Zjawa IV, 2016, wejście na mieliznę, postanowienie Odwoławczej IM, Bałtyk
(Postanowienie Odwoławczej Izby Morskiej z dn. 24.09.2021,Sygn. akt OIMz 1/21)
Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni
w składzie: Przewodniczący: Sędzia Michał Gnatowski
po rozpoznaniu w dniu 24 września 2021 r. w Gdyni, na posiedzeniu
sprawy z wniosku Fundacji Harcerstwa Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni o wszczęcie postępowania w sprawie badania wypadku morskiego – wejścia jachtu ZJAWA IV na mieliznę przy półwyspie Falsterbo w dniu 5 grudnia 2016 r.
na skutek zażalenia wnioskodawcy
na postanowienie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 5 marca 2021 r. w sprawie WMG 14/16
postanawia:
zażalenia nie uwzględnić i utrzymać w mocy zaskarżone postanowienie.
UZASADNIENIE
Postanowieniem z dnia 5 marca 2021 r., wydanym w sprawie WMG 14/16, Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni (Izba Morska) postanowiła:
nie wszczynać postępowania;
kosztami postępowania w sprawie obciążyć Skarb Państwa.
Uzasadniając powyższe Izba Morska wskazała, że Fundacja Harcerstwa Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni wniosła o wszczęcie postępowania w sprawie wypadku morskiego jachtu ZJAWA IV — wejścia jachtu na mieliznę w dniu 5 grudnia 2016 r. na pozycji 55° 21,1’ N 12° 48,15’ E.
Wnioskodawca podał, że jacht – w czasie rejsu z Malmo¹) do Gdyni – w dniu 5 grudnia 2016 r. przeszedł cieśninę Sund. Kapitanem jednostki był Marek R. Ośmioosobowa załoga podzielona była na trzy wachty: Krzysztof S., Antoni M. /1/, Rafał Ś., Leszek Sz., Karol K. /2/, Włodzimierz P., Józef T., Wiktor K. /3/. Po przejściu przez Sund i wyjściu z toru podejściowego do Kopenhagi kapitan wytyczył trasę prawą stroną wewnątrz strefy rozgraniczenia ruchu przed tzw. rondem Falsterborev przy półwyspie Falsterbo. Przejmujący o godz. 1200 od kapitana wachtę Rafał Ś. przeglądał mapę i bez zgody kapitana przestawił trasę na lewą stronę strefy rozgraniczenia, poza wyznaczonym torem, pomiędzy znakami kardynalnymi WP 453 i WP 459, a dalej pomiędzy torem a znakiem kardynalnym WP 460. Schodząc z wachty kapitan zauważył to, ponownie wprowadził trasę i zwrócił na to uwagę Rafałowi Ś.
Około godz. 1200 jacht minął prawą burtą znak WP 453, co zameldował Leszek Sz. Rafał Ś. miał uznać, że lepiej kontrolować głębokość niż zmieniać gwałtownie kurs, jednak po minięciu znaku nie zmienił kursu. O godz. 1245 komputer miał się zrestartować i wczytać rutę Rafała Ś. Jednak kurs jachtu odbiegał i od niej — nawet wówczas powinien płynąć po wschodniej stronie znaków WP 453 i WP 459, a płynął po zachodniej i oddalał się od linii znaków, zbliżając się do lądu.
Sternik nie miał kursu kompasowego ani kursu GPS, sterował bez oparcia o znaki nawigacyjne czy orientacyjne. Nie wyłożono aktualnej mapy papierowej, nie kontrolowano głębokości sondą. Sternik otrzymywał ostrzeżenia o „końcu cypla” i polecenie kursu na niezidentyfikowaną „boję” (prawdopodobnie oznaczającą granicę rezerwatu, a ta znajduje się na głębokości 2m). Kiedy Leszek Sz. zwrócił uwagę, że robi się płytko, Rafał Ś. dokonał kontroli głębokości na mapie elektronicznej, stwierdzając że na trasie będzie 5 m głębokości i jest to bezpieczna głębokość.
Jacht znajdował się wówczas około 700 m od półwyspu Falsterbo. Wiał wiatr z zachodu o sile 3 – 4°B, widzialność dobra, fala stroma i krótka ok. 1,5 m. Grot i genua były zrefowane, silnik pół naprzód, za sterem stał Karol K., a Rafał Ś. i Leszek Sz. byli na pokładzie.
Około godz. 1350 jacht uderzył w dno. Rafał Ś. polecił wyłożyć ster w prawo i silnik na całą naprzód. Po kilkukrotnym odbiciu od dna jacht zatrzymał się w przechyle na lewą burtę. Po wyjściu kapitana na pokład podjęto bezskuteczną próbę zejścia z mielizny przez obciążenie lewej burty i manewr silnikiem cała wstecz.
