Kapitan Głowacki, 2011, wejście na mieliznę na podejściu do Trzebieży, Zalew Szczeciński

(Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie z dnia 28 marca 2012r., sygnatura akt WM-S-51/11)

Przyczyną wejścia na mieliznę s/y Kapitan Głowacki (GT 94,98, długość 24,29m) wychodzącego południowym torem z portu Trzebież po jego wschodniej stronie, na pozycji 53°39,4′N i 014°31,9′E w dniu 23 listopada 2011 r. około godz. 1948 w warunkach umiarkowanej widzialności, wiatru SSW 1-2°B i stanie zalewu 1 b y ł o zejście jachtu poza wschodnią krawędź toru wskutek dekoncentracji sterującego.

PRZEBIEG WYPADKU

S/y Kapitan Głowacki (bandera polska, GT 94,98, długość 24,29 m, szerokość 6,43 m, wysokość boczna 4,44 m, zanurzenie maks. 3,0 m) to jacht żaglowy (powierzchnia żagli 337,5 m²), ze stalowym kadłubem, zbudowany w 1951 r. Wyposażony jest w silnik spalinowy PZM Puck UE 680/193 o mocy 121 kW, z pomocą którego rozwija prędkości: przy pracy maszyny „cała naprzód” – 6 w, „pół naprzód” – 4 w, „wolno naprzód” – 2,5 w, „bardzo wolno naprzód” – 1,5w. Statek jest wyposażony w radiotelefon UKF Sailor RT 2048 + DSC, radiopławę EPIRB LO-CATA 406, odbiornik radiowy przystosowany do odbioru prognoz pogody, radar See Watch MR 2400, AIS, sondę głębokości.

Na jachcie są 2 tratwy pneumatyczne dla 26 osób, 2 koła ratunkowe i 26 pasów ratunkowych. Armatorem s/y Kapitan Głowacki jest Centralny Ośrodek Żeglarstwa im. A. Benesza Sp. z o.o. w Trzebieży.

W wyniku inspekcji przeprowadzonej przez Urząd Morski w Szczecinie, jacht został dopuszczony do uprawiania żeglugi jako morski statek sportowy w żegludze pełnomorskiej, przy sile wiatru i stanie morza bez ograniczeń. Karta bezpieczeństwa ważna do 30 czerwca 2014 r. Ostatnia inspekcja okresowa została przeprowadzona w dniu 22 lipca 2011 r.

W dniu 23 listopada 2011 r. s/y Kapitan Głowacki miał przejść do stoczni w Kołobrzegu, w celu przeprowadzenia wymaganego przeglądu technicznego oraz wymiany planek na poszyciu. Jacht był po rejsach letnich. Urządzenia radiowe i nawigacyjne były sprawne i działały prawidłowo.

Kapitanem jachtu był J.D. (patent kapitana jachtowego z dnia 27.03.1998 r. wydany przez PZŻ, 40 lat praktyki na morskich jednostkach sportowych, w tym około 15 lat jako kapitan, etatowy pracownik Centralnego Ośrodka Żeglarskiego w Trzebieży, na tym statku pierwszy raz).

Załoga jachtu składała się z minimalnej pięcioosobowej obsady podyktowanej kartą bezpieczeństwa, w tym 3 osoby posiadające patent kapitana jachtowego, 1. osoba – sternika jachtowego i 1 osoba bez stopnia.

Funkcję III oficera mechanika motorzysty pełnił H.G. (patent kapitana jachtowego z dnia 07.01.2009 r. wydany przez PZŻ, patent motorzysty motorowodnego z dnia 09.06.1999 r. wydany przez PZMiNW, 12 lat praktyki morskiej, na tym statku od 1999 r. jako bosman, mechanik, oficer i kapitan).

Około godziny 1915 23 listopada 2011 r. kapitan jachtu zgłosił do Kapitanatu Portu Trzebież wyjście z portu południowym torem podejściowym. Zdecydował się na przejście nocą do Stoczni Remontowej „DOK” w Kołobrzegu, by rano następnego dnia wejść do tego portu.

Port Morski w Trzebieży znajduje się na zachodnim brzegu przewężenia łączącego południową część Wielkiego Zalewu z Roztoką Odrzańską. Jest dużym ośrodkiem sportów wodnych, dysponuje własnym basenem jachtowym.

