekt – przypuszczalnie jacht – i zapytał o kurs, jaki ma przyjąć, bowiem statek nadal odchylał się w prawo.

Kapitan z prawego skrzydła dostrzegł, w odległości 1-2 Mm za rufą białe światło, które uznał za światło małej łodzi lub żaglówki. Za nim, w odległości ok. 2,5 Mm, widział oświetlony trawler rybacki. Doszedł do wniosku, że jednostka pokazująca białe światło jest zatem bezpieczna i polecił o godz. 0531 (L.E. szedł wtedy kursem 347°) przywrócić kurs sprzed wypadku (kurs 214,5°), który osiągnięto o godz. 0535. Ponadto, aby upewnić się, że nic się nie stało, kapitan polecił st. oficerowi nawiązać z tym obiektem łączność na kanale 16 UKF. Na kilkakrotne wywoływania nie otrzymał odpowiedzi. Jakiś czas potem kadet i st. marynarz zobaczyli za rufą po prawej burcie czerwoną rakietę spadochronową. Wtedy kapitan wezwał II oficera na mostek i polecił przygotować SG do obrotów manewrowych. O godz. 0546,5 L.E. zaczął wykonywać zwrot w prawo w celu powrotu na miejsce wypadku.

Około godz. 0545 st. oficer polecił II mechanikowi rozpocząć redukowanie obrotów SG, a kilka sekund później kapitan dał polecenie by zredukować obroty w związku z sytuacją alarmową. W ciągu 5 minut do siłowni zszedł st. mechanik. Rozpoczęto przechodzenie na paliwo lekkie. (zeznania i oświadczenia członków załogi L.E. jak powoływane wyżej oraz oświadczenia Alexius S. SALDANHA, C. ORENZA LEO).

W tym czasie na mostek przybył II oficer. Wówczas wszyscy spostrzegli – w namiarze 1 rumba w prawo od dziobu – drugą czerwoną rakietę spadochronową a następnie pochodnię. II oficer zgłosił Lyngby Radio pozycję tych sygnałów oraz własną pozycję, kurs i prędkość. Nadal utrzymywał łączność z tym Radiem, które o godz. 0555 nadało PAN PAN PAN, a o godz. 0602 MAYDAY RELAY (zeznania i oświadczenia członków załogi L.E. jak powoływane wyżej oraz Diary of the radiotelegraph service VDs 121/2000) .

W dzienniku okrętowym L.E. odnotowano później, że kolizja miała miejsce o godz. 0525 na poz. 56°35,8’N i 007°28,4’E (k. 185). W pokładowym dzienniku manewrowym czas i miejsce kolizji określono na: godz. 0530, przybliżona pozycja GPS 56°36,3’N 007°27,0’E. Odnalezione zegarki członków załogi B zatrzymały się: R.M. o godz. 0524 a L.Ł. o godz. 5.52 i 36 s.

Biegły z zakresu mechanoskopii mgr inż. Marek W. jednoznacznie stwierdził na podstawie badań szczątków jachtu, że L.E. uderzył gruszką dziobową z kierunku prostopadłego, lub zbliżonego do prostopadłego, w prawą burtę jachtu B w okolicy wręgu 12 (licząc od rufy). Spowodowało to rozbicie burty, rozerwanie pokładu głównego, ściany nadbudówki i pokładu nadbudówki oraz oderwanie go od niezniszczonej części lewej burty (prawdopodobnie z balastem), która gwałtownie zaczęła tonąć dostając się pod gruszkę statku.

Po zderzeniu jednostek M.K. wypłynęła na powierzchnię morza i zobaczyła prawą burtę statku. Kiedy statek minął ją dostrzegła w odległości ok. 20 m tratwę ratunkową do której popłynęła a następnie, po wielominutowych próbach, ostatecznie weszła. Po odnalezieniu pojemnika z latarką i środkami sygnałowymi, wystrzeliła czerwoną rakietę a gdy potem wystrzeliła drugą zauważyła zbliżający się kuter. Zapaliła wtedy kolejno dwie pochodnie. Gdy ostatnia się dopalała, trawler podchodził już do tratwy. Między godziną 0555 a 0602 rybacy wciągnęli ją na pokład na pozycji : 56°36’51 N, 007°30’20 E. Wtedy dowiedziała się, że została uruchomiona akcja ratunkowa. Załodze trawlera powiedziała, że w wodzie powinno być jeszcze 7 osób, mówiła że na pokładzie był wraz z nią kapitan i załogant.

Przed kolizją gdy trawler B.K. wybrał sieci, jego szyper zauważył na ekranie radaru, że L.E. wykonuje zwrot, a wzrokowo, że zapalono na nim światła pokładowe. Pomyślał, że ma on problem z obiektem o bardzo słabym świetle. Krótko po tym rybacy zobaczyli w odległości ok. 2 Mm czerwoną rakietę. Szyper natychmiast pełną prędkością skierował trawler w tym kierunku i nadał MAYDAY RELAY do Lyngby Radio. Mniej więcej w połowie drogi zobaczył drugą czerwoną rakietę, a kilka minut później, blisko – czerwoną pochodnię. Po zabraniu z tratwy M.K. i udzieleniu jej pomocy, trawler rozpoczął poszukiwania mogących znajdować się w wodzie osób.

O godz. 0600 L.E. przeszedł na obroty manewrowe, a ok. 0618 rozpoczął trwającą do godz. 0635 cyrkulację wokół tratwy ratunkowej. Spostrzeżono wtedy kamizelkę i koło ratunkowe oraz kawałki drewna z poszycia jachtu. L.E. uczestniczył w akcji SAR do godz. 1215.

W tej akcji rozpoczętej o godz. 0555, po zgłoszeniu dokonanym przez B.K., uczestniczyły ostatecznie: 2 śmigłowce (z których pierwszy dotarł w rejon wypadku o godz. 0708, a drugi o godz. 0720), 5 statków oraz 8 ośrodków lądowych. Śmigłowce o godz. 0711 i 0750 podniosły z wody ciała L.Ł. i A.J.

Od 11.09. do 14.09.2000 r. siły morskie Danii przeprowadziły poszukiwania wraku i ciał ofiar wypadku. Brały w tej operacji udział 2 okręty wojenne, śmigłowiec i dwie grupy nurków. Wrak odnaleziono 24 Mm na SW od portu Thyboron na głębokości 34 m na pozycji 56°36,380 N i 007°29,657 E. Był on pozbawiony części rufowej, leżał na lewej burcie z grotmasztem i żaglem. Miał ok. 8 m długości. Wokół leżały jego różne części (k. 116, 703, 1519).

Poza M.K. wypadku nie przeżył żaden z członków załogi B. Duńskie służby ratownicze wydobyły 140 fragmentów kadłuba i wyposażenia jachtu, które przewieziono do Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku. Wśród nich jest ścianka kabiny nawigacyjnej z tabelą dewiacji kompasu wykonaną 01.04.2000 r. i tablica rozdzielcza, na której przełącznik świateł burtowych jest w pozycji wyłączonej, a światła rufowego – w pozycji włączonej.

M.K., już w kilka godzin po uratowaniu, złożyła zeznania w charakterze świadka – przesłuchana przez Policję Kryminalną w Holstebro.

L.E., po zwolnieniu z akcji SAR, wznowił rejs do Rotterdamu. W drodze kapitan sporządził raport o wypadku, a st. oficer, st. marynarz, kadet oraz II i III oficer – odręczne oświadczenia. W Rotterdamie 11.09.2000 r. funkcjonariusz policji dokonał wstępnych ustaleń, odebrał od kapitana odpowiednie dokumenty i dokonał oględzin burty statku. Następnego dnia śledczy techniczni przeprowadzili dokładne oględziny statku a funkcjonariusze dochodzeniowi przesłuchali kapitana, st. oficera, st. marynarza i kadeta. Dnia 14.09.2000 r. kapitan, st. oficer, kadet, II mechanik i motorzysta zostali przesłuchani przez Marine Department Multi-Lateral Policy Division Hong Kong.

W opiniach sądowo-lekarskich sporządzonych na podstawie sekcji zwłok odnalezionych żeglarzy z B. stwierdzono, że przyczyną śmierci było działanie niskiej temperatury na organizm na co nakładały się skutki utonięcia. Badania krwi i moczu wykazały, że w chwili śmierci żeglarze byli trzeźwi.

PODSTAWA DOKONANYCH USTALEŃ

Powyższe ustalono na podstawie dostępnego w sprawie materiału dowodowego – na który składały się, przede wszystkim :

odnośnie do przebiegu wypadku i sytuacji nawigacyjnej w okresie bezpośrednio go poprzedzającym :

ze strony L.E. – zeznania i oświadczenia członków wachty oraz kapitana, kursogram i zapisy dzienników,
ze strony B. – wyjaśnienia zainteresowanej M.K.,
oświadczenie i zeznania szypra B.K.
opinia mechanoskopijna na okoliczność mechanizmu i umiejscowienia uderzenia kadłuba L.E. w kadłub B.,
opinia na okoliczność wykrywalności B. przez radary L.E.

2. odnośnie do pozostałych okoliczności: opinie medyczne, dokumentacja jachtu, zeznania świadków – w tym osób uczestniczących w rejsie poprzedzającym i równolegle trwającym rejsie s/y ZJAWA IV, zeznania osób dokonujących inspekcji jachtu oraz odpowiedzialnych ze strony armatora za jego prawidłowe wyposażenie i przygotowanie do sezonu.

Zapisy w dzienniku okrętowym L.E. w odniesieniu do okoliczności kolizji zawierają następujące informacje :

0525 jednostka zauważyła niezidentyfikowany, nieoświetlony obiekt bardzo blisko prawej burty dziobu. Zmieniłem kurs aby wyraźnie zobaczyć obiekt. Przybliżona pozycja GPS 56°36,3’ N 007°27,0 E 05.30 podejrzany kontakt z obiektem

0535 zobaczyłem czerwone rakiety

0600 powiadomienie do maszynowni w celu manewrowania (…)

0605 Lyngby Radio powtórzyło wezwanie pomocy i podało że 8 osób potrzebuje pomocy i jedna kobieta uratowana

0625 tratwa ratunkowa pusta.

Zapisy w dzienniku pokładowym L.E. zawierają informację, że kurs wynosił 214°, ok. 0520-0525 jednostka zauważyła nieoświetlony obiekt w bliskiej odległości od dziobu na lewej burcie, po paru sekundach obiekt znalazł się przy prawej burcie. W tym momencie jednostka zmieniła kurs maksymalnie na lewą i kontynuowała obserwację podejrzewając kolizję z jachtem żaglowym. Zapisy dzienników stanowią – rzetelną, w ocenie Izby Morskiej – informację co manewrów wykonanych przez L.E. w okresie przed wypadkiem, informacja co do czasu i miejsca samej kolizji stanowi zaś już tylko efekt ustaleń dokonywanych przez załogę dopiero po wypadku.

Podstawowym, i w wielu kwestiach jedynym źródłem dostępnych danych o przebiegu wypadku były same relacje członków załóg : L.E. (wachta: oficer wachtowy B.G., członkowie wachty: st. mar. R. G. i kadet T.N., a nadto: kapitan jednostki V.A.), B. (zainteresowana M.K.) i kutra BRIAN KENT (szyper J. M.).

Zważywszy, na ważkość tychże w niniejszym postępowaniu konieczne jest – siłą rzeczy skrótowe – wskazanie najistotniejszych informacji zawartych we wskazanych relacjach. Treści przedstawiane poniżej nie są cytatami – o ile nie wskazano tego wyraźnie cudzysłowem – z tym, iż użyto sformułowań zawartych w tłumaczeniach dokumentów na język polski – nawet gdy są one niejednoznaczne lub odmienne od prawidłowych sformułowań języka fachowego.

LADY ELENA

A/ B.G.

W zeznaniach składanych po wypadku oficer wachtowy B.G. relacjonował (protokół zeznań składnych w Holandii), że LE płynął kursem 214° Około godz.0510 zmieniłem kurs w związku z łowiącym po prawej trawlerem. Używałem radaru tylko dla kontrolowania odległości od trawlera a poza tym ufałem własnym obserwacjom. Po minięciu trawlera (ok. 10 min) nastąpił powrót na 214° – prędkość ok. 13 w. Kilka minut potem kadet zameldował o żaglu bez oświetlenia. Zobaczyłem żagiel blisko dziobu po lewej burcie. Po dobiegnięciu do koła sterowego zobaczyłem żagiel po prawej burcie. Wyłączyłem autopilota i dałem ostro na prawą burtę (powinno być w lewo – jest to oczywista omyłka pisarska w tłumaczeniu, możliwa do jednoznacznego zweryfikowania na podstawie oryginalnego brzmienia dokumentu). Chciałem odwrócić dziób od statku, nasz statek poszedł w lewo zobaczyłem że żagiel stał ukośnie – mógł nastąpić kontakt. Statek żaglowy nie miał świateł. Wiał wiatr o sile 6 – było silne falowanie. Dałem na pewno ostro na lewą burtę. Kiedy patrzyłem na radar przy poprzednich zmianach kursu nie zauważyłem na radarze innych statków „niż dużej liczby tych statków, które płynęły przed nami tym samym kursem co nasz statek”. Radar był ustawiony na 6 mil. Po przypuszczalnym kontakcie zmieniłem kurs o 90° w lewo i w między czasie poprosiłem A. B. i kadeta, by obserwowali z tyłu. Nic nie zobaczyliśmy, wezwaliśmy kapitana. W międzyczasie zmieniłem kurs w prawo – na poprzedni kurs. Po tym kapitan i ja zobaczyliśmy białe światło w tylnej części przez co kapitan myślał że wszystko jest w porządku i nie było kontaktu. Mówiłem jednak że myślę że kontakt miał miejsce. Kapitan polecił wtedy nawoływanie żaglowca na kanale 16. W między czasie zobaczyliśmy dwa czerwone światła na wodzie Myślałem że statek żaglowy włączył oświetlenie. Płynęliśmy w kierunku tych świateł. Okazało się, że jedno jest z tratwy a drugie z lampy z samozapalaczem. Z powodu zauważenia czerwonych świateł nawiązano kontakt z LYNGBY RADIO.

W oświadczeniu pisemnym z 14.09.2000 r. B.G. podał między innymi, że: Płynęliśmy według kursu 211° (G) około godziny 0400. Gdy statek znalazł się w linii pozycyjnej (w oryginale „on line”) wróciłem na kurs 214° i kontynuowałem podróż wg tego kursu. Warunki pogodowe były ciężkie, siła wiatru – 6, kierunek zachodni, niebo zachmurzone, bez księżyca i gwiazd, ciemna noc. Kołysanie boczne statku umiarkowane. Radar działał z przesuniętym środkiem obrazu o 6 mil (N. up – „na północ”), a drugi o 12 mil (nr 2 – bez urządzeń automatycznego kreślenia obrazu). Nie było żadnego istotnego ruchu. Widoczność była dobra (około 8 mil). O godzinie 0510-0515 trawler znajdujący się około 2,5 mili z mojej prawej burty zmienił swój aspekt o 3 punkty i płynął przede mną z kierunku prawej burty na lewą. Sprawdziłem na radarze, gdy znaleźliśmy ten obiekt. Odległość od trawlera wynosiła około 2,5 mili. Wykres był niewyraźny ze względu na odbicia od powierzchni morza. Ponieważ widoczność była dobra, widziałem wyraźnie światła trawlera (światło zielone nad białym i czerwone). Zmieniłem kurs na prawą burtę, gdy mieliśmy około 5° na prawą burtę, na kursie 219°. Widziałem, że aspekt trawlera się zmieniał (zielone nad białym i obydwa światła boczne). Teraz znajdował się na kursie przeciwległym do mojego. Zmieniłem kurs na lewą burtę, przywróciłem kurs 216° i kontynuowałem wizualną obserwację trawlera. Trawler nadał zmieniał swój kurs. Gdy ujrzałem światło rufowe trawlera, powróciłem do pierwotnego kursu 214°. Miało to miejsce około 0518 Po przyjęciu pierwotnego kursu (214) podszedłem do radaru. Sprawdziłem radar (6′ zakres skali na radarze nr 1 z urządzeniem ARPA, którego używałem przez cały czas) w odległości około 8 mil i nie było dla nas zagrożenia. Widziałem jeden statek płynący w tym samym kierunku i słabe echo trawlera między odbiciami od powierzchni morza. Około 05.21- 05.22 Kadet otworzył lewoburtowe drzwi mostka. Podszedłem do niego. Zameldował mi, że widzi (przez lornetkę) nieoświetlony obiekt blisko dziobu z lewej burty. Po meldunku starszego marynarza natychmiast wziąłem od niego lornetkę i ujrzałem cień żagla blisko lewej burty dziobu. Natychmiast pospieszyłem do steru i zmieniłem na ręczny. W tym momencie widziałem żagiel blisko prawej burty dziobu. Odbiłem mocno na lewę burtę. Gdy dziób zaczął obrót na lewą burtę widziałem żagiel płynący blisko naszego dziobu. W tym momencie widziałem żagiel stojący prosto. Po kilku sekundach widziałem jak żagiel się przechyla. Natychmiast poleciłem starszemu marynarzowi i kadetowi, aby pospieszyli na rufę i sprawdzili, czy widać coś w wodzie. Zadzwoniłem z mostka do kapitana. Starszy marynarz R.G. był w tym czasie przy sterze. Gdy kapitan przybył na mostek powiedziałem mu, że statek otarł się o żaglowiec. Zeszliśmy na prawoburtowe skrzydło mostka i ujrzeliśmy białe światło, ale nie żaglowiec. Pomyśleliśmy, że może żaglowiec włączył światło. Ale byłem przekonany, że doszło do kontaktu ze względu na przechył żagla, o czym powiedziałem kapitanowi. Polecił mi skontaktować się ze statkiem na kanale 16. Wzywałem żaglowiec około godziny 0535 na kanale 16 podając przybliżoną pozycję, ale nie otrzymałem odpowiedzi.

Wówczas kapitan rozkazał zmianę kursu w stronę żaglowca. Około 0540 kapitan polecił mi rozkazać maszynowni przejść na prędkość manewrową (9 węzłów). W czasie, gdy zmienialiśmy kurs, aby wrócić na miejsce wypadku około 0543 zobaczyliśmy drugą czerwoną rakietę spadochronową na niebie. O godzinie 0545 poinformowaliśmy o tym Radiostację Lyngby i kontynuowaliśmy kurs w stronę żaglowca. Łącznie widzieliśmy 2 rakiety spadochronowe i 1 pochodnię ręczną. Gdy zmierzaliśmy w kierunku miejsca wypadku, widać było dwa białe światła. Później okazało się, że była to lampa samozapłonowa i lampa tratwy ratunkowej. Widzieliśmy, że trawler również zmierza w kierunku wypadku. W tym czasie, około 0605 (wciąż o świcie nautycznym) Radiostacja Lyngby nadała sygnał wzywania pomocy za pośrednictwem innego statku o większym zasięgu radiostacji, a następnie przeprowadziliśmy akcję poszukiwawczą zgodnie z poleceniem duńskich władz morskich. Prędkość kolizji wynosiła ok. 13 w., kurs 214°. Światła nawigacyjne były zapalone – sprawdzałem to osobiście.

W oświadczeniu pisemnym z 15.09.2000 B.G. podał natomiast, że : od momentu, gdy kadet po raz pierwszy zauważył nieoświetlony obiekt, do chwili gdy nieoświetlony obiekt przeszedł na prawą burtę i nagle zawrócił, minęło około 45 sekund – ale nie jestem pewien. Wydaje mi się, że nieoświetlony obiekt był blisko lewej burty a następnie prawej, kąt wynosił około 5 – 6° z każdej strony – ale nie jestem pewien. Poza trawlerem, który minął nas od prawej burty w odległości około 2 mil, w pobliżu nie było innych statków. W okolicy było kilka statków, ale znajdowały się dosyć daleko i nie stanowiły powodu do obaw.

B/ R.G.

W zeznaniach (zeznania w Holandii 12.09.2000 r.) R.G. podał, że wiał silny wiatr i było silne falowanie. W dali widziałem inny statek (światła) w odległości ok. 5 Mm. Byłem na lewej burcie wewnątrz mostku. Kadet, też po lewej – na skrzydle. Usłyszałem jak melduje, że zobaczył obiekt w pobliżu. Zobaczyłem biały żagiel 4-10m od lewej burty. Nastąpiła zmiana kursu na lewo. Statek żaglowy też zmienił kurs na lewo o 180° Był wtedy prosto przed statkiem. Widziałem statek żaglowy po lewej burcie w przedniej części naszego statku. Potem zobaczyłem z tyłu białe światło w oddali – wyglądało na boję. Następnie oficer zadzwonił po kapitana. Słuchaliśmy radia by usłyszeć czy nie było sygnału alarmowego. Potem podjęto próby nawiązania łączności z tym obiektem. Następnie zobaczono czerwoną rakietę, i wtedy nawiązano kontakt ze stacja brzegową (informacja o tej rakiecie). Obrano kurs na to czerwone światło.

W oświadczeniu pisemnym R.G. podał, że rozpoczął wachtę na mostku około godziny 0400, a skończył o 0800 rano. Przez lornetkę widziałem wiele świateł przed dziobem – lewo- i prawoburtowe, ale bardzo daleko. Około godziny 0525 rano, zobaczyłem żaglowiec bez oświetlenia z lewej burty statku i bardzo blisko lewej burty dziobu – próbował przeciąć nasz kurs na prawą burtę. W tym czasie widoczność była dobra. Morze było wzburzone, wiał silny wiatr i było bardzo ciemno. Żaglowiec przechodził na prawą burtę. Widziałem przez lornetkę, że chce zawrócić na lewą burtę i dlatego nasz statek mógł wejść z nim w kontakt. Widziałem przez lornetkę, jak żagiel przechylił się do wody. Nawoływałem, ale nikt nie odpowiadał. Kilka minut później, zauważyliśmy małe światło koloru białego z prawej burty naszego statku. Statek płynął dalej. Starszy oficer zawołał kapitana i kapitan szybko przybył na mostek. Prowadziłem obserwację przez lornetkę, podczas gdy st. of. meldował kapitanowi, co się wydarzyło i nagle ujrzeliśmy czerwoną rakietę i czerwone światło na niebie. Kapitan wydał rozkaz, aby statek zawrócił do miejsca wypadku. Kapitan zawołał drugiego oficera do pomocy i żeby zgłosił do najbliższej radiostacji, że w tym miejscu zauważyliśmy czerwone światło. Gdy statek przybył na miejsce wypadku, ujrzeliśmy kuter rybacki przybywający z pomocą w akcji ratunkowej. Na wodzie zobaczyliśmy tratwę ratunkową. Gdy po raz pierwszy spostrzegłem żaglowiec był jeszcze jeden statek w okolicy ale bardzo daleko.

C/ T.N.

T.N. zeznał (zeznania w Holandii 12.09.2000 r.), że stał na skrzydle po lewej burcie. Wiał wiatr 6 z zachodu – fala ok. 4 m. Około godz. 0500 widział oświetlony trawler. Ok. 0520 – 0525 zobaczyłem cień żagla po lewej burcie. Nie widziałem oświetlenia. Zameldowałem, wyłączono autopilota zmniejszono prędkość. Cień żagla przemieszczał się z lewej do prawej. Nasz statek skręcał w lewo. Żagiel przepłynął z lewej burty na prawą ale potem wracał z prawej na lewą Pomiędzy PB a dziobem widziałem go ostatni raz. Potem R.G. obserwował z tyłu, a ja z LB – nic nie było widać. Wezwano kapitana, który przybył po ok. 1-2 min. Potem zobaczyłem z tyłu żółto-białe światło tuż nad powierzchnią wody. Na kanale 16 nawoływano statek żaglowy. Po jakimś czasie w powietrzu z PB pojawił się czerwony sygnał ratunkowy, potem jeszcze jeden. Statek zawrócił. Po jakimś czasie kontakt z LYNGBY RADIO.

W oświadczeniu pisemnym T.N. podał, że około godz. 0500 widział mocno oświetlony trawler. Ok. 0525 nieoświetlony obiekt z lb bardzo blisko dziobu przechodził z lewej na prawą a następnie zawrócił. Żaglowiec zaczął zawracać gdy statek zaczął skręcać na lewo.

D/ V.A.

Kapitan L.E. V.A. (zeznania w Holandii) zeznał między innymi, że został obudzony telefonicznie przez B.G. ok. 05.30. Dojście na mostek zajęło mu ok. 2 min. Na miejscu widział tylko światełko w wodzie 1-2 Mm z tyłu skośnie z prawej burty. Poza tym widział oświetlony trawler – w odległości 2 do 2,5 Mm. Byliśmy na pozycji 56° 35’ N i 007° 28 E. Przez kilka minut podejmowano próby nawiązania łączności z łodzią – o której myślał, że to jej światło – potem podjął decyzję o powrocie na miejsce potencjalnego kontaktu. Powrót zajął około 10 min. Jak relacjonował, zanim statek przybył na miejsce zobaczyłem czerwoną racę na spadochronie nad światełkiem, które widziałem wcześniej. Widziałem też pochodnie którą trzyma się w ręce. Wtedy nawiązałem kontakt z Lyngby Radio. Włączyłem światła poszukiwawcze i ustawiłem ludzi z lornetkami. Na miejscu zobaczyłem trawler, tratwę i boję ze światełkiem – tratwa była pusta. Opłynąłem tratwę dwa razy a potem kontynuowałam poszukiwania z innymi statkami. Akcją poszukiwawczą kierował na miejscu tankowiec TERVI. Poszukiwania odbywały się trasami równoległymi. Około 0700 rano zgłosiliśmy LYNGBY RADIO, że znaleźliśmy nieoświetlony obiekt i możliwe, że go uderzyliśmy.

W oświadczeniu pisemnym V.A. podał między innymi, że: po przybyciu zauważyłem żółtawo-białe światło, które wyglądało jak światło małej łodzi. W prawie tym samym kierunku, trochę dalej od tego miejsca zauważyłem kuter rybacki w pełni oświetlony. Poleciłem st. of. by przywrócił statek na pierwotny kurs oraz by skontaktował się ze statkiem drogą radiową – ale nie uzyskano odpowiedzi. Wówczas przejąłem ster i zdecydowałem powrócić do miejsca, w którym ujrzeliśmy światło. Ok. 0545 poleciłem zmniejszyć prędkość. Zmieniłem kurs na to światło a gdy już byłem prawie na tym kursie zauważyłem rakietę spadochronową a po niej czerwoną rakietę. Poleciłem poinformować radiostację nadbrzeżną o sygnale wezwania pomocy. Gdy dotarłem na miejsce wypadku trawler już tam był. Podpłynąłem blisko tratwy. W tym czasie kilka innych statków zbliżało się do miejsca wypadku. Po godz. 0700 pojawiły się helikoptery. Następnie zgłosiłem radiostacji Lyngby, że możliwe że uderzyłem w obiekt około 0530. Zainicjowaliśmy naszą akcję poszukiwawczo-ratunkową około godz. 0600

W oświadczeniu pisemnym z 26.06.01 V.A. podał między innymi, że : zostałem obudzony o 06.30 (w oryginale – słabo czytelna kopia). Na mostku pokazano mi pojedyncze białe światło widoczne z PB. Spytano co zrobić z kursem, bo statek nadal skręcał w prawo. Myślałem, że tamta jednostka jest jednak bezpieczna. Poleciłem przywrócić poprzedni kurs. Próbowałem nawiązać kontakt przez UKF – wobec braku odpowiedzi po kilku wywołaniach postanowiłem zawrócić do miejsca gdzie widzieliśmy światło. Zdecydowałem się połączyć ze stacją brzegową. Gdy zawracaliśmy zauważyłem sygnały wzywania pomocy z kierunku wypadku. Natychmiast pojawił się drugi oficer i wykonał moje polecenie nawiązania łączności z Lyngby Radio. Od chwili przybycia na mostek potrzebowałem kilku minut na ocenę sytuacji.

BIESZCZADY

M.K.

W protokole zeznań składanych przed funkcjonariuszami duńskiej policji bezpośrednio po wypadku to jest w dniu 10.09.2000 r. w godz. od 1045 do 1330 przez M.K. zapisano, że podała wtedy między innymi, że na pokładzie wraz z nią był jej chłopak, nieco osłabiony, bo poprzedniego dnia miał chorobę morską. Ok. 0430 kapitan przejął dowodzenie. Kapitan obserwował wokoło lornetką. W pewnym momencie nastąpiła zmiana kursu w celu ominięcia innej jednostki. Równocześnie zainteresowana otrzymała polecenie podążania tym samym kursem co jednostka płynąca z przodu. Były wysokie fale wiatr południowo-zachodni. Jacht płynął kursem na północ. Ok. godz. 0500 nagle otrzymała od kapitana polecenie zwrotu jachtem w prawo, bo płynęli na dużą jednostkę, której dwa światła teraz ona również mogła zauważyć prosto z przodu. Jacht został uderzony pośrodku lewej burty. Ona sama nie była przypięta liną bezpieczeństwa, kapitan był przypięty a zeznająca nie wiedziała czyjej chłopak też był przypięty. Podała że została wyrzucona za burtę, potem dopłynęła do tratwy. Wejście na tratwę ratunkową zabrało jej około 15 min. Wystrzeliła 2 rakiety, a gdy zauważyła kuter zapaliła flarę. Na jachcie było włączone radio – cały czas na kanale 16, nie było żadnego kontaktu radiowego z inna jednostką. Przed wypadkiem żagle wybrano na prawa burtę.

Zeznając dnia 29.09.2000 r. w postępowaniu toczonym przez Prokuraturę Okręgową w Gdańsku M.K. podała, że na początku rejsu, po przybyciu na jacht A.B. i A.J. naprawiali silnik. Jej zdaniem, poprzednia załoga nie dolewała oleju i chyba zardzewiał rozrusznik. Po naprawie silnik chodził bez zarzutu. Oprócz tego oddano akumulatory do naładowania. Zainteresowana podała między innymi: ja byłam II oficerem. Do 10 września nie dokonywaliśmy żadnych innych napraw. Tego dnia odbywała wachtę razem z R.M. Gdy wychodziłam na wachtę kapitan ubierał się. Przybył ok. 0415. Płynęliśmy z prędkością 7 w., fale ok. 2 m, stan morza – 4. Ok. 0445 kapitan zapowiedział manewry – ja zasiadłam przy sterze. Wykonano zwrot przez sztag – kapitan wybierał lewego szota genuy. Po zwrocie szliśmy około 20 min. Potem powrót na kurs 10°. Gdy wracaliśmy na poprzedni kurs „przed dziobem mignęła mi rufa (bryła) statku, który płynął prawdopodobnie w tym samym kierunku co my”. Kapitan poprosił, abym płynęła za tym statkiem. Ja nie mogłam utrzymać kursu po zwrocie, jacht miał jeszcze tendencje do odpadania. Zaczęłam ostrzyć. Zauważyłam że Rafał i kapitan zwrócili uwagę na coś za moimi plecami „Odwróciłam się i zobaczyłam prawe zielone światło statku płynącego na naszą lewą burtę. W tym momencie zauważyłam czerwone światło statku.” – był bardzo blisko. Jacht BIESZCZADY był oświetlony standardowo. R.M. był przypięty – nie wiem czy kapitan też, ale miał szelki, ja nie byłam przypięta. Następne co pamiętam to jak byłam już w wodzie.

Składając relację przed inspektorem dochodzeniowym Izby Morskiej w dniu 29.09.2000 r. M.K. podała między innymi, że jacht szedł pod genuą, grotem i bezanem kursem 010° przy wietrze 5°B SW, kursem baksztagowym, stan morza – ok. 4., prędkość – ok. 7 w. Przejęła ster około 0445. Kapitan prowadził obserwację. Raz podał jej lornetkę by coś sprawdziła – widziała wtedy jedno białe światło w dużej odległości tuż przed lewym trawersem, było to ok. 0445 – może później. Około 0500 kapitan dał polecenie zwrotu przez sztag – po zwrocie to on wybierał lewy szot genuy. Przy tak samo wybranych jak przed zwrotem: grocie i bezanie, kazał iść kursem pełnego bajdewindu. Genua była dość mocno wybrana. Jak podała: „teraz wiem, że szliśmy kursem południowym ku wschodowi”. Tym kursem jacht płynął około 20 min. Z prawej strony przed dziobem w dużej odległości były jakieś światła. Po 20 min wykonano kolejny zwrot – powrót na kurs 010°. W trakcie zwrotu kapitan zobaczył znajdujący się blisko statek i polecił sterować na jego rufę. Jak podała: „Zauważyłam sylwetkę, a raczej bryłę nadbudówki statku i jakieś białe światło którego położenia nie mogę dokładnie odtworzyć i sądzę że mogło to być światło rufowe”. Wyprowadzała jacht na kurs ostrego baksztagu, kapitan chciał jej pomóc przy rumplu i zobaczyła że R.M. patrzy za jej plecy. Obejrzała się i zobaczyła najpierw zielone a później czerwone światło statku wchodzącego na jacht. Kapitan powiedział „O Boże”, a R.M. „Co robić kapitanie?” i wtedy znalazła się w wodzie. Widziała potem jak helikopter wyciąga z wody dwóch członków załogi. Z kutra zabrał ja śmigłowiec, po wylądowaniu dowiedziała się że ci dwaj wyciągnięci nie żyją. M.K. twierdziła, że przed wypadkiem sama widziała, że pali się światło rufowe jachtu.

W kolejnych zeznaniach w ramach postępowania toczonego przez Prokuraturę M.K. podała, że na pokładzie wraz z nią byli : L.Ł. (kpt.) i R.M.. Bezpośrednio przed kolizją z L.E. zobaczyła najpierw zielone prawoburtowe światło, a prawie w tej samej chwili światło czerwone, co – jej zdaniem – wskazywało na dziób statku. Wcześniej kapitan poprosił ją, żeby potwierdziła co mu się wydawało, że widzi. Chodziło mu chyba o światła statku. Przekazał jej lornetkę przez którą zauważyła jakiś statek. Nie widziała świateł burtowych tego statku tylko masztowe. Nie jest w stanie określić jaka mogła być wielkość tego statku potwierdziła kapitanowi, że widzi statek. Nie była w stanie powiedzieć, czy kapitan i R.M. byli przypięci linkami. Obaj pracowali przy żaglach i kilka razy przypinali się i odpinali linką asekuracyjną do pokładu. Obaj byli na pokładzie bezpośrednio przed zdarzeniem. R.M. ubrany był chyba w niebieski sztormiak, pod spodem miał gumowe spodnie koloru żółtego. Kapitan chyba miał żółtą gumową kurtkę, żółte spodnie i kalosze. R.M. miał kalosze albo buty trekkingowe. Zainteresowana siedziała na lewej burcie mniej więcej na wysokości końca rumpla. Naprzeciwko siedział na prawej R.M., a kapitan siedział też na lewej burcie, po jej prawej stronie. Jest to ostatni moment, który zapamiętała przed zderzeniem. Kamizelki ratunkowe były trzymane pod pokładem w oddaleniu od zejściówki. R.M. w czasie pełnienia wachty takiej kamizelki na sobie nie miał. „W chwili zderzenia prawdopodobnie siedziałam na lewej burcie, ale nie mogę tego potwierdzić na 100%”. Podała: jestem przekonana, że kapitan i Rafał cały czas przebywali na pokładzie i nie schodzili do kabiny, nawet by zrobić jakieś zapisy nawigacyjne. Rafał nosił okulary mniej więcej minus dwie dioptrie. Miał je założone w trakcie wachty. Ja również miałam okulary na nosie. Ja wtedy miałam wadę ok. minus 1,75 dioptrii. Ani kapitan ani R.M. nie sygnalizowali, że w pobliżu może być jakaś jednostka, nie byli zdenerwowani. Nie miała wrażenia, że poświata na wodzie od światła rufowego jachtu mogła utrudniać obserwację w stronę rufy. Tablica z przełącznikami świateł była w kabinie nawigacyjnej. Na pewno wychodząc na wachtę sprawdziła, że przełącznik świateł dziobowych był w pozycji włączonej. Zerknęła na rufę i stwierdziłam że światło tylne się pali. Nie sprawdzała światła dziobowego. Kapitan po ostatnim zwrocie polecił jej trzymać kurs na rufę jakiegoś statku z białym światełkiem. Światełko to mignęło jej w trakcie odpadania po zwrocie – więc zaczęła ostrzyć.

Wyjaśniając w charakterze zainteresowanej na rozprawie 26.06.01 r. M.K. podała nadto między innymi, że na BIESZCZADACH najgorszy problem był ze światłami dziobowymi, dla ich skontrolowania trzeba było iść na dziób żeby zobaczyć, czy rzeczywiście się palą. Światło rufowe było bardzo dobrze widoczne odbijając się w wodzie. Światła były sprawdzane raz – przy wejściu i ewentualnie następny oficer sprawdzał też przy wejściu. III oficer – bosman – wyznaczony był do dbałości o instalację elektryczną i akumulatory, I oficer był od nawigacji, „ja byłam II oficerem i zajmowałam się zaopatrzeniem”. Przed wypłynięciem kpt. L.Ł. kazał naładować akumulatory. Były na lądzie całą noc.

