Misia-2, 1970, zderzenie z barkasem i zatonięcie, Zalew Wiślany

(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z 30 sierpnia 1970 r. Sygn. 160/70

Izba Morska w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu sprawy zderzenia s/y Misia-2 z barkasem ryb. KĄT-27 w dn. 7.VIII.1970 r. na Zalewie Wiślanym i zatonięcia jachtu

orzeka:

I. Przyczyną zderzenia s/y Misia-2 z barkasem ryb. KĄT-27 w dn. 7.VIII.1970 r. ok. godz. 0400 na Zalewie Wiślanym w kierunku północnym od stawy świetlnej Elbląg, podczas bardzo dobrej pogody, wskutek którego to wypadku zatonął jacht, był błędny manewr sterem kierownika jachtu Edwarda G., będącego pod wpływem alkoholu, po ryzykanckim i nieusprawiedliwionym nadmiernym zbliżeniu się jachtu do będących w drodze i połączonych burtami barkasów KĄT-27 i KĄT-23.

II. Winny wypadku jest kierownik jachtu s/y Misia-2, jacht. st. morski Edward G.

III. Zachowanie się kierownika jachtu Edwarda G. po zderzeniu było rażąco niedbałe.

IV. Akcja ratunkowa i ratownicza ze strony załóg barkasów nie nasunęła zastrzeżeń.

V. Pozbawia się j. st. morskiego Edwarda G. prawa prowadzącego wszelkiego rodzaju jachty oraz pełnienia funkcji oficerskich na tychże jachtach na okres lat 5 (pięciu) i uzależnia się przywrócenie tych praw od czynnego uprawiania żeglarstwa przez ten okres na funkcjach nieoficerskich.

VI. Orzeczenie w punkcie V jest natychmiast wykonalne.

VII. Pobiera się od Ogniska Wodnego TKKF Zakładów Mechanicznych ZAMECH w Elblągu na rzecz skarbu państwa (kasa Izby Morskiej w Gdyni) zł 2.152,- tytułem zwrotu kosztów postępowania.

Uzasadnienie:

S/y Misia-2 jest drewnianym jachtem typu Szmaragd, dł. 9,69 m, szer. 2,34 m, ożaglowanie typu slup 39 m², zbud. w 1969 r., wyposażonym w silnik Penta MD1 o mocy 7 KM. Właścicielem jachtu są Zakłady Mechaniczne ZAMECH w Elblągu, armatorem Ognisko Wodne TKKF ZAMECH w Elblągu.

Ww jacht, po stwierdzeniu dn.14.V.1970 r. przez Gdański Okręgowy Związek Żeglarski bardzo dobrego jego stanu technicznego i przepisanego wyposażenia (orzecz. zdoln. żegl.) dn. 26 maja 1970 r. został dopuszczony do 15.X 1970 r. do uprawiania żeglugi jako jacht żaglowy w żegludze bałtyckiej i zatokowej bez ograniczeń, przy czym przy liczbie załogi 3-7 w żegludze zatokowej kierownik jachtu powinien posiadać kwalifikacje jachtowego sternika morskiego.

Kierownik jachtu Edward G. (lat 45, wykszt. średnie techn. 17 sezonów prakt. żegl., patent jachtowego sternika morskiego) dnia 8 lipca 1970 r. około godz. 2000 zjawił się u małżonków W. w Elblągu. Była tam jego żona Janina. Z okazji imienin Elżbiety  W., jeszcze przed przyjściem Edwarda G. solenizantka przy udziale Janiny G. i Henryka W. spożyli pół litra “Jarzębiaku”, z czego około 200 g wypił ten ostatni. Po upływie około godziny wszyscy razem z Edwardem G. wyszli do przystani ogniska TKKF zamiarem wyjścia jachtem na “małą przejażdżkę” bez określonego z góry czasu powrotu.

O godz. 2230 s/y Misia-2 z załogą: Janiną G. Elżbietą W. i Henrykiem W., pod kierownictwem Edwarda G., bez żagli, z pomocą silnika, należycie wyposażony, wyszedł w kierunku na Zalew Wiślany.

Kierownik jachtu miał swobodę skorzystania z tego jachtu. Przygotowywał go do rejsu bałtyckiego. Wyjścia na Zalew Wiślany nikomu nie zgłosił i też nie został przez nikogo odprawiony. Spośród załogi, poza prowadzącym jacht, nikt nie posiadał kwalifikacji żeglarskich. Dysponowali natomiast kartami pływackimi. Elżbieta W., mimo posiadania karty pływackiej, nigdy nie próbowała pływać na głębokiej wodzie i chyba, jak sama się przyznała, nie jest w stanie przepłynąć nawet 100 m.

Po upływie ok. 3,5 godz., tj. ok. 0200 jacht wyszedł na Zalew Wiślany przy bardzo dobrej pogodzie, widzialność dobra, temp. powietrza + 20 stopni C.