Około godz. 1415 sygnałem PAN PAN wezwano pomoc i zawiadomiono telefonicznie armatora. Zanim około godz. 1620 przypłynął statek SAR Elsa Johansson jacht, obijając się o dno, przesunął się na fali ok. 75 m w stronę lądu. Nie użyto kotwicy, kontrolowano wodę w zęzach nie stwierdzając podwyższenia. SAR ewakuował pięciu członków załogi. Na jachcie pozostali Marek R., Rafał Ś., Leszek Sz. i Krzysztof S., zamierzając przygotować jacht do ściągnięcia. Około godz. 1715 wzrósł poziom wody — źródło przecieku lokalizowano w okolicy maszynowni, podłączono agregat awaryjny i pompy elektryczne: Następnie SAR ewakuował dwóch kolejnych członków załogi, a pozostający na jachcie kapitan i Rafał Ś. mieli meldować się co 2h. O godz. 1850 – w związku z prognozą pogody i szybkim nabieraniem wody – SAR ewakuował również ich. Opuszczając jacht zabrali dokumentację i zdemontowaną elektronikę. W czasie ewakuacji kapitan i jeden z ratowników wpadli do wody, jednak zostali z niej wyciągnięci.
Próba ściągnięcia jachtu w dniu 6 grudnia została odwołana z powodu pogody. Kolejna próba ściągnięcia w dniu 11 grudnia była nieudana z powodu zbyt dużych uszkodzeń w części podwodnej. Dopiero 15 grudnia 2016 r. przy użyciu dźwigu, pontonów transportowych i holownika ściągnięto jacht do portu Dragør. Stwierdzono duże uszkodzenia lewej burty poniżej linii wodnej.
Postępowanie w sprawie wypadku morskiego przeprowadziła szwedzka Państwowa Komisja Badania Wypadków (Swedish Accident Investigation Authority), zakończone raportem nr RS 2017:06 z 1 grudnia 2017 r.
Ustalono, że jacht ZJAWA IV wracał do Gdyni po rejsie przez Atlantyk. W Szkocji w porcie Peterhead doszło do wymiany kapitana i części załogi m. in. z powodu różnicy zdań co do możliwości kontynuowania rejsu o tej porze roku wobec stanu technicznego jachtu. W porcie tym wymieniono silnik jachtu. Nie działały kuchenka (załoga pozbawiona była ciepłych posiłków, dysponując tylko wrzątkiem) i ogrzewanie (używano grzejnika olejowego o niewystarczającej mocy). Jacht przeciekał — wymagał wypompowania co 6-8 godzin do 2 ton wody. Zimno, wilgoć i zła sytuacja żywnościowa skutkowały złą atmosferą na pokładzie i poirytowaniem.
Jacht wyposażony był w radar, AIS, GPS (podający wyłącznie pozycję), dodatkowy GPS znajdował się w komputerze kapitana (podawał pozycję i kurs). Na wyposażeniu znajdowała się również echosonda, jednak nie dawała odczytu. Na jachcie znajdowały się dwa komputery, przy czym jeden należał do kapitana i miał być wyposażony w zaktualizowane mapy. Komputer kapitana używany był do nawigacji. Znajdujące się na jachcie mapy papierowe pochodziły z lat 2014 — 2015, miały mniejszy format. Nie były one używane. Duża, dokładna mapa cieśniny Sund nie obejmowała rejonu wokół latarni morskiej Falsterborev i strony szwedzkiej (pochodziła z 1990 r. — sprzed wybudowania farm wiatrowych i Mostu Sund). Na jachcie znajdowały się dwa kompasy — kompas sterowy (przy kole sterowym, reagował bardzo wolno) i namiarowy (powinien być na zadaszeniu kabiny nawigacyjnej, ale został przeniesiony), Nie miały tabel dewiacji i załoga określała je jako zepsute. Kurs utrzymywany był przy pomocy mapy elektronicznej w komputerze — w pomieszczeniu nawigacyjnym pod pokładem (sternik nie miał bezpośredniego wglądu).
Kapitan (Marek R.), nawigator (Rafał Ś.) i sternik (Leszek Sz.) weszli na pokład w Peterhead. Posiadali duże doświadczenie żeglarskie, również na tym jachcie, jednak nawigator na tych wodach był po raz pierwszy.
Po opuszczeniu Petehead jacht z powodu pogody zawinął do Kristiansand w Norwegii, a następnie — wobec problemów z elektrycznością — do Göteborga w Szwecji.
W dniu 5 grudnia 2016 r. po minięciu latarni morskiej Drogden kapitan po 6-7-godzinnej wachcie przekazał prowadzenie jachtu oficerowi nawigacyjnemu, polecając zwrot na lewą burtę po minięciu Falsterborev od strony zachodniej, wytyczył też kurs na swoim komputerze. Jacht miał postawione dwa żagle, a silnik pracował połową mocy naprzód. Zapewniało to prędkość 5 — 6 węzłów i miało zredukować dryf.
Tego dnia widzialność była dobra, kierunek wiatru W 9,8-10 m/s, w porywach do 12,8 m/s, wysokość fali znacznej (średnia wysokość 1/3 najwyższych fal w okresie 30 minut) – 0,9 m (według obserwacji na miejscu zdarzenia 1-2 m), prąd 0,3 węzła o kierunku wschodnim.