Wyjaśniając dalej na rozprawie 27.06.01 r. M.K. podała też, że nikt z załogi nie chorował na chorobę morską – tylko wchodzenie do kambuza powodowało wymioty – na pokładzie wszyscy czuli się dobrze. W tym rejsie to była druga noc w czasie której pływali – wcześniej pływali tylko w dzień. Na ogół nie używali świateł wewnętrznych – bo tam na dole wszyscy spali. Mogło być włączone światło w nawigacyjnej. Oficer zdający wachtę przed wypadkiem mówił, że jest ciężki odcinek drogi bo jest bardzo dużo statków – po wyjściu zainteresowana zdziwiła się bo wcale nie było ich tak dużo w pobliżu. Kapitan wyszedł w pełnym ubraniu, był w sztormiaku i kaloszach; nie był zmęczony. Ona sama miałam kaptur (dwa – jeden na drugim), który ograniczał widoczność. Po wyjściu na pokład widziała jakieś światło po lewej burcie mocno z przodu i po prawej burcie – jakieś światła w bardzo dużych odległościach, bo nie widać było świateł zielonych czy czerwonych tylko pojedyncze białe z przodu po lewej i lekko po prawej. Kapitan nie mówił o przyczynach manewrów, sytuacja nie była nerwowa. Gdy usiadła do steru, przed manewrami, płynęli ostrym baksztagiem – kurs kompasowy 010°. Kompas miał słabą lampkę świecącą żółtawo, z białym nieprześwitującym kloszem. Kapitan siedział w kokpicie za zainteresowaną a R.M. na drugiej burcie. Nie prowadziła obserwacji. Nie widziała poświaty świateł dziobowych, więc nie ma pewności czy się paliły. Wychodząc na wachtę pytała oficera czy nie zapomnieli włączyć świateł. Zwrot przez sztag (na kurs pełnego bajdewindu) wykonano około godz. 0500 ale, jak podała wyjaśniająca, to tylko przypuszczenie.

Po zwrocie nie wybierano grota i bezana (pozostały wybrane jak dla poprzedniego halsu). Jeszcze przed zwrotem („sporo przed zwrotem”) kapitan dał jej lornetkę i kazał coś sprawdzić : czy płynie coś w naszym kierunku. Zrozumiała to tak, że chce się upewnić co do swoich przypuszczeń. Powiedziała, że widzi białe światło i nic więcej, żadnych burtowych. Jak podała, światło znajdowało się po lewej stronie nieco za jej plecami, czyli z przodu jachtu lekko z lewej. Po zwrocie nowym kursem płynęli około 20 min – ale nie jest tego pewna. Kolejny zwrot był łagodny przesiadła się na drugą burtę po przejściu linii wiatru. Nie było problemu z odpadaniem. W trakcie zwrotu kapitan powiedział, że ma trzymać kurs na światło rufy jakiegoś statku. Jak podała: „Mnie się tak wydawało, że to była bryła rufy jakiegoś statku, że to było światło, na które mam złapać kurs.” Po tej komendzie musiała ostrzyć. „Już więcej nie zobaczyłam tej rufy bo ona mi tylko mignęła a później było prawie, że uderzenie”. Kapitan pomagał w pracy ze sterem. W pewnym momencie R.M. „miał minę jakby zobaczył ducha”. Zainteresowana odwróciła się i zobaczyła, że statek płynie na lewą burtę jachtu – „może trochę bardziej od strony dziobu”. Jak podała „to było chyba zanim przesiadłam się po zwrocie”. Zainteresowana wyjaśniła dalej: „w tym momencie film mi się urywa”. Widziałam najpierw światło PB (zielone), potem (może po 2 sek.) LB. Widziałam że on kręci dokładnie na nas. Nie wiem czy to było wynikiem jego czy naszego ruchu. My wtedy prawie staliśmy po zwrocie. Kapitana miałam po lewej a Rafała za plecami. W wodzie byłam po PB statku. Jak byłam na kutrze helikoptery podjęły dwie osoby i z tego powodu wszyscy na kutrze byli zadowoleniu że uratowały się jeszcze dwie osoby. Gdy wysiadałam z helikoptera ktoś podszedł i powiedział że te dwie osoby nie żyją. W czasie pierwszego przesłuchania (tu mowa o zeznaniach składanych w Danii) bardziej zainteresowana byłam tym czy rzeczywiście – jak mi zapowiedziano – będę musiała oglądać zwłoki. Mówiłam o niezadowoleniu z kapitana w wyniku reakcji histerycznej po wypadku.

Wyjaśniając na rozprawie w dniu 06.07.01 M.K. podała dodatkowo, że: tego dnia R.M. czuł się dobrze. Domyślam się że obserwował inne sektory niż kpt. bo siedzieli na różnych burtach. Gdy zobaczyłam statek byłam na LB. Widziałam światło rufowe i oświetlenie kompasu.

W toku ponownego rozpoznawania sprawy przez Izbę Morską I instancji, zainteresowana wskazała, że dokładnie nie pamięta tego co się działo a jest to wynikiem terapii po urazie psychicznym doznanym w związku z wypadkiem („jest mi to zarówno doradzane przez psychiatrę jak i przez psychologów którzy mnie prowadzą”) Oświadczyła też: teraz może rzeczywiście inaczej podchodzę do rozpraw. Wtedy byłam jeszcze bardziej zdenerwowana i byłam jeszcze w gorszym stanie niż aktualnie. Teraz mogę spokojnie mówić co nie oznacza, że zupełnie spokojnie. Trochę lepiej się czuję i mogę logiczniej myśleć i logiczniej się wypowiadać.

Wyjaśniła, że wachtę przekazał jej I oficer. Przekazał jaki kurs ma trzymać, ale przekazał także, że sytuacja za pewien czas może się zmienić, bo wpłyną w miejsce, w którym będzie dużo więcej jednostek; będą przepływać wzdłuż wybrzeża, gdzie znajdą się dwa porty i tam może pojawić się duży tłok. Dlatego też przekazał żeby nie zakładała kontraszotów. Szli ostrym bajdewindem, później wrócili na baksztag a następnie kapitan kazał wykonać kolejny zwrot. Powiedział, że ma wrócić na poprzedni kurs „gdzieś około 10°”. Podczas wracania na ten poprzedni kurs – „zanim ja zdążyłam osiągnąć kurs, na który wydał mi polecenie – kapitan stwierdził, że mam trzymać kurs na bryłę, jednostkę, która się znajdowała przed nami” wyjaśniła : nie zdążyłam skontrować jeszcze do końca tego zwrotu na te 10° i zaczęłam już wracać, żeby trzymać kurs na tę jednostkę przed nami. Zaczęłam, bo do tego nie doszło w tym momencie. Jednostka ta mignęła mi tylko przez chwilkę i tak naprawdę nie zdążyłam złapać tego kursu na który kazał mi wejść kapitan. Zauważyłam, że dzieje się coś nie tak bo pan R.M. wydał mi się bardzo przerażony sytuacją, która była za moimi plecami, więc ja siedząc na lewej burcie wstałam, trzymając rumpel i odwróciłam się, żeby zobaczyć co się dzieje. Zobaczyłam jednostkę, która płynie na nas w pewnej odległości. Trudno jest mi powiedzieć jakiej. Jednostka ta – przynajmniej tak mi się wydawało z pozycji jachtu – robi ona zwrot w prawo i kieruje się dokładnie na nas. W tym momencie właściwie przestaję cokolwiek pamiętać i dopiero pamiętam moment kiedy siła wypornościowa wypycha mnie w wodzie i widzę statek przed sobą w pewnej odległości – też trudno mi powiedzieć jakiej.

Dalej, odpowiadając już na pytania, zainteresowana wyjaśniła że : to nie było, że ten statek praktycznie wchodził na nas. On był w pewnej odległości od nas. Ja nie mogę nawet powiedzieć konkretnie w którą burtę on uderzył, bo tego już nie pamiętam. Pamiętam, że statek skręcał na nas i było bardzo dobrze widać te jego światła boczne burtowe. Na dziób nikt nie chodził, ponieważ było ślisko i mokro z uwagi na to, że I oficer przekazał, że jacht jest w dobrym stanie. Nie było żadnych problemów z przerzucaniem żagla, nic się nie zaczepiało, nic się nie blokowało. Dokładnie już tego nie pamiętam, ale było mało jednostek – może dwie gdzieś w dużej odległości. Pamiętam dwie, albo jedną – była po lewej burcie i właściwie żadnych innych. Dopiero tak gdzieś przed 0500 zaczęły się chyba pojawiać. Statku zajętego połowami nie widziałam. Rufowego światła, jako takiego, sprawdzać nie musiałam, bo je było dokładnie widać. Fala idąca z tyłu była na tyle wysoka, że światło białe się odbijało na fali. Lampa (na koszu dziobowym) była specjalnie jeszcze zabezpieczona taśmą klejącą, żeby była szczelna. Przez chwilę mieliśmy włączony reflektor pod salingiem oświetlający pokład – jak była zmiana wachty. Kolega mi demonstrował, jakby coś działo się na pokładzie, gdzie to się włącza. Salingowe światła działały. Nie obserwowałam zegara. Ja miałam obowiązek zegar obserwować o godz. 0400, 0500, 0600, o godz. 0800. Między pierwszym, a drugim zwrotem prawdopodobnie był bardzo krótki okres, jak na zwroty na morzu. Po drugim zwrocie Pan kapitan kazał mi płynąć na jednostkę, która miała światła – trudno było określić co to było za światło i co to była za jednostka, bo ona tylko przez chwilę mi mignęła przed oczami. Nie zdążyłam z powrotem złapać na nią kursu – przynajmniej tego nie pamiętam. Jakieś światło na tej jednostce na pewno było ale nie powiem jakie – bo nie wiem, za krótko widziałam. Na pewno to była duża sylwetka. Wysokość trudno mi jest powiedzieć. Nawet nie wiem czy na górze, czy na środku, czy to mogło być światło z nadbudówki, czy z czegokolwiek innego. Po prostu mignęło mi światło. Ja ogólnie w ogóle nie odczuwałam jakiegokolwiek zagrożenia. Wykonywane zwroty były podane przez kapitana stanowczo, pewnie, bez strachu, bez nerwów i bez emocji – a wręcz przeciwnie, z pewnością. Polecenie było podane bez nerwowości, bez stresu, bez jakiejś naglącej potrzeby, albo na chybcika. Wszystko było spokojnie przygotowane. Kapitan mówił to odpowiednio wcześnie, żebyśmy byli przygotowani do zrobienia tego zwrotu. Jedynym momentem w którym podał coś szybciej lub zmienił chwilowo zdanie to był ten moment, kiedy zmienił zdanie, z tego że mam trzymać z tych 10° – na rufę tej jednostki, czy cokolwiek – na tę bryłę statku, która była przede mną. W tym momencie musiałam patrzyć na kompas, który interesował kapitana, aby osiągnąć dany kurs. „W tym momencie przez te parę sekund, kiedy mam osiągnąć dany kurs kompasowy, to patrzę na kompas – czy go osiągam i w tym momencie jestem pochylona, patrzę na to. Jeżeli kapitan powiedział, że: a jednak trzymaj tutaj, to ja wtedy podniosłam głowę i tyle co, mi mignęło no to widziałam, że muszę zacząć wracać, bo już mi mignęło i to jest tyle co ja mogę powiedzieć na ten temat. Na boki w jedną stronę ograniczały mi widoczność żagle, na bok w lewą stronę z kolei miałam kaptur na głowie i odwrócenie głowy nie powoduje odwrócenie kaptura więc miałam też ograniczoną widoczność. Ogólnie rzecz biorąc to mocno ograniczało widoczność. Sama odległość od samej nadbudówki ograniczała widoczność – bo ja właściwie siedziałam prawie twarzą przy nadbudówce i pochylona do przodu jeszcze do osi środkowej jachtu. Tego wymagało sterowanie”.

Odnosząc się do sprzeczności wyjaśnień z zapisem jej zeznań złożonych bezpośrednio po wypadku władzom duńskim, M.K. na rozprawie 16.03.04 r. wyjaśniła: Panowie na komisariacie powiedzieli, że nie zostanę wypuszczona z komisariatu dopóki ich nie złożę. Pan, który prowadził przesłuchanie mówił głównie po duńsku. Pani która przyszła tłumaczyć mówiła po polsku, bo pochodziła z Polski, ale nie miała żadnego pojęcia o żeglarstwie. W czasie przesłuchania doszliśmy do wniosku, że lepiej żebym ja trochę mówiła po angielsku. Problem polegał na tym, że mój angielski, a angielski tego Duńczyka były rozbieżne. Dlatego wynikły różnego typu przekłamania jak między skipperem, a kapitanem. Były przekłamania co do funkcji, kto co tam robił. Sytuacja była tam taka, że ja na tych przesłuchaniach byłam w ubraniach tych rybaków, bez butów, bez niczego tam siedziałam. Grozili mi, że zaraz idę oglądać zwłoki na dół. Całe zeznania polegały na rozmowie w stylu: a co by się Pani wydawało, a co Pani się wydawało i to wszystko szło. Ja po polsku do tej Pani, ta Pani po duńsku. Ona czytała mi później zeznania moje – właściwie nie przeczytała mi ich dokładnie. One nie były po angielsku, żebym mogła je sobie sama przeczytać. Więc ona sobie je sama tłumaczyła jakoś, ona się nie znała na żeglarstwie. Więc trudno było bym ją łapała za słówka.

Problem polegał na tym, że tam rzeczywiście jedyną osobą, która miała jakiekolwiek pojęcie o żeglarstwie byłam ja. Problemy językowe były koszmarne. To co on pisał, a ona mu tłumaczyła to było co innego. On mówił jej po duńsku, ona mi to tłumaczyła na polski, ona nie wiedziała jak ma to przetłumaczyć. Byłam wtedy wyjątkowo zdenerwowana 15 minut wcześniej dowiedziałam się, że zginął mój chłopak. Musiałam powiadomić rodzinę, co było dla mnie szokiem dodatkowym i musiałam to zrobić zanim to pójdzie do prasy i zanim wszyscy pozostali rodzice się dowiedzą z prasy. To co tam mówiłam były to takie rozważania, miałam wielki kocioł w głowie: co się mogło stać? Zastanawiałam się nad tym, chciałam to sobie wytłumaczyć – jakoś, jakkolwiek. Ja nie powiedziałam, że kapitan wtedy w pewnym momencie poprosił żebym zmieniła kurs w celu wyminięcia innej jednostki – ja powiedziałam, że kapitan poprosił o zmianę kursu, a to że „wyminięcie innej jednostki” to sobie dodał ten pan. Gdyby wtedy pouczono mnie – jak zapisano w raporcie przesłuchania – że nie mam obowiązku wypowiadania się odmówiłabym składania jakichkolwiek wyjaśnień ponieważ nie było warunków. Byłam w złym stanie psychicznym, po drugie – pani, która to tłumaczyła, nie miała pojęcia o tym co tłumaczy, po trzecie – pan, który mnie pytał, nie miał pojęcia o co pyta. Więc z tych zeznań nic logicznego nie mogło wynikać. Pan R.M. cierpiał na chorobę morską przed portem Büsum i on rzeczywiście cierpiał na chorobę morską tak jak większość cierpiała, jak wypłynęliśmy na ten kawałek. Większość miała jakieś tam zadatki choroby morskiej, ale ogólnie choroba morska przebiegała dość łagodnie i ona dopiero się nasilała pod koniec samej wachty jak już wybujało, jak ktoś wszedł do kambuza. W trakcie tej wachty dopiero wstaliśmy więc on się dobrze czuł, nie było żadnego problemu

Relacjonując o zobaczeniu L.E. wyjaśniła: Nie wiem w jakiej odległości jest widać światła, światła są tutaj gigantyczne i od tego momentu jak zobaczyłam te światła – łącznie z tym jak jest tłoczone to szkło w środku, bo to widać. To ja mam czarną dziurę potem. Ja widziałam pokazujące te dwa światła i od tego momentu nic nie pamiętam.

BRIAN KENT

A/ Relacje w imieniu J.M.

W oświadczeniu pisemnym z dnia 11.04.2000 r. zawarto relację: Trałowaliśmy za pomocą włoka rozprzowego na Morzu Północnym w dniu 10 września około 0500-0600 czasu lokalnego. Pełniłem wachtę w sterówce, a moja załoga była na pokładzie. Pogoda była ładna z dobrą widocznością, było ciemno. Płynęliśmy kursem 070° z prędkością 7 węzłów, mój radar Furuno 2110 pracował na zasięgu 6 mil, obraz stabilizowany względem kursu, z dziobem jednostki skierowanym do góry ekranu, z włączonym śladem ech na ekranie. Po stronie naszej prawej burty zauważyłem słaby ślad echa obiektu o długości około 3 mil, ale nie było wyraźnego radarowego echa obiektu. Zaobserwowałem ślad echa kurs 020° przecinający nasz ślad. W promieniu 0,3 mili morskiej nadal nie widziałem żadnych świateł, więc wyłączyłem wszystkie działające światła na pokładzie i poprosiłem załogę o baczną obserwację. Wkrótce potem jak zaobserwowałem słabe białe światło – które czasami było widoczne i po chwili znikało. Zrobiłem zwrot na lewą burtę na kurs 010° i utrzymywałem prędkość. Włączyłem moje działające światła i przygotowałem się do wybierania sprzętu rybackiego. Płynąc z Północy widziałem wizualnie i na radarze większą jednostkę, która później została zidentyfikowana jako LADY ELENA – prędkość około 12-14 węzłów. Kiedy (L.E.) była w odległości 3-4 mil morskich zrobiliśmy zwrot w lewo na kurs około dalszych 40° do portu, pokazując zielone światło zamiast światła czerwonego. Utrzymywałem prędkość. Ślad (L.E.) był widoczny na radarze i nie podejmował żadnych działań.

Minęliśmy bezpiecznie z prawej burty (L.E.) zatrzymaliśmy się i zaczęliśmy wyciągać nasz sprzęt rybacki. Byłem na pokładzie z załogą a na pokładzie mieliśmy ekran radaru gdzie śledziłem ślad (L.E.).

Właśnie umieściliśmy na pokładzie nasz włok zarówno z prawej jak i lewej strony burty kiedy zauważyłem zawracający ślad radarowy i wizualnie zobaczyliśmy (L.E.) z pełnymi światłami na pokładzie. Pomyślałem, że ma on problemy z łodzią o bardzo słabym świetle. Wkrótce potem jak zaobserwowaliśmy w odległości około 2 mil morskich jedno czerwone światło spadochronowe natychmiast włączyłem silniki na pełną prędkość naprzód, popłynąłem w tym kierunku i wysłałem sygnał wzywania pomocy do duńskiej radiostacji nabrzeżnej Radio Lyngby za pośrednictwem innego statku o większym zasięgu radiostacji. W połowie drogi zauważyliśmy inne czerwone światło racy i około 5-10 minut od momentu zauważenia pierwszej czerwonej rakiety zauważyliśmy blisko czerwoną rakietę oświetlającą. Potem znaleźliśmy tratwę ratunkową po świetle umieszczonym na górze i z niej zabraliśmy uratowaną kobietę. Była w szoku, płakała i po angielsku powiedziała nam, że 7 innych osób zaginęło. Nie było żadnych znaków, które wskazywały by na to, że była pod wpływem alkoholu oraz/lub narkotyków.(…)

Moim zdaniem kolizja nastąpiła, ponieważ polski statek miał za słabe echo radaru oraz używał tylko bardzo słabego, białego światła. Nie widzieliśmy w ogóle jego świateł nawigacyjnych.

Pismo owo rozpoczyna się akapitem: „Jesteśmy ubezpieczycielami casco statku duńskiego armatora trawlera BRIAN KENT. Szyper (Kapitan statku) poprosił nas o pomoc, aby odpowiedzieć na Pana pytania z Pańskiej wiadomości teleksowej z 19.10.2000. Szyper wyjaśnił: Pismo podpisane jest przez Dyrektora H.M. – stanowi więc w istocie tylko interpretację relacji udzielonej przez J.M., dokonaną już przez autora pisma.

W kolejnym piśmie zawierającym dalsze odpowiedzi na pytania administracji Hong-Kongu, pochodzącym od H.M., powołującego się na oświadczenia J.., wskazano w odniesieniu do okoliczności wypadku: Warunki na morzu umiarkowane z morzem sfalowanym na wysokość 1-1,5 m. Nie było martwej fali (rozkołysu) Wiatr zachodni 4°B umiarkowana bryza, prędkość 10-15 w. Częściowe zachmurzenie, bezksiężycowo. Wschód słońca czasu strefowego 0755 (-1) Świtanie trwało 43 min. Na radarze w zasięgu 6 Mm były LADY ELENA, BIESZCZADY oraz BRIAN KENT. Ślad echa nie przeszedł na moja lewą stronę dziobu. Kiedy białe światło zostało zaobserwowane zrobiliśmy zwrot w lewo na kurs 010° – trzymając BIESZCZADY po mojej prawej stronie burty. (…). Używałem białego i zielonego światła trawlerowego i prawej burty, światła lewej burty i światła stewy dziobowej. Była jeszcze jedna duńska łódź rybacka – 10 Mm na zachód od miejsca kolizji. Nie zmieniałem kursu aby śledzić ślad L.E. Przerwa w czasie wynosiła ok. 15 min, LADY ELENA zrobiła zwrot na prawą burtę. W tym czasie odległość wynosiła ok. 2-3 Mm. Najpierw zauważyłem ślad L.E. skręcającej prawą burtą a potem ok. 5 min. później zobaczyłem pierwsze czerwone światło spadochronowe. Moim zdaniem czerwony spadochron i pozycja tratwy ratunkowej była taka sama i zanotowałem następującą pozycję, kiedy zabraliśmy uratowana kobietę: 56°36’51 Północ 007°30’20 Wschód.

B/ J.M.

W toku ponownego rozpoznawania sprawy pozyskano zapisy relacji (zeznań w charakterze świadka) składanych bezpośrednio przez J. M. przedstawicielom władz duńskich:

niezwłocznie po wypadku to jest w dniu 10.09.2000 g. w godz. od 13.15 do 13.50
oraz, w dniach 07.04.2005 r. i 12.04.2005 r., na wniosek Izby Morskiej o udzielenie pomocy prawnej.

Odstąpienie od prowadzenia dowodu z zeznań świadka bezpośrednio przed Izbą Morską i wystąpienie z wnioskiem o udzielenie pomocy prawnej przez organy duńskie wynikało z faktu, iż w dochodzeniu prowadzonym przez Prokuraturę Okręgową w Gdańsku, potencjalny świadek wyraził wolę zaprzestania uczestnictwa w postępowaniach związanych z wypadkiem – a jego bezpośrednie przesłuchanie przed Izbą Morską możliwe byłoby jedynie w przypadku jego dobrowolnego stawiennictwa w tym celu w Polsce. Jak bowiem wynika z odpowiednio stosowanego art. 585 ust. 4 kpk przepis ten przewiduje wyłącznie „wzywanie osób przebywających za granicą do osobistego dobrowolnego stawiennictwa przed sądem lub prokuratorem w celu przesłuchania świadka lub konfrontacji (…)”.

Art. 589 §4 kpk stanowi przy tym, iż w wezwaniu doręczonym świadkowi lub biegłemu stale przebywającemu za granicą nie należy zamieszczać zagrożenia stosowaniem środków przymusu z powodu niestawiennictwa.

Interpretacja norm przepisów postępowania karnego (stosowanych odpowiednio w postępowaniu przed Izba Morską), prowadząca do wniosku, iż niedopuszczalnym jest stosowanie jakiekolwiek przymusu w celu spowodowania stawiennictwa – w charakterze świadka – osoby stale przebywającej za granicą wynika także z jednoznacznej treści § 32 ust. 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 stycznia 2002 r. w sprawie szczegółowych czynności sądów w sprawach z zakresu międzynarodowego postępowania cywilnego oraz karnego w stosunkach międzynarodowych (Dz.U. Nr 17, poz. 164), zgodnie z którym, w razie konieczności wezwania do osobistego stawiennictwa na rozprawę przed sądem polskim osoby zamieszkałej za granicą w celu przesłuchania jej w charakterze strony, świadka lub biegłego bądź dokonania konfrontacji, wezwanie nie może zawierać zagrożenia karą porządkową lub innymi środkami przymusu.

Zeznając w dniu 10.09.00 r. J.M. powiedział, między innymi, że był w drodze do portu Thyborøn z ładunkiem ryb. Krótko przed godz. 0600 zobaczył małą plamkę na radarze. Minął tą plamkę w odległości ok. 300 m. Mijając zobaczył słabe światło i myślał, że to był mały jacht. Zauważył jednocześnie większą plamkę którą minął w odległości 1000 metrów. Zaraz potem jak minął dużą plamkę zauważył że na statku zapalono całe światło i statek obracał się. Jednocześnie zauważył, że odpalono rakietę alarmową z miejsca gdzie widział mały punkt. Natychmiast obrócił się i pożeglował w kierunku małego punktu.

Poinformował jednocześnie Radio Lyngby, że widział rakiety alarmowe. Przez pierwsze 45 min pojawiły się pozostałe 3 statki a także 2 helikoptery. Ok. 0600 fale miały wysokość od 0,5 do 2 m, ale widoczność była dobra.

Zeznając w związku z wnioskiem Izby Morskiej: a) opisując sytuację w okresie poprzedzającym samą kolizję : – w dniu 12.04.05 r. świadek podał, że pogoda była świetna. Wiało 10-12 m/s, ale nie pamięta kierunku wiatru. Było ciemno i chyba trochę pochmurno. Widział na radarze (Furuno 2110 – nastawiony na 6 mil) jednostkę L.E. i – od czasu do czasu – też niewielką plamkę. Dlatego zapytał innych (poza świadkiem na kutrze znajdowało się 4 członków załogi), czy są w stanie coś zobaczyć. Wyłączono wszystkie światła. Następnie od czasu do czasu mogli coś zobaczyć, ale jednak nie zidentyfikować tego, co widzieli. Zeznał, że widział polską jednostkę tylko w postaci kropki na radarze. Nie wie czy jednostka ta miała światła nawigacyjne i nie potrafi niczego powiedzieć o jej prędkości ani kursie. Ich odległość od kropki wynosiła pomiędzy 1 a 3 milami morskimi. Jak opisał, na ekranie radaru L.E. była dużą żółtą kropką z niebieską kreską z tyłu, a mała kropka była kropką migającą, która od czasu do czasu pojawiała się na ekranie.

– w dniu 07.04.05 r. świadek zeznał zaś, że pomijając L.E., w tym czasie w ogóle nie zaobserwowano innych jednostek – ani też B. – których nie zarejestrowano ani na radarze ani wizualnie. Zeznał, iż w żadnym czasie nie widział B. na radarze. W celu obserwacji wzrokowej zgaszono na krótki czas światła pokładowe – po to by zobaczyć, czy w ogóle coś było. Wiele razy widział coś, co mogło być białym światłem – jak z latarki kieszonkowej – ale nie jest pewien tego, że mogło to być światło albo cokolwiek, ponieważ mogło to być odbicie od wody/fal. Zdaniem świadka B. nie zostały rozpoznane na radarze przypuszczalnie dlatego, że był to jacht drewniany bez zamontowanego wyposażenia, które można rozpoznać poprzez sygnały radarowe.

Opisując własne manewry w czasie mijania się z B.:

w dniu 12.04.05 r. zeznał, że w tym czasie ich sieć była podniesiona i wisiała do płukania. Oceniał, że jeżeli on nie zmieniłby kursu, to mogliby najechać na tę jednostkę (to jest B.).
w dniu 07.04.05 r. podał, że trawler wystawił sieć (trał) ok. 3 godziny przed kolizją i miał je też wystawione kiedy zdarzył się wypadek. Wtedy stał w miejscu. Co do ryzyka kolizji z B. zeznał wówczas, iż to istniałoby jeżeli B.K. nie zrobiłby zwrotu i nie stałby w czasie wyciągania trału.

Odpowiadając na pytanie czy uratowana żeglarka mówiła, że na pokładzie B. przed wypadkiem znajdowała się sama czy z innymi osobami świadek w obu przypadkach (zeznając 7.04. i 12.04.05) podał, że uratowana mówiła mu „że była na pokładzie wraz z 2 innymi” (07.04.05) oraz że „była w sterówce wraz ze swoim narzeczonym oraz szyprem” (12.04.05).

W odniesieniu do pisma ubezpieczyciela kutra (o treści uzyskanej od świadka relacji) J.M. nie twierdził by było niezgodne lub sprzeczne z jego ówczesnymi słowami.

Analizując materiał dowodowy, dotyczący przebiegu wypadku, należało zwrócić uwagę na brak wzajemnego powiązania czasowego i przestrzennego dostępnych relacji (poszczególne źródła zawierają dane co do czasu a nie pozycji i odwrotnie) oraz niejednokrotne podawanie danych co do kursu, prędkości, czy pozycji jednie szacunkowo (w przybliżeniu, na podstawie pamięci – jak w przypadku M.K.). Okoliczności te poważnie ograniczały możliwość szczegółowego odtworzenia sytuacji nawigacyjnej. Materiał dostępny w sprawie był, w ocenie Izby Morskiej, wystarczający dla odtworzenia – z wysokim stopniem prawdopodobieństwa – zasadniczego mechanizmu zdarzeń, które doprowadziły do kolizji, lecz niedostateczny dla poczynienia stanowczych i nie budzących wątpliwości ustaleń, co faktów niezbędnych dla jednoznacznego określenia winy jednostek. Było to podyktowane w dużej mierze także brakiem źródeł informacji o charakterze obiektywnym (poza opisem szczątków jachtu dla potrzeb opinii mechanoskopijnej i danymi urządzeń dla potrzeb opinii odnośnie wykrywalności radarowej oraz ewentualnie zapisami dziennika L.E. o pozycjach i utrzymywanym przez gazowiec wcześniej kursie).

W odniesieniu do przebiegu samego wypadku, w zasadzie jedynie zapis zawarty w kursogramie pretendować może do tego charakteru – co najmniej w odniesieniu do parametrów manewrów L.E., lecz już co do ich dokładnego umiejscowienia czasowego – li tylko przy założeniu, że taśma kursografu, z nadrukowaną podziałką czasową, rzeczywiście została wcześniej prawidłowo (precyzyjnie) umieszczona w urządzeniu – tak by zapisy dokonywane przez kursograf rzeczywiście nanoszone były na taśmę w punkcie o oznaczeniu czasu odpowiadającym rzeczywistemu czasowi zapisu.

Z pewnością nie budzącym wątpliwości i obiektywnym dowodem – już co do samej zasady – nie są relacje załóg jednostek – tak L.E. jak i B. Trzeba bowiem zwrócić uwagę na subiektywność odczuć osób bezpośrednio uczestniczących w zdarzeniu, a znajdujących się wówczas wszak w sytuacji ekstremalnego stresu, jak też na potencjalne zainteresowanie tych osób ewentualnym zatajeniem własnych uchybień. Dopiero konfrontacja takich relacji z innymi dostępnymi dowodami pozwoliłaby na pełną ocenę ich wiarygodności.

Analizując dostępny w sprawie materiał dowodowy, Izba Morska zważyła, że w wielu istotnych kwestiach jedynym dostępnym źródłem informacji o faktach istotnych dla ustalenia przyczyn wypadku, były relacje wachty L.E. i ocalałej żeglarki z B. a brak danych z innych źródeł uniemożliwiał pełną weryfikację owych relacji. W takiej sytuacji za podstawę ustaleń przyjmowano owe relacje – a to wobec braku podstaw do ich odrzucenia. W przeciwnym wypadku, zdaniem Izby Morskiej, nie sposób byłoby uniknąć zarzutu całkowitej dowolności ustaleń. Dopiero w sytuacjach gdy o tej samej okoliczności relacjonowały różne osoby lub dotyczył jej też inny dowód (np. zapis z kursografu) możliwym było weryfikowanie relacji przez konfrontowanie dowodów.

INTERPRETACJA MANEWRÓW B. PRZEZ L.E.

Roztrząsając dowody, Izba Morska zważyła, że relacje członków załogi L.E. są zgodne, wersja zdarzeń prezentowana przez nich jest spójna, konsekwentna oraz logiczna i brak obiektywnych podstaw do uznania jej – co do samej zasady – za niezgodną z prawdą, w szczególności w odniesieniu do generalnego twierdzenia, iż jachtu wcześniej, mimo obserwacji, nie zobaczono, że w momencie jego wykrycia wzrokowego, przed dziobem gazowca widoczny był już jedynie zarys części ożaglowania oraz że w tym czasie manewry jachtu zinterpretowane zostały jako przechodzenie przed dziobem statku, a następnie powrót i próba przejścia na drugą stronę. To ostatnie jawi się jako zrozumiałe zważywszy na fakt, że B. w owym okresie wykonywały zwrot przez sztag. Jacht początkowo odpadał po nim bezpośrednio do pełnego pierwotnie zadanego kursu, a następnie ostrzył – do nowego, zadanego przez kapitana w fazie po przejściu linii wiatru. W sytuacji gdy bliskość jednostek powodowała konieczność natychmiastowego podejmowania decyzji – już bez możliwości dłuższej obserwacji celem ustalenia zmian namiarów obiektu – twierdzenie o takiej interpretacji manewrów B., jak dokonana z pokładu L.E., jest wiarygodne.

SKŁAD WACHTY B.

Podobnie, za zgodne z prawdą, Izba Morska uznała wyjaśnienia składane przez zainteresowaną M.K. co do okoliczności poprzedzających kolizję z gazowcem, w tym co do konsekwentnie podawanego faktu, iż na pokładzie nie była sama. Zważyć należy, że nie istnieje żaden bezpośredni dowód sprzeczny z wersją zainteresowanej, że wraz z nią na pokładzie znajdowali się L.Ł. i R.M..

W ocenie Izby Morskiej, nie istnieje też dowód przekonująco wskazujący na to, że M.K. w relacji tej okoliczności wcale nie była konsekwentna. Za dowód takowy nie mogły być poczytane zeznania J.M. twierdzące między innymi iż, pierwotnie M.K. podawała, że była na wachcie z R.M. – a on źle się czuł i dlatego dołączył kapitan – zaś potem świadek słyszała, że zainteresowana zmieniła wersję – sama J.M. nie słyszała bowiem owej nowej wersji i nie można zweryfikować ani prawdziwości informacji, że wersja rzeczywiście uległa zmianie, ani tego czy zmiana owa była istotna i niezrozumiała. Dowodem takowym nie były też zeznania M.W. mówiącego, że wie, że zainteresowana zmieniała wersje, mówiła że wykonywali manewry, że kapitan stracił kontrolę nad jachtem, gdy po manewrach jacht stracił prędkość blisko statku, a potem zaczęła mówić, że R.M. nie było na pokładzie – sam świadek przyznał, że nakładają mu się wersje przekazane przez zainteresowaną z wersjami, które zna od innych osób, którym ona je przekazała. Zeznając na rozprawie świadek nie krył, że szczegółów relacji pochodzących od M.K. nie pamięta już dokładnie – jak rozpoczął, mówiąc o pierwszej poznanej relacji : „nie wiem co żona mówiła wtedy, co powiedziała pani M.K.. Na tyle co pamiętam mówiła …” kończąc zaś opis jednego z ewentualnych szczegółów owej pierwszej relacji dodał też : „ … ale nie jestem pewny, że to mówiła w rozmowie z żoną”. Przekazując w zeznaniach informację o innych relacjach zasłyszanych od zainteresowanej, świadek powiedział, że w rozmowie odbytej po powrocie z Danii M.K. powiedziała, że „R.M. się źle poczuł i miał chorobę morską i położył się. Ona była z kapitanem”.

Mówiąc na rozprawie o różnicach w relacjach M.K. powiedział w – odniesieniu do pierwszej poznanej wersji prezentowanej jakoby przez zainteresowaną: z relacji zrozumieliśmy że na pokładzie była ona i R.M. – R.M. na dziobie – żona tak zrozumiała. Mówiąc o drugiej relacji świadek wskazał, że z wypowiedzi którą sam słyszał z ust M.K., wynikało, że na pokładzie były dwie osoby: ona i kapitan – „bo za drugim razem ona pomstowała na tego kapitana

Po odczytaniu świadkowi treści zeznań składanych wcześniej w sprawie, świadek przyznał jednak, że zeznając o relacji usłyszanej w rozmowie prowadzonej przez jego żonę pomylił to z relacją przedstawioną w rozmowie z inną osobą. Oświadczył przy tym, że widocznie pomylił się też zeznając, iż z pierwszej znanej mu relacji M.K. wynikało, że na pokładzie były tylko 2 osoby – skoro zeznając w prokuraturze mówił, że relacja owa dotyczyła jednak 3 osób na pokładzie. Ostatecznie powiedział: „dzisiaj za dużo czasu minęło i zaczyna mi się wszystko mylić: kto, kiedy, co powiedział. Najważniejsza dla mnie była śmierć przyjaciela, a mniejsza kwestia kto zawinił”.

Nie poddając w żadnej mierze w wątpliwość dobrej wiary świadków i szczerości przywołanych wyżej zeznań, wskazać należy, iż relacje owe nie stanowią nie budzącego wątpliwości dowodu, iż rzeczywiście wersja zainteresowanej, co do obecności na pokładzie R.M., ulegała zmianie, a odmienne przekonanie świadków może być efektem mylnej interpretacji wypowiedzi czy zasłyszanych później twierdzeń innych osób, o tym co rzekomo ktoś powiedział lub co usłyszał na temat relacji zainteresowanej bądź innych osób. Truizmem jest przy tym stwierdzenie, że dowody pośrednie traktować należy z daleko idącą ostrożnością; odtworzenie zdarzenia dokonywane na podstawie informacji osób trzecich, o tym co usłyszeli o zdarzeniu od innych osób, dotknięte może być błędem wynikającym z niedokładnego zrozumienia relacjonowanej wypowiedzi, jak też efektem nieuniknionego procesu interpretowania wypowiedzi rozmówcy przez osobę pośredniczącą w przekazywaniu relacji, mogącego prowadzić niekiedy do poważnego zniekształcenia informacji pierwotnej, przechodzącej przez poszczególne ogniwa łańcucha osób ją przekazujących.