Do ok. godz. 0300 cała załoga przebywała w kokpicie, a następnie o tej godzinie położyła się spać. Na pokładzie pozostał tylko kierownik jachtu, który wyłączył silnik. Według dalszej jego wersji zamierzał włączyć maszynkę gazową w celu zagotowania herbaty. Stwierdził wtedy brak zapałek. Nikogo z załogi – mimo że wszyscy są palaczami – o zapałki nie zapytał. Zauważył natomiast w tym czasie 2 barkasy rybackie pod żaglami. Zdecydował się do nich podejść po zapałki.

Po uruchomieniu silnika i wyłączeniu świateł nawigacyjnych było już widno. Kier. G., który był w stanie nietrzeźwym, albo wskutek spożycia alkoholu przed wyjściem jachtu z Elbląga, albo wskutek jego spożycia na jachcie, skierował jak do obserwowanych barkasów. W drodze powiadomił załogę, że może zobaczyć barkasy. Na pokład wówczas wyszła Elżbieta W.

Tymczasem 2 barkasy: KĄT-23 (dług. 10,50 m, napęd żagl.-mot. i KĄT-27 (dług. 9,73 m, napęd żagl.), obsadzone czterema rybakami każdy, po wyjściu dnia poprzedniego tj. 8 lipca ok. godz. 2030 na Zalew Wiślany, zajęte były w pobliżu stawy świetlnej Elbląg wybieraniem włoka.

S/y Misia-2 zbliżył się do tych barkasów, wykonał więcej aniżeli jedną cyrkulację wokół nich, w różnych odległościach od kilku do ponad 100 m i nie reagował na znaki wyrażane przez rybaków gestami rąk, aby oddalił się. Obawiano się, aby jacht nie uszkodził włoka.

Gdy jeszcze włok był za burtą barkasów, s/y Misia-2 podszedł od strony ruf barkasów do prawej burty KĄT-27 swoją lewą burtą i wtedy na prośbę kierownika G. przerzucono mu pudełko zapałek. Po odsypaniu kilku zapałek, jacht wykonał cyrkulację w lewo przed dziobem barkasów i – będąc na wysokości lewego barkasu t.j. KĄT-23, swoją lewą burtą – przerzucił z powrotem pudełko zapałek na ten ostatni barkas i pozostawał za rufami tych łodzi. Oba barkasy były ze sobą połączone. Już wtedy niektórzy członkowie załogi łodzi, tj. rybak M., rybak S. i rybak P. odnieśli wrażenie z obserwacji prowadzącego jacht, że pozostaje on pod wpływem działania alkoholu.

Na barkach tymczasem, po wydobyciu włoka na pokład, zważywszy zakłócające połowy zachowanie zachowania zachowanie się jachtu, zdecydowano zmienić łowisko. Na KĄT-23 uruchomiono silnik, a na KĄT-27 podniesiono żagiel. Oba barkasy ruszyły w kierunku zachodnim.

Krótko po tym s/y Misia-2 ponownie dogonił barkasy, wykonał co najmniej jedną cyrkulację w ich pobliżu, po czym podszedł ponownie do prawej burty KĄT-27 swoją lewą burtą i to tak blisko, że rufą zetknął się z barkasem. Zwracano mu z barkasów uwagę na niebezpieczne postępowanie. Wtedy, w zamiarze odrzucenia rufy jachtu od burty barkasu, kierownik G. położył ster w lewo i przyspieszył pracę silnika.

Wskutek powyższych manewrów jacht doznał gwałtownego skrętu w lewo. Znalazłszy się  w ten sposób przed dziobem KĄT-27, został uderzony dziobem wspomnianego barkasu na wysokości want.

Z chwilą zatarasowania drogi przez jacht, kierownik barkasu KĄT-27 polecił opuścić żagiel i wyłączyć sprzęgło. Jacht, który początkowo doznał przechyłu na prawą burtę, wyrównał się i oddalił się nieco od barkasu.

Wówczas rybacy spostrzegłszy, że jacht doznał poważnego uszkodzenia poszycia, a mianowicie wybicia otworu o wielkości ocenianej na ok. 0,5 – 1 m. Zaczęli nawoływać i pokazywać prowadzącemu jacht skutki wypadku. Kierownik G. jednak wychylił się zaledwie z kokpitu w kierunku dziobu, zawołał OK i oddalił się.

Krótko po wypadku zbudzona w skutek zderzenia Janina G. wyszła na pokład. Henryk W. nie zbudził się. Po chwili Elżbieta W. zauważyła wdzierają się do wnętrza jachtu wodę. Zbudzono Henryka W., po czym obie niewiasty bez polecenia kierownika G. Zaczęły gestami rąk wzywać pomocy rybaków. Ci ostatni cały czas obserwowali jacht, będąc przekonanymi o  konieczności udzielenia w załodze jachtu pomocy. Kierownik jachtu żadnej akcji ratowniczej, ani ratunkowej nie zarządził, ani też jej nie przedsięwziął. Załoga jachtu nie nałożyła nawet pasów ratunkowych.

W drodze do Kątów Rybackich rybacy utwierdzili się w przekonaniu, że kierownik G. pozostaje pod wpływem działania alkoholu. Pod mniejszym wpływem działania alkoholu oceniono zachowanie się Henryka W. Z ust kierownika G. wyczuwano alkohol. Na spożycie przez niego alkoholu wskazywał sposób mówienia i niezachowanie równowagi.