Według kapitana przekazał on planowaną trasę doświadczonej wachcie, jednak po wejściu na mieliznę zauważył jej zmianę. W ocenie przejmującego wachtę nie było zaplanowanej trasy, a kapitan ogólnie poinstruował, by utrzymywać się w granicach wód żeglugowych, w bezpiecznej odległości od innych jednostek. Aby uniknąć niepotrzebnych zmian kursu i pracochłonnego manewrowania żaglami poprowadził jacht na wschód od głównego ruchu. Na podstawie jego relacji oceniono, że nie potrafił odróżnić latarni morskiej Falsterborev od latarni morskiej Falsterbo i płycizny Falsterbo.
Przez pierwszą część wachty oficer nawigacyjny zajmował się usuwaniem wody pod pokładem. Po zwróceniu uwagi przez sternika sprawdził głębokość na kursie, przyjmując, że 5 m jest wystarczające. Polecił jednak zmianę kursu w kierunku zachodnim.
O godzinie 1348 jacht dotknął dna na pozycji N 55° 21,1’ E 012° 42,21’, a następnie osiadł na mieliźnie kilkaset metrów dalej na południe, przesuwając się pod wpływem wiatru na wschód. O godz. 14.10 nadano sygnał PAN PAN.
Akcję ratowniczą podjęła łódź ELSA JOHANSSON z Trelleborga, ale ze względu na głębokość nie mogła podejść do jachtu. Z Lommie skierowano jednostkę FAMOUS, która ewakuowała część załogi. Jacht miał zostać odholowany, jednak zaczął nabierać wody i się przechylać — podjęto z niego resztę załogi. W czasie akcji miał ulec zalaniu wodą służący do nawigacji komputer kapitana.
Raport oparto o informacje uzyskane od członków załogi, armatora, PRS i Urzędu Morskiego w Gdyni oraz badanie jachtu. Przeprowadzono też szeroką analizę działania kompasów jachtu.
Komisja wskazała, że jej wątpliwości budziła w ogóle zdolność jachtu do żeglugi po Morzu Północnym w tych warunkach pogodowych (przeciek kadłuba, dodatkowo nie działający system ogrzewania i kuchenka). Panujące na jachcie warunki oceniła jako wpływające na poziom sprawności załogi. Okoliczności te nie zapewniały kontrolowanego i bezpiecznego prowadzenia jachtu, co poza kapitanem — z racji wolontariatu — obciąża również armatora. Wykorzystywany do nawigacji komputer kapitana nie spełniał wymogów stawianych głównej metodzie nawigacyjnej, nadto od czasu do czasu musiał być uruchamiany ponownie. Mapy papierowe (poza mapą z 1990 r., która nie obejmowała całego akwenu) nie były używane, nie korzystano z pozycjonowania radarowego, a sternik nie miał dostępu do sprawnego kompasu. Po informacji o minięciu znaku Viragogrund od wschodu (a nawet według planu oficera nawigacyjnego znak mieli minąć od zachodu) nie podjął on żadnych działań. Jako że na godz. 13 odnotowano pozycję 55° 26’2 N 012° 45’7 E, a w odpowiedzi wskazywał na głębokość 5 m jako wystarczającą — znał on dokładną pozycję jachtu. Za nieustaloną uznano przyczynę bliskiego podejścia do znaku Mälkläppen – wskazując na to, że możliwy był brak porównania pozycji z mapą, nieprawidłowe ustawienie skali mapy elektronicznej (lub jej wadliwość), nieprawidłowa obserwacja (brzeg niski i płaski mógł fałszować optyczną ocenę odległości), nieuwzględnienie dryfu powodowanego przez wiatr i prąd. Dodatkowo komisja oceniła, że oficer nawigacyjny nie do końca odróżniał rejon Falsterborev i latarnię morską Falsterborev, stąd mógł źle zrozumieć polecenie kapitana okrążenia Falsterborev. Jacht okrążał znajdujący się od strony wschodniej rejon, tymczasem ruch okrężny dotyczył znajdującej się na zachód latarni. Prawidłowej nawigacji nie sprzyjało też usuwanie wody w maszynowni przez oficera.
Podkreślono, że kompas magnetyczny Automatic umieszczony przy kole sterowym, gdzie nie mógł prawidłowo funkcjonować z powodu zakłóceń. Wymiana na kompas Weilbach z tego samego powodu nie zapewniła prawidłowego odczytu. Załoga nie posiadała wystarczającej wiedzy na temat działania i obsługi kompasów, brak było tabel dewiacji.
W podsumowaniu Komisja wskazała na istotne ustalenia:
na pokładzie jachtu nie działało ani ogrzewanie, ani kuchenka;
dieta była uboga i ograniczała się do potraw, które można przyrządzić przy użyciu wrzątku;
nie korzystano z aktualnych papierowych map, a nawigacja była prowadzona przy pomocy starych map papierowych i prywatnego komputera kapitana, który nie spełniał wymogów norm ECDIS;
umieszczenie kompasów i wiedza o ich działaniu nie były odpowiednie;
był to pierwszy rejs oficera w tym rejonie;
oficer był również zajęty innymi obowiązkami niż nawigacja (usuwanie wody);
nie można wykluczyć, że oficer pomylił obszar Falsterborev z latarnią morską Falsterborev;
oficer zboczył z trasy zaplanowanej przez kapitana;
jacht narażony był na dryf na wschód;
o jacht wpłynął na płytkie wody i osiadł na mieliźnie;
rejs był niewystarczająco zaplanowany i nieodpowiednio przeprowadzony;
złe warunki panujące na pokładzie najprawdopodobniej wpłynęły negatywnie na planowanie i realizację rejsu.