A.S. zeznała na przykład, że usłyszała od M.R., że W.W. mówił na ZJAWIE, że M.K. relacjonowała mu, że w momencie zagrożenia kapitan i R.M. byli najprawdopodobniej w zejściówce (chcieli coś zrobić pod pokładem – wykreślić coś). Z opowiadania W.W. przy tym nie wynikało, że na morzu były robione zwroty i nie odniósł wrażenia, że M.K. płynęła pod komendy ojca świadka. W.D. w rozmowie telefonicznej przekazał też świadkowi, że pamięta z opowiadania W.W., że – gdy zainteresowana zobaczyła światła i krzyknęła – wówczas L.Ł. i R.M. wyskoczyli spod pokładu.

Fakt udzielenia A.S. właśnie takiej informacji o słowach W.W. potwierdzili w zeznaniach M.) i W.D.

Z zeznań samego W.W. wynika natomiast, że zainteresowana w rozmowie z nim mówiła mu o obecności na pokładzie trzech osób oraz o komendach kapitana – i tak relacjonował to załodze ZJAWY.

Tezy o tym, że M.K. w pewnym okresie podawała w rozmowach inną wersję zdarzeń nie przesądzają też, w ocenie Izby Morskiej, zeznania świadka E. A że w autobusie słyszała rozmowę dwójki młodych ludzi z A.S., o tym że M.K. mówiła, że na pokładzie był R.M., który był chory i dlatego kapitan musiał interweniować oraz że kapitan był na dziobie wpięty szelkami i podawał kierunek.

Odnosząc się do tych zeznań zainteresowana zaprzeczyła bowiem, by kiedykolwiek mówiła coś takiego, podała też że owa dwójka ludzi z autobusu: „to byli bliscy znajomi R.M. i ta dziewczyna przyjeżdżając po wyjeździe z Danii do mnie do domu, opowiadała mi, jaka głupia sytuacja wynikła w autokarze, ponieważ jej się śniło coś tam i ona zaczęła to opowiadać, ktoś usłyszał i zinterpretował, że to ona nie opowiada swojego snu, tylko ona opowiada coś tam, co ja jej przekazałam”.

Przedstawianie przez zainteresowaną w rozmowach z innymi osobami wersji o obsadzie wachty, jak w wyjaśnieniach składanych w postępowaniu, potwierdzają natomiast swymi zeznaniami – poza W.W. (o czym już wyżej) – także świadkowie W.M. czy A.K.

Okoliczność, iż M.K. jednak nie była sama na pokładzie, pośrednio czyni prawdopodobną np. fakt, iż z analizy fotografii można snuć wnioski o odzieniu sztormowym osób wskazywanych przez zainteresowaną.

W ocenie Izby Morskiej, za wiarygodnością wyjaśnień zainteresowanej w tej kwestii przemawia też – wynikający z zeznań świadka J.M. – fakt, iż już zaraz po podjęciu z tratwy ratunkowej, właśnie tak zainteresowana mówiła o obsadzie jachtu ratującym ją rybakom – i to w sytuacji gdy nie było przecież jeszcze wiadome, czy wypadku nie przeżyli także inni członkowie załogi jachtu, mogący wszak, w takim przypadku, zaprzeczyć nieprawdziwej wersji zainteresowanej. Co prawda dostrzec należy, że w raporcie z akcji SAR odnotowano, że o godz. 0625 i 0657 Ratownicze Centrum Koordynacyjne otrzymało od B.K. informację „… wszystkie pozostałe (7) osoby były pod pokładem i spały lecz wynikać to mogło czy to z początkowych nieporozumień w kontakcie z ocalałą czy niedokładnością przekazu ze strony B.K. lub jego mylnej interpretacji przez operatora stacji brzegowej – J.M. bowiem – jak już wskazano – zeznał kategorycznie, że uratowana mówiła mu, że „była na pokładzie wraz z 2 innymi” oraz, że „była w sterówce wraz ze swoim narzeczonym oraz szyprem.

Mało prawdopodobne natomiast jest, by w sytuacji ekstremalnego zagrożenia życia, w jakiej się znajdowała po kolizji, zainteresowana przygotowała już sobie na przyszłość nieprawdziwą wersję mającą na celu wyłącznie ukrycie własnych uchybień. Gdyby tak miała czynić, to równie dobrze mogłaby nie przyznawać, że w ogóle była na pokładzie przed wypadkiem. Za oceną o szczerości wyjaśnień zainteresowanej przemawia zaś to, że jednocześnie nie ukrywała niekorzystnej dla siebie okoliczności, że obejmując wachtę nie sprawdzała nawet czy światła burtowe się palą.

Analizując treść wyjaśnień zainteresowanej, nie sposób oczywiście nie zauważyć niekonsekwencji czy sprzeczności pomiędzy wielokrotnie składanymi wyjaśnieniami – np. w odniesieniu do tego: jakimi kursami szedł jacht przed ostatnim zwrotem tj. baksztag – bajdewind (jak w większości relacji np. przed inspektorem dochodzeniowym IM dnia 29.09.2000 r. czy na rozprawie 27.06.01 r.) czy odwrotnie: bajdewind – baksztag (jak na rozprawie 26.11.03), w odniesieniu do tego czy po ostatnim zwrocie przesiadła się już na drugą burtę zanim zobaczyła L.E. czy nie, co do tego, który z członków wachty przypięty był szelkami, a który nie, kto podjął decyzję o wypięciu szelek przez zainteresowaną czy obiekt, na który zgodnie z poleceniem miała obrać kurs po ostatnim zwrocie widziała jako światło czy bryłę jednostki, czy komendy co do kursu podawane były jako kursy kompasowe czy w stosunku do wiatru – lecz w ocenie Izby nie są to sprzeczności niezrozumiałe – wręcz przeciwnie – świadczą zdaniem Izby Morskiej, o szczerości i spontaniczności wyjaśnień oraz o naturalnych omyłkach generowanych tak zwykłymi procesami pamięci ludzkiej, samym stresem sali rozpraw, składaniem relacji co do pewnego faktu – raz swobodnie – a kolejny raz już w odpowiedzi na liczne wysoce szczegółowe pytania, zmęczeniem w trakcie wielogodzinnej rozprawy, upływem czasu między składaniem poszczególnych relacji a przede wszystkim – co podkreślała sama zainteresowana – skutkami urazu psychicznego w związku z przeżytą tragedią i śmiercią współtowarzyszy rejsu, oraz efektami terapii i trwającej rekonwalescencji po tym urazie. Zasadniczą sprzeczność między treścią wyjaśnień składanych w Polsce a zeznaniami złożonymi w Danii bezpośrednio po wypadku, zainteresowana przekonująco wytłumaczyła opisując okoliczności przesłuchania i zaprzeczając by zapis protokołu odpowiadał jej ówczesnej relacji.

Wyjaśnienia zainteresowanej co do kolejności kursów względem wiatru przed ostatnim zwrotem uzupełnione informacjami z zeznań J.M. o kursie wykrytego obiektu mieszczącym się w pierwszej ćwiartce i danymi co do kierunku wiatru pozwalają na ustalenie, iż kursy te to baksztag a potem po pierwszym zwrocie bajdewind – jak w większości przypadków podawała zainteresowana.

Wyjaśnienia zainteresowanej co do tego, iż widziała statek L.E. idący w lewą burtę B. nie pozostaje, w ocenie Izby, w sprzeczności z pozostałymi dowodami w tym z wnioskami opinii mechanoskopijnej, iż B. uderzone zostały w burtę prawą. Zainteresowana bowiem – jak wyjaśniła – nie twierdziła o zapamiętanym uderzeniu w lewą burtę – a jedynie o tym tylko, iż ostatnią rzeczą, którą pamięta było zbliżanie się L.E. do jachtu, zwróconego wówczas do statku lewą burtą. Jak podkreślała zainteresowana, nie pamięta co działo się dalej – zatem w okresie późniejszym, na skutek trwającego ruchu jednostek mogło dojść ostatecznie do wystawienia na uderzenie właśnie prawej burty jachtu – czy to na skutek manewru uniku czy też – na jednostce, która nie jest samosterowna – np. po puszczenia rumpla przez sternika.

Rozważając wnioski płynące z przeprowadzonych dowodów, Izba Morska zważyła też dalej :

MANEWRY LADY ELENA PODJĘTE W CELU UNIKNIĘCIA
KOLIZJI

Oświadczenia i zeznania członków wachty L.E. o przebiegu wypadku skonfrontować można było z wnioskami płynącymi z analizy kursogramu i relacją M.K. co do faktu, iż – widząc L.E. idącą na lewą burtę jachtu – zobaczyła najpierw światło burtowe zielone (prawoburtowe) statku, a potem jego światło czerwone.

Załoga L.E. twierdziła, iż podejmując próbę uniknięcia kolizji z jachtem, wykonano zwrot w lewo. Z wyjaśnień M.K. wynika, iż L.E. widziana z pokładu B. wyglądała jednak jak w trakcie zwrotu w prawo. Rekonstrukcja manewrów L.E. odzwierciedlonych w kursogramie stanowić może potwierdzenie, iż relacja zainteresowanej o kolejności świateł pokazywanych przez L.E. może odpowiadać rzeczywistości.

Z uwagi na fakt, iż zapis z kursografu L.E. (kursogram) dostępny jest jako kopia, jej odczytanie lub powiększanie w celu precyzyjnego ustalenia dokładnych wartości powoduje ryzyko błędu – pozwala jednak na ustalenie skali i zasadniczych parametrów manewrów (kierunek zwrotu, jego charakter – łagodny czy zdecydowany, ostry, następstwo i porównanie długości manewrów).

Zdaniem S.T, (tabela 4.8 w opracowaniu: Zderzenie L.E.- B., Raport w sprawie nawigacji – tłumaczenie k. 2461, nieco odmiennie w części opisowej przyczyn kolizji) L.E.: – od godz. 0505 do 0515 utrzymywał kurs 214°, – od godz. 0515 do 0517 utrzymywał kurs 216°, – od godz. 0518 do 0525 (tj. zdaniem S.T., do czasu kolizji) szedł kursem 214°.

Dokonując odczytu kursografu, Izba Morska, rozpoznająca sprawę po raz pierwszy – jak wskazano w załączniku do uzasadnienia orzeczenia z dnia 20.09.2001 r. – doszła zaś do następujących wniosków, co do manewrów L.E. w krytycznym czasie: – w okresie 0524 do 0525,3 miał miejsce ostry zwrot w lewo na 174°, – w okresie 0525,3 do 0526,5 wykonano ostry zwrot w prawo na 232°. – w okresie 0526,5 do 0528 wykonano zwrot w prawo na 216°.

Natomiast zdaniem biegłych z AM kursogram wskazuje, że: – 0523,3 wykonano zwrot w lewo na 174 ⁰ (z prędkością 30°/min czas trwania zwrotu oceniono na 80 sek.), – 0524,5 wykonano zwrot w prawo na 232° (z prędkością 53,5°/min czas trwania zwrotu oceniono na 65 sek.) – 0525,55 wykonano zwrot w lewo na 216°

W ocenie Izby Morskiej w obecnym składzie, manewry L.E. wyglądały następująco (w ocenie Izby wskazywana wyżej niedokładność odczytu kursogramu wynosić może ok. +/- 0,5 czyli ok. 30 sek.): – 0517 powrót na kurs 214°, – 0518 kurs 214°, – 0524,(5) zwrot na 174° (zwrot w lewo z prędkością ok. 60°/min), – 0525,(5) kurs 174° i natychmiastowy zwrot na 231° (zwrot w prawo z prędkością także ok. 60°/min), – 0526,(5) kurs 231⁰ zwrot na 216°, – 0529 kurs 216° zwrot na 347° (ok. 60°/min), – 0531 kurs 347° powrót na 215°, – 0535 kurs 214,5°, – 0546,5 zwrot w prawo.

W interpretacji kursogramu przedstawionej przez S.T. wskazano na godziny manewrów w zaokrągleniu do pełnych minut i dotyczy ona wyłącznie manewrów L.E. poprzedzających następujące po sobie zwroty L.E : w lewo i prawo

Zważywszy natomiast na istniejący margines błędu, ocenić można, że w odniesieniu do manewrów L.E. w okresie 0525-0527 ustalenia dokonane obecnie przez Izbę Morską (interpretacja kursogramu) co do wykonania wtedy przez L.E., kolejno po sobie, zwrotów w lewo i prawo w zasadzie zbieżne są z wnioskami, do których doszła Izba Morska w składzie rozpoznającym sprawę poprzednio, jak i – co do kolejności i kierunków zwrotów – z wnioskami biegłych AM w Gdyni. Odmienne określenie przez biegłych prędkości kątowej zwrotu w lewo na 174° (30°/min) wynikać może z operowania wartościami średnimi i przyjęcia dłuższego czasu trwania zwrotu. Dokonana przez Izbę Morską analiza kursogramu wskazuje, iż zwrot ów był jednak zwrotem zdecydowanym, a to koresponduje z relacją B.G. o tym, iż zwrot w lewo wykonywany jako manewr uniku oraz z jego opisem: „odbiłem mocno na lewę burtę” (k. 208).

Zapisy z godzin 0524-0525 wskazują przeto na bezpośrednio następujące po sobie manewry L.E.: zdecydowany zwrot w lewo, a następnie – niezwłocznie – zdecydowany zwrot w prawo. Wysoce zatem prawdopodobnym jest, iż do kolizji jednostek dojść mogło nieco po 0525,5 – w fazie zwrotu L.E. w prawo. Przy przyjęciu tej wersji, zrozumiałym staje się dlaczego M.K. mogła zobaczyć L.E. właśnie jak statek skręcający w prawo. Zdaniem Izby Morskiej, samo przemieszczanie się B. względem L.E., nie mogło tego spowodować, jacht bowiem ostrzył dopiero po zwrocie przez sztag i – w porównaniu do prędkości L.E. – miał stosunkowo niewielką prędkość. Relacje wachty L.E. mówią o wrażeniu przechodzenia B. z lewej na prawą stronę dziobu, a następnie powrotu B. z prawej na lewą (ten ostatni kierunek jachtu potwierdza także relacja M.K., iż – w okresie który pamięta – L.E. zbliżała się do jachtu właśnie od strony jego lewej burty). Skoro reakcją na przechodzenie B. z lewej na prawą było wykonanie zwrotu w lewo, to nie można wykluczyć, iż oceniając, że jacht jednak zawraca, próbowano uniknąć kolizji także uchyleniem się w prawą stronę.

O takim manewrze uniku milczy jednak załoga L.E. Wynika on natomiast jednoznacznie z zapisów kursografu.

Mówiąc o manewrach L.E. B.G. (jak i pozostali członkowie wachty na L.E.) relacjonował wyłącznie o ostrym zwrocie w lewo w celu uniknięcia kolizji i podawał, że „po przypuszczalnym kontakcie zmieniłem kurs o 90° i w między czasie poprosiłem A. B. i kadeta by obserwowali z tyłu. Nic nie zobaczyli, wezwaliśmy kapitana w międzyczasie zmieniłem kurs na prawo na poprzedni kurs”. W ocenie Izby, mało prawdopodobnym jest by manewr zmiany kursu o 90°, o którym mowa, był owym manewrem z 0525,5. Jest on równie gwałtowny co pierwotny zwrot w lewo i rozpoczyna się już po 1 min. od rozpoczęcia zwrotu w lewo – jest zatem zbyt wczesny jak na manewr opisywany jako podjęty dopiero po podejrzeniu kolizji. Zwrot w lewo L.E. wykonała wszak, gdy jacht – w ocenie obserwatorów na statku – znajdował się już, co prawda po prawej stronie dziobu (B.G. : w tym momencie widziałem żagiel blisko prawej burty dziobu. Odbiłem mocno na lewą burtę), ale jeszcze przed tym zanim jacht – w ocenie obserwatorów – rozpoczął „zawracanie” a potem ruch w kierunku lewej strony dziobu. Dopiero po tym, gdy jacht powracał już na lewą stronę, doszło, w ocenie złogi L.E., do zetknięcia się jednostek. W związku z tym 1 minuta to okres stanowczo zbyt krótki by w tym czasie L.E. miał już zwracać się po wypadku. Zwrotem, o którym mówił B.G., jako o wykonanym już po kolizji, był prawdopodobnie dopiero zwrot z okolic godz. 0529.

Gdyby jednak L.E. rzeczywiście nie wykonywał po zwrocie w lewo kolejnego manewru jeszcze jako uniku (tym razem w prawo) to – przyjmując hipotezę, iż podawana przez zainteresowaną kolejność świateł burtowych pokazywanych przez zbliżającą się do jachtu L.E. odpowiada rzeczywistości (a w ocenie IM, w przypadku relacji o przeżyciu traumatycznym, 100% gwarancji jednak brak) – można by dojść do wniosku, iż do uderzenia doszło podczas zwracania się przez L.E. (w błędnym przekonaniu, iż kolizja miała już miejsce wcześniej) w celu obserwacji.

Jak wskazano wyżej, zdaniem Izby Morskiej, manewr zwrotu z przybliżonej godz. 0525,5 był jednak zbyt wczesny jak na manewr w celu obserwacji po wypadku. Wersja zainteresowanej o kolejności widzianych świateł i kierunku, dla obserwatora z B., z którego zbliżał się statek oraz dane z kursogramu i relacja o obserwowanych z L.E. manewrach B. układają się zaś w logiczną całość.

Analizując zgromadzone informacje, stwierdzić należało, że – w odniesieniu do wielu kwestii – brak było dostępnych, wyczerpujących źródeł wiadomości. Przede wszystkim, osoby wskazane wyżej posiadały jedynie fragmentaryczną wiedzę odnośnie do samych okoliczności wypadku. Załoga L.E. zobaczyła B. dopiero gdy jacht był już przed dziobem gazowca – nie wie więc nic na temat wykonywanych wcześniej przez jacht manewrów. Podobnie, ocalały członek załogi B., gazowiec zobaczył dopiero w ostatniej fazie zdarzenia i nie wie w zasadzie nic na temat wcześniejszej sytuacji nawigacyjnej i motywów manewrów wykonywanych przez własną jednostkę, a prowadzących do zbliżenia z L.E.

Dostatecznie szczegółowych informacji o manewrach L.E. i B. nie posiadał też szyper B.K.

OBSERWACJA PROWADZONA NA JACHCIE BIESZCZADY

Na podstawie dostępnego materiału dowodowego nie sposób udzielić przekonująco odpowiedzi na pytanie czy B. zdawały sobie sprawę ze zbliżania się do L.E. czy nie – bowiem nie wie tego zainteresowana.

Jedynie mniej lub bardziej trafnymi, domysłami pozostaną zatem interpretacje celu ostatniego zwrotu jachtu oraz zachowania kapitana i drugiego członka wachty B. – spokojnych dotąd, a zaskoczonych w ostatniej pamiętanej przez zainteresowaną chwili. Ich, opisywane przez zainteresowaną przerażenie w ostatnich momentach mogło być wszak reakcją tak na samo uświadomienie sobie istnienia statku, jak i reakcją na zbyt małą odległość od niego (np. źle do tej pory ocenianą – trym L.E. na rufę mógł powodować, że światło dziobowe widoczne było bliżej masztowego białego sugerując, że jednostka znajduje się dalej), czy już tylko na sam manewr jego zwrotu w kierunku na B. Podobnie, wcześniejszy spokój kapitana B. i jego pozbawione szczególnych emocji komendy, nie muszą oznaczać braku świadomości niebezpieczeństwa, a mogą być na przykład świadectwem jego opanowania i zimnej krwi.

Zainteresowana nie ma jednoznacznych wiadomości na temat jakości prowadzonej na jachcie obserwacji – szczególnie w okresie zbliżania się L.E. i B. Na to, iż obserwację prowadzono wskazuje zaś choćby jej relacja o tym, iż kapitan, w celu weryfikacji swych wniosków, polecił zainteresowanej jednorazową obserwację wskazanych przez siebie obiektów. Dalsze prowadzenie obserwacji, a już w szczególności wnioski z niej ewentualnie wyciągane przez załogę B., pozostają jednak w sferze domysłów.

ŚWIATŁA NAWIGACYJNE JACHTU BIESZCZADY

Podobnie, wskazane wyżej źródła, nie pozwalają w ocenie Izby Morskiej, na jednoznaczne ustalenie czy B. rzeczywiście nie pokazywały w krytycznym okresie świateł burtowych.

Zdaniem Izby Morskiej, dopiero istnienie jednoznacznych dowodów na to, iż świateł owych B. z pewnością nie pokazywały, uzasadniałoby ustalenie, iż jacht w ten właśnie sposób walnie przyczynił się do wypadku. Sam brak dowodów, wykazujących, iż światła burtowe rzeczywiście się paliły, to zbyt mało, by w orzeczeniu jednoznacznie obciążyć jacht winą w tym zakresie.

Na wstępie stwierdzić należy, iż – co do zasady – dopuszczalne było wyposażenie B. – jachtu żaglowego o długości poniżej 20 m – w światła burtowe jako latarni kombinowanej zamontowanej na koszu dziobowym.

Zgodnie z treścią prawidła 21 ust. b. międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu (dalej mpzzm – Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., sporządzona w Londynie 20października 1972 r. – Dz. U. z 1977 r. Nr 15, poz. 61 – załącznik) określenie „światła burtowe” oznacza zielone światło z prawej burty i czerwone światło z lewej burty, każde oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 112,5 stopnia i tak ustawione, aby świeciło od kierunku prosto w przód do 22,5 stopnia poza trawers odpowiedniej burty. Na statkach o długości mniejszej niż 20 metrów światła burtowe mogą być połączone w jednej latami niesionej w osi symetrii statku.

W myśl prawidła 25 ust. a. mpzzm, statek żaglowy w drodze powinien pokazywać:

światła burtowe,
światła rufowe.

Zgodnie zaś z treścią ust. b) powołanego prawidła 25 Konwencji, na statku żaglowym o długości mniejszej niż 12 metrów światła przewidziane w ustępie a) niniejszego prawidła mogą być połączone w jednej latami noszonej na szczycie lub w pobliżu szczytu masztu, w miejscu, skąd będzie ona najlepiej widoczna – i nie może być przy tym pokazywana wraz ze światłami dodatkowymi (tak końcowa fraza prawidła 25 ust. c.)

Prawidło 21 b. stanowi zatem o dopuszczalności połączenia w jednej latami świateł burtowych (na każdej jednostce do 20 m długości) – a więc dopuszcza latarnię kombinowaną dwukolorową; w prawidle 25 b. mowa zaś o latami kombinowanej trójkolorowej – i tylko ta ostatnia musi być zamontowana w pobliżu topu.

Prawidło 25 ust. c stanowi, że statek żaglowy w drodze może, oprócz świateł burtowych i rufowego, pokazywać na szczycie masztu lub w pobliżu szczytu masztu, w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne, dwa światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej, górne czerwone, a dolne zielone.

Skoro zatem statek żaglowy w drodze może na maszcie nieść światła (dodatkowe) widoczne dookoła widnokręgu – zamontowane na topie – to w przypadku wyposażenia jachtu w latarnię kombinowaną dwukolorową (światła burtowe), jej umieszczenie w osi symetrii jachtu wymaga umieszczenia ich już na dziobie (zamontowanie na maszcie poniżej świateł dodatkowych powodowałoby zasłanianie światła burtowego przez przedni żagiel).

Analizując dostępne dowody, dotyczące kwestii faktycznego oświetlenia jachtu w krytycznym czasie, Izba zważyła, iż zarówno załoga L.E. jak i szyper B.K. zgodnie opisują jacht jako nieoświetlony. W wydobytej z morza tablicy rozdzielczej jachtu przełącznik świateł burtowych znajduje się w pozycji wyłączonej. M.K. nie sprawdzała czy światła burtowe się palą i w odróżnieniu do światła rufowego nie twierdzi, że wie, że się paliły. Z informacji o przebiegu rejsu poprzedzającego wynika, iż dochodziło wcześniej do rozładowywania się akumulatorów jachtu oraz podejrzewano nieszczelność obudowy latami, w związku z czym dodatkowo uszczelniono ją taśmą.

Poszlaki te czynią hipotezę, iż w krytycznym okresie, B. mógł nie palić świateł burtowych co najmniej wysoce prawdopodobną.

Należy jednak podkreślić, że przywołane okoliczności nie przesądzają jednoznacznie wątpliwości co do świateł B.

J.M. twierdził, że w okresie gdy jacht mijał B.K. w niewielkiej odległości, to z pokładu B.K. widział jedynie słabe białe światło. Sama ocena siły światła ma jednak charakter czysto subiektywny, a wpływ na nią mogło mieć i to, że obserwacji dokonywano w nocy z jeszcze przed chwilą intensywnie oświetlonego pokładu i wzrok obserwatora mógł jeszcze nie przystosować się dostatecznie do braku oświetlenia. Oceny swej J.M. nie przedstawiał zresztą konsekwentnie i jednoznacznie np. – w dniu 7.04.2005 r. zeznał: że Bieszczad „nie zarejestrowano ani na radarze ani wizualnie” a „wiele razy widział coś co mogło być białym światłem – jak z latarki kieszonkowej – ale nie jest pewien tego, że mogło to być światło albo cokolwiek, ponieważ mogło to być odbicie od wody/fal”. Zaś podczas kolejnego przesłuchania w dniu 12.04.2005 r. podał już, że „widział polską jednostkę tylko w postaci kropki na radarze. Nie wie czy jednostka ta miała światła nawigacyjne”.

Jak wskazywał przy tym, próbując zlokalizować wzrokowo obiekt sugerowany przez radar, wyłączył światła robocze. Zatem wcześniej możliwość wykrycia, nisko umieszczonych nad wodą świateł burtowych, jachtu płynącego na sfalowanym morzu, w przechyle – przez (zajętego wówczas pracami) B.K. – była by poważnie ograniczona właśnie samym oświetleniem pokładu kutra, wpływającym istotnie na ograniczenie percepcji wzrokowej obiektów poza strefą światła. Nie można przeto wykluczyć i tego, że przed wyłączeniem świateł roboczych, z pokładu B.K. nie zauważono jachtu mimo, że ten niósł światła, a w momencie kiedy ostatecznie go zobaczono (jego światła) – jacht pokazywał już B.K. wyłącznie światło rufowe (białe światło o którym wspomina J.M.).

Także opisywanie przez załogę L.E. jachtu jako nieoświetlonego wynikać mogło tylko z tego, że – co sami przyznają – niewielka odległość jachtu od wysokich burt statku powodowała, iż zobaczyli już jedynie jego górną część – to jest żagle – a nie sam kadłub, stąd nie widzieli także palącego się wszak (tak twierdzi konsekwentnie M.K., a pośrednio potwierdza to J.M.) białego światła rufowego jachtu.

Samo położenie włącznika świateł burtowych na tablicy rozdzielczej wydobytej wśród szczątków jachtu, nie stanowi jeszcze niepodważalnego dowodu na to, że światła te nie zostały włączone – co prawda położenie przełączników innych świateł: pokład – wyłączone, rufowe – włączone, stół nawigacyjny – włączony, kabina nawigacyjna i kambuz wyłączone – co do zasady może korespondować z wersją, iż B. – ze świateł nawigacyjnych – pokazywały tylko światło rufowe, lecz przełącznik światła silnikowego znajduje się na tablicy między pozycją włączoną a wyłączoną – bosman CWM, świadek T. O. zeznał natomiast „pozycja neutralna” w tym urządzeniu nie występuje. Aktualne położenie przełączników na tablicy rozdzielczej nie stanowi jeszcze przesądzającego dowodu, iż świateł burtowych w ogóle nie włączono także dlatego, że do przemieszczenia przełącznika dojść mogło później: czy to w trakcie rozbijania jachtu przez dziób L.E. lub przemieszczania się szczątków jachtu po dnie, czy nawet dopiero podczas samego wydobywania ich na powierzchnię.

Rozważając okoliczność, iż w trakcie rejsu poprzedzającego występowały problemy z elementami instalacji elektrycznej uznać należy, iż co najmniej zbyt daleko idącym byłby wniosek, że skoro wcześniej zdarzało się rozładowanie akumulatorów to doszło do tego i obecnie. Powyższe odnieść należy także do ewentualnej utraty szczelności przez latarnię dziobową; fakt, że ją naprawiano nie przesądza jeszcze obiektywnie, że naprawa w ogóle była potrzebna, a co najmniej brak jest dowodów, że naprawa nie dała rezultatu – w szczególności, że, jak zeznał odpowiedzialny za sprawy techniczne w poprzedniej załodze świadek P.K., przy następnych podlaniach lampy, już następne noce były wszystkie spokojne. Klosz nie był pęknięty (k. 1955). Podkreślić należy, że występowania problemów z oświetleniem podczas feralnego rejsu, nie potwierdzała też M.K..

Co prawda, świadek Ł.J zeznał, iż, w czasie krytycznego rejsu, widział B. wpływające w nocy do portu na Helgolandzie bez świateł, lecz twierdził przy tym, że wtedy na kei było więcej osób z załogi ZJAWY – zaś żadna z nich, słuchana w sprawie w charakterze świadka, faktu, by widziały B. w żegludze nocnej, płynące bez świateł, nie potwierdziła. Dlatego też, Izba Morska nie dała wiary przywołanej relacji – szczególnie, że ten sam świadek, przesłuchiwany był już wcześniej – a wtedy twierdził, że nie pamięta czy jacht wchodził do portu nieoświetlony.

Tezie o braku oświetlenia z powodu braku napięcia przeczą też wyjaśnienia zainteresowanej o palącym się, co najmniej świetle rufowym i oświetleniu kompasu oraz o zapaleniu przez zdającego wachtę świateł podsalingowych. Całkowicie nieracjonalnym było by natomiast np. oszczędzanie przez jacht akumulatorów i zapalanie w związku z tym tylko światła rufowego. O ile w ogóle coś takiego rozważać, to w ocenie Izby Morskiej, kosztem światła rufowego zapalano by właśnie światło burtowe, sygnalizujące wszak obecność jachtu jednostkom zbliżającym się z potencjalnie bardziej niebezpiecznych, niż sektor rufowy, kierunków.

Sam brak wiedzy zainteresowanej o tym czy światła burtowe paliły się w czasie jej wachty interpretować można natomiast zarówno jako potwierdzenie ich braku – jak i odwrotnie. Z jednej bowiem strony można argumentować, że brak wspomnienia o ewentualnej poświacie na żaglu czy odblasku na fali świadczyć może o tym, iż światła nie palono – bo inaczej zjawiska takie powinny być widziane. Z drugiej jednak strony świadczyć może to i o tym, że światła w rzeczywistości paliły się – a brak jakichkolwiek wspomnień zainteresowanej – co do tego czy sektor dziobowy był oświetlony czy nie – wynikać może zaś z tego, że to co faktycznie wtedy widziała było widokiem zwyczajnym, dobrze znanym, nie budzącym jakiegokolwiek niepokoju; widziany obraz nie odbiegał od normy – a skoro nie miała miejsca jakakolwiek szczególna sytuacja, to właśnie dlatego sytuacji rutynowej (banalnej) zainteresowana w swej pamięci długotrwałej w ogóle nie przechowała.

O ile brak świateł burtowych miałby nie być efektem świadomej decyzji (omyłkowo nie zostały włączone, czy później doszło do awarii) – a podjęciu takiej decyzji przeczą wyjaśnienia zainteresowanej – to brak świateł burtowych musiałby do tego pozostać niezauważony nie tylko przez M.K., ale jeszcze także przez kolejne dwie osoby przebywające na pokładzie, w tym przez doświadczonego kapitana. Hipoteza taka wydaje się być zaś mało prawdopodobna.

SKUTECZNOŚĆ REFLEKTORA RADAROWEGO JACHTU

Dowody przeprowadzone w sprawie pozwalają na jednoznaczne ustalenie parametrów i faktycznej przydatności reflektora radarowego w który wyposażony był jacht B. podczas krytycznego rejsu.

Jak wynika z informacji armatora, jacht wyposażono w reflektor radarowy POWER ECHO T-55. Zainstalowano go na achtersztagu grotmasztu ok. pół metra pod topem tj. na wysokości ok. 14 m npm (zeznania świadków: T.O., A.S., fotografia B. – rys 8). Wprawdzie świadek B.S. zeznała odmiennie – wg niej reflektor radarowy zamontowany był „raczej poniżej połowy długości achtersztagu”, lecz sama jednocześnie przyznała, że tak jej się tylko wydaje, a wielu rzeczy już po prostu nie pamięta. Sam reflektor opisała przy tym odmiennie od jego faktycznego wyglądu (ECHO POWER T 55 był reflektorem kolumnowym) – bo jako: „takie dwie płaszczyzny ze sobą skrzyżowane”.

Jak wynika z wyczerpującej, rzetelnej i fachowej oraz jednoznacznej w swych wnioskach opinii biegłego mgr inż. Andrzeja S. bierny reflektor radarowy typu „Echo- Power T – 55″ produkcji włoskiej firmy TREM MARINE, jest reflektorem kolumnowym dziesięciopoziomowym. Na każdym z poziomów znajduje się jedno naroże prostopadłościenne. Przesunięcie pomiędzy narożami na poszczególnych poziomach wynoszą 36°. W związku z powyższym charakterystyka promieniowania w płaszczyźnie poziomej powinna być charakterystyką dziesięciolistkową (dekagonalną). Zgodnie z informacją producenta, zamieszczoną w folderze dołączonym do reflektora, „Echo Power T – 55″ ma 2 m² skutecznej powierzchni odbicia. Powinien być mocowany na wysokości minimum 4 m ponad poziomem morza oraz w maksymalnej odległości od masztu. W folderze producenta umieszczono również nieopisany wykres biegunowy charakterystyki promieniowania w płaszczyźnie poziomej.

Oceny przydatności eksploatacyjnej reflektora dokonano w Katedrze Nawigacji Technicznej WSM w Gdyni, a badania charakterystyki promieniowania reflektora w płaszczyźnie poziomej przeprowadzono w komorze bezechowej Zakładu Radiokomunikacji Instytutu Elektroniki i Akustyki Politechniki Wrocławskiej.

Do oceny przydatności (możliwości wykrycia reflektora) w warunkach rzeczywistych użyto, w trakcie badań przeprowadzonych na wodach Zatoki Gdańskiej w dniu 18.01.2001 r., radarów:

Pathfinder ST/Mk2,
Racal Decca AC- 1690,
SRN 422X (- pracujących w paśmie X) oraz
Racal Decca S- 1690 (pracującego w paśmie S).

Badania przeprowadzono przy wietrze SE 3°B, w lekkim zamgleniu i widoczności ok. 1 Mm. Reflektor zamontowano na dachu nadbudówki łodzi, na stosunkowo niewielkiej wysokości nad poziomem morza.

Podczas badania na wszystkich radarach obserwowano zakłócenia od fali morskiej występujące do odległości 1,2 Mm. Po wyjściu łodzi w morze, jej lokalizacja okazała się możliwa dopiero po nawiązaniu łączności i podaniu pozycji przez załogę.

Łódź zlokalizowano na tle dużej ilości sygnałów zakłócających za pomocą radaru Pathfinder ST/Mk2. Po dokładnym sprawdzeniu zobrazowania radarowego na innych urządzeniach stwierdzono, że na odległości 1 Mm łódź jest widoczna jedynie przez radary Pathfinder ST/Mk2 oraz Racal Decca AC – 1690. Łodzi nie wykryto za pomocą radarów SNR 422X oraz Racal Decca S – 1690. Stwierdzono również, że łódź można śledzić w sposób ciągły jedynie przy ciągłej regulacji układu tłumienia zakłóceń od fali morskiej (Sea Cluter). W przeciwnym wypadku występują duże fluktuacje sygnału echa, powodujące zaniki sygnału na ekranach radarów. Stwierdzono również, że włączenie układu automatycznie tłumiącego zakłócenia od fali (Auto Sea Cluter) powodowało natychmiastowy zanik echa od łodzi na ekranie radaru.

Po oddaleniu się na odległość 2,3 Mm wykonano zwrot ustawiając łódź burtą w kierunku śledzących radarów. Takie ustawienie spowodowało wyraźne poprawienie widoczności.

Łódź została wykryta przez wszystkie używane radary. Po wykonaniu następnego zwrotu łódź ustawiono dziobem w kierunku obserwujących ją radarów i rozpoczęto powrót do portu. Zmiana ustawienia łodzi w stosunku do obserwujących ją radarów spowodowała zanik sygnału echa na radarach Racal Decca S – 1690 oraz SNR 744X. Po optymalnym ustawieniu układów tłumienia zakłóceń od fali na pozostałych radarach, stwierdzono zanik echa łodzi na odległości 1,8 Mm na radarze Racal Decca AC -1690 i 1,5 Mm na radarze Pathfinder ST/Mk.