Na wejściu ok. godz. 0500 do Kątów Rybackich kierownik G. zwrócił się do rybaka A. z propozycją, aby zechciał – o ile  organa dochodzeniowe nakażą pobranie krwi w celu zbadania na zawartość alkoholu – potwierdzić, że poczęstowano go alkoholem na barkasie. Rybak A. tej propozycji złożenia fałszywych zeznań nie przyjął.

Tymczasem w porcie stały m.in. jachty “Santa Maria” i “Pelikan”. Z kierownikami tych jachtów tj. Erwinem S. i Ksawerym G. kierownik G. znał się z widzenia. Przeszedł on na jacht “Santa Maria” i tam w kokpicie wypełnił dziennik jachtowy, przedstawiając chaotycznie przebieg całego wypadku pismem bardzo nieczytelnym. Nie można wykluczyć, że na tym jachcie Edward G. został poczęstowany kawą z pewną ilością alkoholu.

Pobrane próby krwi od kierownika G. o godz. 0830 i od Henryka W. o godz. 0850 na podstawie ich zbadania wykazały u pierwszego 0,98 ‰, a u drugiego 0,66 ‰ lotnych związków redukujących w przeliczeniu na alkohol etylowy. U pozostałych członków załogi jachtu alkoholu we krwi nie wykryto.

Spożycie około 100 g spirytusu daje u mężczyzny wzrostu i budowy takiej jak Edward G. stężenie we krwi po upływie godziny od spożycia około 2 ‰ W fazie spalania, tj. eliminacji alkoholu spalenie u Edwarda G. wynosiło 0,15 ‰ na godzinę. Gdyby nie liczyć pewnej ilości alkoholu ewentualnie spirytusu spożytego przez kierownika G. na s/y Santa Maria, stężenie alkoholu w jego krwi spożytego wcześniej, w chwili wypadku wynosiłoby 1,75 ‰.

Przy badaniu Edwarda G. związanego z pobieraniem krwi, stwierdzono u niego przyspieszone tętno 110 na min., zaburzenia równowagi i niesprawną próbę palec-nos.

Jacht został dnia 27.07.1970 r. wydobyty przez ekipę Polskiego Ratownictwa Okrętowego. Koszt remontu ocenia się na ok. 60 000 zł., a koszt ratownictwa na około 100 000 zł.

Kierownik jachtu Edward G. jest od 23.04.1950 r. członkiem klubu sportowego, a od 10.09.1959 r. pracuje społecznie w Ognisku Wodnym TKKF “ZAMECH” w Elblągu, gdzie pełnił funkcję kierownika jachtów, kapitana sportowego sekcji, kapitana technicznego przystani i kierownika przystani żeglarskiej. Za swoją działalność w żeglarstwie został oznaczony oznaką X-lecia TKKF, odznaką Zasłużonego Działacza Żeglarstwa Polskiego i srebrną odznaką TKKF.

Również jako pracownik Zakładów Mechanicznych “ZAMECH” w Elblągu na stanowisku starszego mistrza gniazda, cieszy się opinią sumiennego, obowiązkowego i zdyscyplinowanego pracownika, odznaczony m.in. Brązowym Krzyżem Zasługi.

Wreszcie zainteresowany G. bierze czynny udział w pracach związku Bojowników o Wolność i Demokrację.

Delegat Ministra Żeglugi wniósł o orzeczenie, że przyczyną wypadku była utrata kontroli nad jachtem jego kierownika Edwarda G., spowodowana zamroczeniem alkoholowym. Analizując szczegółowe postępowania kierownika jachtu Delegat Ministra Żeglugi zaakcentował silnie, że żaden trzeźwy kierownik jachtu, odpowiedzialny za życie załogi jednostki, nie zachowałby się tak, jak to przedstawili na rozprawie świadkowie akapit

Ponieważ zachowaniem swoim kierownik G. dowiódł, że jest osobą, której nie wolno powierzać innych osób, ani jednostki pływającej, która w jego ręku rynku staje się zagrożeniem dla załogi, Delegat Ministra Żeglugi wniósł o pozbawienie go prawa wykonywania funkcji kierowniczych i oficerskich w żeglarstwie na okres 5 lat.

Wniosek o zastosowanie stosunkowo łagodnej sankcji w stosunku do stopnia zawinienia, Delegat Ministra Żeglugi uzasadnia dobrą dotychczasową opinią zainteresowanego G.

Załogi barkasów natomiast w niczym do wypadku się nie przyczyniły. Nieskuteczna natomiast była akcja ratownicza podjęta przez załogi barkasów.

Delegat Ministra na zakończenie wniósł o zalecenie kierownictwu klubu jachtowego ustanowienia skutecznej kontroli nad swoimi jednostkami pływającymi.

Kierownik barkasu KĄT-23 podzielił stanowisko Delegata Ministra Żeglugi.