Za przyczyny wejścia na mieliznę uznano prowadzenie jachtu bez kontroli pozycji za pomocą alternatywnej metody nawigacyjnej. Dryf, spowodowany wiatrem i prądem, mógł zbliżyć jacht do płytkiego obszaru w większym stopniu niż przewidywano. Dodatkowo elementem przyczyniającym się było poświęcanie przez oficera części uwagi innym obowiązkom pod pokładem jachtu. Nie można też wykluczyć, że doszło do pomylenia obszaru Falsterborev z latarnią morską Falsterborev. Złe warunki w połączeniu ze złym wyżywieniem i wilgocią oraz zimnem prawdopodobnie wpłynęły negatywnie na planowanie i realizację rejsu.
Wskazano, że w wyniku zdarzenia – według oświadczenia Centrum Wychowania Morskiego ZHP — wprowadzono System Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS), który ma zapewnić bezpieczną żeglugę i dobrą praktykę morską. Wskazano też organowi państwa bandery (Urząd Morski w Gdyni) na celowość uzupełnienia procedur kontrolnych, by lepiej obejmowały funkcje i zastosowania kompasów magnetycznych.
*
Wypowiadając się co do wniosku o wszczęcie postępowania przez Izbę Morską, Delegat Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wniósł o zakończenie postępowania ze względu na brak interesu publicznego w jego przeprowadzeniu. Wskazał na wnikliwość sporządzonego przez organ szwedzki raportu, jak również informację armatora o wdrożeniu Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS).
Rozpoznając wniosek Izba Morska zważyła, co następuje:
Zgodnie z art. 2 ust. 1 pkt I lit. e) ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. z 2019r. poz. 1374) w zw. z art. 1 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. z 2020 r. poz. 159) za podlegający kognicji izby morskiej wypadek morski rozumie się zdarzenie, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, w którego następstwie doszło do wejścia statku na mieliznę, zetknięcia z dnem lub unieruchomienia statku. Rozpatrywane zdarzenie spełnia te przesłanki.
Równocześnie ustawa o izbach morskich wymaga, by w przypadku badania wypadu morskiego istniał interes publiczny, badanie wypadku musi być celowe z uwagi na istnienie interesu publicznego (art. 23 ust. 1 ustawy). Pod pojęciem tym rozumieć należy zarówno możliwość wyciągnięcia wniosków w zakresie prewencji generalnej — zapobiegania wypadkom morskim w przyszłości (procedur, organizacji, wymogów technicznych, niekiedy nawet regulacji prawnych, których zmiana lub poprawa zmniejszy ryzyko powtórzenia się podobnego wypadku w przyszłości), jak i prewencji indywidualnej (w rażących przypadkach – aż do wykluczenia możliwości żeglowania przez osobę nie posiadającą niezbędnych kwalifikacji).
W pojęciu interesu publicznego mieści się też celowość prowadzenia postępowania ze względu na dokonanie wyczerpujących ustaleń w sprawie wypadku morskiego przez inny organ. Z. uwagi na przyjęty w obecnym stanie prawnym charakter prawny orzeczeń izb morskich takie inne postępowanie, w którym doszło do zbadania okoliczności i przyczyn wypadku nie musi być ani postępowaniem sądowym, ani zakończone orzeczeniem. Nie ma też żadnego znaczenia, czy badanie przeprowadzone zostało przez organ polski, czy też przez organ zagraniczny. Istotna jest dokładność postępowania, jego rzetelność i fachowość. Analizując treść raportu brak jakichkolwiek podstaw by kwestionować spełnienie tych warunków w postępowaniu przeprowadzonym przez Szwedzki Urząd ds. Badania Wypadków — Komisję ds. Wypadków Jachtów. Podkreślenia wymaga, że jest to organ państwowy, którego zadaniem jest badanie wypadków morskich w celu poprawy bezpieczeństwa. Sporządzony raport oparty został na całokształcie zebranego materiału, który został dokładnie i szczegółowo przeanalizowany, zaś poczynione ustalenia i wyprowadzone wnioski są logiczne oraz przekonująco uzasadnione. Co więcej poczynione ustalenia odpowiadają wynikom postępowania przeprowadzonego przez wnioskodawcę. Nadto co do istotnych okoliczności ustalenia te pokrywają się z wynikającymi z zeznań Rafała Ś. (odmiennie przedstawiał on tylko wskazania co do kursu przekazane przez kapitana, jak również wskazywał na obiektywną przyczynę zmiany ruty). W niczym nie podważa to jednak ani ustaleń, ani wniosków szwedzkiej komisji. Przyjęcie jednej lub drugiej wersji nie zmienia okoliczności, że odpowiedzialność za wypadek spoczywa na armatorze, a jedynie ewentualnie może spowodować inny rozkład procentowy winy pomiędzy kapitanem a II oficerem (co jest kwestią ocenną, możliwą w tej sytuacji do dokonania jedynie w oparciu o ocenę wiarygodności dowodów osobowych), nie zaś prowadzić do ekskulpacji jednego z nich. Nie uzasadnia istnienia interesu publicznego w przeprowadzeniu postępowania o wypadek morski cel poprawienia sytuacji procesowej wnioskodawcy w ewentualnym postępowaniu cywilnym o odszkodowanie.