Omawiając wyniki analiz reflektora biegły wskazał, że ze względu na charakter, obiekty zdolne do odbicia energii elektromagnetycznej dzielone są na:

obiekty pojedyncze wykonane z jednorodnego materiału,
grupowe, składające się z obiektów pojedynczych znajdujących się w zasięgu wiązki impulsów sondujących,
rozłożone o charakterze ciągłym, obejmujące dużą powierzchnię lub objętość jak np. powierzchnia morza, lądu, chmury obszar opadów atmosferycznych.

W celu określenia właściwości odbijających obiektów niezbędne jest określenie średniej stałej wartości odbitej mocy, ażeby uzyskać możliwość analitycznego określenia zasięgu radiolokacyjnego. W praktyce za taką wartość przyjmuje się pojęcie skutecznej powierzchni odbicia lub inaczej równoważnej powierzchni odbicia. Przez te terminy rozumie się powierzchnię równoważną, zastępującą wykrywany obiekt – wyrażaną w m². Jest to taka powierzchnia, jaka – odbijając energię fali elektromagnetycznej padającej izotropowo – powoduje odbiór przez urządzenie radiolokacyjne takiej średniej ilości energii, jaką odbija rzeczywisty obiekt.

Powierzchnię skuteczną odbicia określa się doświadczalnie np. na podstawie bilansu energetycznego. Jest ona zależna od:

wymiarów obiektu (powierzchni jego rzutu na kierunek prostopadły do impulsu sondującego),
kształtu obiektu,
położenia obiektu,
długości fali nośnej impulsów sondujących, – rodzaju materiału.

Aby zapewnić możliwość wykrycia reflektora przez radar szerokość boku przyprostokątnej naroża powinna być wielokrotnie większa od pół długości fali. W przypadku reflektora Echo-Power T 55 wielkość naroża wynosi 3,5 cm. W związku z tym warunek ten nie jest spełniony dla radarów pracujących w paśmie S, dla których długość fali dla częstotliwości środkowej 3,121 GHz wynosi 9,6 cm. Oznacza to, że tego typu reflektor może być trudny do wykrycia przez radary pracujące w paśmie S. Biegły wyjaśnił, że – innymi słowy: im większe są wymiary obiektu w porównaniu z długością fali nośnej impulsów sondujących, tym większą energię będzie odbijał obiekt (większa skuteczna powierzchnia odbicia). Gdy wymiary obiektu są mniejsze od długości fali nośnej impulsów sondujących wówczas, zamiast odbicia, nastąpi dyfrakcja fali nośnej i taki obiekt nie będzie wykryty przez radar. Obiekty mające wymiary co najmniej jednego z boków równe połowie długości fali lub jej wielokrotności, powodują odbicie rezonansowe o stosunkowo dużym natężeniu.

Do obliczeń analitycznych przyjmuje się wartość średnią skutecznej powierzchni odbicia – natomiast wartość rzeczywista (często znacznie różniąca się od wartości średniej) określana jest przez charakterystykę promieniowania obiektu w płaszczyźnie poziomej.

Skuteczna powierzchnia odbicia reflektora POWER ECHO T-55 ustalona ostatecznie przez biegłego wynosiła zaś (w m):

deklarowana: 2,
obliczona: 0,577,
maksymalna: 0,528,
minimalna: 0,003
średnia: 0,162,
środkowa: 0,135

Oprócz reflektora radarowego wpływ na wykrycie jachtu mają też jego elementy konstrukcyjne, w szczególności maszt i takielunek. W przypadku jachtów wykonanych z tworzyw sztucznych lub z drewna z masztami aluminiowymi szacuje się, że średnia wartość skutecznej powierzchni odbicia samego jachtu bez reflektora radarowego waha się w przedziale 0,1 – 0,3 m². Szacunkowo więc powierzchnia odbicia jachtu i reflektora radarowego mogła wynosić – zdaniem biegłego – ok. 0,5 m².

Przy przyjęciu m.in. tych założeń oraz założenia, iż reflektor utrzymywał się przez cały czas pionowo (maksymalna efektywność), biegły wyliczył, że wykrycie B. z prawdopodobieństwem > 50% było możliwe w dwóch obszarach. Pierwszy z tych obszarów o szerokości 1,9 mili morskiej występował pomiędzy 4,8-6,7 mil morskich. Maksymalne prawdopodobieństwo wykrycia jachtu w tym obszarze występowało w odległości 5,5 – 6 mil morskich i było bliskie 90%. Drugi – znacznie węższy – obszar o szerokości 0,8 mili morskiej występuje pomiędzy 3,5-4,3 mil morskich. W tym obszarze maksymalne prawdopodobieństwo wykrycia występowało w odległości 3,7-4 mil morskich i było bliskie 70%.

Oprócz tych obszarów istniały inne, w których prawdopodobieństwo wykrycia było znacznie mniejsze od 50%. Można przypuszczać, że mało wyraźne, fluktuujące echo jachtu powinno być widoczne na wskaźnikach radarów L.E. już z odległości około 11 mil morskich. W odległości około 9,5-10 mil morskich prawdopodobieństwo wykrycia tego echa wynosiło około 45%. W miarę zmniejszania się odległości fluktuacje echa wzrastały i prawdopodobieństwo wykrycia malało. Można się spodziewać, że w odległości ok. 8,5 mili jakość sygnału echa była już bardzo słaba. Ponieważ jeden z radarów statku był włączony na zakresie 12 a drugi 6 mil morskich, a więc zaobserwowanie jachtu było możliwe jedynie na tym radarze, który pracował na zakresie 12 mil morskich.

Następnie na odległości ok. 6,7 mil morskich echo jachtu pojawiło się powtórnie. W miarę zmniejszenia się dystansu pomiędzy jednostkami jakość sygnału rosła i na odległości ok. 6 mil była najlepsza. Prawdopodobieństwo wykrycia było wówczas bliskie 90%. Echo powinno być wyraźnie widoczne, a fluktuacje minimalne. Taki stan rzeczy utrzymywał się do odległości ok. 4,8 mil morskich, na której zaczął się ponowny wzrost fluktuacji i zanik echa. Po raz kolejny echo jachtu pojawiło się w odległości 4,3 mili i powinno być wyraźnie widoczne na ekranach obu radarów do odległości 3,5 mili morskiej na której nastąpił kolejny zanik. Następnie echo jachtu pojawiło się na odległości ok. 3 mil morskich, a jego zanik nastąpił na odległości ok. 2,5 mil morskich. Jednak w tym wypadku prawdopodobieństwo wykrycia echa nie przekraczało 30%. Należy więc przypuszczać, że echo silnie fluktuowało i było niewyraźne. Na odległościach mniejszych mogło się pojawiać niewyraźne echo jachtu jednak jego prawdopodobieństwo wykrycia nie przekraczało 10%.

Dodatkowym elementem utrudniającym wykrycie jachtu na małych odległościach był włączony układ Zasięgowej Regulacji Wzmocnienia (ZRW). Układ ten jest przeznaczony do tłumienia zakłóceń pochodzących od powierzchni morza. Jego włączenie powoduje czasowe zmniejszenie wzmocnienia, a więc i tłumienie wszystkich ech znajdujących się na małych odległościach.

Praktycznie od odległości 2,7 do 0,2 mili morskiej, wielkość sygnału echa jachtu była mniejsza od wielkości sygnału odbitego od powierzchni morza. Można więc przypuszczać, że włączenie układu ZRW spowodowało wytłumienie zakłóceń i jednocześnie sygnału użytecznego echa jachtu. W efekcie prawdopodobieństwo wykrycia jachtu na małych odległościach było mniejsze od obliczonego teoretycznie.

W miarę zmniejszania się dystansu pomiędzy jachtem a statkiem, echo jachtu pojawiało się i zanikało na ekranach radarów statku. Na odległościach większych echo było niewyraźne, później wyraźnie widoczne a na odległościach mniejszych znowu słabe. Na odległościach mniejszych od ok. 2,5 mili echo było już bardzo słabe i niewyraźne.

Biorąc pod uwagę szybkość statku, czasy pojawiania się i zanikania echa były krótkie i nie przekraczały kilku minut (opinia biegłego A.S. k. 2152). Wnioski biegłego, co do zasady, podzielił i dodatkowo uzasadnił także autor wspomnianej wyżej analizy sporządzonej na zlecenie armatora L.E. – kpt. S.T.

III. DOTYCHCZASOWE PRÓBY OKREŚLENIA PRZYCZYN WYPADKU

A. Jak wynika z „Raportu z dochodzenia w sprawie zderzenia pomiędzy zarejestrowanym w Hong Kongu gazowcem LADY ELENA, do przewozu skroplonego gazu ziemnego oraz zarejestrowanego w Polsce jachtu żaglowego „BIESZCZADY” (zwanego dalej Raportem) sporządzonego przez Departament Morski Rządu Hong Kong Specjalny Rejon Administracyjny – organ dochodzeniowy kraju bandery L.E. uznał, że przyczynami kolizji jednostek były:

błędna identyfikacja przez kapitana B. białego światła masztowego L.E. jako światła rufowego i obranie kursu na to światło,
nieprowadzenie przez B. prawidłowej obserwacji w wyniku czego na B. zbyt późno zdano sobie sprawę z błędu w identyfikacji światła L.E.,
zbyt późne wykrycie wzrokowe B. przez załogę L.E. spowodowane tym, iż jacht nie pokazywał świateł burtowych,
nieprowadzenie na L.E. prawidłowej obserwacji radarowej – jej zaniechanie w okresie mijania B.K. i wznowienie jej już w sytuacji gdy niewielka odległość jachtu od statku powodować mogła stłumienie echa jachtu przez zakłócenia.

W Raporcie wskazano m.in., że wg dokonanych ustaleń do kolizji doszło, przy dobrej pogodzie i widzialności, ok. godz. 0525 (czasu lokalnego) na przybliżonej pozycji 56°35,8′ N 007°28,4′ E, w czasie gdy statek, próbując uniknąć zderzenia, rozpoczynał skręt w lewo. Statek uderzył w lewą burtę jachtu w chwili gdy obie jednostki skręcały w tę samą stronę.

Zdaniem autorów Raportu, „Jak można wywnioskować z oświadczeń jakie złożyli starszy oficer, praktykant pokładowy i starszy marynarz statku L.E., a także drugi oficer jachtu i kapitan trawlera, statek L.E. płynął tuż przed zderzeniem niemal „wprost” na jacht. Załoga na statku nie zauważyła obecności jachtu. Aż do czasu na chwilę przed zderzeniem uwaga starszego oficera skupiona była na uniknięciu zderzenia. Było to dopiero około godziny 0525, po tym jak trawler zmienił kurs w lewo i minął czysto statek z jego prawej burty, kiedy załoga L.E. zauważyła obecność jachtu, starszy oficer natychmiast zmienił kurs, wykręcając kołem sterowym kurs „w lewo na burtę”. Jednakże jacht był już wówczas bardzo blisko z prawej strony dziobu L.E.”

Na jachcie – jak oceniono w Raporcie – „przy zdawaniu wachty starszy oficer ostrzegał drugiego oficera o sytuacji wzmożonego ruchu. Najwidoczniej kapitan również zdawał sobie sprawę z sytuacji wzmożonego ruchu, ponieważ przybył do sterowni około godziny 0430, by pomóc drugiemu oficerowi. Następnie przejął kontrolę nad nawigacją. Kapitan jachtu utrzymywał obserwację z rufy jachtu. Widział on białe światło, po tym, jak jacht minął czysto znajdujący się w pobliżu statek (przypuszczalnie trawler). Jednakże, jak się wydaje, przyjął błędnie światło masztowe L.E. za światło rufowe. Również drugi oficer i marynarz, którzy wykonywali polecenie kapitana, by skierować jacht w stronę błędnie przyjętego światła rufowego, nie zdali sobie od razu sprawy z tego błędu.

Kapitan trawlera, który obserwował jacht płynący kursem na zderzenie z L.E., nie ostrzegł ani jachtu, ani statku L.E. W konsekwencji, nikt na jachcie nie zdał sobie sprawy z niebezpiecznej sytuacji, jaka rozwijała się przed zderzeniem.

Było to dopiero wówczas, kiedy jacht znalazł się w krytycznej sytuacji, kiedy drugi oficer zobaczyła dwa światła masztowe, a także światła boczne wystawione na L.E. W tym czasie jacht znalazł się w najbliższej odległości, z prawej strony statku L.E. Stąd też żadna z załóg znajdujących się na obu statkach (tj. na L.E. jak i na trawlerze), nie zdała sobie sprawy z rozwijającej się niebezpiecznej sytuacji, aż dopiero w ostatniej jej fazie, tuż przed zderzeniem.

Z chwilą, kiedy osoby prowadzące nawigację na jachcie zdały sobie sprawę z tego, że w rzeczywistości płynęły wprost pod L.E., podjęły one natychmiast działanie, by wykręcić jacht w prawo, tak, by uniknąć zderzenia. Manewr taki wymagałby wiele czasu dla ciężkiego drewnianego statku żaglowego, przy panującym, burzliwym stanie morza. W konsekwencji, jacht nie był w stanie uniknąć zderzenia. Kiedy jacht został uderzony, statek L.E. właśnie rozpoczął wykręcanie w lewo, spodziewając się, że uniknie zderzenia z jachtem. Według oświadczeń złożonych przez drugiego oficera jachtu, jak i starszego oficera L.E., jacht uderzony został w rejonie śródokręcia, w lewą burtę, w chwili, kiedy obie jednostki wykręcały w tym samym kierunku”.

Rozważając identyfikację świateł L.E. dokonaną przez B., w Raporcie zwrócono uwagę, że „L.E. wypłynęła z Porvoo w Finlandii w stanie pod balastem (…) . Po tym, jak jacht minął czysto, płynący w pobliżu statek i kiedy kapitan jachtu polecił drugiemu oficerowi skierować jacht z powrotem na jego pierwotny kurs, mógł on wówczas zobaczyć jedynie jedno ze świateł topu masztu, względnie zachodzące na siebie światła topu masztu L.E. Mogło to być spowodowane wysoką wolną burtą statku L.E. w powiązaniu z nisko położoną pozycją obserwacyjną z jachtu, a także szczególnymi pozycjami względnymi jachtu i statku L.E. Oba światła topu masztu mogły znaleźć się w jednej linii prostej względem pozycji jachtu, w następstwie czego kapitan jachtu przyjął je błędnie jako jedno światło (…) – rufowe”.

W Raporcie oceniono, że „na podstawie złożonych oświadczeń wydaje się, że na statku L.E., przed zderzeniem, prowadzona była prawidłowa obserwacja. Gdyby na jachcie wystawione były w sposób skuteczny światła boczne, wówczas załoga na statku L.E. zauważyłaby w porę obecność jachtu, by uniknąć zderzenia. Dwa radary, jakie znajdowały się na statku L.E., jeden pracujący na zasięgu 6 mil oraz drugi na zasięgu 12 mil, działały w tym czasie sprawnie. Starszy oficer utrzymywał obserwację na radarze, jak i wzrokowo. Jednakże tuż przed zderzeniem interesowały go ruchy trawlera, przy czym spędził około 15 minut czasu na to, by uniknąć zderzenia z trawlerem. Wobec tego, że starszy oficer koncentrował swoją uwagę na obserwacji wzrokowej trawlera, nie powracał do tego, by sprawdzać na ekranie radaru sytuację, istniejącego ruchu. Dopiero o godzinie 0518, kiedy trawler minął czysto statek L.E., starszy oficer podjął obserwację za pomocą radaru. (…) Było to około osiem minut do momentu zderzenia. (…) Wobec tego, że jacht był zbudowanym z drzewa statkiem żaglowym, mógł nie zostać wykryty przez radary poza zasięgiem większym niż 3, bądź 4 mile morskie.(…) reflektor radaru zainstalowany był na głównym baksztagu jachtu, mniej więcej na wysokości 15 metrów powyżej linii wodnej. Przy prawidłowym zainstalowaniu reflektora radaru, jacht powinien zostać wykryty z poza zasięgu 10 mil morskich. Według oświadczenia złożonego przez kapitana trawlera, był on w stanie wykryć jacht w formie słabego sygnału na ekranie radaru, kiedy znalazł się w odległości paru kabli, po stronie prawej burty Stąd też jest rzeczą wątpliwą czy reflektor radaru na jachcie był zainstalowany w należyty sposób w czasie wypadku. Nawet jeśli reflektor radaru nie został na jachcie prawidłowo zainstalowany, mając na względzie wysokość pozycji radaru na statku L.E., jak również charakterystyki 10 – pasmowego urządzenia radaru, jacht powinien był zostać wykryty w odległości co najmniej 4 mil morskich przy stanie morza i w warunkach pogody jakie panowały w czasie wypadku. Dlatego też można rozsądnie stwierdzić, że echo jachtu na radarze mogłoby zostać pokazane na ekranie radaru L.E. jeśli by był prawidłowo wyregulowany.

W tym okresie uwaga starszego oficera skoncentrowana była na śledzeniu ruchów trawlera, w drodze obserwacji wzrokowej. Było to dopiero o godzinie 0518, kiedy podjął on ponownie obserwację na ekranie radaru. Bazując na informacjach odnoszących się do względnej szybkości statku L.E. oraz jachtu w tymże czasie, oba statki znajdowały się w odległości od siebie wynoszącej 2-3 mil morskich. W czasie, kiedy jacht znalazł się w bliskim rejonie L.E., echa jachtu mogły zostać zamaskowane na skutek zakłóceń wywołanych przez morze.

Nie wiadomo, czy starszy oficer przeprowadzał w tym czasie regulację radaru. Jeśli nie została w prawidłowy sposób przeprowadzona, wówczas słabego echa jachtu można było nie zauważyć. Poza tym, przy wyszukiwaniu słabego echa w bliskim zasięgu, jest zazwyczaj konieczne przejście do skali niższego zasięgu. Należy jednak wziąć pod uwagę, że nie stanowi to zwykłej praktyki, by dany oficer, przestrajał na pełnym morzu skalę zasięgu radaru na niższą niż trzy mile, chyba, że miałby on podstawy do tego, by uznać, że w najbliższym sąsiedztwie jego statku znajduje się jakiś inny statek (…).

Starszy oficer L.E. nie nadał żadnego sygnału dźwiękowego, by zwrócić uwagę na to, że zmienia kurs w lewo (tzn. dwa krótkie dźwięki), w czasie, kiedy próbował zmienić kurs statku w kierunku od jachtu. Było to przypuszczalnie następstwem sytuacji paniki w tymże czasie na L.E. (…)

Wobec tego, że również osoby na jachcie zauważyły obecność L.E. w bardzo późnym momencie, ogarnęła ich taka sama sytuacja paniki i próbowały zmienić kurs jachtu w prawo. W sytuacji paniki, mogły one przegapić nadanie sygnałów dźwiękowych. Wobec tego, że osoby zarówno pełniące wachtę na L.E., jak i na jachcie, wykryły obecność statku drugiego w bardzo późnym momencie, nadanie sygnałów dźwiękowych nie mogłoby już mieć żadnego efektu dla uniknięcia zderzenia.

Oceniając przebieg zdarzeń po kolizji w Raporcie wskazano, że „z chwilą kiedy kapitan L.E. nabrał podejrzenia, że mogło mieć miejsce zderzenie, podjął on natychmiast kroki w kierunku ocenienia sytuacji oraz sprawdził, czy nie było uszkodzeń statku, jak również sprawdził stan bezpieczeństwa załogi. Próbował on również skontaktować się z jachtem drogą radiową na VHF, w celu ustalenia sytuacji, po czym, około godziny 0545, podjął decyzję zawrócenia na miejsce wypadku, by upewnić się w kwestii bezpieczeństwa drugiego statku. Zainicjował też poszukiwanie, a następnie przystąpił do operacji poszukiwania i ratowania życia wraz z innymi statkami handlowymi oraz stacjonującymi na brzegu statkami ratowniczymi. Z chwilą kiedy kapitan ujrzał sygnały wzywania pomocy, wysyłane przez jacht, natychmiast przekazał szczegółowe dane do najbliższej brzegowej stacji radiowej – Radio Lyngby. Kiedy dowiedział się, że wyciągnięto z morza ludzi, potwierdził radiostacji Lyngby, że uprzednio wykrył nie oświetlony obiekt i, że prawdopodobnie z nim się zderzył. Tak więc kapitan podjął alarm oraz powiadomił odnośne władze o wypadku we właściwym czasie. Kapitan L.E. prawidłowo zareagował na sytuację, po tym, jak nabrał podejrzenia, że miało miejsce zderzenie, przy czym w kompetentny sposób dopełnił swoich obowiązków po zderzeniu (…)”.

B. W zaoferowanej przez armatora L.E. analizie: Zderzenie L.E. – B., Raport w sprawie nawigacji, sporządzonej na zlecenie strony przez kpt. Stephena T. (- jak oświadczył: legitymujący się Certyfikatem Kapitana Żeglugi Wielkiej o Najwyższych Kwalifikacjach i trzydziestoletnim doświadczeniem w żegludze handlowej, 14 lat na morzu, w tym 10 jako licencjonowany oficer nawigacyjny pełniący wachty nawigacyjne. Następnie Superintendent ds. Eksploatacji w firmie Acomarit (UK) Ltd odpowiedzialny za flotę sześciu tankowców do przewozu ropy oraz Inspektor Morski – Konsultant w firmie TMC (Marine Consultants Ltd) przez jedenaście lat. Podczas pracy w TMC, prowadził badania w 100 wypadkach i incydentach morskich, w tym zderzenia, wejścia na mieliznę, straty całkowite, itp. Od roku 1995 Dyrektor firmy TMC) wskazano, że z przedstawionego autorowi materiału płyną wnioski, iż w okresie poprzedzającym wypadek w godz. pomiędzy ok. 0500 a 0525, na przedmiotowym akwenie, w bliskiej od siebie odległości, nawigowały trzy statki (L.E., B. i B.K.). B.K. wykonał dużą zmianę kursu na lewą burtę aby zejść z drogi jachtowi B. Jacht B. wykonał trzy zmiany kursu. Pierwszą na kurs wschodni, prawdopodobnie aby ominąć B.K. Drugi, aby powrócić do swojego kursu pierwotnego 010°(C), który z kolei został zmieniony na kurs prowadzący w kierunku L.E. Trzecia i ostatnia zmiana nastąpiła już na kilka chwil przed zderzeniem, kiedy to jacht próbował zmienić kurs na prawą burtę aby ominąć nadchodzący statek. L.E. również wykonał trzy zmiany kursu. Początkowo z 214° na 216° aby ominąć B.K. (kurs początkowo przekroczył zamierzony kurs i osiągnął 219°(T) przez krótki czas). Następnie z 216°(T) z powrotem na 214°(T), kiedy zauważono, że B.K. zmienia kierunek (double-back), około 0518 h. W końcu zmiana na „ster na lewą burtę” na kilka sekund przed zderzeniem kiedy już wykryto obecność jachtu. Kapitan B.K. nie precyzuje czasu w którym nastąpił incydent bliskiego mijania się trawlera z jachtem, jednakże mogłoby wydawać się, że duża zmiana kursu na lewą burtę, wykonana przez trawler, a zaobserwowana przez L.E. około 0510- 0515 spowodowana incydentem bliskiego mijania jachtu B. Jacht B. zmienił kurs na wschodni zanim powrócił na swój pierwotny kurs krótko przez 0520h. Było to już ok. 5 min. przed zdarzeniem.

Oceniając obserwację radarową prowadzoną przez L.E., autor analizy podkreślił, że jednym z czynników, który wpływa na efektywność pracy radaru w warunkach stanu morza: sfalowane do spienionego, to „odbicia od powierzchni morza”. Odbicia te objawiają się jako odbicia powrotne lub „echa” na ekranie w obszarze otaczającym środek śladu podstawy czasu (statek znajduje się w środku przeszukiwania, który normalnie jest w środku ekranu). Najbardziej wyraziste są one na nawietrznej, ponieważ impulsy radarowe odbijane są od przedniej części fal morskich. Radary morskie są wyposażone w urządzenie do redukowania efektów odbicia znanych jako „kontroler odbić” (sea-cluter control). Ustawienie tego urządzenia na tryb automatyczny może wywołać znaczący efekt w postaci tłumienia odbić celu pochodzących z obszaru bezpośrednio otaczającego statek, co w zasadzie redukuje siłę w promieniu do około 3-4 mil. Autor, powołując się na własne doświadczenie, podniósł, że mała jednostka czy znaki nawigacyjne mogą być czasami maskowane efektami wynikającymi ze stosowania „Kontrolera odbić” ustawionego w trybie automatycznym. Jego zdaniem, większość marynarzy ma skłonność do używania Kontrolera odbić w trybie ręcznym. Pozwala to pełniącemu wachtę na swobodę ustawiania poziomu wygaszania echa w promieniu 3 mil. Rozważny oficer wachtowy zmienia, od czasu do czasu, poziom wygaszania zakłóceń, aby sprawdzić jego efektywność i poszukać najlepsze ustawienie. Jednakże, nawet jeżeli korzystamy z kontroli zakłóceń w trybie ręcznym, to małe lub słabe echo w dalszym ciągu może być maskowane przez zakłócenia powstające z odbicia się od fal.

Z oświadczenia starszego oficera wynika że, korzystał on z Kontroli zakłóceń w trybie ręcznym, monitorował również efekty zakłóceń i odnotował, że echo trawlera stawało się coraz słabsze po podregulowaniu urządzenia kontrolnego, czego można było się spodziewać.

Zdaniem autora, całkowita rezygnacja z korzystania z Kontroli zakłóceń nie jest ani pożądana ani uzasadniona praktycznie. Nawet przy umiarkowanych warunkach pogodowych środek ekranu staje się jaskrawą masą odbić, całkowicie maskujących wszelkie cele na nawietrznej w granicach 3 mil.

Autor ocenił, że obydwa radary na L.E. posiadały wyższy standard niż standard minimalny, ustanowiony przez IMO w Konwencji SOLAS Rozdział V (1997). Zgodnie z tą regulacją statek wielkości L.E. wymaga jedynie jednego radaru. Obydwa radary spełniały wymogi Załącznika do Rezolucji A.477(XII) Zalecenia w sprawie standardów efektywności pracy urządzeń radarowych, stanowiącego, że radary powinny wykrywać obiekty nawodne z następujących minimalnych odległości:

Odległość 7 mil morskich – statek o tonażu 5 000 GRT

Odległość 3 mil morskich – mały statek o długości 10 metrów

Odległość 2 mil morskich – obiekt taki jak pława nawigacyjna który maja skuteczną powierzchnię odbicia echa około 10 m².

Zalecenia nie precyzują czy mały statek odległy o 3 mile zbudowany jest ze stali czy z drewna. Materiał przewodzący (taki jak stal) jest dużo lepszym reflektorem impulsów radarowych niż drewno czy materiał grp. Te ostatnie raczej pochłaniają impulsy radarowe niż odbijają. Należy zwrócić uwagę, że pława o której mowa wyżej ma powierzchnię odbicia 10 m².

Autor wyraził opinię, że jednostka określana wg polskiej nomenklatury jako „drewniany jacht żaglowy przeznaczony do celów sportowych” zbliżony jest do kategorii „mały żaglowy statek handlowy” wg klasyfikacji brytyjskiej (klasyfikacja MCA dawniej DOT) obejmującej statki do 24 m, eksploatowane w celach handlowych, nie przewożące więcej niż 12 pasażerów. Do tych statków odnosi się w Zjednoczonym Królestwie „Kodeks dobrej praktyki” (Code of Practice) z 1993 r., w którym zalecono między innymi, by taki statek był wyposażony w reflektor spełniający wymogi normy ISO8729:1987 lub innej zatwierdzonej odpowiedniej normy. Obecna norma ISO 8729 (z 1997 r.) wymaga zaś skutecznej powierzchni odbicia reflektora wynoszącej w płaszczyźnie poziomej 10m².

W analizie przytoczono ocenę przydatności reflektora TREM T55 ECHO-POWER opublikowaną w 2001 r. w lipcowym magazynie periodyku Motor Boats Monthly. W publikacji owej zamieszczono wyniki prób reflektorów przeprowadzonych na morzu, z których wynika, że TREM T55 ECHO-POWER wykazał najmniejszą efektywność spośród 12 badanych.

Polemizując z oceną zawartą w Raporcie państwa bandery L.E. o tym, że jedną z przyczyn wypadku był nieprowadzenie na L.E. prawidłowej obserwacji radarowej (jej zaniechanie w okresie mijania B.K. i wznowienie jej już w sytuacji gdy niewielka odległość jachtu od statku powodować mogła stłumienie echa jachtu przez zakłócenia), kpt. S.T. podniósł, iż wniosek, że jacht powinien był być wykrywalny z odległości co najmniej 4 mil, nawet bez reflektora radarowego (zakładając, że radar zainstalowany na L.E. był odpowiednio wyregulowany) jest sprzeczny z wnioskiem płynącym z relacji szypra trawlera (B.K.) mówiącego o tym, że echo radarowe jachtu B. było wykryte przez niego jako tylko słabe echo z niewielkiej odległości.

W analizie argumentowano dalej, że możliwość radarowego wykrycia jednostki warunkowana jest także materiałem, z którego ją wykonano oraz jej wielkością i kształtem. Reflektor ECHO-POWER nie był nawet zamontowany w pozycji pionowej i praktycznie nie wzmacniał sygnału odbitego od B., który nie był w związku z tym mocniejszy niż odbicia od fal. Powołując się na swe doświadczenie S.T. poddał w wątpliwość wniosek biegłego A.S., iż jacht w praktyce mógłby być wykryty na radarze L.E. w odległości 11 Mm. Jak podniósł, podobne oceny wyrażono także w przywołanej wcześniej publikacji w miesięczniku Motor Boats – mianowicie iż: „Zgodnie z RYA (Królewskie Stowarzyszenie Jachtowe) jest fizycznie niemożliwe, aby jachtowy reflektor radarowy, jakiegokolwiek rodzaju, był widzialny dla standardowego radaru na statku handlowym na większą odległość niż około 7 mil(…). Na wzburzonym morzu odbicie radarowe ginie wśród zakłóceń odbić od fal w odległości od/do około 4 mil (…). Inne autorytatywne źródła określają minimalną odległość, poniżej której statki handlowe nie wychwycą łodzi motorowej na swoim radarze na 2-6 mil, w zależności od typu używanego radaru i stanu morza”.

W ocenie autora (podkreślającego, iż wyliczenia biegłego A.S. mogą być prawidłowe, lecz mają charakter teoretyczny i to dla reflektora usytuowanego pionowo a nie skośnie na sztagu), nieprawdopodobne jest też by jacht mógł być w praktyce wykryty przez L.E. na odległości 6,8 do 4,9 Mm. Wywodził dalej, że koncepcja stałej obserwacji radarowej to nie jest to, co staranny oficer pełniący wachtę podjąłby podczas dobrej pogody. Oficer wachtowy ma wiele obowiązków, takich jak prowadzenie obserwacji wzrokowej wokół całego horyzontu, pomiar i nanoszenie pozycji statku, sprawdzanie kursów jakimi statek idzie, zmiana kursu, komunikacja wewnątrz statku i na zewnątrz poprzez UKF, itd. Zasadniczą metodą nawigacji jest nawigacja poprzez obserwację wzrokową. Elektroniczne pomoce nawigacyjne uważane są za „pomocnicze w nawigacji”, a nie za główną metodę nawigacji, a na pewno nie podczas dobrej pogody (dobrej widzialności). W praktyce, do szeregu wypadków morskich doszło z powodu nadmiernego polegania na radarze, a nie z powodu obserwacji wzrokowej statków. Dlatego też każdy pełniący wachtę, który utrzymywałby „permanentną” wachtę radarową podczas dobrej widzialności, a jednocześnie nie spełniałby innych obowiązków, mógłby zostać uznany za osobę nie dokładającą właściwej staranności.

W podsumowaniu Analizy stwierdzono, że zgodnie z prawidłem 18 mpzzm, L.E. była zobowiązana do ustąpienia drogi zarówno wobec trawlera B.K. jak i wobec jachtu B. L.E podjęła właściwe działanie aby trzymać się z dala od trawlera B.K., do momentu kiedy ten ostatni podjął działania ominięcia jachtu B. Zgodnie z prawidłem 18, jacht B. był zobowiązany do ustąpienia z drogi trawlerowi B.K. Jacht dokonał zmiany kursu bardzo późno, tak, że trawler był zmuszony do wykonania dużej zmiany kursu na lewą burtę. Zgodnie z prawidłem 18 L.E. była zobowiązana do ustąpienia drogi jachtowi B. Jednakże aby być w zgodzie z tym prawidłem, L.E. musiałaby przede wszystkim wykryć obecność jachtu. Kiedy jeden ze statków ma zejść z drogi, drugi statek ma obowiązek trzymania swojego kursu i prędkości. Stąd też, około godz. 0520, jacht powinien był utrzymywać swój kurs i prędkość do czasu kiedy L.E. byłaby z tyłu w bezpiecznej odległości zgodnie z prawidłami – a nie zmieniać kurs. Zgodnie z prawidłem 22, obydwa statki powinny wystawić światła zgodnie z prawidłami a jacht nie wystawił takich świateł. Niestety, wydaje się, że kapitan jachtu pomylił światła masztowe L.E. z jej światłem rufowym. Taki błąd jest zaskakujący jeśli wziąć pod uwagę jego 20-letnie doświadczenie. Zmiana kursu przez B. na kurs prawie na wprost L.E. miała tragiczne konsekwencje. W tym czasie odległość pomiędzy tymi dwoma statkami wynosiła około 1,7 mili. Światła nawigacyjne jachtu powinny były być, w tym czasie, w granicach widzialnych dla trzech obserwatorów na L.E. Przy nieskutecznych światłach oraz słabych parametrach reflektora radarowego niewidzialnego w granicach zakłóceń pochodzących od odbicia fal, nie było, niestety, realnego sposobu, aby obserwatorzy na L.E. mogli wykryć jacht wcześniej niż to zrobili, tuż przed zderzeniem.

C. W orzeczeniu z 20 września 2001 r. Izba Morska stwierdziła, że :

przyczyną zderzenia mv LADY ELENA z s/y Bieszczady była nienależyta obserwacja na obydwu statkach, skutkująca – w przypadku s/y Bieszczady złą oceną sytuacji i zmianą kursu na prowadzący do zderzenia, a w przypadku m/v LADY ELENA spóźnionym podjęciem działań zapobiegającym zderzeniu;
winę za wypadek ponosiły:
S/y Bieszczady w 70 % przez to, że:
nie pokazywał świateł burtowych;
ok. godz. 0512 zmienił kurs z ok. 010° na ok. 174° – przecinający kurs L.E. – i przeszedł mu przed dziobem z prawej na lewą burtę w odległości ok. 5 kbl, a następnie zaczął wykonywać zwrot przez sztag żeby wrócić na kurs 010°;
w czasie wykonywania tego zwrotu przeszedł blisko przed dziobem mv L.E. z lewej na prawą burtę, a bezpośrednio po przejściu linii wiatru odpadł do fordewindu i żeby wrócić na zamierzony kurs, kontrując, wszedł pod dziób L.E.;
mv LADY ELENA w 30 %, ponieważ ok. godz. 0515 nie wykryto z niego światła rufowego sy BIESZCZADY;
mv LADY ELENA po zderzeniu zachował się nieprawidłowo, dlatego że nie zastosował się do instrukcji armatora „człowiek za burtą” i manewr powrotu na miejsce wypadku rozpoczął dopiero o godz. 0546;
reflektor radarowy zainstalowany na s/y Bieszczady nie spełniał wymogów bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu, przy czym nie ma polskich przepisów normujących wymagania w zakresie budowy i instalowania reflektorów radarowych dla jachtów o długości do 24 m.

D. Orzeczeniem z 14 czerwca 2002 r. Odwoławcza Izba Morska uchyliła wskazane wyżej orzeczenie z 20 września 2001 r. i przekazała sprawę wypadku do ponownego rozpoznania – oceniając, między innymi, że: Izba I instancji przyjmując, że B. ponosi winę za wypadek w 70% a L.E. w 30%, nie wskazała w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia dostatecznie względów jakimi kierowała się decydując się na taki a nie inny podział winy – a uznanie winy statków, które uczestniczyły w zderzeniu, stwarza faktyczne domniemanie winy ich załóg zważywszy, że za niewłaściwym zachowaniem się statku kryje się z reguły zachowanie się człowieka. Śmierć lub wynikający z innych przyczyn brak możliwości uczestniczenia w postępowaniu przed izbą morską osoby podejrzanej o spowodowanie wypadku lub przyczynienie się do jego zaistnienia wprawdzie uniemożliwia orzeczenie o jej winie lecz nie zwalnia izby morskiej od zbadania zachowania się każdej z tych osób i dokonania oceny czy pozostaje ono w związku przyczynowym z wypadkiem. U podstaw konieczności wskazania w sentencji orzeczenia osoby lub osób i jej lub ich zachowania się pozostającego w związku przyczynowym z wypadkiem leży wzgląd na prewencję ogólną tj. zapobieganie wypadkom morskim.

Unaocznia bowiem innym osobom, w szczególności pełniącym takie same funkcje na statkach, jakie zachowanie się jest niewłaściwe i do jakich skutków może prowadzić. W rozpatrywanym wypadku jest to konieczne również dlatego by wina statku nie stwarzała domniemania winy tych osób, które w czasie wypadku nie kierowały statkiem oraz nie pełniły wachty.