Port ma dwa podejścia: północne i południowe. Południowy tor podejściowy do portu w Trzebieży ma szerokość 30 m po dnie i głębokości ok. 4,0m. Początek znajduje się przy pławie 15 toru wodnego, kierunek 301,2-121,2º. Baseny portowe osłania od północnego wschodu wyspowy, szeroki, zadrzewiony falochron o długości 600m, tzw. Wyspa Refulacyjna, która ma kształt zbliżony do prostokąta.

Przed odcumowaniem, kapitan J.D. wspólnie z III oficerem H.G., przeprowadzili szkolenie załogi w zakresie przepisów ppoż., postępowania związanego z wypadkiem oraz sprzętu ratunkowego. Kapitan udzielił instruktażu odnośnie do planowanej trasy przejścia, dokonano podziału zadań i obowiązków między załogę oraz ustalono podział na wachty w czasie rejsu.

Około godziny 1920 jacht odcumował i przy pomocy silnika kierował się w stronę podejścia południowego. Jednostka wcześniej była przygotowana do przejścia na stocznię – część sprzętów została wyładowana i pozostała w ośrodku na czas remontu jachtu. Zanurzenie jachtu wynosiło 2,90 m na rufie i na dziobie.

Kapitan uzgodnił, że sterować w porcie będzie III oficer, ponieważ lepiej znał jacht. Po odcumowaniu III oficer wykonał manewry odejścia. Następnie, przy pracy silnika „wstecz”, przeprowadził jednostkę do basenu B, gdzie przekazał ster (przed obrotem) sternikowi B.R., a sam nadal manewrował manetkami silnika. Jednostka po obrocie została skierowana w stronę południowego podejścia do portu.

Około godziny 1935 jacht KAPITAN GŁOWACKI wychodził z portu południowym podejściem przy pracy silnika „wolno naprzód”. Prędkość jachtu wynosiła około 2-3 węzłów.

Średni poziom wody przyjęty dla portu Trzebież wynosi 504 cm. W dniu 23 listopada 2011 r. o godz. 2000 notowano w Trzebieży stan wody 482 cm. Najwyższe stany wody występują przy wiatrach z sektora północnego, a najniższe – podczas wiatrów z sektora południowego. Łata wodowskazowa znajduje się w basenie Nr 1.

Obszar Zalewu Szczecińskiego pozostaje pod bezpośrednim wpływem morza. Znaczne, ale krótkotrwałe obniżenie poziomu wody Zatoki Pomorskiej nie ma istotnego wpływu na obniżenie się poziomu wody Zalewu Szczecińskiego, którego wody nie mają możliwości w krótkim czasie odpłynąć przez wąskie cieśniny. Niskie stany wody Zatoki Pomorskiej trwają najczęściej 20-30 godzin, powodują obniżenie poziomu wody Kanału Piastowskiego o około 60% w odniesieniu do poziomu Zatoki oraz 30-40% na Zalewie Szczecińskim (Trzebież). Najniższe stany wody Zalewu występują w okresie długotrwałych niskich poziomów morza, dodatkowo obniżonych intensywnymi wiatrami południowymi i południowo-zachodnimi. W takich sytuacjach poziom wody Zalewu Szczecińskiego może krótkotrwale obniżyć się aż o 0,7 – 0,8m. (Locja Bałtyku)

Przed główkami wyjściowymi, III oficer H.G. polecił A.K., by na dziobie prowadziła obserwację („na oku”).

Sternik B.R. po minięciu główek, otrzymał od III oficera wachtowego H.G. polecenie sterowania na boję 15.

Kapitan i oficer wachtowy nie podali sternikowi kursu kompasowego jakim ma iść jacht. Obserwowali światła nabieżnika i przekazywali informacje sternikowi na zasadzie wydawania komend „prawo”, „lewo”. Nie wyznaczono obserwatora, który przekazywałby sternikowi, jak położony jest jacht w stosunku do linii nabieżnika usytuowanego za rufą.

Sternik sterując obserwował boję 15, kontrolował też wskaźnik wychylenia steru (musiał się pochylać, bo wskaźnik ten znajduje się nisko przy kole sterowym). Nie poprawiał kursu „na wiatr”. Nie obserwował świateł nabieżnika ani nie obserwował wskazań kompasu sterowego, który był dobrze widoczny z miejsca gdzie sterował.

III oficer – wachtowy obserwował nabieżnik, prowadził obserwację na mapie elektronicznej oraz na ekranie radaru – wychodził i wchodził do nawigacyjnej monitorując wskazania urządzeń.