Na marginesie należy zauważyć, że wnioskodawca — w postępowaniu prowadzonym przez szwedzką Państwową Komisję Badania Wypadków – zawiadomił, że przeprowadził stosowne dochodzenie we własnym zakresie (co potwierdzają też materiały załączone do wniosku), jak również wdrożył wypływające ze zdarzenia środki. Tym samym akceptował ustalenia i ocenę dokonane w tym postępowaniu, co dodatkowo wywołuje wątpliwości poważające interes prawny wnioskodawcy w prowadzeniu postępowania.
Okoliczność, że izba morska jest właściwa do rozpoznania sprawy wypadku morskiego (statek miał polską przynależność) ma tylko takie znaczenie, iż izba morska posiada kognicję do przeprowadzenia postępowania zgodnie z przepisami ustawy, a zatem zarówno odmowy wszczęcia postępowania, jego umorzenia po przeprowadzeniu dochodzenia, jak i wydania orzeczenia po przeprowadzeniu rozprawy. Brak kognicji izby morskiej, podobnie jak brak jurysdykcji krajowej, skutkowałby odrzuceniem wniosku a limine.
Jedynie ubocznie (jako że stanowiska Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich i Izby Morskiej nie muszą się pokrywać) należy zauważyć, że Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich odstąpiła od badania wypadku, wobec prowadzenia postępowania przez szwedzki organ właściwy do badania wypadków morskich. Wyraziła zatem podobną ocenę celowości powielania postępowania, nie negując przy tym ani własnej kognicji, ani też charakteru zdarzenia i jego powagi. Przy czym ocena PKBWM oparta była wyłącznie na celowości powielania postępowania, zaś ocenia Izby Morskiej dodatkowo oparta została na analizie wyników postępowania. Wobec powyższego, zadaniem Izby Morskiej, należało podzielić ocenę, że brak jest interesu publicznego w prowadzeniu postępowania i na podstawie art. 23 ust. 1 ustawy o izbach morskich odmówić wszczęcia postępowania.
O kosztach postępowania należało zaś orzec zgodnie z art. 55 ustawy o izbach morskich.
*
Zażalenie na postanowienie z 5 marca 2021 r. złożył wnioskodawca – Fundacja Harcerstwa Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni – armator jachtu, zarzucając obrazę prawa procesowego mającą wpływ na treść rozstrzygnięcia a mianowicie:
naruszenie art. 7 k.p.k. w zw. z art. 20 ustawy o izbach morskich poprzez:
ustalenie, że brak jest interesu publicznego w prowadzeniu postępowania w sprawie, mimo że za jego istnienie wynika z konieczności wyjaśnienia szczegółowych okoliczności zdarzenia i ustalenia bezpośredniej przyczyny wypadku oraz odpowiedzialności za jego spowodowanie;
ustalenie, te odpowiedzialność za wypadek spoczywa na armatorze, co jest ustaleniem dowolnym, bowiem z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że bezpośrednią przyczyną wypadku były błędy osób odpowiedzialnych za wytyczenie i nadzór nad kursem jachtu (Rafał Ś. i Marek R.);
uznanie, że raport Szwedzkiej Państwowej Komisji Badania Wypadków (Swedish Accident Investigation Authority) nr RS 2017:06 z dnia 01.12.2017 r. wyjaśniał wszystkie okoliczności wypadku, w szczególności bezpośrednią przyczynę wypadku oraz podmiot odpowiedzialny, co jest ustaleniem dowolnym, bowiem z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, te raport ten w zakresie ustalania bezpośrednich przyczyn wypadku stawia hipotezy i przypuszczenia, uznając wprost, te część okoliczności nie została ustalona (np. przyczyna bliskiego podejścia pod znak Mälkläppen);
stwierdzenie, że w porcie Peterhead, przed rozpoczęciem rejsu, doszło do wymiany silnika, podczas gdy jest to ustalenie dowolne bowiem jak wynika z akt sprawy i dzienników pokładowych do wymiany silnika doszło w Irlandii kilka tygodni przed rozpoczęciem rejsu;
naruszenie przepisu art. 23 ust. 1 ustawy o izbach morskich wyrażające się w odmowie wszczęcia postępowania, podczas gdy z okoliczności niniejszej sprawy wynika, że istnieje interes publiczny w prowadzeniu postępowania, tj. konieczne jest przeprowadzenie postępowania w celu ostatecznego ustalenia przyczyn wypadku, w tym w szczególności rzeczywistej przyczyny zmiany kursu jachtu Zjawa IV, która bezpośrednio skutkowała wejściem na mieliznę i ustalenia bezpośredniej odpowiedzialności za spowodowanie wypadku.
Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonego postanowienia i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania izbie morskiej I instancji.
W uzasadnieniu zażalenia armator jachtu wywodził, że Izba Morska ograniczyła się do przytoczenia treści raportu sporządzonego przez Szwedzką Państwową Komisję Badania Wypadków nr RS 2017:06 z dnia 01.12.2017 r. W ocenie Izby wyniki tego raportu miały być wystarczające do uznania sprawy za wyjaśnioną, co miało przemawiać za zbędnością prowadzenia postępowania przez Izbę Morską. Takie działanie, w ocenie skarżącego, jest nieuprawnione i świadczy o braku przeprowadzenia prawidłowego postępowania dowodowego.