Odwoławcza Izba Morska podniosła przy tym, że stwierdzeniu Izby I instancji, iż za jedyną przyczynę wypadku należało uznać niewłaściwą obserwację na obydwu statkach przeczy treść pkt. II.1.1 sentencji orzeczenia, w którym Izba ta przypisała jachtowi B. zarzut niepokazywania świateł burtowych jako jeden z elementów winy tego statku. Oznacza to, że przyjęła istnienie związku przyczynowego między tym zaniedbaniem a zderzeniem. Konsekwentnie zatem rzecz biorąc zaniedbanie to powinno było być uznane przez nią za współprzyczynę wypadku i znaleźć swe odbicie w pkt. I sentencji zaskarżonego orzeczenia dotyczącym przyczyny wypadku. Izba tego nie uczyniła, nie analizowała kto jest odpowiedzialny za to, że jacht nie pokazywał świateł burtowych i nie wyciągnęła żadnych wniosków z tej części wyjaśnień M.K., w których zainteresowana ta podała, że po wyjściu na pokład nie sprawdziła czy palą się światła burtowe jachtu.

Stwierdzenie Izby, że wyżej wymieniona nie przedstawiła wystarczająco dokładnie przebiegu wachty ażeby ustalić przyczynę niezauważenia L.E. przez kapitana i żeglarza aż do chwili w której nie można było uniknąć zderzenia, jest m.in. sprzeczne z wyrażonym przez Izbę w innej części uzasadnienia przekonaniem, że na jachcie nie prowadzono obserwacji.

W kwestii obserwacji na jachcie Izba nie była zresztą konsekwentna skoro w innej jeszcze części uzasadnienia przyjęła, że z powodu nienależytej obserwacji załoga nie widziała L.E., a w sentencji orzeczenia, że nienależyta obserwacja była przyczyną wypadku. Te sformułowania bowiem znaczą, że obserwacja na jachcie była prowadzona lecz w sposób nienależyty. Zauważyć należy, że prawidło 5 mpdm dotyczy obowiązku prowadzenia właściwej obserwacji – w związku z tym jej przeciwieństwem jest „niewłaściwa obserwacja” a nie „nienależyta”.

Wyrażając przekonanie, że na jachcie nie prowadzono obserwacji Izba tym samym nie dała wiary twierdzeniom M.K., że kapitan i żeglarz prowadzili obserwację – każdy z innej burty – chociaż bezpośrednio tego w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia nie podała. Nie wskazała również powodów z których dała wiarę jej wyjaśnieniom, że kapitan i żeglarz R.M. byli na pokładzie. Dla oceny wiarygodności jej wyjaśnień w tym i innym zakresie nie wykorzystała dowodów pośrednich zebranych w postępowaniu jakie prowadziła Prokuratura Okręgowa w Gdańsku w sprawie Ds 121/2000 dot. katastrofy s/y Bieszczady. Nie ustosunkowała się również do tej części wyjaśnień M.K. w której podała, że kiedy wykonywała zwrot przez sztag mający na celu powrót na kurs 010° i wówczas tylko przez moment widziała sylwetkę i białe światło statku, kapitan jachtu polecił jej trzymać kurs na to światło. Nie zostało przy tym wyjaśnione jak M.K. wyobrażała sobie utrzymywanie kursu na światło statku widoczne tylko przez chwilę.

Stwierdzając, że w zarzucie nieprowadzenia odpowiednio uważnej obserwacji wzrokowej przez wachtowych L.E. należy uwzględnić, iż możliwość zobaczenia jachtu ograniczało jego słabe światło, Izba I instancji nie wskazała w jaki sposób zostało to przez nią uwzględnione. Nie jest również wiadomym na jakiej podstawie uznała, że światło było słabe – skoro ustalając stan faktyczny przyjęła w oparciu o wyjaśnienia szypra trawlera B.K., że światło było bardzo słabe, co chwila znikające i nie zostało przez niego uznane za rufowe. Szyper światło to zauważył w odległości 3 kbl. i po wyłączeniu wszystkich świateł na pokładzie trawlera. Wachtowi z L.E. mieli, wg Izby I instancji, możliwość dostrzeżenia tego światła gdy ich statek po godz. 05.15 znajdował się w odległości ok. 1,4 Mm od jachtu, a po przejściu jachtu w odległości 6 kbl. przed dziobem L.E., mogli obserwować to światło jeszcze przez 1,5 min. do czasu, gdy jacht rozpoczął zwrot przez sztag na kurs 010°. Izba, nie porównując powyższych odległości i poza powołaniem się na wzajemne położenie statków nie przedstawiając dalszych argumentów na poparcie swego stanowiska o możliwości dostrzeżenia tego światła przez wachtowych z L.E., w różny sposób określała obserwację wzrokową przy której jacht mógł być wykryty. W jednej części uzasadnienia uznała bowiem, że wystarczyłaby uważna obserwacja, a w innej, że wymagało to szczególnie uważnej obserwacji. Izba I instancji nie wskazała żadnego dowodu na podstawie którego przyjęła, że wachtowi na mostku L.E. dostrzegli sylwetkę jachtu ok. 2 min. przed zderzeniem.

Przedział czasowy między zauważeniem sylwetki jachtu a zderzeniem, różnie określany w materiałach pochodzących z L.E., nie był przedmiotem analizy w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia. Skrajne określenie jego długości to najkrócej – nieco ponad 45 sek. (st. oficer), najdłużej – ok. 5 min. (zapisy w pokładowym dzienniku manewrowym).

Ustalenie, że zderzenie nastąpiło ok. godz. 0524 Izba I instancji oparła na tym, że zegarek żeglarza R.M. wg oświadczenia jego ojca zatrzymał się na godz. 0524. Jednakże z jego oświadczenia także wynika, że zegarek syna chodził z dokładnością do jednej minuty. Poza tym nie wiedział on czy zegarek był wodoszczelny a swe twierdzenie o tym, że nie był uszkodzony oparł jedynie na tym, że miał szkiełko i wskazówki.

Dokonując ustalenia czasu zderzenia Izba powinna była ocenić również inne dowody, jak zapis w dzienniku okrętowym, w którym podano czas godz. 0525, adnotacja na mapie z identycznym czasem oraz oświadczenie kapitana L.E. określające czas zderzenia na ok. godz. 0530, a więc zbieżnie z czasem odnotowanym w pokładowym dzienniku manewrowym. Izba ta odrzuciła zapis w tym ostatnim dzienniku na tej podstawie, że kolejny zapis stwierdzający zauważenie o godz. 0555 czerwonych flar uznała za niewiarygodny. Jednakże nie ustosunkowała się do pozostałych ww. dowodów pomimo, że w pkt. I sentencji zaskarżonego orzeczenia przyjęła pozycję zderzenia taką jaka została zapisana w dzienniku okrętowym i zaznaczona na mapie na godz. 0525 zaś w uzasadnieniu uznała pozycje naniesione na mapę za posiadające niepodważalną wartość dowodową.

Manewry statku L.E. generalnie obrazuje kursogram. Ustalenie tego jakie konkretnie manewry statek ten wykonał w czasie od zauważenia jachtu do zderzenia zależy od ustalenia, w oparciu o analizę całokształtu materiału dowodowego, czasu zauważenia jachtu przez wachtowych na mostku L.E. i czasu zderzenia oraz od dokładnego odczytania kursogramu.

Izba I instancji nie ustosunkowała się do odczytu kursogramu dokonanego przez biegłych, których powołała z urzędu oraz nie wyjaśniła rozbieżności pomiędzy nim a własnym odczytem. Z odczytu kursogramu dokonanego przez biegłych, którym czynność ta, jak podali, zajęła ok. 1,5 miesiąca, z wykorzystaniem specjalistycznego sprzętu, między innymi wynika, że statek L.E. od godz. 0525,30 wykonywał zwrot w lewo z kursu 214° na kurs 174° ze średnią prędkością kątową 50°/min. i po 80 sek. tj. o godz. 0524,50 rozpoczął wykonywanie zwrotu w prawo na kurs 252° i przy średniej prędkości kątowej 55°,5/min. zakończył go po 65 sek. tj. o godz. 0525,55. Z odczytu dokonanego przez Izbę natomiast wynika, że zwrot w lewo z Kursu 214° na kurs 174° statek L.E. wykonywał od godz. 0524 przez 1,5 min. po czym o godz. 0525,3 przystąpił do zwrotu na kurs 252°, który następnie zakończył o godz. 0526,5. Izba określiła te zwroty jako ostre.

Należy zauważyć, że jeżeli na podstawie zapisu w dzienniku okrętowym statku L.E. i adnotacji na mapie przyjąć, że zderzenie nastąpiło o godz. 05.25 i wziąć pod uwagę odczyt kursogramu dokonany przez biegłych to statek L.E. wykonywał już zwrot w prawo, natomiast wg odczytu dokonanego przez Izbę statek ten kończył zwrot w lewo. Ponadto zainteresowana M.K. na rozprawie przed Izbą I instancji wyjaśniła, że statek L.E. bardzo intensywnie kręcił w prawo na jacht przy czym zaznaczyła, że jej stwierdzenie może być wywołane tym, iż jacht poruszał się.

Ponadto Izba I instancji:

przyjęła, że do zderzenia doszło ok. godz. 0524, gdy statek L.E. zaczął wykonywać zwrot w lewo;
uznała za wiarygodne zeznania wachtowych z L.E. wyjaśniające manewr

ostatniej chwili wykonany w celu uniknięcia zderzenia z jachtem;

uznała, że statek L.E. mógł uniknąć zderzenia tylko zwrotem w lewo zaś skuteczne podjęcie innych działań możliwe było jedynie przy wcześniejszym wzrokowym zaobserwowaniu jachtu.

Tymczasem w materiałach pochodzących ze statku L.E. istnieją rozbieżności co do tego czy i w jakiej fazie zwrotu był ten statek w momencie zderzenia z jachtem. W dzienniku okrętowym tego statku zapisano, że zderzenie nastąpiło o godz. 05.25 na kursie 214. Zwrócić zaś uwagę należy, że zanim przystąpiono do zwrotu w lewo statek L.E. szedł kursem 214°.

Decyzję o zwrocie w lewo podjął st. oficer i sam ją wykonywał, a zatem powinien on był być, spośród osób pełniących wachtę na mostku, najlepiej zorientowanym co do istniejącej wówczas sytuacji. Oficer ten podczas przesłuchania przez funkcjonariusza policji w Rotterdamie w dniu 12.09.2000 r., opisując sytuację od momentu otrzymania meldunku kadeta o zauważeniu przez lornetkę jachtu przechodzącego blisko dziobu z lewej na prawą burtę, podał co następuje:

po meldunku kadeta niczego nie zauważył;
w tej samej chwili st. marynarz również zameldował, że widział nieoświetlony jacht idący kursem krzyżującym się z lewej na prawą burtę statku;
wziął lornetkę st. marynarza i zobaczył przed statkiem blisko dziobu po stronie lewej burty ciemną sylwetkę, prawdopodobnie żagla, w odległości której nie potrafi określić;
pobiegł do koła sterowego i zauważył żagiel po prawej burcie;
zmienił sterowanie na ręczne i dał ostro na lewą burtę;
dokładnie w chwili kiedy L.E. przeszedł na lewo zobaczył żagiel skośnie do góry z czego wywnioskował, że mógł nastąpić kontakt między L.E. a jachtem;
sądzi, że jacht zmienił kurs o 180° przez co znalazł się przed dziobem L.E.

W następnym oświadczeniu z dnia 15.09.00 r. st. oficer inaczej opisał sytuację od momentu, gdy po zmianie sterowania i zobaczeniu żagla po prawej burcie, dał mocno w lewo. Wg niego wtedy statek L.E. zaczął skręcać w lewo i po paru sekundach zauważył że żagiel przechyla się. Z tego względu był przekonany, iż doszło do kontaktu z jachtem. W chwili kontaktu kurs statku wynosił 214° lecz nie wie pod jakim kątem doszło do kontaktu. Z powyższego zatem wynika, że zderzenie nastąpiło zanim zwrot w lewo został wykonany. Relacje kadeta i st. marynarza, którzy pełnili wachtę na mostku L.E., o meldunkach z ich strony złożonych st. oficerowi i o zachowaniu się tego oficera do momentu podbiegnięcia przez niego do steru są zgodne z tym co podał ww. oficer. Co do zwrotu w lewo kadet i st. mar. podali, że został on podjęty po zauważeniu jachtu przechodzącego z lewej na prawą burtę statku blisko dziobu po czym, gdy statek skręcał w lewo, jacht zawracał z prawej na lewą burtę statku. Pierwszy z nich widział następnie tylko, że jacht był niemal prosto przed statkiem, a drugi, że żagiel przechyla się w dół w chwili gdy maszt statku i żagiel znalazły się w jednej linii z dziobem.

Izba I instancji, uznając za wiarygodne relacje wachtowych z mostka L.E. na temat manewru w lewo, nie dostrzegła powyższych rozbieżności i nie ustosunkowała się do nich. Nie wskazała też powodów z jakich uznała, że tylko tym manewrem można było uniknąć wypadku i nie sprecyzowała jakie działania miała na myśli, które wg niej mogły być skuteczne jedynie przy wcześniejszym wzrokowym zaobserwowaniu jachtu.

W każdym bądź razie w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia nie ma szczegółowej analizy zachowania się wachtowych na mostku L.E, pod kątem czy po zauważeniu przez kadeta żagla jachtu i zameldowania o tym st. oficerowi, działania zostały podjęte w sposób sprawny, odpowiadający sytuacji, a przede wszystkim czy uczyniono wszystko, czego ona wymagała. W szczególności nie zostało rozważone czy st. oficer na mostku L.E. powinien był natychmiast po meldunku kadeta nadać sygnały przewidziane w praw. 34 d i/lub praw.36 mpdm, a wykonując manewry sterem zasygnalizować je stosownie do praw. 34 d mpdm. Brak też ustalenia i analizy tego czy i jakie działania mogły być podjęte przez jacht w przypadku usłyszenia sygnałów dźwiękowych lub zauważenia sygnałów świetlnych przewidzianych w ww. prawidłach.

Z przedstawionych wyżej oświadczeń st. oficera, kadeta i st. marynarza z L.E. wynika, że zderzenie nastąpiło podczas przechodzenia jachtu z prawej na lewą burtę statku a zatem jacht w tym momencie był zwrócony do statku lewą burtą. Zainteresowana M.K., początkowo stanowczo, również twierdziła, że statek uderzył w lewą burtę jachtu. Jej wypowiedz, że przyjęła uderzenie w lewą burtę, podał przez Internet II oficer jachtu ZJAWA IV W.W., który rozmawiał z nią po wypadku.

Co do burty jachtu, w którą uderzył statek L.E., istnieje sprzeczność między przedstawianymi twierdzeniami wyżej wymienionych osób, a opinią biegłego z zakresu badań mechanoskopijnych. Biegły ten na podstawie oględzin i badań szczątków jachtu wydobytych z morza oraz dokonanej analizy dokumentacji technicznej jachtu i materiału zebranego w sprawie doszedł do wniosku, że jacht został rozbity wskutek uderzenia gruszki dziobowej statku w prawą burtę jachtu z kierunku prostopadłego lub zbliżonego.

Zainteresowana M.K. na rozprawie przed Izbą I instancji nie zakwestionowała tej opinii wyrażając przekonanie, że „biegły się zna na pewno na tym co robi”. Wbrew treści swych poprzednich relacji zaprzeczyła ażeby wyjaśniała, że statek uderzył w lewą burtę jachtu.

Na podstawie wniosku biegłego, że jacht został uderzony w prawą burtę, Izba przypisała jachtowi jeszcze jeden zwrot w lewo, przedstawiając na szkicu stanowiącym załącznik nr 2 do uzasadnienia tę sytuację i uderzenie statku w prawą burtę jachtu.

Jeżeliby uznać za wiarygodną opinię biegłego, to zachodzą pytania co właściwie widzieli wachtowi z mostka statku L.E., jakie manewry jachtu z tych, które Izba I instancji przedstawiła w ww. załączniku oraz dlaczego wyżej wymienieni członkowie załogi tego statku opisali manewry jachtu w sposób wskazujący wprost, że uderzenie nastąpiło w lewą burtę jachtu, a zainteresowana M.K. i II oficer jachtu ZJAWA IV wręcz tak twierdzili. W uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia brak jest analizy wskazanych wyżej rozbieżności między dowodami i w dowodach. Natomiast znajduje się stwierdzenie, że fragment wykresu dotyczący drogi jachtu w ciągu ostatnich trzech minut przedstawiony w załączniku nr 2 do uzasadnienia, uwzględnia opinię mechanoskopijną, zeznania wachtowych L.E. i wyjaśnienia M.K.. Ponadto zdaniem Izby I instancji dowody te łącznie z innymi, które wymieniła, są zrozumiałe, uzupełniają się i tworzą logiczną całość. W tej sytuacji brak jest odpowiedzi na postawione wyżej pytania.

Izba I instancji w postanowieniu o dopuszczeniu z urzędu dowodu określiła cel opinii – wyjaśnienie sytuacji nawigacyjnej przed i w chwili zderzenia statku L.S. z jachtem B.

Opinia biegłych, tak jak każdy dowód w sprawie, podlega swobodnej ocenie ze strony izby morskiej, w wyniku której może być ona przez nią odrzucona. Izba I instancji wskazała wprawdzie powody, z których opinię odrzuciła lecz nie przedstawiła powodów z których uczyniła to bez uzyskania opinii innych biegłych.

Wzajemne położenie statków, które Izba I instancji zaznaczając, że jest ono hipotetyczne, przedstawiła na szkicach nr 1 i 2 stanowiących załącznik do uzasadnienia zaskarżonego orzeczenia nie zostało oparte na pełnej i wnikliwej analizie zebranego w sprawie materiału. W szczególności Izba:

przyjmując, że jacht do godz. 0512 szedł kursem 010° nie ustosunkowała się do tej części oświadczenia szypra trawlera B.K. z którego wynika, iż był to kurs 020° oraz, że został on ustalony przy wykorzystaniu radaru;
przyjmując, że jacht następnie szedł kursem ok. 174° nie wskazała żadnego dowodu, na którym oparła to ustalenie ograniczając się do autorytatywnego twierdzenia, że o godz. 0512 jacht musiał już iść kursem ok. 174°;

nie wyjaśniła podstawy na jakiej zainteresowana M.K. twierdziła podczas przesłuchania przez Izbę I instancji przed rozprawą, że obecnie zdaje sobie sprawę że jacht po zwrocie przez sztag szedł kursem południowym, ku wschodowi podczas gdy jednocześnie podała, że nie zdawała sobie sprawy jakim kursem szedł, gdyż nie patrzyła na kompas i nie analizowała sytuacji;

powołując się na oświadczenie st. oficera statku L.E. przyjęła, że oficer ten ok. godz. 05.10 ustalił, że trawler B.K. znajduje się w odległości ok. 2,5 Mm w namiarze ok. 5 rumbów, podczas gdy w swym oświadczeniu st. oficer podał, że o godz. 05.10 – 05.15 trawler znajdujący się około 2,5 Mm z prawej burty L.E. zmienił swój aspekt o 5 punktów;
nie rozważyła położenia statków przedstawionego na szkicu dołączonym do wyjaśnień szypra trawlera B.K., na którym linia kursu trawlera 070° jest umieszczona bliżej w stosunku do linii kursu statku L.E. niż na szkicu sporządzonym przez Izbę I instancji, stanowiącym załącznik nr 1 do uzasadnienia zaskarżonego orzeczenia, co nie jest bez znaczenia dla ustalenia wzajemnego położenia również jachtu B. i statku L.E.;
nie porównała oświadczeń wachtowych z mostka L.E., w szczególności st. oficera i wyjaśnień szypra trawlera B.K. co do świateł pokazywanych i/lub widzianych przez każdy z tych dwóch statków z tym co w zakresie możliwości widzenia tych świateł wynika ze szkicu sporządzonego przez Izbę, stanowiącego załącznik nr 1 do uzasadnienia zaskarżonego orzeczenia i ze szkicu dołączonego do wyjaśnień szypra trawlera;
podczas składania zeznań przez II oficera jachtu ZJAWA IV, W.W. na rozprawie nie zadała mu pytań zmierzających do wyjaśnienia podanej przez niego przez Internet wypowiedzi zainteresowanej M.K., że „uniosła oczy do góry i ujrzała światła masztowe i burtowe wysoko przed sobą… szli dziób w dziób”, a także nie domagała się od ww. zainteresowanej wyjaśnień na temat tej wypowiedzi.

W świetle powyższych rozważań za przedwczesne należy uznać zarzuty przypisane jachtowi B. w pkt. II.1 pkt. 2 i 5 oraz statkowi L.E. w pkt. II.2 sentencji zaskarżonego orzeczenia.

Wyniki dokonanych badań reflektora radarowego, w jaki wyposażony był jacht B. oraz okoliczności niniejszego wypadku w sposób ewidentny wskazują że nie był on przydatny w eksploatacji, gdyż nie zapewniał w stopniu, jaki wymaga bezpieczeństwo żeglugi, wykrycia echa jachtu na radarach innych statków.

Skuteczna powierzchnia odbicia tego reflektora okazała się w badaniach (0,577 m²) ponad trzykrotnie mniejsza od podanej przez jego producenta (2,0 m²) i ponad 17-krotnie mniejsza od określonej w rezolucji II10 A 584/X z dnia 14 listopada 1977 r. dotyczącej wymaganych standardów reflektorów radarowych (10 m²). Mankamenty reflektora radarowego w jaki był wyposażony jacht wprawdzie nie uszły uwagi Izby I instancji jednakże podnieść należy, co następuje:

Izba przyjmując, że st. oficer statku L.E. prowadził właściwą obserwację radarową a mimo tego nie wykrył echa jachtu, nie zajęła stanowiska w kwestii związku przyczynowego między, wyposażeniem jachtu w reflektor radarowy o tak niewielkiej skutecznej powierzchni odbicia a wypadkiem. Istnienie takiego związku miałoby taki skutek, że ustalonej w pkt. I sentencji zaskarżonego orzeczenia przyczyny wypadku nie można byłoby również z tego powodu uznać za pełną. Z wcześniejszych rozważań wynika, że za współprzyczynę wypadku powinno było być uznane przez tę Izbę niepokazywanie świateł burtowych przez jacht B;
Izba przyjmując, że reflektor radarowy nie spełniał wymagań bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu oraz, że nie ma polskich przepisów normujących wymagania w zakresie budowy i instalowania reflektorów radarowych dla jachtów o długości do 24 m, nie ustaliła i nie wskazała kto jest odpowiedzialny za to, że w taki reflektor radarowy został wyposażony jacht i wiele innych jachtów polskich oraz za to, że nie zostały wydane przepisy we wskazanym przez Izbę zakresie.

Stosownie do art. 36 ust. 1 pkt. 6 ustawy o izbach morskich sentencja orzeczenia powinna zawierać m.in. wskazanie uchybień w działalności i wad w organizacji instytucji służących bezpieczeństwu żeglugi. Nie jest ścisłe stwierdzenie Izby I instancji, że nie ma polskich przepisów normujących wymagania w zakresie budowy i instalowania reflektorów radarowych dla jachtów o długości do 24 m, zawarte w pkt. IV sentencji zaskarżonego orzeczenia. W uzasadnieniu tego orzeczenia ww. Izba wskazała, że szczegółowe wymagania dotyczące reflektorów radarowych zostały określone przez Polski Rejestr Statków w treści Przepisów Nadzoru Konwencyjnego Statków Morskich – Część III Środki sygnałowe 2000. Zacytowała przy tym treść przepisów odnoszących się do wszystkich statków o pojemności mniejszej niż 200, zgodnie z którymi powinny one być, o ile to praktycznie możliwe, wyposażone w reflektor radarowy uznanego typu o skutecznej powierzchni odbicia, wynoszącej co najmniej 10 m² , jeżeli zainstalowano go na wysokości co najmniej 4 m nad poziomem wody lub – co najmniej 40 m , jeżeli zainstalowano go co najmniej 2 m nad poziomem wody.

Wyżej wymienione przepisy nadzoru konwencyjnego, wbrew swej nazwie, mają zastosowanie również do jachtów o długości 12 m i większej chociaż nie są to statki konwencyjne. Weszły one w życie z dniem 01.12.2000 r. – a zatem przed wydaniem zaskarżonego orzeczenia.

Błędny jest pogląd Izby I instancji wyrażony w związku z brzmieniem § 22 ust. l rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 września 1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu (Dz.U. Nr 152, poz. 879) stanowiącym, że statki o BRT mniejszej niż 200 powinny być wyposażone w reflektory radarowe, co do których wymagania w zakresie budowy i instalowania, określają przepisy techniczne PRS. Izba uznając, że formuła „powinny być wyposażone” okazała się niewystarczająca w związku z czym organy inspekcyjne nie wymagają na jachtach reflektorów zalecanych przez IMO przeoczyła, że stosownie do § 2 ust. 1 pkt. 2 tego rozporządzenia nie ma ono zastosowania do statków sportowych. Również wskazane przez tę Izbę wcześniejsze rozporządzenie Ministra-Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej z dnia 14 października 1987 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich (Dz.U. Nr 32, poz. 171) nie miało zastosowania do statków sportowych zgodnie z jego § 2 pkt.2.

Izba I instancji nie rozważyła kwestii zdatności do żeglugi jachtu wyposażonego w wyżej wymieniony reflektor radarowy a także, jak uznała, nie pokazujący świateł burtowych oraz posiadający szereg niesprawnych urządzeń jak log, GPS. W uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia brak jest choćby zdania na ten temat.

W związku z powyższym, Odwoławcza Izba Morska zaleciła Izbie Morskiej między innymi:

ponowne przesłuchanie zainteresowanej M.K. w celu:

dokładnego ustalenia zachowania się jej, żeglarza pełniącego z nią wachtę oraz kapitana,
wyjaśnienie rozbieżności w jej relacjach,
wyjaśnienie tego czy i jakie działania mogłyby być podjęte przez jacht w przypadku gdyby statek L.E. nadał sygnały o których była mowa w powyższych rozważaniach;

przeprowadzenie na rozprawie i dokonanie oceny dowodów zebranych w postępowaniu, jakie prowadziła Prokuratura Okręgowa w Gdańsku w sprawie Ds 121/2000 dot. katastrofy s/y Bieszczady, które mogą mieć znaczenie dla ustalenia przebiegu, okoliczności i przyczyn wypadku oraz oceny wiarygodności wyjaśnień zainteresowanej M.K. i relacji wachtowych z mostka statku L.E.;
dokonanie wnikliwej oceny zachowania się osób wymienionych wyżej w pkt. 1 oraz wachtowych z mostka statku L.E. i kapitana tego statku w aspekcie czy i czyje konkretnie zachowanie się pozostaje w związku przyczynowym z wypadkiem oraz stosownie do wyniku tej oceny wskazanie w sentencji orzeczenia tych osób i ich zachowania się;
ponowne przesłuchanie biegłych kpt. ż. w. dr inż. Z.B. i mgr inż. A.S. w celu ustosunkowania się przez nich do wszystkich zarzutów wysuniętych w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia w stosunku do wydanej przez nich opinii, a następnie rozważenie celowości wydania przez nich opinii uzupełniającej w określonym przez Izbę zakresie oraz dokonanie wnikliwej oceny zajętego przez nich stanowiska;
ustosunkowanie się do odczytu kursogramu dokonanego przez biegłych wymienionych wyżej w pkt. 4 oraz wyjaśnienie rozbieżności między nim a odczytem dokonanym przez Izbę;
ponowne przesłuchanie biegłego z zakresu badań mechanoskopijnych w celu wyjaśnienia przesłanek jego wniosku, że jacht został uderzony w prawą burtę a także sprzeczności tego wniosku z innymi dowodami wskazanymi w powyższych rozważaniach;
ustalenie wzajemnego położenia statków w oparciu o pełną i wnikliwą analizę materiału dowodowego z uwzględnieniem okoliczności wskazanych w powyższych rozważaniach;
ustalenie kto jest odpowiedzialny za to, że:

jacht został wyposażony w reflektor nie zapewniający w stopniu jaki wymaga bezpieczeństwo żeglugi wykrycia echa jachtu na radarach innych statków,
tego rodzaju reflektory znajdują się na wyposażeniu wielu jachtów polskich,
do czasu wypadku nie zostały wydane przepisy normujące wymagania w zakresie budowy i instalowania reflektorów radarowych dla jachtów o długości do 24 m i w tym celu zbadanie stanu prawnego dotyczącego reflektorów radarowych na jachtach obowiązującego na dzień rozpatrywanego wypadku oraz przesłuchanie stosownych przedstawicieli Urzędu Morskiego w Gdyni, Polskiego Rejestru Statków w Gdańsku i armatora jachtu B. oraz przeprowadzenie innych niezbędnych dowodów w tym zakresie i dokonanie oceny wyjaśnień tych przedstawicieli;

8. wyjaśnienie co wg Urzędu Morskiego oznacza wymóg wyposażenia jachtu w reflektor radarowy, w szczególności czy dla inspektora przeprowadzającego inspekcję może być obojętne czy powierzchnia odbicia reflektora radarowego podana przez producenta zapewnia w stopniu jaki wymaga bezpieczeństwo żeglugi, wykrywalność echa jachtu na radarach innych statków i może on ograniczyć się do wpisania do protokołu z inspekcji „reflektor radarowy na maszcie”

9. zajęcie stanowiska co do zdatności jachtu do żeglugi;

10. ustalenie przyczyn wypadku z uwzględnieniem wszystkich czynników pozostających w związku przyczynowym z wypadkiem;

11. w przypadku uznania winy obu statków z określeniem jej stopnia, dokładne wskazanie powodów przyjętego rozstrzygnięcia w tym zakresie;

E. Analizując zebrany w sprawie materiał dowodowy, Delegat Ministra Gospodarki Morskiej w swym wystąpieniu podniósł, że: „staranne przestudiowanie wszystkich zebranych dowodów dotyczących rozpatrywanego (…) wypadku, pozwala na ustalenie z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością przebiegu zdarzeń poprzedzających tragiczne w skutkach zderzenie – chociaż poważnym utrudnieniem w ustaleniu faktu jest brak dokumentacji żeglugi jachtu B., a zwłaszcza motywacji podejmowanych przez ten jacht działań. Tragicznie zginęli kapitan i członkowie załogi jachtu, którzy mogliby świadczyć o przebiegu rejsu i potwierdzić lub podważyć zeznania jedynej ocalałej M.K.. Jej zeznania, których rzetelności nie kwestionuję, zawierają dość ogólne, jedynie orientacyjne mocno przybliżone dane dotyczące kursów, czasu wykonywania manewrów jachtów, nie opierają się na obserwacji lecz określane są jedynie na subiektywne wyczucie. Odtworzenie zachowania jachtu umożliwiają jednak dowody z oświadczenia szypra statku rybackiego B.K. zawierające istotne dane co do kursów, choć brak w nim odniesień czasowych, a także z obszernych zeznań uczestniczących w zdarzeniu członków załogi chemikaliowca L.E., potwierdzonych analizą kursografu tego statku.

Wyjaśnienia szypra statku rybackiego dodatkowo przesłuchiwanego przez sąd w Danii na wniosek składany po 5 latach, nie podważają oświadczeń złożonych bezpośrednio po wypadku choć mogą się nieco różnić. Potwierdzają jednak dwa bardzo istotne dla sprawy fakty, że nie było prawidłowego echa na ekranie radaru, a jedynie od czasu do czasu pojawiająca się niepokojąca kropka, co stało się powodem wygaszenia świateł pokładowych i wezwania całej załogi do obserwacji w tym kierunku, oraz że od czasu do czasu coś widzieli, ale nie mogli tego zidentyfikować.

Z pierwszego oświadczenia jakie złożył krótko po wypadku wnika, że zauważył w odległości około 0,3 mili bardzo słabe, pojawiające się i znikające białe światło. Wynika stąd, że jeśli było to istotnie światło rufowe jachtu, to na pewno nie spełniało to wymogów określonych przepisami i z większych odległości na pewno nie mogło być widoczne.

Dowody pozwalają na określenie położenia statków L.E., B.K i jachtu B. o godz. 0512-0513. Pokrywające się zeznania statków potwierdzają wskazania kursografu na L.E. Nie może być więc wątpliwości co do manewrów i kursów obu wyżej wymienionych statków w tym czasie. Jacht płynął w ciemnej bezksiężycowej nocy, prawie zupełnie niewidoczny. Dowody nie pozostawiają wątpliwości, że B. nie pokazywały, określonych przepisami, świateł. Jeśli nawet były one włączone, to świeciły tak słabo, że nie mogły być widoczne nawet z bliskiej odległości. Przyczyną takiego stanu rzeczy mogła być utrata pojemności akumulatorów zniszczonych już przez poprzednie załogi, nieumiejętną obsługą rozładowywaniem do zera i pozostawianiem w tym stanie na dłuższe okresy bez ładowania.

Jako udowodniony należy przyjąć fakt, że burtowe światła były zupełnie niewidoczne, zaś bardzo słabe (być może) światło rufowe, było ledwo widoczne z odległości 3 kbl. Również parametry reflektora radarowego zainstalowanego na achtersztagu jachtu rażąco odbiegały od wymagań i nie zapewniały możliwości normalnego wykrycia jachtu radarami statków, co potwierdzają opinie opracowane przez mgr inż. A.S., dr hab. inż. W.K. profesora Akademii Morskiej w Szczecinie, a także sporządzony przez brytyjskiego eksperta kpt. ż. w. S.T. w „Raporcie w sprawie nawigacji”. Zarówno więc wzrokowe jak i radarowe wykrycie płynącego w ciemności jachtu było niezwykle trudne. Szyper statku rybackiego tylko dlatego zwrócił uwagę na ślad echa jachtu zbliżającego się kursem kolizyjnym, że zapalone światła pokładowe utrudniały mu bezpośrednią obserwację wzrokową i dlatego dla obserwacji posługiwał się radarem w większym stopniu aniżeli robiłby to płynąc z wygaszonymi światłami pokładowymi.

Jeśli około godz. 0512-0513 B.K. zobaczył światło rufowe jachtu, który do tej pory zbliżał się kursem na zderzenie, to znaczy że w tym samym czasie jacht wykonał zwrot i oddalając się od statku rybackiego popłynął kursem południowo wschodnim.

Około godz. 0522-0523 niezauważony wszedł dziób statku L.E., przechodząc z prawej strony jego kursu na lewą. Tam, prawie na kursie statku, przystąpił do wykonywania drugiego zwrotu przez sztag, w trakcie którego skierował swój dziób pod wiatr i inercją łukiem przemieszczał się przed dziobem statku, tym razem z jego lewej na prawą stronę. Właśnie w tej fazie zwrotu został zauważony przez obserwatora stojącego na lewym skrzydle mostku. Aby uniknąć zderzenia oficer wachtowy zmienił wówczas kurs, na kurs o 40° w lewo. Kursograf odnotował, że miało to miejsce o godz. 0523’30”. Biorąc pod uwagę, że statek płynął z prędkością 13 w i że jego załoga odnotowała moment zderzenia o godz. 0525, jacht musiał znajdować się wówczas w odległości zaledwie około 500 m od jego dziobu. Zarzut, że ten manewr unikowy wykonywany był przy zbyt małym wychyleniu steru nie uwzględnia faktu, że w trakcie gwałtowniejszej zmiany kursu rufa – szybko płynącego statku, którego środek obrotu przesunięty jest wówczas ku dziobowi – szeroko zachodzi. Omijana przeszkoda, znajdująca się blisko dziobu statku, mogłaby zostać wówczas uderzona jego rufą. Oficer wachtowy na L.E. musiał być tego świadomy. Nie mógł natomiast przewidzieć, że jacht powróci pod jego dziób.

Niemożliwe jest poznanie motywacji decyzji kapitana jachtu, które sprowadziły na B. stan najwyższego zagrożenia. Jedynym logicznym wnioskiem wydaje się postawienie tezy, że na jachcie nie prowadzono obserwacji sektora rufowego, że przystępując do zwrotu zupełnie nie zdawano sobie sprawy z bliskiej obecności doganiającego ich statku. Tylko to może wyjaśnić zaskoczenie i przerażenie załogi jachtu która odkryła obecność statku dopiero w trakcie wykonywanego zwrotu. Jest oczywiste, że gdyby widziała statek przed rozpoczęciem zwrotu przez sztag, to jacht utrzymując swój kurs uniknąłby zderzenia. Podobnie byłoby gdyby, zamierzając położyć się na kursie 010°, wykonano wówczas zwrot przez rufę, co wymagałoby jednak pracy szotami, grotami i bezanem.

Można, w oparciu o zebrane dowody, podjąć próbę ustalenia najbardziej prawdopodobnej mechaniki ruchu jachtu bezpośrednio przed tragedią. Jacht, płynący początkowo kursem północnym ku wschodowi przy zachodnim wietrze, a więc lewym halsem, miał żagle wybrane do nieco przebranego baksztagu. Z zeznania pani M.K. wynika, że w trakcie dwóch wykonywanych przez nią zwrotów i po nich, nie zmieniano wybrania szotów grota i bezana. To wyjaśnia dlaczego wykonywano zwrot przez sztag. W ten sposób unikano silnych i niebezpiecznych szarpnięć jakie musiałyby wystąpić przy przerzucaniu bomów na luźnych szotach podczas przechodzenia rufą linii wiatru.