Radar były włączony, pracował na zakresie 1,5 Mm. Z mostku nie widać dokładnie ekranu radaru. Aby go obserwować trzeba wejść do nawigacyjnej. Odległość od ekranu radaru (15 cali) do mostka wynosi około 2,5 m.

W odległości ok. 770 m na północny wschód od południowego wejścia do portu w Trzebieży, przebiega w kierunku 321,3-141,3º tor wodny Świnoujście-Szczecin. (Locja Bałtyku).

Około godziny 1940 widzialność była umiarkowana – było ciemno, lekko z lewej widać było światła obojowania toru wodnego Świnoujście- Szczecin i bramy torowej . Do przodu, lekko z prawej, widać było światło pary boi 15-16. Boje „TS-1” i „TS-2” były zdjęte na okres zimowy.

Około godziny 1945 po przepłynięciu około 2 kabli od główek, III oficer zszedł do nawigacyjnej. Na mostku przebywali: sternik B.R. – za sterem, kapitan J. D. – na prawej burcie, oficer z II wachty – stał za sternikiem. „Na oku” obserwację prowadziła A.K. (patent kapitana jachtowego z dnia 01.12.2008 r. wydany przez PZŻ), która nie przekazywała żadnych meldunków na mostek, ponieważ nie stwierdziła sytuacji niebezpiecznych.

III oficer zaobserwował na ekranie radaru, że jacht schodzi lekko w lewo. W tym czasie sterujący, obserwując do przodu, stwierdził obecność innych świateł – światła boi 15 nie mógł rozróżnić, zlokalizować. Najprawdopodobniej dodatkowe światła, to przechodzący torem wodnym statek.

Sternik sprawdził kurs – odwrócił się, obserwując nabieżnik stwierdził, że światła nabieżnika nie są w linii. Jacht był lekko z lewej. Schylił się, by sprawdzić wskaźnik wychylenia steru i zapytał jakim kursem ma sterować.

Wtedy III oficer znad radaru odwrócił się w kierunku zejściówki i krzyknął, by sterował w prawo. Po chwili dostrzegł, że jacht wraca w kierunku osi toru, ale bardzo wolno. Prędkość jachtu wynosiła 2-3 węzły. Ster hydrauliczny na jachcie działa z około 10-sekundowym opóźnieniem.

III oficer ponownie wydał komendę sternikowi „prawo”. Sternik B. R. wyłożył ster „prawo na burtę”. III oficer na manetce zwiększył prędkość, ale za moment jednostka się zatrzymała. Jacht przestał reagować na ster oraz zwiększone obroty silnika.

Około godziny 1948 s/y Kapitan Głowacki wszedł na mieliznę na pozycji 53º39,4’N i 014º31,9’E, wskaźnik prędkości „zero”. Jacht znajdował się około 600 metrów za południowymi główkami portu Trzebież i około 30 metrów od wschodniej krawędzi toru podejściowego. Był w połowie drogi do głównego toru wodnego Świnoujście-Szczecin. Kursu wejścia na mieliznę nie odczytano. Kompas na jachcie był sprawny.

W tym czasie wiał wiatr z kierunków południowego i południowo-zachodniego o sile 1-2ºB, stan zalewu 1, widzialność umiarkowana, stan wody 482 (poniżej średniego).

Praca silnikiem „wstecz” nie dała oczekiwanego rezultatu. Przekładanie steru z „prawej burty” na „lewą burtę” także nie przynosiło żadnego efektu. Jacht wykonywał minimalne ruchy – dziób jachtu „chodził” w lewo i prawo. Kapitan J.D. polecił zatrzymanie silnika i przeprowadzenie sondażu wokół jednostki. III oficer sprawdził szczelność kadłuba, a następnie przeprowadził sondowanie wokół jednostki. Nie stwierdzono przecieków. Wynik sondażu był taki, że jacht był podparty stępką na śródokręciu. Echosonda była włączona i w momencie wypadku wskazywała 2,7 m. Wokół była większa głębokość. Podjęto decyzję o zmniejszeniu zanurzenia przez opróżnienie zbiorników słodkiej wody. Mimo tego, praca silnikiem nie doprowadziła do samodzielnego zejścia z mielizny. W nocy z 23/24 listopada 2011 r. poziom wody obniżył się o kolejne 5 cm.

Około godziny 2030 jednostka zgłosiła do VTS Szczecin fakt wejścia na mieliznę, powiadomiono także armatora – Centralny Ośrodek Żeglarstwa w Trzebieży. Załączono, przewidziane przepisami, światła statku na mieliźnie. Jednostce i załodze nic nie zagrażało jednak przygotowano także kamizelki ratunkowe.