Raport Komisji nie wskazuje jednoznacznie bezpośredniej przyczyny wypadku, w szczególności zaś nie ustala odpowiedzialności za wypadek. W raporcie pojawia się znaczna ilość przypuszczeń i hipotez, które nie zostały ostatecznie wyjaśnione (np. za nieustaloną uznano przyczynę bliskiego podejścia do znaku Mälkläppen, jak też dopuszcza się hipotetyczną możliwość pomylenia obszaru Falsterborev z latarnią morską Falsterborev). Ponadto pojawiają się rozbieżności pomiędzy treścią raportu oraz zeznań złożonych w trakcie niniejszego postępowania przez Rafała Ś. (co zauważa sama Izba Morska). Rozbieżności te również nie zostały wyjaśnione.
Co więcej, Izba Morska, z jednej strony stwierdza, że nie ma postaw do prowadzenia postępowania, co oznacza, że nie prowadzono postępowania dowodowego (Izba sama wskazuje, że nie dokonała oceny wiarygodności dowodów osobowych), by jednocześnie arbitralnie rozstrzygnąć, te odpowiedzialność za wypadek ponosi armator (skarżący). Ponadto nieuzasadniony i nielogiczny jest wniosek Izby, jakoby kapitan i II oficer nie ponosili odpowiedzialności za wypadek, będąc jednocześnie winnymi tego zdarzenia.
W uzasadnieniu zażalenia wywodzono dalej, że odpowiedzialność armatora zdaje się być budowana w oparciu o wątpliwości co do zdolności jachtu do żeglugi po Morzu Północnym, jakie zostały wyrażone w raporcie Komisji. Trudno jednak uznać, aby problemy z kuchenką (brak kardanu, który został bez wiedzy armatora wyrzucony przez poprzedniego kapitana), czy problemy z ogrzewaniem stanowiły bezpośrednią przyczynę wejścia jachtu na mieliznę. Jacht przez cały sezon pływał po Atlantyku i był sprawny. Po awarii silnika, dokonano jego wymiany i rozruchu w Irlandii na kilka tygodni przed rozpoczęciem rejsu (a nie w porcie Peterhead tuż przed jego rozpoczęciem jak błędnie ustaliła Izba Morska).
Po porzuceniu jachtu przez poprzedniego kapitana, który zaniedbał stan techniczny jachtu, skarżący wysłał nową załogę w celu oceny stanu jachtu i jego żeglowności, ewentualnego wykonania koniecznych prac naprawczych oraz sprowadzenia go do Polski. Po przybyciu na jacht załoga wykonała konieczne prace i podjęto decyzję o rozpoczęciu rejsu. Z punktu widzenia skarżącego, jacht (który przez cały rok był sprawny i posiadał wszelkie niezbędne certyfikaty) spełniał warunki do żeglugi przez Morze Północne. Podobnie oceniła wysłana przez skarżącego załoga, która będąc na miejscu miała możliwość zapoznania się z jego stanem.
Trudy żeglugi na Zjawie IV (wynikające np. ze wspomnianego problemu z ogrzewaniem) mogły pogorszyć morale załogi, nie były jednak bezpośrednią przyczyną wystąpienia wypadku. Powyższe wynika już choćby z pobieżnej lektury raportu Komisji, w której wskazuje się na takie zaniedbania jak:
brak korzystania z aktualnych papierowych map,
możliwość pomylenia obszaru Falsterborev z latarnią Falstetborev,
brak uwzględnienia dryfu na wschód,
nieprawidłowa obserwacja brzegu,
prawdopodobny brak dobrej komunikacji pomiędzy kapitanem I II oficerem co do obranego kursu,
brak reakcji na minięcie znaku Viragogrund od wschodu, pomimo te znak ten miał być minięty od zachodu,
prawdopodobny brak porównywania pozycji z mapą.
Na powyższe okoliczności skarżący nie miał wpływu. Wysłani przez niego kapitan (Marek R.) i II oficer – nawigator (Rafał Ś.) posiadali duże doświadczenie żeglarskie, w tym dobrze znali jacht Zjawa IV (na którym pływali m.in. w sezonie 2016, kilka miesięcy przed wypadkiem). Armator miał prawo oczekiwać, że jacht prowadzony jest w sposób prawidłowy i zgodny ze sztuką, a obrana trasa i sposób jej wykonania są bezpieczne.
Skarżący argumentował, że celem niniejszego postępowania nie jest poprawienie jego sytuacji procesowej w ewentualnym postępowaniu sądowym, tylko ustalenie, przez specjalistyczny organ powołany do badania wypadków morskich, przyczyn zajścia wypadku morskiego oraz ustalenia odpowiedzialności za jego wystąpienie. Powyższe w pełni odpowiada zakresowi prewencji indywidualnej, która stanowi o istnieniu interesu publicznego w prowadzeniu postępowania.