Po pierwszym zwrocie kiedy jacht płynął w kierunku południowo-wschodnim, baksztagiem prawego halsu żagle były zbyt wybrane, co jednak nie można uznać za działanie zamierzone mające na celu zarówno uniknięcie głębszych bocznych kołysań jak i uchronienie żagli przed ocieraniem się o wanty i salingi. Miało to jednak ten skutek, że kiedy przystąpiono do drugiego zwrotu przez sztag, kładąc ster na prawą burtę, tuż po przecięciu linii kursu, nie obserwowanego, doganiającego ich statku przed jego dziobem, jacht w pierwszej fazie zwrotu nie zmniejszył swej prędkości, co wpłynęło wprawdzie na zwiększenie jego początkowej inercji, którą jednak szybko tracił wobec wcześniejszego wchodzenia żagli w hamujący łopot. Wtedy właśnie, kiedy jacht podczas zwrotu przed kursem pod wiatr wytracał inercję, zauważony został z pokładu L.E. Jacht wykonywał wówczas łuk w prawo przed jego dziobem i powróciwszy resztką inercji na prawą stronę kursu statku, kontynuował swój zwrot. Po całkowitym wytraceniu inercji kiedy prędkość jachtu spadła prawie do zera stał się silnie zawietrzny. Luźne szoty grota i bezana nie umożliwiły zatrzymania obrotów jachtu na kursie 10°. Nie bez znaczenia mogła być przy tym sprawność obsługi szotów genui. Ten dziobowy żagiel mógł również znacząco wpłynąć na zwiększenie początkowej zawietrzności jachtu. Wykonanie kolejnego polecenia kapitana „wysterować” – zresztą na niewidoczne z dziobowego sektora – światło rufowe statku było po prostu niemożliwe. Jacht odpadał nadal, aż – po minięciu półwiatru i wypełnieniu wiatrem żagli – nabrał znowu prędkości i zaczął słuchać steru.

Pani M.K. zeznała, że w tej fazie zwrotu przeszedł prawie do fordewindu. Przyspieszając, przy sterze położonym w lewo, wchodził wówczas ponownie przed bardzo już bliski dziób statku, tym razem z jego prawej strony. Z relacji pani M.K. wynika że usiłowała ona sterem obrócić jacht w lewo kierując go dziobem wzdłuż lewej burty statku dla złagodzenia skutków zderzenia. Kapitan pomagał jej ciągnąć rumpel. Działając zbyt gwałtownie, w panice, przeciągnęli jednak ten zwrot. Jacht wystawił swą prawą burtę na zderzenie.

Według zeznań świadków zderzenie nastąpiło o godz. 0525. Zegarek żeglarza M. zatrzymał się o godz. 0524. Warto zwrócić tutaj uwagę na nerwowość zmian kursu statku pomiędzy 0523’30”, a 0525’55” – to są dane z kursografu. Początkowo w lewo z 214° na 174°, następnie w prawo na 232° i w końcu znowu w lewo na 216°. Może to również poświadczać, że w tym właśnie przedziale czasu, tzn. około 0524-0525 miało miejsce zderzenie.

Analizując wykres kursu L.E. sporządzony w oparciu o kursograf nie sposób nie zauważyć, że statek ten zmieniając następnie kurs przy pełnej prędkości ostro w prawo o godz. 0528’53” realizował zamiar powrotu na miejsce zderzenia. Wykres ten obrazuje rozpoczętą nieco opóźnioną, a więc wydłużoną pętlę Wiliamsona, manewr właściwy w przypadku alarmu „człowiek za burtą”. Manewr ten, zdecydowanie ratowniczy, przerwał kapitan wywołany na mostek przez starszego oficera wachtowego o godz. 0530. Polecił powrócić na pierwotny kurs 214°, spowodował tym samym znaczne opóźnienie przystąpienia do akcji ratowniczej na którą zdecydował się dopiero po zauważeniu czerwonej rakiety”.

Delegat Ministra oświadczył dalej, że podtrzymuje zastrzeżenia do przedstawionej przez biegłego Wyższej Szkoły Morskiej opinii o sytuacji nawigacyjnej, a mianowicie:

nie powołując żadnych dowodów, kwestionuje prawdziwość zeznań członków załogi statku L.E.,
pomija fakt, że już o godz. 0518 L.E. pozostawiła za rufą trawler B.K.,
twierdzi, że zwrot w lewo miał na celu oddalenie się statku od rybaka zajętego połowem, choć rybak ten musiał wtedy znajdować się za rufą w odległości około 1,5 Mm,
przemilcza informacje szypra statku rybackiego, że – w chwili kiedy zmieniał kurs na 010° – B. były odległe od niego zaledwie o 0,3 Mm,
wbrew twierdzeniom szypra B.K., że wykonał zmiany kursu aby uniknąć kolizji z jachtem, twierdzi, że B.K. wykonał ten zwrot, aby ustąpić z drogi statkowi L.E.,
powołując się na rzekome świadectwo szypra statku rybackiego stwierdza, że wachta na L.E. musiałaby dostrzec światła nawigacyjne i echo radarowe jachtu, choć szyper B.K. wyraźnie stwierdza w swym oświadczeniu, że jacht był nieoświetlony i że nie było właściwego echa radarowego, a na ekranie zaobserwował jedynie nikły ślad jego ruchu,
pomija zeznanie żeglarki, że do zderzenia doszło w końcowej fazie zwrotu jachtu,
ignoruje fakt, że wskazówki zegarka żeglarza M. zatrzymały się na godz. 0524,
nie uwzględnia pozycji na jakiej odnaleziono zatopione szczątki jachtu,
załącznik nr 4, przedstawiający rzekomą sytuację według szypra statku rybackiego, zupełnie nie przystaje do szkicu sporządzonego przez tego szypra,
w tymże załączniku podaje się, nie poparty żadnym dowodem, kurs jachtu – nieprawdopodobny, bo leżący na granicy martwego kąta dla jachtu, który musiałby usiłować płynąć tym kursem pod żaglami na maksymalnie wybranych szotach. Utrzymanie takiego kąta drogi przy falującym morzu byłoby jednak niemożliwe.”

Delegat Ministra Gospodarki Morskiej wniósł o orzeczenie, że przyczyną zderzenia statku L.E. z jachtem B., w czasie, na pozycji i w warunkach – jak w orzeczeniu z dnia 20 września 2001r. – wskutek czego jacht uległ rozbiciu i zatonął a śmierć poniosło łącznie z kapitanem 7 osób, było – na jachcie nie niosącym przewidzianych przepisami świateł i wyposażonym w niespełniający wymogów reflektor radarowy, a więc prawie niewidocznym – nieprowadzenie obserwacji sektora rufowego skutkujące nieświadomością zbliżania się statku L.E. od strony rufy i podjęcie manewru zwrotu przez sztag, tuż przed dziobem tego statku, w sposób bezpośrednio prowadzący do zderzenia.

Delegat uznał przy tym, że zebrane w sprawie dowody nie dają podstawy do postawienia wachtowej załodze statku L.E. zarzutów zaniedbania lub błędu mogącego mieć związek ze zdarzeniem. Podniósł, że „nie można stawiać temu statkowi zarzutu, że nie zauważył wcześniej jachtu płynącego jak widmo bez lub z niewidocznym oświetleniem nawigacyjnym i z atrapą reflektora radarowego”. Delegat Ministra Gospodarki Morskiej wniósł natomiast o orzeczenie, że opóźnione przystąpienie statku L.E. do akcji ratowniczej, w której czynnik czasu jest podstawowym warunkiem jej powodzenia, było rażącym naruszeniem przez kapitana tego statku zasad niesienia pomocy.

F. Oceny zainteresowanych (stron postępowania):

Urząd Morski w Gdyni

Pełnomocnik UM w Gdyni w ostatnim słowie podniósł, że jacht wybudowany był w 1974 r. zgodnie z obowiązującymi przepisami i w ramach tych obowiązujących przepisów po dokonanych w maju 1997 r. przeglądzie dla odnowienia klasy uzyskał w Polskim Rejestrze Statków potwierdzenie że jacht, jego wyposażenie i urządzenia odpowiadają wymogom przepisów klasyfikacji budowy jachtów morskich i klasa ta obowiązywała do maja 2002r. Dnia 30 marca 2000 r. inspektorzy UM w Gdyni dokonali okresowej kontroli jachtu i wydali kartę bezpieczeństwa.

Świadczą o tym bezspornie protokoły z 30 marca 2000 r. jak i wydana karta bezpieczeństwa z 11 kwietnia 2000 r. Również PRS z datą 31 marca 2000 r. wydał potwierdzenie utrzymania klasy, dokonując przeglądu w dniu 30 marca jak i 31 marca. Inspektorzy PRS jednoznacznie stwierdzili reflektor radarowy na maszcie. W trakcie tej ostatniej inspekcji okresowej jak i w dniu wypadku obowiązywało rozporządzenie Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych, w którym nie jest wymienione jako wymagany reflektor radarowy. Jedynie w § 7 zaznaczone jest statki i ich urządzenia podlegają w zakresie spraw objętych § 5 nadzorowi technicznemu. Nadzór techniczny w zakresie regulowanymi przepisami technicznymi PRS sprawuje PRS na zasadach ustalonych w swoich przepisach, stwierdzając dopełnienie wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa, wydaniem odpowiednich dokumentów, co stało się w dniu 31 marca 2000 r. W przepisach PRS klasyfikacji budowy jachtów morskich w części trzeciej wyposażenie i stateczność z 1996 r. w załączniku wyposażenie ruchome pkt 2 środki sygnałowe widnieje zapis „zaleca się aby jacht był wyposażony w reflektor radarowy”. Jak widać z powyższego nigdzie nie wspomina się o atestach, ani polskich normach dotyczących jakości tego typu urządzeń. W tym czasie ukazywały się w sprzedaży w sklepach specjalistycznych różne wyposażenia jachtowe i różne oferty były do osiągnięcia i reflektory radarowe – rurowe ze znakiem zgodności CE, czyli uznawanych w Unii Europejskiej i instrukcją producenta w której podawany był sposób montażu na jachcie jak i zasięg wykrywalności (3 Mm – co uznawało się wówczas za wystarczające). W związku z tym nie było żadnych przeciwwskazań w nieuznawaniu reflektorów radarowych typu rurowego, ponieważ był on powszechnie stosowany w jachtingu światowym. Ponad wszelką wątpliwość należy przyjąć i podkreślić, że w swojej ostatniej podróży jacht był wyposażony w reflektor radarowy o czym świadczy przede wszystkim (wynikający z zeznań szypra B.K. i opinii uzupełniającej mgr inż. A.S.) fakt, że szyper wykrył przy pomocy radaru zanikające echo jachtu. Świadczy to jednoznacznie, iż jacht był wyposażony w ten reflektor radarowy i że reflektor radarowy dawał swoje odbicie.

W ocenie Urzędu Morskiego należało zatem przyjąć, że jacht był widzialny, a członkowie załogi statku L.E. nie dopełnili należytej staranności w obserwacji w trakcie podróży. Statek w tym okresie wykonywał manewry generalnie mające na celu ominięcie kutra, a całkowicie zgubił z pola widzenia jacht.

Polski Rejestr Statków

Odnosząc się do sprawy wyposażenia jachtu w reflektor radarowy strona argumentowała o nieuregulowanym od 1979 r. stanie prawnym w zakresie bezpieczeństwa jachtów morskich. Brak rozporządzenia wykonawczego do ustawy o bezpieczeństwie morskim z 2000 r. i posługiwanie się nadal przez administrację morską „prawem powielaczowym” jest nie do zaakceptowania w państwie prawa. Sytuacja ta nie pozostawała w ocenie strony bez wpływu na wymagania dotyczące wyposażenia ruchomego jachtów. W wydanym przez PRS Wykazie wyposażenia ruchomego jachtu B., ważnym do 01.07.1996 r., figurował „atestowany reflektor radarowy”. Wymóg ten był wówczas egzekwowany przez PRS.

Odnosząc się do kwestii niepokazywania przez B. świateł nawigacyjnych, wskazano, że jest to dość powszechna praktyka, zwłaszcza na starszych, gorzej wyposażonych polskich jachtach, wynikająca z oszczędzania akumulatorów naładowanych przed wyjściem w morze, zamiast regularnego ich doładowywania silnikiem podczas żeglugi pod żaglami. Brak wyposażenia jachtu w mierniki napięcia i prądu, nie wymagane na tej wielkości jednostkach, nie ma tu istotnego znaczenia, bo nie wskazują one rzeczywistej pojemności nadmiernie rozładowanych baterii. Najczęściej do oświetlenia jachtów wykorzystuje się baterie typu rozruchowego, które są wrażliwe na głębokie rozładowywanie, poniżej 60% pojemności nominalnej. Wiedza na temat właściwej eksploatacji tych akumulatorów, nie powodującej utraty ich pojemności, jest wśród żeglarzy najczęściej niewystarczająca. Sytuacja ta, związana z unikaniem obciążania akumulatorów odbiornikami dużej mocy, jakimi są światła nawigacyjne, może ulec znacznej poprawie, o ile armatorzy zaczną stosować lampy – nie tylko nawigacyjne – z diodami świecącymi (LED), których pobór mocy jest kilkakrotnie mniejszy od stosowanych dotychczas żarówek.

Strona wskazała, że oba przedstawione aspekty mogły pośrednio przyczynić się do zatonięcia jachtu B.

Polski Związek Żeglarski

W ocenie przedstawionej przez pełnomocnika PZŻ przyczyną wypadku było nieprzestrzeganie przez statek L.E. konwencyjnych przepisów o zapobieganiu zdarzeniom na morzu, w szczególności dotyczących relacji: statek o napędzie mechanicznym – statek o napędzie żaglowym, oraz relacji: statek doganiający – statek doganiany. Zdaniem strony, problemy jakie wynikły, wynikają po pierwsze z przepisów konwencyjnych, które nie opierają się na rzeczywistych możliwościach manewrowych jednostek małych i dużych jednostek żaglowych. W związku z tym występuje dziś powszechna praktyka lekceważenia mniejszych jednostek przez duże statki o napędzie mechanicznym.

Potwierdzają to okoliczności zderzeń innych polskich jachtów z jednostkami o napędzie mechanicznym. W przypadku zderzeń polskich jachtów ze statkami o napędzie mechanicznym w latach poprzedzających ten wypadek, w jednym tylko przypadku w oczywisty sposób, przyczyną było zachowanie się jachtu. Natomiast składnik winy, jaki jachtowi przypisywano, zwykle wynikał z nieporadnych manewrów w ostatniej chwili, które ten jacht wykonywał. Tak dokładnie i w tym przypadku sprawa wyglądała – jacht wykonywał rzeczywiście manewry nieporadne, nieskładne. Były to natomiast manewry, które był zobowiązany wykonać ze względu na sytuację, w której statek, który powinien był ustąpić drogi, nie ustępował.

Związek Harcerstwa Polskiego

Pełnomocnik właściciela i armatora jachtu B. odwołał się do argumentów podniesionych w odwołaniu od orzeczenia Izby Morskiej z dnia 20 września 200lr.

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa

Pełnomocnik MSPiR wyraził ocenę, że akcja ratownicza służb duńskich przeprowadzona została profesjonalnie.

Zainteresowani: M. M., E. R. i Z. R. oraz
K. M. i D. M.

Na wstępie pełnomocnik zainteresowanych podniósł, że autorzy relacji stanowiących podstawy ustaleń w sprawie, używają terminów i zwrotów, które cechuje bardzo często duża niejednoznaczność, mogąca prowadzić niejednokrotnie do błędnych interpretacji. Dobitnym tego przykładem jest pojawiające się w zeznaniach załogi gazowca, określenie: „blisko dziobu” – mogące oznaczać nie tylko, że coś jest bliskie, nieodległe, ale informujące, że kąt kursowy obserwowanego obiektu jest ostry, czy nawet bardzo ostry. Podobnie jest z podobieństwem lub nawet identycznością poleceń wydawanych sternikowi w zupełnie różnych sytuacjach nawigacyjnych. Podczas utrzymywania szyku liniowego, lub wchodzenia w taki szyk drugiego statku, polecenia zwykle odnoszą się do rufy, albo światła rufowego statku: „Proszę trzymać na rufę tego statku przed nami”, „Trzymać za rufą, „Proszę wejść za rufę”. Inna zaś sytuacja to ustępowanie z drogi statkowi przecinającemu nasz kurs na zasadzie prawidła 15 mpzzm, szczególnie na ograniczonych wodach np. w wąskich przejściach, albo w sytuacji kiedy nie staramy się oddalać od dotychczasowej linii drogi. Manewr polega najczęściej na zdecydowanym zwrocie w prawo, tak żeby zademonstrować nasze intencje, a następnie następuje powrót na kurs zwrotem w lewo z zamiarem wejścia blisko za rufą statku, któremu ustąpiono z drogi. Polecenia wydawane sternikowi mają różną indywidualną stylistykę, ale chodzi o to, żeby sternik celował w rufę, lub blisko za rufę statku. Mówimy wówczas: „proszę położyć się na rufę tego z prawej”, albo „proszę iść za rufę tego z prawej i potem przytrzymać” itd. Żadne z tych poleceń nie oznacza, że zamierzamy podążać za tym statkiem, że chcemy przeciąć jego kilwater blisko jego rufy. W obu tak odmiennych przypadkach występuje słowo „rufa” jako punkt odniesienia w kilku odmianach gramatycznych. Pełne zrozumienie znaczenia takich pleceń wymaga znajomości kontekstu sytuacyjnego, co najmniej w takim stopniu jak zna go zwykle sternik – odbiorca tych poleceń.

W odniesieniu do przyczyn wypadku, pełnomocnik zainteresowanych wywodził, że sytuacja która wyłania się z dostępnych w sprawie skrawków informacji jest „dość banalna”: jacht robi zwrot przez sztag (drugi – ostatni – zwrot). Załoga po pierwsze zajęta jest manewrowaniem żaglami, więc przez pewien czas prawdopodobnie nie obserwuje, po drugie, widok na północ ma zasłonięty. Potem odsłania się statek idący w prawo, kursem na pierwszy rzut oka SSE. Żeby się z nim minąć bezpiecznie, trzeba przytrzymać na kursie, który w danym momencie, prowadzi na rufę tej jednostki. W tym momencie pada polecenie ze słowem „rufa” w treści, którego zamiarem jest celowanie w rufę. Mamy tutaj oczywiście lustrzane odbicie sytuacji ze względu tego, że statek idzie z lewej na prawą a nie z prawej na lewą – jak to się zdarza przy ustępowaniu na zasadzie prawidła 15. Statek oczywiście porusza się i wkrótce zejdzie z linii kursu jachtu, jeśli ten „przytrzyma” na tę rufę i oddali się od linii kursu. Zamiar kapitana B. był oczywisty, a sposób przewidywania przez niego zachowania drugiego statku też był oczywisty.

To co działo się dalej, jest łatwe do odczytania z materiału dowodowego. Na obu jednostkach nie przewidziano dalszego postępowania kontrpartnera: jacht B. ostrzy, czyli zmienia kurs rzeczywisty w lewo, natomiast L.E. skręca w prawo i uderza w burtę jachtu. Można powiedzieć, że mamy do czynienia wręcz z klasyczną kolizją radarową w której oba statki, z powodu niepełnej informacji o ruchu oraz o intencjach drugiej strony, zmieniają kursy na prowadzące do miejsca kolizji. Jednak najbardziej zagmatwaną i trudną sprawą to kwestia tego, co działo się na B. i na L.E. przed tą chwilą w której zainteresowana dostrzegła po raz pierwszy statek L.E. Otóż, co najmniej przez kilka minut od godz. ok. 0512, czy 0514, L.E. znajdowała się w sytuacji statku doganiającego jacht B. Oba statki płynęły kursami z jednej ósemki róży kompasowej – kursami prawie równoległymi. L.E. miała prędkość w przybliżeniu dwa razy większą niż jacht. Mówiąc kolokwialnie: gazowiec „siedział B. na rufie”, nie ustępował jachtowi z drogi i kapitan jachtu „musiał z tym problemem coś zrobić”.

Z dowodów wynika, że światła burtowe na B. prawdopodobnie nie paliły się. Natomiast światło rufowe paliło się. Przypomnijmy tu oświadczenie, szypra J.M. z trawlera B.K., który widział białe światło z odległości kilku kabli. Co prawda szyper twierdzi, że było to słabe światło, ale tu trzeba zauważyć, iż widział je w chwilę po wyłączeniu świateł roboczych, czyli miał po prostu nieodpowiednio zakomodowany wzrok. Dodajmy tylko, że na pokładzie współczesnego statku rybackiego po włączeniu oświetlenia roboczego jest jasno jak w dzień, więc obserwatorzy z pokładu trawlera mieli wzrok nie przystosowany do ciemności.

Ok. godz. 0518 odległość między statkiem i jachtem zwróconym do niego światłem rufowym wynosiła mniej więcej jedną milę, a w następnych minutach malała do kabli, a wachtowi na L.E. wciąż B. nie widzieli. Pojawia się tutaj kolejne ważne pytanie, czy tak samo było na B.? Czy B. też nie widziały doganiającego statku L.E?

W poprzednich orzeczeniach, znajdujemy twierdzenia, że kapitan L.Ł. po raz pierwszy zauważył statek właśnie w chwili wykonywania drugiego zwrotu przez sztag. Nie ma na takie twierdzenie żadnego dowodu. To jest stwierdzenie czysto hipotetyczne, wzięte z braku dowodów. Nie można braku dowodów, albo dowodów bardzo słabych zastępować dowolnymi konstrukcjami myślowymi oderwanymi od doświadczenia życiowego i zasad logiki. Z faktu, że M.K., jako sternik, nie prowadziła obserwacji do tyłu nie wynika, że nie prowadziły jej pozostałe osoby znajdujące się na pokładzie jachtu. Z tego co mówi zainteresowana wynika, że obserwowano intensywnie, przez całe wyjaśnienia przewija się temat lornetki, konsultacji w sprawie dostrzeżonych obiektów. W ostatnich minutach rejsu widok na rufę nie był niczym zasłonięty, a przypomnijmy, że jacht wykonał zwrot na kurs zbliżony do południowego z powodu sytuacji która pozostała oraz rozwijała się za rufą. Kapitan niewątpliwie chciał jak najszybciej wrócić na kurs prowadzący w kierunku Skagen, więc był żywotnie zainteresowany tym, co działo się w miejscu, gdzie wykonał pierwszy zwrot przez sztag.

Z lektury akt płynie spostrzeżenie, że uczuciem, które towarzyszyło kapitanowi jachtu w ostatnim kwadransie życia, było nieustanne zdziwienie, któremu towarzyszył lęk. Najpierw musiał się zdziwić, gdy statek rybacki wykonał zwrot na wschód z kursu południowego, na kurs prowadzący co najmniej do sytuacji nadmiernego zbliżenia ze statkiem idącym z północy i także z jachtem. Następnie zdziwił się zapewne, że statek w drodze (L.E.) nie ustąpił statkowi zajętemu połowem i następnie depcze po piętach doganianemu jachtowi. Takiego statku trzeba się po prostu bać; może jest tam samotny, przemęczony oficer wachtowy i do tego śpi. To jest codzienność żeglugi – co potwierdzają liczne dokumenty, orzeczenia, raporty; w ubiegłym roku taki raport wydawało brytyjskie biuro badania wypadków morskich (MAIB) na temat przemęczenia oficerów wachtowych i zjawiska spania na mostku.

Potem nastąpiły dwa kolejne zdziwienia. Rysuje się tu pewna hipoteza w związku z tajemnicą tego ostatniego zwrotu przez sztag, w którym z jakiś powodów jacht doszedł aż do fordewindu, czyli do kursu rzeczywistego może nawet 90°. Otóż to, co uważamy za przypadek, albo błąd, mogło być zamierzone. W tej sprawie znowu nie mamy żadnych dowodów. Kapitan jachtu doganianego przez gazowiec mógł powziąć decyzję zejścia mu z drogi i ucieczki na wschód fordewindem lub kursem zbliżonym do wschodniego przez szybki zwrot przez sztag wykonany pół mili przed dziobem tego statku. Kwestia wybrania, czy nie wybrania szotów, o którą tu zainteresowana była intensywnie pytana, mogła wynikać z zamierzonego zwiększenia nawietrzności – przez zmianę kąta natarcia, właśnie żeby przyspieszyć ten zwrot. To pozostali obsługiwali żagle, więc zainteresowana może o tym nie wiedzieć. Kiedy kapitan zaczął wykonywać manewr, prawdopodobnie widział statek w aspekcie ok. 0°, czyli od dziobu – prawdopodobnie z pewnym odchyleniem ku lewej burcie. Musiał się więc zdziwić, gdy w trakcie wykonywania tego zwrotu zauważył, że statek zmienia kurs w tym samym kierunku co jacht. Wówczas oczywiście zmienił decyzję, zaczął ostrzyć, próbował pójść w lewo – pada wówczas to polecenie ze słowem „rufa”, które jest tutaj kontrowersyjne. Przestał obserwować, bo pomagał M.K. przy sterze. Może nie jest w tej chwili najważniejsze, czy kapitan siedział po lewej burcie i żagle zasłoniły mu widok na L.E., czy siedział po prawej burcie i miał statek za plecami. W każdym razie ostatnie zdziwienie wiązało się z niespodziewanym odkryciem, że statek drugi raz zmienił kurs i celuje prosto w burtę.

Pierwszym ogniwem łańcucha zdarzeń, które doprowadziły do katastrofy tym pierwszym ogniwem jest zwrot trawlera B.K. w lewo – z kursu południowego na kurs około 70°. Ten nowy kurs przecinał linię drogi obu jednostek, które później zderzyły się. Bez tego zwrotu nie byłoby „zamieszania”, którego finalnym skutkiem była śmierć pokrzywdzonych.

Rozważyć trzeba oczywiście, czy trawler B.K., wykonując ten zwrot, był w zgodzie z przepisami konwencji o zapobieganiu zderzeniom na morzu. Jak wywodził pełnomocnik zainteresowanych, polskie podręczniki dotyczące zapobiegania zderzeniom na morzu milczą na temat tego rodzaju przypadków (gdy statek rybacki jest doganiany). W jego ocenie, statek B.K. naruszył przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu zarówno w stosunku do L.E. jak i w stosunku do B. Zgodnie bowiem z komentarzem Crockrofta i Lameijera, członków delegacji brytyjskiej na konferencję z 1972 r. (a więc – jak podkreślono – faktycznych redaktorów obecnie obowiązujących przepisów), prawidło 17 dotyczące obowiązków statku mającego prawo drogi stosuje się do statków uprzywilejowanych postanowieniami prawidła 18. Czyli B.K. był obowiązany utrzymywać swój kurs do czasu wyprzedzenia go przez L.E. Jeśli chodzi zaś o relację między statkiem rybackim i B., to położenie się na kurs kolizyjny z jednostką obserwowaną na radarze – a nie ma żadnych wątpliwości, że B.K. obserwował na radarze zarówno jacht jak i statek L.E. – stanowiło naruszenie prawidła 2 ust. b) mpdm, które jest interpretowane jako zakaz tworzenia sytuacji kolizyjnych.

W związku z tym, zainteresowani wnieśli o przypisanie w orzeczeniu zarzutu przyczynienia się do wypadku trawlerowi B.K. z powodu naruszania ww. przepisów, pozostającego w związku przyczynowym z wypadkiem, oraz z powodu niepodjęcia obowiązku nałożonego prawidłem 31 rozdziału V konwencji SOLAS, tzn. z powodu zaniechania rozgłoszenia komunikatu o zauważeniu obiektu, który na tym statku został oceniony jako nieoświetlony.

Co do gazowca L.E. – zainteresowani wnieśli o stwierdzenie w orzeczeniu, że katastrofę spowodował w sposób zawiniony statek L.E., gdyż statek ten nie ustąpił odpowiednio wcześnie mającemu pierwszeństwo drogi statkowi doganianemu naruszając prawidła 13 i 16 mpzzm, przez co doprowadził do sytuacji nadmiernego zbliżenia. Zaś w powstałej sytuacji nadmiernego zbliżenia podjął działania nieprawidłowe i wykonał dwa następujące po sobie zwroty w przeciwnych kierunkach, przy czym drugi zwrot został podjęty bez uwzględnienia zmiany kursu jachtu B. i doprowadził tym do wypadku.

Pełnomocnik zainteresowanych podkreślił, że nie należy rzecz jasna utożsamiać ryzyka nadmiernego zbliżenia z ryzykiem kolizji. Oczywiście, przepisy wymagają aby także nie dopuszczać do sytuacji nadmiernego zbliżenia, ale w tym przypadku mamy do czynienia ze zdarzeniem, w którym dopiero zmiana kursu statku, który ma obowiązek ustąpić z drogi prowadzi do wytworzenia sytuacji kolizyjnej i kolizji. Kolizja była, między innymi, wynikiem zaniedbania stałej i uważnej obserwacji wzrokowej, co spowodowało, że na statku nie wykryto obecności jachtu przed dziobem, gdy gazowiec był w stosunku do tego jachtu statkiem doganiającym – a następnie w chwili zauważenia go wzrokowego, uchybienie dokładnej obserwacji polegało na tym, że nie ustalono precyzyjnie kursu i zmian kursu jachtu B.

Na L.E. prowadzono obserwacje nieciągłą co spowodowało że nieprawidłowo oceniano manewry i kursy jachty, albo w ogóle ich nie oceniano. Statek L.E. naruszył w ten sposób prawidło 5 i prawidło 7 mpzzm.

Zainteresowani domagali się też stwierdzenia w orzeczeniu o nieprawidłowo zorganizowanej służbie wachtowej na mostku L.E., co pozostaje w związku przyczynowym z katastrofą. Starszy oficer – kierownik wachty, osobiście sterował statkiem podczas manewrów ustępowania z drogi B., chociaż w składzie wachty był marynarz z pełnymi kwalifikacjami. Starszy oficer pozbawił się swoim działaniem możliwości ciągłej obserwacji jachtu, tym samym warunków do kontroli słuszności podejmowanych decyzji oraz możliwości ich naprawiania. Czyn ten podpada pod prawidło 24 ust. 1) konwencji SOLAS oraz pod prawidło 15 kodeksu VIII rozdziału konwencji STCCW. Przepisy te wprowadzają de facto zakaz sterowania przez oficera wachtowego.

Odnośnie do zachowania się statku L.E. po wypadku, zainteresowani wnieśli pod rozwagę Izby Morskiej stwierdzenie w orzeczeniu, że postępowanie to było nieprawidłowe. Po kolizji statek oddalał się od miejsca wypadku przez około 15 minut, zamiast natychmiast przystąpić do akcji ratunkowej. Ponadto statek L.E. nie nadał sygnału Mayday Relay, ani w żaden inny sposób nie podniósł alarmu, nie nawiązał łączności ze stacją brzegową, nie zawiadomił morskiego ratowniczego ośrodka koordynacyjnego o wypadku i o swoim udziale w akcji poszukiwawczo – ratowniczej. Naruszył w ten sposób przepisy art. 8 międzynarodowej konwencji o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących zderzeń i przepisy prawiła 9 ust. 1) rozdział IX konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie.

Zainteresowani domagali się też stwierdzenia, że jacht B. był niezdatny do żeglugi z powodu braku właściwego reflektora radarowego według standardu opisanego w rezolucji Międzynarodowej Organizacji Morskiej nr A.384. pozostawiając IM ocenę kto, to zaniedbanie zawinił.

Wnieśli też o pozbawienie zainteresowanej M.K. prawa wykonywania funkcji oficerskich na jachtach na czas choroby wraz z warunkiem przywrócenia tego prawa na zasadzie ponownego nabycia praktyki i uzyskania pozytywnych opinii.

Zainteresowany D.M. wniósł ponadto o szczególne podkreślenie w orzeczeniu drastycznych skutków zaniechania przez L.E. niezwłocznego podjęcia akcji ratowniczej.

M.B.

Zainteresowana domagała się stwierdzenia, iż winę za wypadek ponosi zainteresowana M.K. zaniedbująca obowiązków oficera wachtowego; podniosła między innymi, że z wyjaśnień zainteresowanej wynika, że gdy na jachcie zobaczono L.E. kapitan jachtu przebywał pod pokładem. Strona podniosła, że „wachtowi L.E. winni ponieść odpowiedzialność za nieudzielanie pomocy i ucieczkę z miejsca wypadku”.

A.S.

Zainteresowana podkreśliła między innymi, że szczególnie istotne w sprawie dowody to:

kursogram L.E., który ujawnia, że statek ten przed zderzeniem wykonał dwa zdecydowane zwroty, a nie jeden zwrot, jak zgodnie zeznali wszyscy członkowie wachty nawigacyjnej z tego statku,
szczątki jachtu i analiza mechanoskopijna, które ujawniają, że jacht został uderzony w prawą burtę a nie w lewą jak zeznali zgodnie członkowie załogi statku L.E. i zainteresowana M.K.,
wyjaśnienia M.K., w których opisuje ostatnie chwile przed kolizją czyli zwrot statku L.E. w prawo oraz
oświadczenie szypra statku rybackiego B.K., w którym stwierdza, że widział jacht Bieszczady na ekranie radaru i że przed powstaniem kilku kolejnych sytuacji kolizyjnych z udziałem wszystkich wymienionych dotychczas statków B.K. płynął w kierunku południowym.

Dowody te świadczą w ocenie strony, że w tragicznym zdarzeniu brały udział trzy statki, a nie tylko dwa. W związku z tym wniosła o rozważenie zachowanie się trawlera B.K. przed wypadkiem i zakres jego przyczynienia się do katastrofy przez:

nieprawidłowe manewrowanie, oraz
zaniechanie nadania przez radio komunikatu ostrzegawczego o obiekcie, który w ocenie szypra był nieprawidłowo oświetlony.

Odnośnie zachowania statku L.E., to, w ocenie strony, dowody zgromadzone w aktach świadczą że wachta nawigacyjna dostrzegła jacht dostatecznie wcześnie, żeby podjąć skuteczne manewry w celu uniknięcia kolizji, skoro statek ten zdążył wykonać dwa zwroty przed staranowaniem B. W związku z tym traci na znaczeniu zagadnienie faktyczne, czy na jachcie paliły się, czy nie paliły się światła pozycyjne. To jest w rzeczywistości kwestia formalna. Istotne jest przede wszystkim, dlaczego statek obowiązany do ustąpienia z drogi wykonał dwa zwroty, skoro pierwszy, gdyby był kontynuowany, przyniósłby zamierzony skutek, dlaczego pierwszy oficer, kierownik wachty nawigacyjnej, osobiście stanął na sterze i jak to wpłynęło na przebieg zdarzenia?

Co do zachowanie statku L.E. po wypadku zainteresowana podkreśliła fakt, iż kapitan statku polecił wrócić na kurs do Rotterdamu, mimo że pierwszy oficer chciał od razu wrócić na miejsce wypadku. Przy ocenie tego zagadnienia należy też uwzględnić fakt zachowania przez gazowiec ciszy radiowej. Jeśli chodzi o ocenę postępowania załogi jachtu B. i jego kapitana to w ocenie zainteresowanej nie ma dowodów wskazujących, iż uczyniono cokolwiek wbrew zasadom dobrej praktyki i obowiązującym przepisom. W odniesieniu do okresu poprzedzającego tragedię, każde zdarzenie na jachcie można zinterpretować w świetle ujawnionych faktów i dowodów jako racjonalne i zgodne z przepisami :

pierwszy zwrot na południe był spowodowany koniecznością ustąpienia z drogi trawlerowi B.K., który kilka minut wcześniej zmienił kurs z południowego na wschodni,
drugi zwrot mógł być spowodowany chęcią ustąpienia z drogi statkowi L.E., który był statkiem doganiającym i nie ustępował z drogi, ani statkowi rybackiemu, ani jachtowi.

Zainteresowana wniosła „o orzeczenie z którego będzie wynikało, że wobec luk w prawie bezpieczeństwa żeglugi i w praktyce jego stosowania, wobec braków w kwalifikacjach, jakie prezentowali zawodowi ludzie morza – w tym przypadku kapitan oraz obecni na mostku L.E. – jacht B. był bez szans”.

M.K.

Pełnomocnik zainteresowanej podkreślił, że pracujące silniki L.E. musiały być wyraźnie słyszalne dla żeglarzy na jachcie zwłaszcza, iż pogoda nie była sztormowa – toteż nieprawdopodobne są hipotezy jakoby przed wypadkiem B. nie zdawały sobie sprawy ze zbliżania się statku.

Podzielił oceny wyrażone przez pozostałych zainteresowanych co do nieprawidłowego zachowania wachty L.E. po zauważeniu jachtu, a w szczególności starszego oficera. Podniósł też, że ani żeglarze ani armator B. nie mieli podstaw do wątpliwości co do jakości reflektora radarowego, w który jacht wyposażono.

Strona wniosła o orzeczenie, że winę za wypadek ponosi statek L.E. oraz że jego zachowanie po wypadku nie tylko naruszało wszelkie dobre zasady, ale także, obowiązujące na całym świecie, przepisy karne.

Odnosząc się do żądania pozbawienia mandantki możliwości sprawowania funkcji oficerskich na czas choroby wniósł o jego nie uwzględnianie, jako bezzasadnego i całkowicie pozbawionego podstaw.

Armator i kapitan L.E.