Pełnomocnik właściciela jachtu nie zgłosił żadnych wniosków.

Zainteresowany Edward G. podtrzymał swoje twierdzenie że nie był pijany, że jest starym żeglarzem i że nigdy wypadku nie miał. Przyczyny wypadku dopatrzył się w zaczepieniu salingiem o żagiel lub reję barkasu, a winy swojej w tym, że spożył alkohol na s/y “Santa Maria”.

Fakt poczęstowania ok. godz. 0530 kierownika G. szklanką kawy ze spirytusem potwierdził się św. Erwin S. – kierownik jachtu “Santa Maria” i kierownik jachtu G. Przy czym częstujący świadek S. stwierdził, że do kawy dolał około 100 g spirytusu.

Powołany biegły lekarz specjalista med. sądowej T. D-W. stwierdziła, że spożycie takiej ilości alkoholu daje u mężczyzny wzrostu i budowy takiej, jak kier. G., stężenie we krwi po upływie godziny od spożycia 2 ‰. Następnie w fazie spalania tj. eliminacji alkoholu, przyjmując, że spalanie u Edwarda G. wynosiło 0,15 ‰ na godzinę, ten mógł wydalić około 0,45 ‰. Tak więc w chwili pobrania, stężenie we krwi powinno być wyższe niż stwierdzone 0,98 ‰ i wynosiłoby około 1,5 ‰.

Jeśli przyjąć, że stężenie w chwili pobrania krwi (0,98 ‰) nie pochodzi od alkoholu spożytego ok. godz. 0530, jest resztkowym lecz nie wydalonym alkoholem spożywanym wcześniej, tj. w dniu poprzedzającym wypadek, to  jest, obliczając wstecz stężenie alkoholu o godz. 0415 (czas wypadku) wynosiłoby ok. 1,75 ‰.

Dla pełnej oceny stanu trzeźwości kierownika G. w chwili wypadku trzeba dodać bardzo stanowcze i przekonujące zeznania świadków N., A., R., S., P. i S., że Edward G, był pod wpływem działania alkoholu, co zauważono tak przed wypadkiem, jak też po przyjściu Edwarda G na barkas. Jest przy tym znamienne, że świadkowie S., N., R. i S.  twierdzili, że w stanie nietrzeźwym był zarówno kierownik G. jak i W., przy czym ten ostatni był w mniejszym stopniu pod działaniem alkoholu. Charakterystyczne jest więc odróżnianie przez rybaków “więcej pijanego” kierownika G. od “mniej pijanego” świadka W., co później, po powrocie do Kątów Rybackich i pobraniu próbek krwi, potwierdziły badania stężenia alkoholu w obu tych osób.

Jest też konieczne podkreślić że wrażenia rybaków o pozostawaniu kierownika G. pod wpływem alkoholu, oparte zostały nie tylko na jego zewnętrznym zachowaniu się ale i na stwierdzonym odczuciu zapachu alkoholu z jego ust. Tę okoliczność potwierdzili stanowczo świadkowie R. i S. Te obserwacje i stwierdzenia świadków pochodzą z czasu przed wejściem barkasów do Kątów Rybackich. Daje to więc podstawy do przyjęcia, że kierownik G. był, wbrew jego obronie, w stanie nietrzeźwym w czasie wypadku.

Wreszcie istotne dla oceny wiarygodności wyjaśnień kierownika G. i zeznań pozostałych członków załogi jachtu, są zeznania świadka A. Świadek ten w sposób bardzo przekonujący i wiarygodny zeznał, że kierownik G w porcie (w Kątach Rybackich) zaproponował mu, aby “o ile milicja wykaże u niego wódkę we krwi powiedział, że dał mu wódkę na barkasie”.

Wszystko to, co wyżej przytoczone, w zestawieniu z faktycznym zachowaniem się kierownika G. (manewry do chwili wypadku, bierność po wypadku) przemawia w całej pełni za tym, że zgodnie z opinią biegłego lekarza, kierownik G. nie mógł wypić po wypadku ok. 100 g spirytusu i że stężenie w jego krwi stwierdzono na 0,98 ‰ pochodziło z alkoholu spożytego przez niego przed wypadkiem, w czasie, miejscu i w ilości bliżej nieustalonej.

Należy tu jeszcze dodać dodatkowy argument wpływu alkoholu na kierownika G. Nikt załogi nie zastanawiał się nad czasem powrotu jachtu do przystani. Cała załoga rano w dniu wypadku powinna była zgłosić się do pracy. Tymczasem jeszcze o godz.  0400 (zakładając, że jacht z pomocą silnika, wg wersji kierownika G., rozwija prędkość ok. 4 w.) jacht do Elbląga dzieliła droga około 4 godzin, a więc powrót dopiero ok. 0800. Nikt więc załogi nie zdołałby się stawić w punktualnie w pracy.