Zdaniem armatora, Izba Morska z jednej strony odmówiła wszczęcia postępowania, a z drugiej — nie prowadząc pełnego postępowania dowodowego – postawiła tezę o pełnej odpowiedzialności skarżącego, bez jednoczesnego wskazania z czego taka odpowiedzialność miałaby wynikać. Ponadto Izba Morska oparła się na raporcie Komisji, uznając, że w sposób wyczerpujący opisuje wypadek, choć raport ten zawiera liczne hipotezy i przypuszczenia oraz nie rozstrzyga o odpowiedzialności za wypadek. Wreszcie Izba Morska z jednej strony wskazuje na rozbieżności wynikające z zebranego materiału dowodowego, by jednocześnie rozbieżności te zignorować. Powyższe naruszenia przepisów postępowania powodują, ze wydane postanowienie winno zostać uchylone, a postępowanie w sprawie zbadania okoliczności wypadku jachtu Zjawa IV powinno zostać wszczęte.
Odwoławcza Izba Morska zważyła co następuje:
Procedowanie zażalenia.
Jak stanowi art. 14 ust 3 u.o.i.m. (ustawa z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich – t.j. Dz. U. z 2020 r. poz. 159), dotyczący kwestii składów izb morskich I i II instancji w postępowaniach w przedmiocie badania wypadków morskich, poza rozprawą postanowienia wydaje sędzia bez udziału ławników, jeżeli ustawa nie stanowi inaczej.
Zgodnie z art. 22 u.o.i.m. izba morska wszczyna postępowanie na wniosek zainteresowanego lub organu administracji morskiej.
W myśl art. 23 u.o.i.m. izba morska może, po wypowiedzeniu się delegata, odmówić wszczęcia postępowania lub wszczęte postępowanie umorzyć, jeżeli rozpoznanie sprawy byłoby niecelowe ze względu na brak interesu publicznego.
Art. 40 ust. 2 u.o.i.m. stanowi, że na postanowienia i zarządzenia izby morskiej zamykające drogę do wydania orzeczenia służy zażalenie. Ponadto zażalenie służy tylko w przypadkach przewidzianych w ustawie.
Na postanowienie w przedmiocie odmowy wszczęcia postępowania w sprawie wypadku morskiego – jako zamykające drogę do wydania orzeczenia – służy zażalenie. Skarżący – jako wnioskodawca będący jednocześnie zainteresowanym – jest podmiotem legitymowanym do wniesienia środka zaskarżenia (art. 23 ust. 3 u.o.i.m.).
Zażalenie podlega rozpoznaniu przez OIM w składzie jednoosobowym.
Z zastrzeżeniem dotyczącym art. 23 ust. 3 u.o.i.m., ustawa o izbach morskich nie zawiera szczegółowych norm dotyczących postępowania zażaleniowego w sprawach wypadków morskich – odsyłając do odpowiednio stosowanych przepisów procedury karnej. W myśl bowiem art. 20 u.o.i.m., o ile przepisy ustawy niniejszej nie stanowią inaczej, do postępowania przed izbami morskimi w sprawach wypadków morskich stosuje się odpowiednio przepisy kodeksu postępowania karnego.
Zgodnie zaś z art. 464 § 1 kodeksu postępowania karnego (k.p.k.) strony oraz obrońcy i pełnomocnicy mają prawo wziąć udział w posiedzeniu sądu odwoławczego rozpoznającego zażalenie na postanowienie kończące postępowanie, na postanowienie w przedmiocie środka zapobiegawczego innego niż tymczasowe aresztowanie, na postanowienie w przedmiocie zabezpieczenia majątkowego oraz na zatrzymanie. Mają oni prawo do udziału w posiedzeniu sądu odwoławczego także wtedy, gdy przysługuje im prawo udziału w posiedzeniu sądu pierwszej instancji.
Użycie sformułowania, w myśl którego niektóre przepisy „stosuje się odpowiednio” jest techniką legislacyjną, stosowaną przede wszystkim w celu osiągnięcie skrótowości i spójności tekstu prawnego. Synonimy przysłówka “odpowiednio” to: „adekwatnie”, „właściwie”, „stosownie”, „należycie”, „poprawnie”, „słusznie”, „trafnie”, „jak należy” – co wyraźnie wskazuje na to, że stosowanie odpowiednie, to nie stosowanie wprost, lecz takie, które uwzględnia specyfikę tego postępowania, w którym są stosowane i które najpełniej umożliwi realizację celów danej regulacji i uzyskanie poprawnych (trafnych) rozwiązań. W nauce prawa i orzecznictwie sądowym w związku z tym powszechnie przyjmuje się, że odpowiednie stosowanie przepisów do których ustawodawca odsyła może oznaczać zatem, zarówno stosowanie ich wprost, jak i stosowanie z pewnymi modyfikacjami, a także nawet rezygnację ze stosowania pewnych przepisów.
Specyfika postępowania w sprawach wypadków morskich wiąże się zaś z tym, że zainteresowanymi w sprawach są niejednokrotnie podmioty zagraniczne, osoby odbywające wielomiesięczne rejsy czy w końcu osoby, których zawiadomienie nie jest możliwe. Dojść może też do sytuacji, w której zainteresowany jest nieznany. Art. 29 ust. I u.o.i.m. stanowi, że nawet w przypadku rozprawy – o jej terminie zawiadamia się w miarę możności znanych izbie zainteresowanych.