Pełnomocnik podzielił, co do zasady, oceny przez Delegata Ministra Gospodarki Morskiej co do okoliczności i przyczyny zderzenia. Odnosząc się do prezentowanych wobec L.E. zarzutów podniósł, ze wynikają one z dowolnych wniosków – konkluzji jakoby: – L.E., naruszył prawo drogi na morzu, – B.K. naruszył przepisy prawa drogi na morzu, – B. żeglowały zgodnie z tymi przepisami prawa drogi, – B. był zdatny do żeglugi.

Podniósł, że postępowanie przed Izbą Morską zostało wzbogacone o istotny materiał dowodowy w postaci opinii biegłego A.S. oraz również S.T. Te analizy, te opinie pozwalają na sformułowanie właściwych wniosków i ocen rozpatrywanego zdarzenia jak i tego dlaczego jacht B. nie mógł być zauważony przez statek L.E., dlaczego tenże jacht również nie mógł być obserwowany przez B.K., który znajdował się nieopodal i widział tylko plamkę na tym ekranie.

Było to, w ocenie strony, niezwykle ważne, zwłaszcza że Odwoławcza Izba Morska zwróciła uwagę w swoim orzeczeniu właśnie na kwestie zdatności jachtu do żeglugi.

Jak wywodził pełnomocnik, nie jest możliwe odtworzenie kursów jachtu B. – te wynikają jedynie z niewiarygodnych wyjaśnień zainteresowanej M.K.. Kursy jachtu i jego manewry, o których wspomina zainteresowana są irracjonalne wobec sytuacji w której znajdował się jacht w stosunku do dwóch innych statków.

Jacht B. szedł na zderzenie. Gazowiec L.E. nie mógł gonić jachtu, bo jednostki szły prawie kontrkursami. Zapis z kursografu wskazuje dokładnie kurs L.E.

W przekonaniu armatora L.E. zeznania zainteresowanej stanowiły próbę obciążenia odpowiedzialnością za doprowadzenie do zderzenia zmarłego kapitana jachtu. Według niej kapitan rzekomo nawet nie potrafił zinterpretować świateł nawigacyjnych statków, które go otaczały. Jak mogło się zdarzyć, że kapitan polecił sternikowi II oficerowi kierować jacht na dziób innego statku, którego światła jakoby widział myśląc że to jest rufa tego statku? Jak mogła to być rufa tego statku skoro L.E. była obserwowana rzekomo od dłuższego czasu, co najmniej 20 minut? Podane przez zainteresowaną czasy też nie były – jak wywodził pełnomocnik – adekwatne do przebiegu wydarzeń i w zasadzie nie powinny być brane pod uwagę. Zresztą sama przyznała że nie obserwowała zegarka i ma to charakter jedynie teoretyczny. Takie opisy, zresztą nie do końca konsekwentne, również powodują supozycje, że ta sekwencja wydarzeń mogła być zupełnie w innym czasie. Te wydarzenia mogły odbywać się później niż zaobserwowane. Dotyczy to również czasu przyjścia kapitana jachtu na wachtę. To prowadzi do kolejnego wniosku – jak przyznał pełnomocnik nie ma żadnego na to namacalnego dowodu – że kapitana wcale nie było na tej wachcie, do czasu kiedy L.E. kierował się rzeczywiście na jacht. Dopiero wtedy pojawił się kapitan i podjął manewry w ostatniej chwili. To tłumaczy niewytłumaczalność poprzednich manewrów. Pełnomocnik wyraził przekonanie, że gdyby kapitan znajdował się na wachcie, to nie doszłoby do tego, że pomylono światła. Dopiero wtedy, zdaniem armatora L.E., kiedy zainteresowana nie potrafiła wybrnąć z trudnej sytuacji poleciła udanie się po kapitana. Późniejsze manewry były nieefektywne i nie mogły spowodować uniknięcia kolizji, do której doprowadzili wachtowi. Jednocześnie R.M. odbywał swój pierwszy rejs i była to ważna – zdaniem strony – okoliczność. Nie miał odpowiedniego doświadczenia morskiego żeby móc należycie ocenić wszystkie okoliczności nautyczne, nie był w stanie należycie zinterpretować świateł, ani tego, co go otacza. Cierpiał na chorobę morską.

Jak podniósł pełnomocnik armatora i kapitana L.E. zainteresowana konsekwentnie podawała, że jacht nie niósł świateł. Potwierdzeniem tego są zeznania załogi L.E., zeznania szypra B.K. oraz przełącznik świateł, które było w pozycji wyłączonej.

Jacht był też niezdatny do żeglugi. Zdaniem pełnomocnika z wyjaśnień zainteresowanej i zeznań świadków oraz z opinii biegłego A.S. wynika, że kadłub jachtu przeciekał. Instalacja elektryczna była notorycznie zalewana przez wodę. Akumulatory nieustannie wyładowywały się, co było przyczyną uprawiania żeglugi nocnej bez świateł. Akumulatory nie posiadały wskaźnika ich naładowania. Jak dalej wywodził pełnomocnik, echosondy i log były niesprawne. W karcie bezpieczeństwa jachtu wpisano GPS Furuno – a ten nie był sprawny. Na B. korzystano z pożyczonego GPS. Obowiązkiem właściciela będącego jednocześnie armatorem, było zgłoszenie UM, że będzie używany inny GPS. Wpisano również: reflektor radarowy – nic więcej. Nie określono nawet jaki to reflektor, nawet nie sprawdzano jego parametrów czy nazwy. Właściciel i armator statku nie wiedział nawet jakie parametry ma sprzęt używany przez niego i przerzucał winę za zakup takiego urządzenia na bosmana. Istotne jest – jak wywodził pełnomocnik – kto dopuścił do używania sprzętu niewłaściwego, niezdatnego – atrap, którymi w istocie były te reflektory radarowe, używane na 50% jachtów sportowych. Reflektor radarowy powinien być – jego zdaniem – atestowany, jak każdy sprzęt używany na statkach. Reflektor radarowy posiadał parametry daleko odbiegające od normy. Powierzchnia odbicia była tak niewielka, że nie mogła dawać właściwego obrazu na radarze. Faktycznie jacht był przez to niewykrywalny. Reflektor zamontowano też niezgodnie z instrukcją producenta. Kolejny element niezdatności jachtu B. do żeglugi, to silnik – nie był sprawny, co powodowało nieustanne wyładowanie się akumulatorów. Jacht B. służył do celów szkoleniowych, pływała na nim młodzież. Zatem powinien spełniać szczególne względy bezpieczeństwa.

Pełnomocnik argumentował w związku z tym, że B. nie powinny być używane w żegludze z mocy art. 39 kodeksu morskiego.

Polemizując z ocenami o naruszeniu prawa drogi morskiej przez B.K. i L.E. pełnomocnik replikował, że żeby statki mogły stosować wobec siebie reguły prawa drogi, to muszą się widzieć wzajemnie. Odnosząc się przy tym do ocen dotyczących B.K. podniósł też, że na akwenie znajdowały się wtedy trzy jednostki: nieuprzywilejowany statek handlowy – i dwa statki uprzywilejowane: poławiający trawler oraz jacht. To właśnie B., jak wywodził dalej pełnomocnik, powinny ustąpić drogi B.K. Jacht, doganiał trawler. Powinien go obserwować, bo trawler znajdował się przed B. a tego nie czynił.

W ocenie strony, do zdarzenia nie doszłoby gdyby jacht palił światła zgodnie z prawidłem 25. oraz gdyby jacht ustąpił z drogi statkowi rybackiemu zgodnie z prawidłem 18 pkt. 3, a nie wymuszał na nim zmianę kursu. Nie doszłoby przy tym do zdarzenia gdyby nie eksploatowanie B. w stanie niezdatnym do żeglugi.

Analizując zachowanie L.E. po zderzeniu pełnomocnik podkreślił, że nie jest trafne twierdzenie jakoby statek opuścił miejsca kolizji – bo w ostatniej chwili zobaczono na statku coś w rodzaju żagla, kadłuba przemieszczające się w okolicy. Po wykonaniu wówczas gwałtownego manewru, obudzono kapitana, kapitan przyszedł na mostek i – jak zeznał: zobaczył mijane białe światło z tyłu, z boku. Przypuszczał, że jest to rufa obiektu mijanego a zatem, że jest wszystko w porządku. Ostatecznie opóźnienie akcji ze strony LADY ELENA wynosiło około 20 min. Jest kwestią ocenną, czy jest to dużo, czy mało.

W ocenie armatora i kapitana L.E., Polski Rejestr Statków, który ograniczył się jedynie do zalecenia posiadania reflektora radarowego wykazał zaniedbanie w tej mierze.

W konkluzji strona domagała się uznania, to że właściciel i armator statku B. ponoszą odpowiedzialność za zderzenie i jego skutki.

V. WNIOSKI PO PONOWNYM ROZPOZNANIU SPRAWY

CZAS I MIEJSCE KOLIZJI

Przedstawione wyżej niedostatki materiału dowodowego powodowały, że nawet samo ustalenie dokładnego czasu i miejsca kolizji dokonane mogło być jednie w przybliżeniu i to tylko jako najbardziej prawdopodobnej – zdaniem Izby – z możliwych do przyjęcia w tej sytuacji hipotez. Jak wskazano wyżej, sądzić można, że do uderzenia B. przez L.E. doszło zapewne podczas zwrotu L.E. w prawo – rozpoczętego (przy założeniu, iż czasy zdarzeń na taśmie kursografu wskazane są prawidłowo) – po godz. 0525 (ok. 0525,(5)). Szacunkowo oceniać można, że kolizja mogła zatem mieć miejsce gdzieś około godz. 0526. Wprawdzie odnaleziony zegarek R.M. zatrzymał się o godz. 0524 (lecz już zegarek L.Ł. zatrzymał się na godz. 0552); nie mając jednak pewności, że w ogóle zegarek zatrzymał się w związku z kolizją (mogło do tego dojść np. dzień wcześniej), jak też, że jego wskazania były precyzyjne, nie można było na tej podstawie dokonać jednoznacznego ustalenia czasu wypadku. Czas i pozycja, na której doszło do wypadku wskazywana w dokumentach L.E. i relacjach jej załogi stanowi natomiast tylko efekt odtwarzania sytuacji przez załogę po zdarzeniu (56°36,3 N 007°27,0 E) i bywa odmiennie określana w poszczególnych źródłach pochodzących z L.E. (dziennik okrętowy godz. 0525 – manewrowy godz. 0530). W momencie kolizji nie zdjęto pozycji, ani nie odczytano czasu.

Podejmując próbę, ustalenia rzeczywistego czasu i miejsca kolizji, Izba Morska, dysponowała natomiast danymi co do pozycji tratwy po jej odnalezieniu przez B.K. (56°36’51 N 007°30’20 £), a także pozycją na której, w dniu 12.09.00 r., zlokalizowano wrak (56°36’380 N, 007°29’657 E). Wprawdzie prądy morskie doprowadzić mogą do przemieszczania się szczątków jednostki na dnie – lecz zważywszy na zaledwie dwa dni dzielące kolizję od dnia odnalezienia wraku, droga owa nie mogła być długa, a zatem i pozycja wraku zbliżona najpewniej jest do pozycji, na której jacht faktycznie zatonął. Za powyższym przemawiają też wnioski płynące z danych co do pozycji, na której odnaleziono tratwę, z której B.K. podjął ocalałą M.K.. Jak wynika z odpisu arkusza raportu z akcji poszukiwawczo-ratowniczej SAR, tratwę odnaleziono w okresie po godz. 0555 (meldunek o czerwonej rakiecie), a jeszcze przed godz. 0602, skoro o tej godzinie jednostka rybacka” (a więc B.K.) już zgłaszała „7 osób w wodzie” – a dane o liczbie żeglarzy mogła mieć dopiero od M.K.. Tratwę odnaleziono więc po czasie rzędu 30 min od wypadku (uwzględnić trzeba czas samego podejmowania rozbitka, nawiązywania z nim kontaktu a następnie raportowania stacji brzegowej). Gdyby przyjąć, jako pozycję wypadku, punkt wskazywany przez L.E., to tratwa, do momentu odnalezienia, przebyłaby trasę rzędu niemal dwóch mil morskich. Odległość zaś punktu odnalezienia tratwy od pozycji wraku jest dużo niniejsza – przekracza już tylko rząd połowy mili morskiej. Przyjęcie więc pozycji wypadku jak w hipotezie załogi L.E., prowadziłoby do mało prawdopodobnego wniosku, że tratwa w tych warunkach płynąć musiała z prędkością zbliżoną do 4 w. Przyjęcie natomiast wersji o pozycji wypadku zbliżonej do pozycji wraku wskazywałoby na znacznie mniejszą a zatem prawdopodobniejszą prędkość tratwy – to jest prędkość rzędu 1w. Dlatego też czas i miejsce kolizji oszacowano jako godzina ok.0526 na pozycji ok. 56°36,4’ N i 007°29,7’ E.

PRZYCZYNY ZDERZENIA JEDNOSTEK

Zakres informacji możliwych do uzyskania – tak w oparciu o dowody pozyskane bezpośrednio przez Izbę Morską jak i zgromadzone w efekcie pracy Prokuratury Okręgowej w Gdańsku oraz organu dochodzeniowego państwa bandery gazowca – uniemożliwia jednoznaczne odtworzenie szczegółowych okoliczności wypadku, w tym kategoryczne wykluczenie wersji zawartych w hipotezach postawionych w Raporcie w sprawie dochodzenia, w analizie kpt. S. T., w opinii biegłych AM w Gdyni, czy też przedstawianych pod rozwagę Izby Morskiej przez strony postępowania.

Analiza możliwych do ustalenia okoliczności sprawy pozwala jedynie na snucie wniosków o tym czy, w świetle znanego obecnie Izbie Morskiej, materiału dowodowego, wersje owe ocenić można jako wysoce prawdopodobne.

Bez względu na to, którą z prezentowanych hipotez o sytuacji nawigacyjnej przyjąć, niewątpliwym jednak jest, iż do wypadku doszło z powodu znalezienia się L.E. (statku obowiązanego do ustąpienia drogi) i B. (statku mającego pierwszeństwo drogi) w sytuacji nadmiernego zbliżenia i podjęcia przez jednostki prób uniknięcia kolizji dopiero gdy ich wzajemna odległość wymuszała już „manewry ostatniej chwili”.

Zgodnie z Prawidłem 18 a-c mpzzm, jeżeli prawidła 9, 10, i 13 nie stanowią inaczej:

Statek o napędzie mechanicznym w drodze powinien ustąpić z drogi:

statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;
statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej;
statkowi zajętemu połowem;
statkowi żaglowemu.

Statek żaglowy w drodze powinien ustąpić z drogi:

statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;
statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej;
statkowi zajętemu połowem.

Statek zajęty połowem w drodze powinien w miarę możności ustąpić z drogi:

statkowi, który nie odpowiada za swoje ruchy;
statkowi o ograniczonej zdolności manewrowej.

Prawidło 17 mpzzm, zatytułowane: Działanie statku mającego pierwszeństwo drogi, stanowi natomiast, że:

i) Jeżeli jeden z dwóch statków ma ustąpić z drogi, to drugi statek powinien zachować swój kurs i szybkość.

ii) Ten drugi statek może jednak podjąć działanie w celu uniknięcia zderzenia jedynie własnym manewrem, skoro tylko stanie się oczywiste dla niego, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje właściwego działania stosownie do niniejszych prawideł.

Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny statek obowiązany do zachowania swego kursu i szybkości znajdzie się tak blisko, że nie można uniknąć zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi, wówczas powinien on podjąć takie działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia.
Statek o napędzie mechanicznym, który w sytuacji przecinania się kursów podejmuje działanie zgodnie z ustępem a) ii) niniejszego prawidła w celu uniknięcia zderzenia z innym statkiem, powinien, jeżeli okoliczności na to pozwalają, nie zmieniać kursu w lewo, jeżeli z lewej jego burty znajduje się statek.
Niniejsze prawidło nie zwalnia statku mającego ustąpić z drogi od dopełnienia tego obowiązku.

Prawidło 17 w pierwszej fazie spotkania statków nakłada na statek mający pierwszeństwo drogi obowiązek zachowania kursu i szybkości. Intencją prawidła jest ułatwienie podjęcia działania statkowi, który ma obowiązek ustąpienia z drogi. Jeżeli statek ten w porę dopełni obowiązku, to statki powinny rozminąć się bezpiecznie, a spotkanie powinno rozstrzygnąć się pierwszej jego fazie. Prawidło 17 przewiduje również wystąpienie szczególnej sytuacji będącej wyjątkiem od reguły, a mianowicie, że statek mający obowiązek ustąpienia drogi nie podejmuje odpowiedniego działania, aby ten obowiązek wykonać. Skoro tylko dla statku mającego pierwszeństwo drogi stanie się oczywiste, że taki właśnie przypadek ma miejsce, to w tym momencie, w myśl prawidła 17 a) ii), może on podjąć działanie, które niezależnie od manewrów drugiego statku pozwoli uniknąć zderzenia. Jest to postanowienie, które po raz pierwszy zostało wprowadzone do prawa drogi morskiej w 1972 roku i którego celem jest umożliwienie statkowi mającemu pierwszeństwo drogi w sposób bardziej aktywny przeciwdziałać pogłębianiu się sytuacji kolizyjnej, a tym samym skuteczniej zapobiegać zderzeniom. Jednak zdjęcie ze statku mającego pierwszeństwo drogi obowiązku zachowania kursu i szybkości oraz zezwolenie mu na tym etapie spotkania statków, na podejmowanie działania mającego na celu uniknięcie zderzenia, kryje w sobie również pewne niebezpieczeństwo. Polega ono na tym, że narusza się w ten sposób zasadę skoordynowanego działania obu statków. Statek mający obowiązek ustąpienia z drogi nie może bowiem przewidzieć, jak postąpi statek mający pierwszeństwo drogi. Z tego względu prawidło 17 c) wprowadza pewne ograniczenie w dowolności wyboru działania statku mającego pierwszeństwo drogi. Zabrania ono takiemu statkowi, będącemu statkiem o napędzie mechanicznym, w sytuacji przecinania kursów – zmiany kursu w lewo, jeżeli z lewej jego burty znajduje się statek mający obowiązek ustąpienia z drogi. Przy czym ważniejszym postanowieniem jest zakaz zmiany kursu w stronę tej burty, z której znajduje się statek obowiązany do ustąpienia z drogi, a nie zakaz zmiany kursu w lewo. W przypadku przecinania się kursów dwóch statków o napędzie mechanicznym, co najczęściej może występować w praktyce, statek obowiązany do ustąpienia z drogi rzeczywiście znajduje się z lewej burty statku mającego pierwszeństwo drogi i wówczas zakaz zmiany kursu w lewo jest uzasadniony. Jeżeli jednak statkiem mającym pierwszeństwo drogi będzie statek o wyższym stopniu uprzywilejowania, np. statek o ograniczonej zdolności manewrowej lub statek zajęty połowem, to drugi statek o napędzie mechanicznym przecinający mu kurs będzie obowiązany do ustąpienia mu z drogi i będzie mógł znajdować się z prawej, a nie z lewej jego burty i wówczas zakaz zmiany kursu w lewo byłby nieuzasadniony. W przypadku gdy będzie on znajdował się z prawej burty, to wówczas statek mający pierwszeństwo drogi będzie zobowiązany w myśl prawidła 17 c), jeżeli okoliczności na to pozwalają, nie zmieniać kursu w prawo, gdyż z prawej burty znajduje się statek. Należy podkreślić, że takie działanie, statku mającego pierwszeństwo drogi może być podjęte tylko w sytuacji, gdy odległość między statkami jest jeszcze znaczna, to znaczy o wiele wcześniej zanim nastąpi ostatnia faza spotkania statków, tj. gdy znajdą się one tak blisko siebie, że nie można już uniknąć zderzenia przez wyłączne działanie statku mającego obowiązek ustąpienia z drogi. W takiej sytuacji (w ostatniej fazie spotkania) statek mający pierwszeństwo drogi ma obowiązek podjąć jakiekolwiek działanie, które umożliwiłoby uniknięcie zderzenia.

Ostatnia faza spotkania powstaje przy różnym zbliżeniu statków w zależności od ich wielkości, szybkości itp. W przypadku, gdy oba statki są podobnej wielkości i idą podobnymi szybkościami, można w pewnym przybliżeniu przyjąć, że zbliżenie się ich na odległość równą kilku długościom statku jest właśnie tym zbliżeniem, przy którym przez wyłączne działanie statku mającego obowiązek ustąpienia z drogi nie da się już uniknąć zderzenia. Dla bardziej systematycznej analizy i ze względu na praktyczne konsekwencje można umownie przyjąć, że prawidło 17 dzieli proces zbliżania się statków na 3 etapy, w których obowiązki statku mającego pierwszeństwo drogi zmieniają się na diametralnie różne.

Etap 1 – obowiązek zachowania kursu i szybkości

Pierwszy etap, w którym istnieje obowiązek zachowania kursu i szybkości, rozpoczyna się w momencie, gdy zaczynają obowiązywać prawidła wymijania. Etap ten kończy się w momencie, gdy „stanie się oczywiste” dla statku mającego pierwszeństwo drogi, że statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie wykonuje swojego obowiązku. Żeby jednak mogło to być oczywiste w sposób uzasadniony, statek mający pierwszeństwo drogi powinien dać wcześniej sygnał wątpliwości, tzn. co najmniej pięć krótkich i szybko po sobie następujących dźwięków nadanych gwizdkiem lub jeszcze lepiej błysków nadanych np. lampą sygnalizacyjną albo silnym reflektorem w dzień, aby sygnał ten mógł najskuteczniej „obudzić” z bezczynności statek przeciwny. Dopiero wówczas, jeżeli na taki sygnał statek zobowiązany do ustąpienia z drogi nie zareaguje, można przyjąć jako „oczywiste”, że nie podejmuje on należnego działania.

Etap 2 – Możność podjęcia działania

Od momentu, gdy stanie się „oczywiste”, że statek zobowiązany do ustąpienia z drogi nie podejmuje odpowiedniego działania, rozpoczyna się etap drugi, w którym statek mający pierwszeństwo drogi uzyskuje zezwolenie (prawo) na wykonanie odpowiedniego manewru (zmiana kursu lub szybkości lub oba te manewry jednocześnie), żeby można było wyłącznie tym swoim manewrem uniknąć zderzenia. Podjęcie tego manewru nie jest obowiązkowe, lecz tylko dozwolone. Jeżeli statek mający pierwszeństwo drogi decyduje się na takie działanie to jest zwolniony od obowiązku zachowania swojego kursu i swojej szybkości. Etap drugi trwa dopóty, dopóki statek mający pierwszeństwo drogi zachowuje możność podjęcia takiego działania, którym można uniknąć zderzenia bez współdziałania statku przeciwnego. Na wykonanie takiego skutecznego działania potrzebna jest odpowiednia odległość. Statki zbliżają się. Gdy odległość zmaleje do takiej granicy, przy której zaczyna się tracić możność uniknięcia zderzenia wyłącznie własnym manewrem, to jest to równoznaczne z zakończeniem etapu drugiego. Umiejętność określenia tej granicy jest dla oficera prowadzącego statek sprawą o najwyższym zasadniczym znaczeniu. Określenie minimalnej odległości, przy której statek mający pierwszeństwo drogi zdąży jeszcze wykonać skuteczny manewr, opiera się na ocenie zdolności manewrowych własnego statku, szybkości statku przeciwnego i zależy od kąta kursowego, z którego zbliża się statek przeciwny. Przy mniej więcej równych szybkościach obu statków zbliżających się do siebie na małych kątach kursowych, można orientacyjnie przyjąć, że odległość ta równa jest mniej więcej 10-12 długościom statku mającego pierwszeństwo drogi. Taka odległość powinna zapewnić możliwość wykonania skutecznego działania nawet przy najmniej korzystnym spotkaniu statków, tzn. w sytuacji, gdy statek przeciwny idący kursem kolizyjnym znajduje się na lewym kącie kursowym 10° – 30°. Przy spotkaniach na większych kątach kursowych, zbliżonych do 90°, odległość ta może być znacznie mniejsza. Przekroczenie tej minimalnej odległości jest równoznaczne z zakończeniem drugiego etapu spotkania. Moment ten najczęściej nie jest równocześnie rozpoczęciem etapu trzeciego, w którym statek mający pierwszeństwo drogi jest obowiązany wykonać dowolny manewr, aby nim najlepiej przyczynić się do uniknięcia zderzenia. Jest to tzw. „manewr ostatniej chwili”.

Etap 3 – Manewr „ostatniej chwili”

Przy spotkaniu statków o znacznych różnicach wielkości momenty zakończenia etapu drugiego i rozpoczęcia etapu trzeciego mogą różnić się bardzo znacznie w zależności od tego, który z nich jest statkiem „uprzywilejowanym”. Wynika to z obowiązku stosowania jednolitych kryteriów oceny według prawidła 17 do statków o bardzo różnych właściwościach manewrowych.

Samo już określenie momentu rozpoczęcia trzeciego etapu opiera się na wyłącznie subiektywnej ocenie zdolności manewrowych przeciwnego statku dokonanej przez oficera prowadzącego statek mający pierwszeństwo drogi. Ocena taka nie tylko, że jest subiektywna, a zatem nieprecyzyjna, ale czasem wręcz niemożliwa. Jak bowiem określić dane manewrowe statku przeciwnego w nocy, kiedy widoczne są np. tylko jego światła pozycyjne? W ocenie tej, właściwości własnego statku nie odgrywają roli, bowiem etap trzeci rozpoczyna się z chwilą, gdy „nie można uniknąć zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi”. A zatem jest to sytuacja, w której dalsze trwanie w bierności statku mającego pierwszeństwo drogi prowadzi nieuchronnie do zderzenia. Sytuacja taka może powstać wówczas, gdy statek mający pierwszeństwo drogi nie skorzysta z prawa, jakie mu przysługuje w drugim etapie spotkania.

Gdy rozpocznie się trzeci etap, to tym samym wystąpi obowiązek podjęcia manewru „ostatniej chwili”, dla którego nie ma żadnych ograniczeń, a celem jego nie może już być uniknięcie zderzenia tylko przyczynienie się do uniknięcia zderzenia. Sugeruje to, że tym manewrem „ostatniej chwili” statek mający pierwszeństwo drogi powinien pomóc statkowi obowiązanemu do ustąpienia z drogi skutecznie uniknąć zderzenia. (tak W. Rymarz w: Międzynarodowe prawo drogi morskiej w zarysie, Gdynia 2004, komentarz do prawidła 17, str. 135-139).

Nie sposób kategorycznie wskazać przyczyn, dla których L.E. i B. znalazły się w sytuacji nadmiernego zbliżenia, a następnie w sytuacji gdy już tylko jednoczesne działania obu jednostek dawać mogły szanse na uniknięcie kolizji.

Brak jednak obiektywnych podstaw do odrzucenia wersji L.E., że jacht zaobserwowany został (w tym wypadku wzrokowo) dopiero w odległości liczonej w kablach przed dziobem gazowca.

Jak wynika z opinii biegłego do spraw radarowych, już nawet teoretyczna (bo wynikająca z wyliczeń) możliwość wykrycia jachtu na radarach L.E. była niezwykle ograniczona – do 2 stosunkowo krótkich odcinków czasu, w trakcie których prawdopodobieństwo wykrycia jachtu było wysokie. Wskazać należy, iż w praktyce możliwość owa mogła być jeszcze bardziej ograniczona zważywszy, iż reflektor radarowy zamontowany skośnie na achtersztagu, na jachcie płynącym po sfalowanym akwenie, tylko okresowo mógł znajdować się w pozycji optymalnej (pionowej) – a taką biegły musiał założyć dla potrzeb wyliczeń.

Nawet jednak wyliczone teoretycznie wartości już w pełni uzasadniają ocenę biegłego, iż w takiej sytuacji tylko prowadzenie stałej obserwacji radarowej stwarzałoby realną szansę wykrycia jachtu przez operatora radarów L.E.

Prawidło 5 mpzzm stanowi, że każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.

Z treści prawidła 5 wynika, że obowiązek użycia radaru do zapewnienia należytej obserwacji rozciąga się na wszelkie warunki widzialności. Obowiązek ten wynika również z prawidła 7 b), stanowiącego, iż w celu uzyskania wczesnego ostrzeżenia o ryzyku zderzenia należy w sposób właściwy używać znajdujących się na statku zdatnych do użytku urządzeń radarowych, łącznie z przeszukiwaniem na dalekim zasięgu, oraz właściwie korzystać z nakresów lub równoważnej, systematycznej obserwacji wykrytych obiektów.

Orzecznictwo od dawna zgodnie uznało, że użycie radaru podczas ograniczonej widzialności jest obowiązkowe. Uznano również za obowiązkowe użycie radaru podczas dobrej widzialności, gdy statek nawiguje w akwenie o dużej intensywności ruchu w nocy, w rejonach, gdzie spotykane są urządzenia i wieże wiertnicze – słowem tam, gdzie wyłącznie w oparciu o obserwację wzrokową nie można w należyty sposób zapewnić pełnej oceny sytuacji. W takich warunkach i okolicznościach, oprócz należytej obserwacji wzrokowej, trzeba dodatkowo korzystać z radaru. Na otwartym morzu na ogół najodpowiedniejsza jest skala 12- milowa, gdyż umożliwia wykrycie obecności innych statków wystarczająco wcześnie, aby zdążyć ustalić parametry ich ruchu i sprawdzić, czy nie zagraża ryzyko zderzenia względnie czy nie zagraża rozwinięcie się sytuacji nadmiernego zbliżenia i ryzyka zderzenia (op. cit. str. 61-62). W myśl prawidła 7 a) każdy statek, w celu ustalenia czy istnieje ryzyko zderzenia, ma obowiązek użycia wszelkich dostępnych środków stosownych do istniejących okoliczności i warunków. Postanowienie to należy rozumieć w szerokim znaczeniu. Celowość użycia radaru do oceny, czy istnieje ryzyko zderzenia, nie ogranicza się do warunków złej widzialności; może mieć również zastosowanie w niektórych okolicznościach podczas dobrej widzialności. Obserwacja wzrokowa może niekiedy nie zapewnić odpowiednio wczesnego wykrycia istnienia ryzyka zderzenia. Nawigowanie nawet w warunkach bardzo dobrej przejrzystości powietrza, ale podczas ciemnej nocy na mało znanym akwenie o dużej intensywności ruchu i konieczności częstych zmian kursu, może wymagać nie tylko czujnej obserwacji wzrokowej, ale również, pomocniczo, obserwacji radarowej (ibidem str. 77).

W ocenie Izby brak jest podstaw do uznania, iż w sytuacji żeglugi nocnej przy dobrej widzialności, na otwartym akwenie, na którym nie panował wtedy zwiększony ruch, L.E. zobowiązana była do prowadzenia stałej (permanentnej) – a nie, jak to czyniła, tylko uzupełniającej – obserwacji radarowej. Warunki nawigacyjne i pogodowe uzasadniały stosowanie obserwacji radarowej jako środka pomocniczego.

W tej zaś sytuacji niewykrycie echa B. na radarze przez obserwatora z L.E. nie wynikało z naruszenia przez statek wskazanych wyżej prawideł, a spowodowane było niedostateczną efektywnością reflektora radarowego jachtu.

Konwencja STCW 78/95 w rozdziale VIII Kodeksu określając podstawowe zasady pełnienia wacht stanowi, że „Oficer pełniący wachtę nawigacyjną jest przedstawicielem kapitana i przez cały czas jest przede wszystkim odpowiedzialny za bezpieczne nawigowanie statku i przestrzeganie Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, 1972″.

Konwencja określa również zasady prowadzenia obserwacji „służby na oku” przypominając, że: prawidłowa obserwacja powinna być prowadzona przez cały czas zgodnie z prawidłem 5 Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, 1972 i powinna służyć następującym celom:

utrzymywaniu stałego stanu czujności za pomocą obserwacji wzrokowej i nasłuchu, jak również za pomocą wszelkich innych dostępnych środków obserwacji odpowiednich do wykrycia wszelkich istotnych zmian w otaczającym statek środowisku;
pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia, wejścia na mieliznę i innych niebezpieczeństw dla nawigacji; oraz
wykrywaniu statków i wodnosamolotów w niebezpieczeństwie, rozbitków, wraków, pływających szczątków i innych zagrożeń dla bezpiecznej nawigacji.

Obserwator pełniący służbę „na oku” musi być w stanie skoncentrować całą swoją uwagę na poprawnym pełnieniu tej służby i nie może podejmować ani być wyznaczany do żadnych innych obowiązków, które przeszkadzałyby wykonaniu tego zadania.

Obowiązki obserwatora „na oku” i sternika są oddzielne i sternik nie może być uważany za obserwatora wtedy, gdy steruje (z wyjątkiem małych statków, gdzie z pozycji sternika jest nie zasłonięty widok dookoła widnokręgu i nie ma nocnego upośledzenia wzroku ani nie ma innej przeszkody w prowadzeniu poprawnej obserwacji).

Jak przytacza W. Rymarz (op. cit. str. 58-59) na początku lat 90. w kilku państwach zachodnioeuropejskich przeprowadzane były próby stosowania jednoosobowej wachty na mostku nawigacyjnym. Próby te były prowadzone pod nadzorem IMO (patrz MSC/ Circ. STW 22/19) i w oparciu o regulacje prawidła I/5 Konwencji STCW 1978, które na takie próby zezwalało. Ogłoszone wyniki prób były bardzo pozytywne. Pomimo to na Konferencji STCW w 1995 r. idea pełnego wprowadzenia wacht jednoosobowych uzyskała tylko częściowe poparcie. W przyjętych poprawkach do konwencji wprowadzono zapis, który ciągle obowiązuje, mówiący, że oficer pełniący wachtę nawigacyjną może jednoosobowo być obserwatorem (pełnić służbę „na oku”) podczas dnia pod warunkiem, że w każdym takim przypadku:

sytuacja jest ostrożnie oceniana i ustalono bez wątpliwości, że jest to bezpieczne;
wzięto w pełni pod uwagę wszystkie istotne czynniki, w tym , choć nie tylko, takie jak:

stan pogody,
widzialność,
intensywność ruchu,
bliskość niebezpieczeństw nawigacyjnych, oraz

niezbędna uwaga podczas nawigowania w/lub w pobliżu systemów rozgraniczenia ruchu, oraz pomoc na mostku jest natychmiast dostępna, jeżeli jakakolwiek zmiana sytuacji tego może wymagać.

Obowiązki kapitana dotyczące ustalania składu osobowego wachty nawigacyjnej określono w konwencji STCW 78/95 następująco: Przy ustalaniu takiego składu osobowego wachty nawigacyjnej, który zapewni, że będzie ona prawidłowo i w sposób ciągły prowadzona, kapitan ma obowiązek wziąć pod uwagę wszystkie istotne czynniki, w tym i te określone w rozdziale VIII kodeksu A, jak również następujące czynniki:

1. widzialność, stan pogody i morza;

intensywność ruchu, a także inna działalność prowadzona w akwenie, na którym statek nawiguje;
zachowanie koniecznej uwagi podczas nawigowania w/lub w pobliżu systemów rozgraniczenia ruchu albo innych wyznaczonych tras;
wykonywanie dodatkowych prac spowodowane rodzajem wykonywanych zadań przez statek, natychmiastowe potrzeby eksploatacyjne oraz przewidywane manewry;
zdolność do pełnienia obowiązków każdego członka załogi wyznaczonego jako członek wachty na wezwanie;
znajomość i zaufanie odnośnie zawodowych kompetencji oficerów statkowych i załogi;
doświadczenie każdego oficera wachtowego oraz jego znajomość wyposażenia, procedur i zdolności manewrowych statku;
prace wykonywane na pokładzie statku w danym czasie, w tym czynności radiokomunikacyjne oraz możliwość otrzymania natychmiastowej pomocy na mostku w przypadku konieczności;
eksploatacyjny stan wyposażenia mostka oraz urządzenia kontrolne, w tym systemy alarmowe;
urządzenia kontrolne steru i śruby napędowej oraz właściwości manewrowe statku;
wymiary statku oraz pole widzenia dostępne z pozycji kierowania (dowodzenia);
kształt mostka, który w pewnej mierze mógłby utrudniać członkowi wachty wykrywanie za pomocą wzroku lub słuchu zewnętrznego rozwoju sytuacji; oraz
każdą inną odpowiednią metodę, procedurę lub zalecenie odnośnie organizacji wachty oraz zdolności do wykonywania obowiązków, które zostały przyjęte przez IMO.

W odniesieniu do obserwacji podczas dobrej widzialności powinno się zapewnić przede wszystkim należytą obserwację wzrokową. Obserwacja powinna być prowadzona z miejsca, skąd najlepiej można widzieć dookoła cały widnokrąg, a zwłaszcza sektor dziobowy. Do pełnienia służby „na oku” powinno się wyznaczyć miejsce, w którym marynarz mógłby skoncentrować się wyłącznie na uważnej obserwacji, gdzie ewentualne rozmowy służbowe prowadzone na mostku nie rozpraszałyby jego uwagi, a jednocześnie byłby pod kontrolą oficera wachtowego. Miejscem takim podczas dobrej widzialności bywa zazwyczaj skrzydło mostka lub pokład namiarowy. Podczas ograniczonej widzialności marynarz pełniący służbę „na oku” powinien znajdować się w części przedniej statku – zazwyczaj na dziobie (ibidem k. 60-61).