Około godziny 2200 kapitan portu Trzebież wspólnie z bosmanem portu popłynęli łodzią na miejsce wypadku i dokonali oględzin jednostki. Stwierdzono, że załoga jest bezpieczna, z jednostki nie wydostają się zanieczyszczenia. Jacht był właściwie oświetlony, światła nabieżnika południowego toru podejściowego do portu dobrze widoczne.

Kapitanat Portu Trzebież zaproponował pomoc przy zejściu jednostki z mielizny. Ostatecznie armator zdecydował aby poczekać do rana na pomoc z COŻ w Trzebieży. Próby zejścia z mielizny trwały całą noc z wykorzystaniem falowania od przechodzących torem wodnym statków.

Dopiero na drugi dzień około godziny 1250 przy pomocy motorówki portowej, wykorzystując fale od przechodzącego statku, s/y Kapitan Głowacki zszedł z mielizny.

Zgodnie z wcześniejszym poleceniem VTS Szczecin, jacht wrócił do portu Trzebież.

Przed ponownym przejściem do stoczni w Kołobrzegu w celu dokonania niezbędnych remontów, Urząd Morski w Szczecinie w wyniku inspekcji doraźnej, stwierdził zdatność jednostki do jednorazowej podróży na trasie Trzebież-Kołobrzeg po wejściu na mieliznę.

Polecono przed wyjściem w podróż uaktualnić mapy morskie na trasę oraz do dnia 20 grudnia 2011 r. wymienić zwalniak hydrostatyczny pławy EPIRB.

16 stycznia 2012 r. Polski Rejestr Statków na zlecenie armatora, przeprowadził przegląd doraźny jachtu w stanie wynurzonym na Stoczni „DOK” w Kołobrzegu. Przeprowadzono oględziny podwodnej części kadłuba. Na kadłubie jachtu nie stwierdzono mechanicznych uszkodzeń poszycia stępki. Nie stwierdzono uszkodzeń śruby i płetwy steru.

W związku ze zbliżającym się terminem przeglądu pośredniego, rozszerzono zakres przeglądu doraźnego. Kadłub został oczyszczony, doszczelniony, wymieniono fragmenty poszycia w części nadwodnej w okolicy pawęży i w części śródokręcia.

Po przeprowadzonych oględzinach, naprawach oraz próbach stwierdzono, że klasa jachtu została przywrócona i potwierdzona. Świadectwo klasy zachowuje ważność.

Przyczyna wypadku.

Kapitan statku żaglowego stwierdził, iż wejście na mieliznę spowodowane było podmuchem wiatru z prawej burty. Postępowanie dowodowe wykazało jednak, że mechanizm wejścia jachtu na mieliznę był zupełnie inny.

Zapis w dzienniku portowym portu Trzebież wskazuje, że w dniu wypadku o godz. 20.00 wiał wiatr z kierunku SSW 2-4ºB. Takie określenie siły wiatru wskazuje, że w tym czasie siła wiatru była zmienna. Widzialność określono tu na umiarkowaną (6=2 Mm).

W dzienniku jachtowym na godz. 1800 przed wyjściem z portu, notowano wiatr SE 1ºB, widzialność 5, a więc do 1 Mm. Dalszych wpisów dotyczących kierunku, siły wiatru i widzialności nie ma.

Kapitan w raporcie o wypadku morskim zapisał, że w momencie wypadku wiał wiatr z kierunku południowego o sile 2ºB, widzialność 2 Mm.

Oficer wachtowy jachtu stwierdził, iż kapitan i sternik przekazali mu informację, że jacht poszedł w lewo, bo był silny podmuch wiatru. Jego zdaniem, w momencie wypadku „mogło zawiać do 5ºB z kierunku południowo-wschodniego” .

Należy tu przypomnieć, że tuż przed i w momencie wypadku zainteresowany ten przebywał wewnątrz statku. Zeznania członków załogi, a więc obserwatora na dziobie i sterującego, wykluczyły podmuch silnego wiatru jako przyczynę zejścia statku poza tor.

Pierwszy z tych świadków stwierdził, że wiatr był słaby z kierunku południowego 1ºB, z momentem wypadku nie łączył silniejszego podmuchu wiatru .