Takiego stosunku do pracy nie można by oczekiwać od sumiennego, obowiązkowego, zdyscyplinowanego, zaufanego pracownika, jakim był wg opinii Zakładów Mechanicznych ZAMECH w Elblągu zainteresowany Edward G., Więc tylko ujemnym oddziaływaniem alkoholu można tłumaczyć odmienne postępowanie zainteresowanego G. W przeciwnym razie wątpliwości nasuwać by musiała jego charakterystyka zawarta w opinii zawodowej. Wprawdzie zainteresowany G. twierdził, że “chcieliśmy być z powrotem gdzieś ok. godziny  3-4, jednak tego zamiaru bynajmniej nie realizował, skoro jeszcze po godz. 0400 był oddalony o 4 godziny drogi od Elbląga. Zamiarom właściwym przeczą wyjaśnienia zainteresowanego G. Nie mógł planować powrotu do Elbląga na godz. 3-4, skoro dopiero – jak twierdzi – o godz. 0300 oświadczył załodze, aby położyła się spać. Tym dziwniejsze wydaje się wyłączenie wtedy silnika.

2.  Drugą sprzecznością wymagająca rozstrzygnięcia była kwestia rodzaju manewrów jachtu i liczby okrążenie barkasów przez jacht do czasu wypadku.

Zainteresowany Edward G. wyjaśnił, że do barkasów podchodził dwa razy, pierwszy raz po zapałki, drugi raz aby oddać zapałki i że wtedy doszło do wypadku. Podczas odbierania zapałek, według jego wersji, barkasy miały już włok  na burcie i posuwały się naprzód bardzo wolno z pracującym silnikiem, a następnie prędkość zwiększyły po oddaniu zapałek – ale jeszcze przed wypadkiem – na KĄT-27 zaczęto stawiać żagle. Stanowczo zaprzeczył, aby podchodził jachtem po raz trzeci do barkasów.

Inna wersja wynika z zeznań członków załóg barkasów. Świadkowie, m.in. M., W., A., R. i S. zgodnie i stanowczo zeznali, że jacht najpierw krążył wokół barkasów, a następnie – w czasie gdy jeszcze włok pozostawał w wodzie – podczas jego wyciągania podszedł od ruf bar barkasów lewą burtę do prawej burty barkasu KĄT-27, odebrał zapałki, wykonał zwrot w lewo, to jest przed dziobem barkasów, oddał zapałki na lewy barkas i na jakiś czas oddalił się. Dopiero gdy na barkasach wybrano włok, uruchomiono silnik na KĄT- 23 i postawiono żagle, jacht ponownie zbliżył się z sektora rufowego barkasów i wtedy, po zbliżeniu się do prawego barkasu, doszło do zderzenia.

Jedynie nieco odmienną wersję od powyższej przedstawił świadek S., według którego na jachcie odebrano zapałki i zwrócono je na barkasy, w czasie gdy barkasy po wybraniu włoka były już w drodze. Te zeznania potwierdzają  jednak fakt, że jacht, po oddaniu zapałek, powtórnie wykonał cyrkulację jeszcze raz podszedł do KĄT- 27 i że dopiero wtedy doszło do wypadku.

Analiza tych materiałów dowodowych doprowadziła do negatywnej oceny wiarygodności wyjaśnień kierownika G. Pomimo drobnych i mniej istotnych nieścisłości w zeznaniach rybaków z barkasów, zabarwionych niewątpliwie subiektywizmem, Izba Morska nie dopatrzyła się motywów, które by skłaniały tych świadków do przedstawienia okoliczności towarzyszących wypadkowi w sposób niezgodny z rzeczywistym stanem rzeczy. Sytuacja barkasów i ich załóg nie uległaby zmianie, gdyby nawet okazać by się miała prawdziwą wersja kierownika G. Nietrudno natomiast znaleźć motyw podtrzymywaniu przez kierownika G. własnej wersji. O ile bowiem można było logicznie tłumaczyć podchodzenie jachtu po zapałki i częściowo w celu ich zdania, to kolejny manewr podejścia – jak to przedstawili zgodnie rybacy – nie miał żadnego logicznego uzasadnienia poza zamiarem wykazania brawury pod wpływem alkoholu.

Wysiłki kierownika G. wykazania swoją stanowczą postawą na rozprawie prawdomówności okazały się bezskuteczne. Wiarygodność wyjaśnień podważył nie tylko w sposób zasadniczy świadek A., ale nawet świadek G. powołany przez kierownika G. Ten ostatni, wbrew kierownikowi G potwierdził, że dziennik jachtowy wypełniał kierownik G. na jachcie “Santa Maria”, że nawet mu w tym celu wypożyczył długopis.

3.  Czas zderzenia i zatonięcia jachtu.

Zderzenie, według różnych zeznań świadków, nastąpiło bądź ok. godz. 0300, 0330, lub między godz. 0350, a 0400 lub ok. 0345 albo ok. 0400.

Jacht natomiast zatonął, według raportu kier. G., ok. godz. 0400, według jego zeznań ok. 0415. Świadek N. zatonięcie jachtu określił bądź na godz. 0345 lub też na około godz. 0415. Świadek S. czas ten określił na godz. 0430.

Zważywszy te stosunkowo duże różnice w czasie obu tych zdarzeń oparte jedynie na czasie domniemanym, Izba Morska przyjęła, że zderzenie nastąpiło ok. godz. 0400, a zatonięcie jachtu kilkanaście minut później.