Wachta L.E. była 3 osobowa: oficer wachtowy (starszy oficer), starszy marynarz i kadet – ci dwaj pełnili służbę „na oku”. Skład wachty nie był więc nieprawidłowy.

Jak wynika z relacji członków wachty L.E. – w momencie zauważenia B. – kadet znajdował się na lewym skrzydle mostka, starszy marynarz zaś wewnątrz pomieszczenia mostka po stronie lewej burty statku. Co najmniej zatem w tym momencie obaj pełniący służbę „na oku” prowadzili obserwację tylko z lewej burty – brak jednak danych co do faktycznego umiejscowienia obserwatorów w okresie wcześniejszym, ani co do celu, dla którego przed wykryciem B., prawa burta została opuszczona – i na jak długo.

Brak dowodów przeciwnych czyni koniecznym założenie prawidłowości i racjonalności postępowania L.E. w tym zakresie, zwłaszcza, iż statek wcześniej prawidłowo wykrył i zinterpretował działania B.K., unikając nadmiernego z nim zbliżenia.

Przyczyna zatem tego, iż jachtu nie zobaczono wcześniej, mimo ewentualnego prowadzenia przez L.E. prawidłowej obserwacji wzrokowej, tkwić mogła po stronie jachtu. Jak wskazano uprzednio, co najmniej prawdopodobnym jest, że jacht – z nieznanych przyczyn – mógł nie pokazywać w tym czasie świateł burtowych. W takiej sytuacji (zważywszy, iż jacht zbliżał się do L.E. w aspekcie, w którym winno być widoczne dla statku właśnie światło burtowe B.) L.E. pozbawiona była by realnej możliwości także wzrokowego wykrycia jachtu – statek nie mógł by więc stosować w odniesieniu do B. zasad prawa drogi: tak dotyczących pierwszeństwa jak i działań w celu uniknięcia zderzenia przewidzianych w Prawidle 8. Generalnie bowiem zasady owe mają zastosowanie do statków wzajemnie widocznych – wzrokowo (Prawidło 3k).

Kwestii braku świateł burtowych B. (faktu, iż ich nie pokazywano) dostępne dowody nie przesądzają jednak w sposób niewątpliwy.

O ile zatem przyjąć, że B. niosły jednak oświetlenie nawigacyjne przewidziane w Części C (Światła i znaki) mpzzm, w szczególności zaś w Prawidle 25, to przyczyna dla której statek mechaniczny (L.E.) nie podjął w porę działań w celu ustąpienia drogi jachtowi pod żaglami (B.) leżałaby (co najmniej w znacznej części – patrz uwagi co do możliwości wykrycia radarowego) po stronie L.E. nie prowadzącej w takim razie prawidłowo (skutecznie) podstawowego wymaganego rodzaju obserwacji – obserwacji wzrokowej.

Jak przedstawiono wyżej, statek uprzywilejowany (w tym wypadku B.) nie jest ograniczony w swej aktywności w sytuacji gdy, na skutek bierności statku obowiązanego do ustąpienia drogi, znajdzie się tak blisko, że nie można uniknąć zderzenia tylko przez działanie statku ustępującego z drogi – wówczas powinien on podjąć takie działanie, które najlepiej przyczyni się do uniknięcia zderzenia (Prawidło 17b). Nie są jasne przyczyny, dla których B. zaniechał owych działań we właściwym czasie. Jacht nie usiłował zasygnalizować swej obecności czy zwrócić uwagi statku na swą obecność w jego pobliżu (brak prób nawiązania łączności, zwiększenia swej widzialności przez podświetlenie żagli itp.), co najmniej też nie wykonał w stosownej odległości możliwego wówczas manewru odpowiedniej zmiany swego kursu.

W ocenie Izby Morskiej, mało prawdopodobnym (aczkolwiek – z braku dowodów – nie niemożliwym do wykluczenia) jest by zaniechanie przez B. prób uniknięcia nadmiernego zbliżenia wynikało z nieprowadzenia w tym czasie obserwacji, szczególnie, że na pokładzie, poza sternikiem, znajdowały się jeszcze 2 osoby, w tym doświadczony, wysokiej klasy żeglarz, jakim był kapitan jednostki. Z zeznań ocalałej sterniczki wynika przy tym, iż po już wyjściu na pokład, kapitan rozpoczął obserwowanie akwenu. Niezrozumiałym było by późniejsze zaniechanie tej podstawowej dla bezpieczeństwa czynności.

Zdaniem Izby Morskiej, dowody dostępne w sprawie nie uzasadniają też w stopniu zadowalającym hipotezy, iż jacht szedł na zderzenie z L.E. mylnie biorąc jego światła masztowe za światło rufowe. W szczególności takiego wniosku nie uzasadniają wyjaśnienia zainteresowanej M.K. o tym, iż kapitan w trakcie ostatniego zwrotu polecił jej obrać kurs w kierunku na białe światło („oświetloną bryłę”, „rufę”), widoczne także dla sterniczki w tym czasie (przez moment) przed dziobem. Jak bowiem wynika z tych wyjaśnień, zobaczyła ona owo światło bezpośrednio przed wydaniem przez kapitana komendy – a już chwilę później odwróciwszy się w przeciwnym kierunku, zobaczyła światła burtowe L.E. – „białe światło” przed dziobem nie mogło być więc światłem L.E. Polecając kurs na to światło kapitan nie mógł zatem nakazać swą komendą obrania kursu na prowadzący ostatecznie w stronę L.E. – komenda owa padła już bowiem „pod dziobem” gazowca. Białe światło, o którym mówi zainteresowana (określająca też to co widziała wtedy – w nocy tylko przez moment i do tego tuż po oderwaniu wzroku od oświetlonego kompasu – jako oświetloną bryłę) prawdopodobnie było oświetleniem widocznego z oddali B.K.

Zważywszy, iż także w odniesieniu do prób odtwarzania przyczyn działań B., podstawowym założeniem musiało być zakładanie, że działania owe podejmowano racjonalnie i zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej, ocenić należy, iż bardziej prawdopodobną przyczyną dla której B. (co najmniej w porę) nie podjął działań w celu uniknięcia własnym manewrem (czy sygnałami) staranowania przez L.E. mogła być błędna ocena wzajemnej odległości jednostek – wynikająca, być może, z faktu przegłębienia L.E. na rufę, powodującego, iż widok białych świateł masztowych statku w takiej sytuacji mógł wprowadzać w błąd co do odległości.

Skoro jednak motywy manewrów B. nie są znane jedynemu ocalałemu członkowi załogi, wskazane wyżej oceny, co do przyczyn działań B., pozostaną jedynie hipotezami.

Próbując odtworzyć przebieg wydarzeń i ustalić przyczyny wypadku, Izba nie podzieliła zatem, odmiennych w tym zakresie ocen biegłych AM w Gdyni. Pomijając argumenty przedstawione w uzasadnieniu orzeczenia Izby Morskiej z dnia 20.09.2001 r. wskazać należy, na podniesiony i przez Delegata Ministra Gospodarki Morskiej fakt, iż biegli nie dysponowali danymi co do miejsca położenia wraku B. nie mogli więc uwzględnić implikacji z tego płynących w swej rekonstrukcji.

W ocenie Izby Morskiej, próba rekonstrukcji wydarzeń na podstawie analizy uzyskanych dowodów nie wymagała zaś wiedzy specjalnej przekraczającej wiedzę członków składu rozpoznającego sprawę (art. 193 § 1 kpk w zw. z art. 20 uoim). Dlatego, zważywszy na treść art. 34 uoim (Izba morska rozstrzyga samodzielnie wszelkie zagadnienia wynikające w toku postępowania), ponownie rozpoznając sprawę nie prowadzono dowodu z opinii innych biegłych na przedmiotową okoliczność.

Izba Morska, dochodząc do omawianych w uzasadnieniu wniosków co do przyczyn wypadku, zważyła, iż wnioski owe w licznych kwestiach nie pokrywają się z konkluzjami organu dochodzeniowego państwa bandery L.E. oraz analizy dokonanej na zlecenie armatora gazowca. W ocenie Izby Morskiej, wynikało to przede wszystkim z tego, iż Izba dysponowała obszerniejszym materiałem dowodowym, pozwalającym na szerszą weryfikację i krytyczną analizę dostępnych relacji (organ państwa bandery nie dysponował np. złożonymi w charakterze świadka zeznaniami J.M. a, zapisami późniejszych wyjaśnień zainteresowanej, czy uzyskaną w sprawie opinią radarową, kpt. S.T. zaś dysponował jedynie nielicznymi dokumentami wyliczonymi przez niego we wstępie Analizy – w szczególności zaś jedynie zapisem wyjaśnień ocalałej żeglarki, w których na skutek omyłki ta błędnie relacjonowała kursy jachtu, na tych wyjaśnieniach autor oparł zaś swe rozważania).

Izba Morska nie podzieliła też części zarzutów formułowanych w toku postępowania przez strony.

Odnosząc się w związku z tym do artykułowanych w postępowaniu negatywnych ocen manewrów B.K. oraz stwierdzenia zawartego w Raporcie państwa bandery L.E., iż szyper trawlera, „który obserwował jacht płynący kursem na zderzenie z L.E., nie ostrzegł ani jachtu, ani statku L.E.” zważyć należy, iż z zeznań świadka J.M. i pisemnych relacji składanych w jego imieniu, nie wynika by z B.K. obserwowano jacht płynący kursem na zderzenie z L.E. – szyper, jak twierdzi, jednorazowo zlokalizował coś co mogło być obiektem, a jak się później okazało był to właśnie jacht B.

Mówiąc o zlokalizowaniu „jachtu” (na radarze w postaci słabego echa i wzrokowo w postaci słabego światła) świadek czynił to po wypadku, po tym gdy dowiedział się już, że obiekt, który wtedy widział był faktycznie polskim jachtem.

Jak wynika z zeznań świadka, w momencie dokonywania obserwacji nie był w stanie zidentyfikować czy to co widzi na radarze jest echem rzeczywistego obiektu. Obserwacja wzrokowa także nie doprowadziła do rozwiania wątpliwości, bowiem widział tylko coś co wyglądało dla niego jak słabe światełko latarki, a równie dobrze odbicie czegoś (refleks) od fal.

Gdyby J.M. istotnie wiedział, że zaobserwowany przez niego niezidentyfikowany obiekt jest w rzeczywistości trudnym do wykrycia (i to obiektywnie a nie tylko dla niego) statkiem, zasady dobrej praktyki morskiej wymagałyby przynajmniej ostrzeżenia L.E. że na akwenie porusza się taka jednostka.

Zaniechanie takiego działania byłoby jednak nie tyle czynnikiem sprawczym wypadku, co niepodjęciem działań mogących ewentualnie przyczynić się do uniknięcia wypadku.

Pomijając polemikę z argumentami, iż to sprzeczne z prawem drogi manewry B.K. wymusiły na L.E. i B. takie zmiany kursów, które doprowadziły do zderzenia (- tak manewru B.K. nie oceniała wachta L.E. a B. nie były widzialne dla B.K.) to nawet przyjęcie takiej oceny nie zmieniałoby konstatacji, iż B. i L.E. po bezpiecznym minięciu B.K. winny i obiektywnie mogły, podjąć dalsze działania – tym razem w celu uniknięcia niebezpiecznego wzajemnego zbliżenia. Manewry B.K. mogą więc pozostawać w związku z wypadkiem (być elementem łańcucha zdarzeń zakończonych kolizją, podobnie jak wszystkie inne zdarzenia od chwili wyjścia jednostek w morze), lecz związek ten nie jest związkiem przyczynowo-skutkowym – wypadek nie był bezpośrednim skutkiem manewrów B.K. albowiem po minięciu B.K. obie jednostki miały jeszcze co do zasady możliwość spowodowania bezpiecznego minięcia się.

Odnosząc się do podnoszonego w sprawie zarzutu iż wachta na L.E. była nieprawidłowo zorganizowana (uzasadnianego treścią prawidła 24 Rozdziału V Konwencji SOLAS i 15 Kodu STCW – Rozdział VIII Sekcja A- VIII/2 część 3-1) wskazać należy, że po minięciu B.K. na gazowcu włączono autopilota. Zgodnie z prawidłem 24 ust. 2 Rozdziału V Konwencji SOLAS, w przypadku używania autopilota, w niebezpiecznych sytuacjach nawigacyjnych oficer wachtowy powinien mieć do dyspozycji wykwalifikowanego sternika, bezzwłocznie gotowego do przejęcia sterowania. Osobą taką był starszy marynarz. Skład wachty nie był więc, co do zasady, nieprawidłowy.

Co do organizacji wachty wskazać należy, iż przywoływane w zarzutach prawidło 15 Kodu STCW (Rozdział VIII Sekcja A-VIII/2 część 3-1 – tekst polski Dz. U. z 1984 r. Nr 39 poz. 201 z późn. zm.) nie stanowi o niedopuszczalności łączenia funkcji oficera nawigacyjnego i sternika, a zasadzie rozdzielenia obowiązków obserwatora i sternika (Obowiązki obserwatora i sternika są oddzielne i sternik nie powinien przeprowadzać obserwacji wzrokowej podczas sterowania, z wyjątkiem małych statków, na których z pozycji sternika roztacza się niezakłócony, panoramiczny widok, który nie jest zakłócony ani warunkami nocnymi, ani innymi przeszkodami (…)).

Z pewnością, względy bezpieczeństwa żeglugi przemawiają za tym by oficer wachtowy, o ile to możliwe (patrz np. prawidło 35.2 Kodu STCW) nie wykonywał jednocześnie funkcji sternika (patrz prawidło 35.1 Kodu STCW) – szczególnie w niebezpiecznych sytuacjach nawigacyjnych. Wniosek ów poprzeć można analizą prawidła 24 Konwencji SOLAS, czy choćby prawidła 26 Kodu STCW stanowiącego, iż oficer kierujący wachtą nie może mieć zlecanych obowiązków ani ich podejmować, jeśli zakłócałyby one bezpieczną nawigację statku. Odmiennie jednak sytuację potraktować należy w odniesieniu do fazy manewrów ostatniej chwili – w której, zdaniem Izby Morskiej, to wyłącznie ocenie kierującego wachtą poddana jest kwestia czy skuteczniejsze będzie wykonanie niezwłocznie manewru osobiście, czy wydawanie komend sternikowi. Niekiedy (np. w przypadku używania autopilota) gdy zachodzi nagła i niespodziewana potrzeba manewru, a kierujący wachtą znajduje się najbliżej urządzenia sterowego, ta okoliczność może okazać się decydująca. Nie bez znaczenia będzie w takiej sytuacji także ocena bieżącej kondycji psychofizycznej pozostałych członków wachty i ich zachowania w sytuacji kryzysowej.

Faktyczne więc wykonanie manewrów urządzeniem sterowym przez samego oficera wachtowego L.E. (po zobaczeniu B.) nie uzasadnia jeszcze twierdzenia o nieprawidłowej organizacji wachty L.E. – a już szczególnie w kontekście winy za spowodowanie wypadku. Nie bez znaczenia jest też i to, że stojąc za sterem oficer widział nadal obiekt, który usiłował ominąć (a tak – w świetle relacji B.G. – było w momencie jego pracy sterem).

W związku z przedstawionymi wyżej względami Izba Morska doszła do wniosku, że przyczyną wypadku było niepodjęcie przez L.E i B. działań w celu uniknięcia nadmiernego zbliżenia (ustąpienie drogi przez L.E., zmiana kursu przez B. po stwierdzeniu bierności L.E.). To z kolei doprowadziło do tego, iż jednostki znalazły się w sytuacji, w której już tylko manewry ostatniej chwili mogły ewentualnie doprowadzić do uniknięcia kolizji. Manewry te podjęto jednak bez powodzenia.

Przyczynami, dla których L.E. nie podjął działań w celu uniknięcia nadmiernego zbliżenia mogły być:

niewątpliwa, wysoce ograniczona możliwość wykrycia jachtu przez radar (wymagająca dla zlokalizowania przez obserwatora prowadzenia stałej obserwacji radarowej) oraz jednocześnie, prawdopodobnie:
albo bardzo ograniczona (ostatecznie B. wykryto wzrokowo) możliwość wzrokowego wykrycia B. z powodu braku właściwego oświetlenia nawigacyjnego jachtu (brak świateł burtowych lub ich niewłaściwe parametry jasności np. na skutek spadku napięcia),
albo (przy przyjęciu, że B. jednak pokazywały prawidłowo światła burtowe) prowadzenie przez L.E. niewłaściwej obserwacji wzrokowej.

Najbardziej zaś prawdopodobnymi, w ocenie Izby Morskiej, przyczynami dla których B. nie podjął w odpowiednim momencie działań w celu uniknięcia nadmiernego zbliżenia z L.E. mogły natomiast być: – albo prowadzenie niewłaściwej obserwacji wzrokowej skutkujące niewykryciem wzrokowym L.E. na czas (brak wiedzy o zbliżaniu się L.E.) albo

błędna ocena wzajemnej odległości skutkująca brakiem świadomości (lub spóźnioną świadomością) konieczności niezwłocznego przeciwdziałania nadmiernemu zbliżaniu się (zwrócenie uwagi, manewry).

W ocenie Izby Morskiej z samej istoty „manewrów ostatniej chwili” wynika natomiast bardzo wysokie ryzyko ich niepowodzenia – stąd przy wykonywaniu ich w dobrej wierze, jeżeli nie dojdzie do uniknięcia kolizji, nie sposób mówić już o winie którejkolwiek z jednostek współmanewrujących. Podkreślenia wymaga okoliczność, iż decyzje – w tej fazie – muszą zapadać szybko, podejmowane są tylko na podstawie szczątkowych informacji (bo nie popartych już np. ustalaniem zmiany namiaru), niosących wysokie ryzyko błędu oraz na podstawie li tylko przewidywań co do manewru drugiej jednostki. Nierzadko przeto dojść może nawet i do takiej sytuacji, w której właśnie gdyby nie wykonano któregoś z manewrów, to do kolizji ostatecznie by nie doszło.

Trudno czynić starszemu oficerowi L.E. zarzut, iż po otrzymaniu od kadeta meldunku o obiekcie przed dziobem sam jeszcze weryfikował tę informację własną obserwacją wzrokową – skoro kadet meldował o zarysie sylwetki czy cieniu żagla, a ani kadet ani starszy marynarz nie potrafili wtedy oszacować odległości od tego obiektu.

Jacht zaś znajdował się już wówczas w niewielkim, bo kilkukablowym oddaleniu od L.E., a od wypadku zdarzenie to dzieliło, co najwyżej, kilka minut (czas potrzebny na wyjście na skrzydło mostka, odnalezienie w ciemności obiektu za pomocą lornetki, powrót do steru, rozpoczęcie manewru zwrotu w lewo i ewentualnie po ok. 60 sek. – zwrotu w prawo).

Analizując zachowanie wachty L.E. w tym czasie, nie zapominając o oczywistej w tych okolicznościach kwestii, iż marynarze działali w wielkim stresie i pośpiechu, nie można jednak nie zauważyć faktu, że statek, podejmując próbę uniknięcia uderzenia w jacht, nie zastosował się do reguły wyrażonej w Prawidle 34 mpzzm nakazującej dźwiękowe sygnalizowanie wykonywanych manewrów (o takiej sygnalizacji nie mówią ani członkowie wachty L.E. ani ocalała żeglarka). Jeśli zaś prawdziwą miałaby być wersja, że z pokładu B. statek zobaczono dopiero gdy był on już fazie swego zwrotu w prawo, to zasygnalizowanie wcześniej wykonywanego zwrotu w lewo mogłoby zwrócić uwagę żeglarzy na statek i zwiększyć szanse uniknięcia kolizji. Nie sposób jednak stanowczo stwierdzić, że nadanie sygnału skutkowałoby uniknięciem wypadku – toteż jego braku nie można było poczytać za współprzyczynę wypadku.

Mając powyższe na względzie, ustalono więc jak w punkcie I i II orzeczenia.

Niedopuszczalne w sprawie okazało się – co do samej już zasady – jakiekolwiek orzekanie o winie jednostek czy osób w spowodowaniu wypadku – skoro przyczyny tego wypadku nie dało się jednoznacznie ustalić (art. 36 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich Dz. U. z 1961 r. Nr 58, poz. 320 z późn. zm. – zwana dalej uoim)

Ponadto, wypadku nie przeżyli pozostali (poza zainteresowaną) członkowie załogi jachtu, w tym jego kapitan – nie mógł więc bronić w sprawie swego dobrego imienia. Nie sposób było skonfrontować dostępnych relacji z jego relacjami – a to, być może, doprowadziłoby do odrzucenia hipotez dlań krzywdzących.

Z drugiej strony, powodowało to i to, że brak było obiektywnych podstaw do niebudzącego wątpliwości potwierdzenia lub wykluczenia wersji zdarzeń prezentowanej przez ocalałą żeglarkę, to jest wersji, iż na pokładzie w krytycznym czasie nie była sama. W ocenie Izby, co najmniej brak rzetelnych dowodów na to, by relacja zainteresowanej miała nie odpowiadać prawdzie. W takiej natomiast sytuacji możliwym byłoby co najwyżej zarzucenie jej, jako oficerowi wachtowemu, jedynie uchybienia przy obejmowaniu wachty, polegającego na zaniechaniu sprawdzenia prawidłowości oświetlenia nawigacyjnego – i to tylko w sytuacji gdyby rzeczywiście po wyjściu na pokład nie zarejestrowała wzrokowo poświaty w sektorze dziobowym świadczącej o paleniu się lampy. Brak dostępnej informacji co do tego czy jacht rzeczywiście nie palił wtedy świateł burtowych, względnie czy nie uległy one ewentualnej awarii dopiero później i tak nie pozwalałby na sformułowanie w tym zakresie jakichkolwiek dalej idących ocen.

DZIAŁANIA PO WYPADKU

W toku postępowania wyrażono oceny o sprawnym i profesjonalnym prowadzeniu akcji ratowniczej przez duńskie służby. Opinie owe Izba Morska podziela.

Surową ocenę wyrazić natomiast należy w odniesieniu do zachowania L.E. w okresie bezpośrednio po wypadku.

Obowiązek ratowania życia ludzkiego na morzu jest nie tylko podstawowym obowiązkiem moralnym – wynika też z przepisów prawa morza. Zgodnie z artykułem 11 Konwencji brukselskiej z dnia 23 września 1910 r. o ujednostajnieniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego (tekst polski – Dz.U. z 1938 r. Nr 101, poz. 672) każdy kapitan jest obowiązany przyjść z pomocą każdej osobie, nawet wrogiej, znajdującej się na morzu w niebezpieczeństwie życia, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swego statku, swojej załogi, swych pasażerów. Właściciel statku nie jest odpowiedzialny z tytułu naruszeń poprzedniego postanowienia.

Podobnie też, choćby w myśl artykułu 10 ust. 1 i 3 Konwencji z dnia 28 kwietnia 1989 r. o ratownictwie morskim (tekst polski – Dz.U. z 2006 r. Nr 207, poz. 1523) każdy kapitan jest obowiązany, tak dalece, jak to możliwe, bez narażania na poważne niebezpieczeństwo swego statku i znajdujących się na nim osób, do udzielenia pomocy każdej osobie zagrożonej zaginięciem na morzu. Armator statku nie ponosi odpowiedzialności za naruszenie przez kapitana obowiązku określonego w ustępie 1.

Jednoznacznie zatem – i to skrajnie negatywnie – ocenić należy zachowanie L.E. po wypadku, to jest zaniechanie natychmiastowego powrotu na miejsce kolizji, celem ewentualnego niesienia pomocy ludziom. Co prawda, kapitana jednostki, który ostatecznie podjął tę decyzję, nie było na mostku w chwili wypadku a przybył tam – wezwany – dopiero po kilku minutach i zdarzenie znał tylko z relacji. Mógł mieć zatem wątpliwości co do okoliczności zdarzenia, pogłębione zobaczeniem białego światła, poczytanego przez niego za światło rufowe jednostki, z którą kolizję podejrzewano – lecz nie mając absolutnej pewności, że do wypadku nie doszło (a członkowie wachty – jak wynika z oświadczeń – sądzili, że kolizja miała miejsce), w sytuacji gdy w grę wchodziło ludzkie życie, kapitan obowiązany był do zarządzenia natychmiastowego powrotu na miejsce celem ewentualnego podjęcia akcji ratowniczej lub upewnienia się, że do kolizji na pewno nie doszło.

Nie sposób dziś stwierdzić, czy powrót taki przyczyniłby się ostatecznie do uratowania kogokolwiek więcej, lecz w niczym nie zmienia to jednoznacznej oceny o niedopuszczalnym zachowaniu L.E.

Odnośnie do pozostałych elementów działań L.E. po wypadku odnotować należy, że dowody zgromadzone w postępowaniu co najmniej nie przeczą relacji o tym, iż po powzięciu podejrzenia kolizji statek zwracał się w celu obserwacji (niczego jednak nie zobaczono) – zwrotem tym mógł być, jak już wspomniano we wcześniejszej części uzasadnienia, uwidoczniony na kursogramie zwrot z okolic godz. 0529. Podobnie, zapis w arkuszu raportu z akcji ratowniczej o meldunku duńskiego statku CLARIA, że ok. 0315 czasu lokalnego słyszano statek wywołujący jacht żaglowy na częstotliwości VHF kanał 16, potwierdzać może relację o próbach nawiązania przez L.E. łączności z jednostką potencjalnie uczestniczącą w kolizji.

Dane z raportu z akcji ratowniczej nie stanowią dowodu przeciwnego wersji, że L.E. także (jak uczynił B.K.) meldował stacji brzegowej zobaczenie czerwonej rakiety – w raporcie odnotowano prawdopodobnie jedynie pierwszy – inicjujący akcję meldunek (to jest ze strony B.K.), a już nie następne, dotyczące takiego samego zgłoszenia.

Wobec powyższego, działając na podstawie art. 36 ust. 1 pkt 7 uoim, wyrażono ocenę, jak w punkcie III orzeczenia.

WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYPOSAŻENIA JACHTU B. W REFLEKTOR RADAROWY

Oczywiste w sprawie okazało się, że jedną z istotnych okoliczności mających wpływ na zaistnienie wypadku były niedostatki reflektora radarowego zainstalowanego na jachcie, powodujące, iż w praktyce nie spełniał on funkcji zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.

W ocenie zainteresowanego Urzędu Morskiego w Gdyni obowiązanym do normatywnego określenia parametrów technicznych reflektorów radarowych stanowiących wyposażenie jachtów morskich był wówczas PRS, który czynił to w latach wcześniejszych. Odmienną ocenę prezentował klasyfikator – wskazując administrację morską jako zobowiązanego de jure do określenia wiążących w tym zakresie reguł.

Izba Morska zważyła, że z dniem 24.01.1988 r. (§ 50 pkt 7 rozporządzenia Ministra-Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej z dnia 14 października 1987 r. w sprawie bezpieczeństwie żeglugi statków morskich Dz.U. z 1987 r. Nr 32, poz. 171 z późn. zm.) utraciło moc odnoszące się i do jachtów (brak wyłączenia) rozporządzenie Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z dnia 23 lutego 1976 r. w sprawie reflektorów radarowych na statkach morskich (Dz. U. z 1976 r. Nr 11, poz. 65) stanowiące między innymi, że :

wszystkie polskie statki morskie o pojemności brutto mniejszej niż 200 ton rejestrowych z wyjątkiem jednostek pływających marynarki wojennej, wojsk ochrony pogranicza i Milicji Obywatelskiej, należy wyposażyć w reflektory radarowe zapewniające w trudnych warunkach hydrometeorologicznych możliwość obserwacji tych statków za pomocą radaru (§ 1 ust. 1),
wymagania w zakresie konstrukcji reflektorów radarowych, o których mowa w § 1, określi polska instytucja klasyfikacyjna, działająca pod nazwą „Polski Rejestr Statków” (3) oraz
urzędy morskie określają wymagania w zakresie instalowania reflektorów radarowych na statkach morskich, objętych wydawanymi przez te urzędy przepisami o technicznym bezpieczeństwie statków (§ 5 ust. 2).

Natomiast przepisy (zastępującego rozporządzenie w sprawie reflektorów) rozporządzenia z dnia 14 października 1987 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich jak i kolejnego (a obowiązującego w dniu wypadku) rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 września 1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu (Dz.U. z 1997 r. Nr 132, poz. 879 z późn. zm.), zawierające regulacje co do reflektorów radarowych, nie miały już zastosowania do morskich statków sportowych (§2 ust. 2 obu kolejnych rozporządzeń).

Co do zasady, kompetencję do określenia wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa morskich statków sportowych (tak w dacie wypadku jak i wcześniej – to jest w dacie wystawiania świadectw i dokonywania inspekcji poprzedzających rejs) zastrzeżono natomiast dla organów administracji morskiej (urzędów morskich) – co wynikało z jednoznacznie normy § 6 ust. 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz. U. z 191968 r. Nr 30 poz. 202 z późn. zm.). Przepis ów stanowił że w odniesieniu do statków motorowych o mocy silników poniżej 50 KM oraz do statków innych niż motorowe o długości całkowitej poniżej 17 m, w zakresie spraw objętych § 5 pkt 1 – 14 i 16, obowiązują przepisy wydane przez urzędy morskie w porozumieniu z właściwymi wojewódzkimi komitetami kultury fizycznej i turystyki. Rozporządzenie to utraciło moc dopiero 2.01.2002 r. (uchylenie pośrednie z mocy art. 55 i art. 60 ustawy o bezpieczeństwie morskim).

Jacht B., jako żaglowy statek sportowy o długości całkowitej poniżej 17 m (13,61 m) był statkiem, o którym mowa w powołanym ust. 2 paragrafu 6 rozporządzenia. Wymagania technicznego stanu bezpieczeństwa w odniesieniu do B. podlegały więc reżimowi przepisów, których stanowienie należało do kompetencji Dyrektora Urzędu Morskiego a nie instytucji klasyfikacyjnej (PRS).

Wniosek powyższy koresponduje przy tym:

z jednej strony z normami art. 42 ust. 2 pkt. 1 i 47 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 1991 r. Nr 32, poz. 131 z późn. zm. – wersja w brzmieniu obowiązującym w 2000 r.), z których wynikało, że sprawy bezpieczeństwa żeglugi morskiej należą do kompetencji organów administracji morskiej zaś Dyrektorzy Urzędów Morskich wydają przepisy prawne na podstawie upoważnień udzielonych im w ustawach;
z drugiej strony z normą § 7 ust. 1 w zw. z § 2 ust. 1 pkt 2 obowiązującego wówczas rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 września 1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu (Dz.U. z 1997 r. Nr 132, poz. 879 z późn. zm.), z których wynika, iż do statków sportowych nie miała zastosowania generalna zasada, że w zakresie technicznego stanu bezpieczeństwa statku uznaje się za obowiązujące przepisy techniczne wydawane przez PRS.

W dacie feralnego rejsu i okresie poprzedzającym de jure nie obowiązywał żaden przepis prawa powszechnie obowiązującego, precyzujący minimalne parametry reflektora radarowego na morskim statku sportowym. Normy takiej nie zawierały bowiem przepisy powołanego wyżej rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. (zawierające delegacje dla dyrektorów urzędów morskich do stanowienia przepisów) ani przepisy prawa lokalnego stanowione przez organy administracji morskiej (pomimo owej delegacji).

Także konwencja SOLAS – w brzmieniu obowiązującym w 2000 r. nie zawierała jeszcze postanowień dotyczących obowiązku wyposażania jednostek w reflektory radarowe, jak obecnie obowiązujące (także w odniesieniu do statków takich jak B.) prawidło V-19.2.26. Jacht B nie był zatem wówczas statkiem konwencyjnym choćby w zakresie norm bezpieczeństwa.

Niedopuszczalne było (w świetle powołanej wyżej normy § 6 ust. 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków) dalsze upoważnianie przez Dyrektora UM do stanowienia przepisów, czy odsyłanie do stanowionych przez PRS przepisów w zakresie wymogów wyposażenia. Zatem wyłącznie charakter zaleceń (bez formalnej możliwości ich egzekwowania) posiadały w tej sytuacji (i tak zostały określone) normy załącznika „Wyposażenie ruchome” do sformułowanych przez PRS Przepisów Klasyfikacji i Budowy Jachtów Morskich (Część III Wyposażenie i stateczność) a więc także pkt. 2.7 stanowiący : „Zaleca się, aby jacht był wyposażony w reflektor radarowy”. Taki też charakter miały, zawarte w Części III „Środki sygnałowe” Pozaklasyfikacyjnych Przepisów Wyposażenia Statków Morskich (odesłanie do tych przepisów zawarto w pkt. 2.8 wspomnianych zaleceń), wymogi (pkt 3.6): reflektory radarowe powinny być tak wykonane, aby ekwiwalentna powierzchnia odbicia odniesienia do częstotliwości 9,3 GHz (długość fali 3,2 cm) mogła być wykryta przy użyciu zwykłego radaru nawigacyjnego w granicach kręgu 360°. Ekwiwalentna powierzchnia odbicia powinna wynosić 10 m² dla reflektorów radarowych zamocowanych na wysokości 4 m lub 40 m² dla reflektorów radarowych zamocowanych na wysokości 2 m nad poziomem morza.

W karcie bezpieczeństwa jachtu ) widnieje wpis „reflektor radarowy”. W myśl § 31 ust. 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 12 września 1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz.U. z 1997 r. Nr 112, poz. 729) każdy jacht żaglowy i motorowy powinien być wyposażony w środki ratunkowe lub asekuracyjne oraz środki przeciwpożarowe, zgodnie z wpisem w dokumencie rejestracyjnym lub w karcie bezpieczeństwa jachtu, wydanymi zgodnie z odrębnymi przepisami. Przepis ów obowiązywał do 1.12.2005 r. (uchylenie pośrednie na mocy art. 1 pkt 22 i art. 5 ust. 4 ustawy z 15.04.2005 r. o zmianie ustawy o kulturze fizycznej oraz ustawy o żegludze śródlądowej).

Armator B. obowiązany więc był wyposażyć jacht w reflektor radarowy, obowiązek ów był słuszny z punktu widzenia dobrej praktyki morskiej i zasad bezpieczeństwa żeglugi na morzu. Z powodu braku szczegółowych przepisów określających w sposób wiążący minimalne parametry techniczne reflektora radarowego na morskich statkach sportowych, inspektorzy PRS i UM nie mieli natomiast podstaw formalnych do domagania się wyposażenia B. w inny, niż faktycznie zamontowany reflektor radarowy i odmowy w związku z tym wystawienia dokumentów bezpieczeństwa jednostki.

W tej sytuacji uznać należało, że winnym dopuszczenia do żeglugi jachtu wyposażonego w reflektor radarowy, de facto, nie spełniający wymogów bezpieczeństwa (nie zapewniający realnego zwiększenia możliwości wykrycia jednostki przez radar) była administracja morska, która skutecznie nie określiła wymogów technicznych reflektorów radarowych na morskich statkach sportowych. Obowiązek ów wynikał z powoływanej już wyżej normy § 6 ust. 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków – oraz co najmniej (w sytuacji gdy administracji morskiej wiadomym było, że PRS odstąpił od wcześniejszej praktyki formułowania kategorycznych przepisów w zakresie wyposażenia ruchomego jachtów i czyni już to tylko w formie zaleceń) z przepisów ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej określających, że sprawy bezpieczeństwa żeglugi morskiej, w tym stanowienie norm prawnych w tym zakresie, należą do kompetencji organów administracji morskiej (powołane już wyżej art. 42 ust. 2 pkt. 1 i 47 ust. 1 ustawy).

Mając powyższe na uwadze, działając na podstawie art. 36 ust. 1 pkt 6 ustawy o izbach morskich, orzeczono więc jak w punkcie IV.

Rozstrzygając o kosztach postępowania, Izba Morska zważyła, iż konieczność tłumaczenia z języka angielskiego na polski treści argumentacji armatora L.E. przedstawionej w załączniku do pisma procesowego (Raport of navigation) spowodowała koszty wywołane postępowaniem samej strony. W myśl zaś art. 49 uoim, niezależnie od wyniku sprawy izba morska może nałożyć na zainteresowanego obowiązek zwrotu kosztów postępowania, które zainteresowany wywołał swoim postępowaniem. Mając powyższe na względzie, kosztami tłumaczenia dokonanego na zlecenie Izby Morskiej należało obciążyć stronę, zwracając jednocześnie kwotę niewykorzystanej zaliczki wpłaconej na ten cel przez zainteresowanego.

Zainteresowana M.K. korzystała z pomocy prawnej pełnomocnika ustanowionego dla niej z urzędu, stąd, zważywszy na zasadę wyrażoną w art. 20 uoim i stawki określone w § 14 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów nieopłaconej pomocy prawnej udzielonej z urzędu (Dz.U. Nr 163, poz. 1348 z późn. zm.) pełnomocnik zainteresowanej uprawniony był do otrzymania stosownego wynagrodzenia.

W myśl art. 55 uoim, poza przypadkami określonymi w art. 48-52, art. 54 i art. 56 ust. 1 i 4, koszty postępowania pokrywa się z budżetu Państwa.

Mając powyższe na względzie, o kosztach postępowania rozstrzygnięto zatem jak w punktach V-VIII orzeczenia.

Misia-2, 1970, zderzenie z barkasem i zatonięcie, Zalew Wiślany

Kapitan Głowacki, 2011, wejście na mieliznę na podejściu do Trzebieży, Zalew Szczeciński