Drugi świadek (sternik) zeznał, że nie poprawiał kursu na wiatr. Nie pamięta wskazań co do wiatru, ale on nie był silny, „ja nie przypominam sobie bym w tym czasie zarejestrował większy podmuch wiatru. Mógł być, ale nie pamiętam”. Świadkowie ci widzialność określili na 2 Mm .

Zarówno kapitan jachtu jak i III oficer – oficer wachtowy mieli duże doświadczenie morskie. Obaj posiadali patenty kapitanów jachtowych.

Okoliczności wypadku wskazują jednak, że w czasie tych manewrów dowództwo jachtu przejął właśnie III oficer. Powodem tego była decyzja kapitana uwzględniająca to, iż miał on większe doświadczenie pracy na tym jachcie, lepiej znał statek. Podczas tego przejścia kapitan, poza ogólnymi poleceniami, był bierny. Wyraźnie wskazuje na to relacja sterującego, który podał, że „Nie przypominam sobie dokładnie, czy od momentu wyjścia z Trzebieży były polecenia od kapitana. Pamiętam, że bardziej aktywny w tamtym momencie był III oficer, z tego powodu, że bardziej znał jacht” .

Art. 59 ust. 1 Kodeksu morskiego wskazuje, że kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek m. in. przy wychodzeniu z portów. W związku z tym to kapitan powinien dyktować wszystkie manewry, wydawać polecenia, a w tym przypadku dodatkowo wykorzystać wiedzę III oficera na temat jachtu.

Jednym z najważniejszych poleceń ze strony kapitana było to, by sternik sterował w oparciu o wskazania nabieżnika, który znajdował się za rufą. Mimo, że kapitan i oficer wachtowy stwierdzili, że obserwowali nabieżnik i przekazywali ewentualne korekty sterującemu, to nie była to stała obserwacja. Nie wyznaczyli obserwatora, który by wykonywał jedynie tę czynność i przekazywał polecenia sternikowi.

Nadto, ponad wszelką wątpliwość ustalono, że sternik dostał wyraźne polecenie sterowania na boję 15, a więc jedną z par boi wyznaczających tor wodny Świnoujście-Szczecin przed dziobem jachtu płynącego torem wyjściowym z Trzebieży.

Sternik stwierdził, że wyraźnie widział to światło, że sterowanie takie było o wiele łatwiejsze dla niego.

III oficer nie wykluczył, iż tak właśnie zorganizował pracę sternika.

Ustalono także, że zarówno kapitan jak i oficer wachtowy nie podali sternikowi kursu kompasowego.

Reasumując, Izba Morska uznała, że organizacja wachty na mostku w czasie wyjścia z portu Trzebież była niewłaściwa.

Podczas wachty utrzymywany kurs, pozycja i prędkość powinny być sprawdzane w wystarczająco krótkich odstępach czasu, z wykorzystaniem wszystkich dostępnych pomocy nawigacyjnych, by zapewnić przejście jachtu zgodne z wyznaczonym kursem.

Sterujący przedstawił moment, w którym jacht zszedł poza wschodnią krawędź toru.

W związku z pojawieniem się innych świateł na torze wodnym, najprawdopodobniej niesionych przez płynący statek, nie mógł odnaleźć, nie identyfikował światła boi 15.

Odwracając się skontrolował nabieżnik, schylił się jeszcze by sprawdzić wskazanie wychylenia płetwy sterowej. To był właśnie moment dekoncentracji. W tym czasie nie otrzymał żadnych wskazówek co do kursu, nie mógł także sprawdzić kursu kompasowego, bo takiego nie określił kapitan i oficer wachtowy. Skierował pytanie jak sterować.

Te okoliczności wskazują wyraźnie, że skumulowały się w tym czasie wszystkie następstwa źle zorganizowanej wachty.

To najmniej doświadczony członek załogi, świadek – A. K. wyraziła pogląd, że „sternik może tylko koncentrować się na sterowaniu. Musi być pośrednik nieprzerwanie obserwujący nabieżnik i przekazujący komendy na ster. Należało ściśle trzymać się nabieżnika”.

Reasumując, Izba Morska orzekła, że przyczyną wejścia na mieliznę s/y Kapitan Głowacki (GT 94,98, długość 24,29 m) wychodzącego południowym torem z portu Trzebież po jego wschodniej stronie, na pozycji 53º39,4’N i 014º31,9’E w dniu 23 listopada 2011 r. około godziny 1948 w warunkach umiarkowanej widzialności, wiatru SSW 1-2ºB i stanie zalewu 1 było zejście jachtu poza wschodnią krawędź toru wskutek dekoncentracji sterującego.