Oceniając zebrany w sprawie materiał dowodowy i ustalony na tej podstawie stan faktyczny Izba Morska rozważyła, co następuje:

1. Zdolność żeglugowa, stan bezpieczeństwa i wyposażenia jachtu. Kwalifikacje załogi.

S/y Misia-2, w oparciu o orzeczenie zdolności żeglugowej z 4.V.1970 r. wydane przez Gdański Okręgowy Związek Żeglarski w Gdyni, został poddany inspekcji i dopuszczony do 15.10.1970 r. przez Gdański Urząd Morski do uprawiania żeglugi zarówno w żegludze bałtyckiej jaki zatokowej bez ograniczeń. Nie budziło też zastrzeżeń wyposażenie jachtu, zwłaszcza w środki ratunkowe. W żegludze zatokowej do kierowania jachtem wystarczały kwalifikacje sternika morskiego, a więc takie, jakie posiadał Edward G. Liczba załogi (4 osoby) zmieściła się w granicach dopuszczalnych kartą bezpieczeństwa (od 3 do 7 osób). W stosunku do pozostałej, poza kierownikiem jachtu, załogi, karta bezpieczeństwa nie stawia żadnych wymogów kwalifikacyjnych. Załoga ta w istocie też żadnych kwalifikacji żeglarskiej nie posiadała, dysponowała natomiast kartami pływackimi. Aczkolwiek w żadnym związku przyczynowym z wypadkiem nie pozostaje – należy podkreślić, że św. Elżbieta W., mimo posiadania karty pływackiej, jak sama przyznała, nie opanowała na tyle umiejętności pływania, na ile opanować tę umiejętność powinien kandydat do zdobycia karty pływackiej. Sama bowiem zeznała że “na głębokiej wodzie pływać nie próbowała, chyba 100 m nie przepłynie” . Dowodzi to że świadkowi Elżbiecie W. wydano w Elblągu kartę pływacką z naruszeniem regulaminu zdobywania tej karty.

Poza tym stan bezpieczeństwa jachtu i jego wyposażenia należało ocenić pozytywnie.

2. Zachowanie się kierownika jachtu – stan nietrzeźwy.

Rozpatrywany wypadek, który tylko dzięki korzystnemu zbiegowi okoliczności nie pociągnął śmiertelnych ofiar wśród załogi, pokazał skutki oczywistej brawury kierownika jachtu. Źródło tej brawury należało – jak tego przewód dowiódł – dopatrywać się w stanie nietrzeźwości prowadzącego jacht. Nie można bowiem spodziewać się od żeglarza o prawie 20-letniej praktyce żeglarskiej, posiadającego stosunkowo wysokie kwalifikacje żeglarskie i doświadczenie życiowe (lat 45) takiego postępowania w stanie trzeźwym zarówno do czasu wypadku, jak i po wypadku – jak to wykazał przebieg tego zdarzenia.

Niezależnie od tego, że kier. G. nie wykorzystał możliwości sprawdzenia posiadania zapałek przez pozostałych członków załogi (wszyscy palacze) jeżeli ich aż tak bardzo potrzebował, jego manewrowanie jachtem wokół i w bezpośredniej bliskości barkasów zajętych połowami należy uznać za niezgodne z etyką żeglarską. Tym, z całą pewnością lekkomyślnym – i tak słusznie ocenianym przez rybaków – zachowaniem, utrudniał prace rybaków związane z połowami, a ponadto płoszył ryby. Nie jest do przyjęcia, aby kierownik G. – jeżeli byłby trzeźwy – nie zrozumiał wyraźnie gestykulacji rybaków z barkasów, którzy m.in. grożeniem rękoma dawali wyraz swojemu niezadowoleniu z pozostawania jachtu w ich bezpośredniej bliskości.

O ile by wyjątkowo łagodnie oceniać zachowanie się kierownika G. i na tej podstawie usprawiedliwić jej podejście jego do barkasów po zapałki jak i w celu ich oddania mimo, że takiej potrzeby nie było (rybacy zrezygnowali z odbioru zapałek), to decyzji jego podejścia po raz trzeci do barkasów będących już w drodze nie można logicznie inaczej aniżeli jest stanem nietrzeźwości, wytłumaczyć.

Wreszcie należy zaakcentować, że manewry jachtu charakteryzowały się typowym ryzykanctwem, przejawiającym się w przechodzeniu w bezpośredniej bliskości barkasów przed ich dziobami, bądź też za ich rufami, tuż obok włoka

To zachowanie się, w zestawieniu z zeznaniami rybaków M., A., S., R., S. i P., i wynikami badania krwi dały Izbie Morskiej podstawę do wyrażenia przekonania, że kierownik G, wbrew jego obronie na rozprawie, prowadził jacht w stanie nietrzeźwym.

3.  Zachowanie się barkasów i ich załóg.

Ocena postępowania załóg obu barkasów do chwili wypadku nie nasunęła żadnych zastrzeżeń. Wobec “kręcenia” się wokół ich jednostek jachtu nie byli w stanie niczego więcej uczynić poza wołaniem i proszeniem, aby jacht się oddalił, a następnie zamiarem zmiany łowiska.

Dwa połączone ze sobą barkasy mają bardzo ograniczone możliwości manewrowania. Nawet jeśli by zamierzano w chwili dostrzeżenia nagłej zmiany kursu jachtu będącego tuż przy prawym barkasie wykonać manewr w celu uniknięcia zderzenia, to działanie takie wymagałoby dla uzyskania skutku dłuższego czasu. Barkasy, w chwili gdy powstało bezpośrednie niebezpieczeństwo zderzenia, nie były w stanie w sposób skuteczny zapobiec wypadkowi.

4.  Przyczyna wypadku.

Z tego co wyżej powiedziano niedwuznacznie wynika, że przyczyny wypadku należy dopatrywać się wyłącznie w zachowaniu się jachtu – ściślej – w postępowaniu prowadzenia prowadzącego jacht – kierownika G.

Jacht podszedł (po raz 3) do barkasów, które już były w drodze, na taką małą odległość, że sam prowadzący stworzył ryzyko zderzenia. Po zwróceniu mu przez załogę barkasów  uwagi, że powstaje ryzyko uderzenia rufą jachtu o barkas  KĄT-27, kier. G. położył ster w lewo z zamiarem odrzucenia rufy jachtu od burty w barkasu. Wskutek tego manewru i przyspieszeniu pracy silnika nastąpił gwałtowny skręt jachtu w lewo, to jest przed dziób barkasu KĄT– 27.

Wysoce natomiast wątpliwe wydaje się, aby doszło do zaczepienia salingiem o rejkę barkasu lub jego żagiel i tym samym spowodowaniu skręcenia jachtu w lewo. Ta poważna wątpliwość wynika z tego, że w takim wypadku jacht powinien był przechylić się na lewą burtę, w rzeczywistości zaś doznał przechyłu na prawą burtę. Ten właśnie przechył na prawą burtę stanowi argument, że kierownik G. wyłożył ster w lewo. Przy takim wyłożeniu steru w lewo jacht w pierwszej fazie manewru doznaje przechyłu na stronę przeciwną do kierunku pochylenia wychylenia steru.

Gdyby istotnie ster został przełożony w prawo, to jacht nie mógłby skręcić w lewo. Gdyby natomiast skręcił w lewo z powodu zaczepienia się salingiem o rękę lub żagiel barkasu, wtedy przechył nastąpiłby na lewą burtę, a nie na prawą, jak twierdził sam kierownik G.

Wszystko to w pełni przemawia za tym, że przyczyną wypadku był błędny manewr sterem kierownika G. – będącego w stanie nietrzeźwym – po ryzykanckim i nieusprawiedliwionym nadmiernym zbliżeniu się  jachtu do będących w drodze i połączonych barkasów.

5. Wina.

Wypadek zawinił wyłącznie kierownik jachtu Edward G. Decydując się na prowadzenie jachtu w stanie nietrzeźwym, kierownik G. godził się na możliwość spowodowania wypadku. Zaś manewrami jachtem, które doprowadziły do nieusprawiedliwionego nadmiernego zbliżania się do barkasów w drodze wykazał wyjątkową lekkomyślność, a więc powinien był się liczyć z wyjątkowo dużym ryzykiem spowodowania wypadku.

6. Zachowanie się po wypadku.

A. Załoga jachtu.

Podobnie jak przed tak i po wypadku kierownik G. wykazał lekceważący stosunek do bezpieczeństwa żeglugi i jachtu. Wyrazem tego, po zderzeniu, było przede wszystkim zlekceważenie niedwuznacznych ostrzeżeń rybaków o skutkach zderzenia, to jest rozbiciu poszycia kadłuba jachtu i zaniechanie w związku z tym sprawdzania tych skutków na jachcie. Nie mając rozeznania co do rozmiarów szkód i związanego z tym niebezpieczeństwa, kierownik G. skwitował spostrzeżenia rybaków słowami “okej” oddalając się od barkasów. Tak trzeźwy żeglarz nie postępuje.

Dopiero gdy świadek W. przypadkowo zauważyła wdzieranie się wody do wnętrza jachtu, obie niewiasty z własnej wyłącznie inicjatywy zaczęły wzywać gestami pomocy rybaków. Tymczasem kierownik  jachtu zachował się zupełnie biernie, nie nakazując nawet – chociaż było to konieczne – założenie przez członków załogi pasów ratunkowych. Stanowiło to rażące zaniedbanie. Jedyną czynnością, którą kierownik G. po wypadku wykonał właściwie, to było przywiązanie koła ratunkowego do szotów grota dla oznakowania miejsca późniejszego zatonięcia jachtu. Dodać też należy, że kierownik G. od godz. 0000 dnia wypadku do chwili zderzenia, – wbrew instrukcji prowadzenia dziennika jachtowego – nie prowadził na bieżąco zapisów w dzienniku jachtowym, a do godz. 2400 dnia poprzedniego dokonał zapisów niekompletnych. Poza tym, zamiast w zgodzie z instrukcją, po wypadku zanotować tylko krótki fakt wypadku z podaniem czasu i zakresu strat oraz wzmiankę o sporządzeniu protokołu awaryjnego, kierownik opisał w sposób wyjątkowo chaotyczny przebieg wypadku do dziennika jachtowego, a przy tym tak nieczytelnie, że praktycznie zapis ten nie ma większego znaczenia prawnego.

Zachowanie się pozostałej załogi, poza świadkiem Henrykiem W., który sam będąc pod wpływem alkoholu zdecydował się na uczestnictwo w rejsie, nie nasunęło zastrzeżeń.

B. Załogi barkasów.

Zachowanie się zarówno kierowników jak i pozostałych załóg obu barkasów po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń. Zwrócili oni uwagę kierownikowi jachtu na skutki zderzenia, nie zaniedbali obserwacji jachtu i zareagowali natychmiast, gdy ich o pomoc wezwano.

Wysiłki rybaków w celu uratowania jachtu przed zatonięciem przez próbę odholowania go na płyciznę, aczkolwiek zakończone niepowodzeniem, nie można było uznać za naganne. Wykorzystali oni wszystkie środki, jakimi w danym czasie dysponowali.

7. Sankcje.

Słusznie podkreślił Delegat Ministra Żeglugi, że żaden trzeźwy kierownik jachtu, odpowiedzialny za życie załogi i całość jednostki nie zachowywał by się tak, jak to ujawniono na rozprawie. Tym zachowaniem i postępowaniem kierownik G. dowiódł, że jest osobą, której nie wolno powierzać życia innych osób, ani jednostki pływającej, która w jego ręku staje się zagrożeniem dla żeglugi.

Uznając, że kierownik G. dopuścił się rażących zaniedbań, które doprowadziły do wypadku i zatonięcia jachtu, Izba Morska uwzględniła wniosek delegata Ministra Żeglugi i na podstawie art. 35 ust. 1 Ustawy o izbach morskich pozbawiła jachtowego sternika morskiego Edwarda G. prawa pełnienia funkcji prowadzącego wszelkiego rodzaju jachty oraz funkcji oficerskich na tychże jachtach na okres lat 5 (pięciu). Jednocześnie z mocy ustępu 3. art. 35 cyt. Ustawy, uzależniono przywrócenie tych praw od czynnego uprawiania żeglarstwa przez ten okres na stanowiskach nieoficerskich.

Zastosowanie powyższego środka profilaktycznego Izba Morska jako okoliczność obciążająca uwzględniła przede wszystkim stan nietrzeźwości kierownika G., konsekwencją którego było zarówno ryzykanckie zachowanie się do czasu wypadku i całkowita rażąca bierność po wypadku

Stopień winy i rodzaj zaniedbań dyskwalifikuje kierownika G. jako żeglarza na zawsze, jak to jak to też słusznie podkreślił Delegat Ministra Żeglugi. Stosując jedynie ograniczony czasowo środek Izba Morska uwzględniła wyjątkowo dobre opinie kierownika G., tak zarówno z klubu żeglarskiego z zakładu pracy jak i Związku Bojowników o Wolność i Demokrację. Kierownik G. wykazał się aktywną pracę społeczną w żeglarstwie oznaczony odznaką X–lecia TKKF, odznaką Zasłużonego Działacza Żeglarstwa Polskiego i srebrną odznaką TKKF. Zważywszy to, Izba Morska wyraziła przekonanie że czasowe ograniczenie uprawnień żeglarskich żeglarstwa przy jednoczesnym uprawianiu żeglarstwa na stanowiskach nieoficerskich stanowić będzie dostatecznie silny środek, który powstrzyma jego i innych żeglarzy od popełnienia tego rodzaju rażących zaniedbań.

8. Zalecenia.

S/y Misia-2 wyszedł z Elbląga bez odprawy i bez zgłoszenia przewidywanego czasu powrotu. Gdyby jacht ten zatonął przez nikogo niezauważony, nieprędko podniesiono by alarm poszukiwawczy w Ognisku Wodnym TKKF ZAMECH, do którego kierownik G. należał. Możliwość takiej praktyki świadczy źle organizacji Ogniska w tym zakresie. Dlatego też Izba Morska uznała za konieczne zalecić kierownictwu Ogniska Wodnego TKKF ZAMECH w Elblągu ustanowienie skutecznej kontroli nad załogami jachtów i sprzętem pływającym, w celu zapobiegania wypływania jachtów z osobami w stanie nietrzeźwym i kontroli planowanego czasu powrotu jachtów tak, aby w razie nieprzewidzianych zdarzeń (wypadków) i związanych z tym nie powróceniem jachtu w planowanym czasie osoba z sprawująca nadzór (bosman przystani) mogłaby podjąć skuteczną akcję poszukiwawczo-ratunkową.

9. Koszty.

Orzeczenie o obciążeniu kosztami armatora jachtu Misia-2 oparty jest na artykule  48 Ustawy o izbach morskich.