Dodatkowo wskazać też można, że w żegludze dochodzi i do takich wypadków, w odniesieniu do których nie ma osób, które spowodowały wypadek albo (szczególnie na etapie wszczynania postępowania i prowadzenia dochodzenia – art. 28 u.o.i.m.) nie można ich jeszcze ustalić – bądź dlatego, że wypadek nie został zawiniony (awaria, siła wyższa), bądź też dlatego, że wymaga to np. uprzedniego przeprowadzenia dochodzenia, łącznie nieraz z badaniami dodatkowymi (np. laboratoryjnymi różnych materiałów). Badaniu podlegają także wypadki morskie, w których osoby winne poniosły śmierć.
W takich sytuacjach postępowanie przed izbami morskimi może się toczyć – lecz nie jest prowadzone przeciwko osobie czy podmiotowi. Inicjatorem (wnioskodawcą) postępowania może być zaś podmiot uprawniony (organ administracji morskiej — art. 22 u.o.i.m.) nie będący jednak ani oskarżycielem w rozumieniu k.p.k. ani zainteresowanym w sprawie wypadku morskiego (art. 22 i art. 24 u.o.i.m.).
W takich sprawach, w postępowaniu dotyczącym badania wypadku morskiego przez izbę morską, brak jest w ogóle procesowych odpowiedników „strony oraz obrońcy i pełnomocnika” – to jest podmiotów, o których mowa w art. 464 § 1 k.p.k.
Ograniczone ramy uzasadnienia nie pozwalają na szerszą analizę kwestii czy – co do samej zasady – norma art. 464 § 1 k.p.k. znajduje odpowiednie zastosowanie w sprawie badania wypadku morskiego. Dla potrzeb niniejszego postępowania rozważania należało ograniczyć wyłącznie do kwestii, czy w ramach odpowiedniego stosowania przepisów k.p.k. norma art. 464 § 1 kodeksu winna być zastosowana w postępowaniu przed OIM w sprawie z zażalenia na postanowienie o odmowie wszczęcia postępowania.
Postanowienie takie stanowi odpowiednik postanowienia o odmowie wszczęcia postępowania przygotowawczego. W doktrynie prawa karnego (D. Świecki [w:] B. Augustyniak, K. Eichstaedt, M. Kurowski, D. Świecki, Kodeks postępowania karnego. Komentarz. Tom II, wyd. IV, Warszawa 2018, komentarz do art. 464). wskazuje się zaś, że: „w przypadku wniesienia zażalenia na postanowienie o odmowie wszczęcia postępowania przygotowawczego (śledztwa lub dochodzenia) postanowienie to nie należy do kategorii „postanowień kończących postępowanie”. Nie występują w nim również strony, skoro postępowanie przygotowawcze nie zostało jeszcze wszczęte. W takiej sytuacji komentowany przepis nie przewiduje wprost prawa do udziału w posiedzeniu zażaleniowym podmiotów, którym przysługuje zażalenie na to postanowienie (art. 306 § 1). W tym zakresie występuje luka w przepisach wskazująca na niekompletność regulacji normatywnej”. (podkreślenie — OIM)
W doktrynie prawa karnego wskazywane jest, że w takim przypadku stronom, obrońcom i pełnomocnikom przysługuje prawo do udziału w posiedzeniu sądu odwoławczego rozpoznającego zażalenie — w drodze analogii z przepisu art. 464 § 1 (tak D. Świecki op. cit.).
W ocenie Odwoławczej Izby Morskiej – z mocy samego tylko odesłania – nie ma możliwości zastosowania danego przepisu w innym postępowaniu do odpowiednika sytuacji w ogóle w nim nie przewidywanej (stosowanego w procesie karnym do podobnych sytuacji jedynie na zasadzie analogii). Stosowanie analogii z przepisu wykracza w sposób oczywisty poza zakres odpowiedniego stosowania samego tylko przepisu.
Odwoławcza Izba Morska odstąpiła w związku z tym od zawiadamiania skarżącego o terminie posiedzenia zażaleniowego. W związku z przedstawieniem wyczerpującej argumentacji w zażaleniu i możliwością jej uzupełnienia w toku dostarczania dalszej dokumentacji na wezwania OIM, możliwość obrony przez skarżącego jego praw w postępowaniu zażaleniowym nie odbiegała przy tym od standardów obrony praw strony przewidzianych np. w przypadku procesu cywilnego.
Rozpoznanie zażalenia
Analizowany wypadek morski jachtu Zjawa IV jest niewątpliwie wypadkiem morskim w rozumieniu art. | ust. 2 u.o.i.m. Jego badanie leży w kompetencjach izby morskiej (art. 1 ust. I pkt 1 i art. 2 ust. 1 pkt 1). Co do zasady, zbadanie takiego wypadku może przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa morskiego — istnieje więc interes publiczny w jego zbadaniu. Skarżący jako armator jednostki jest zainteresowanym ( art. 24 u.o.i.m.), legitymowanym do złożenia wniosku o wszczęcie postępowania (art. 22 u.o.1.m.). Sam fakt zbadania wypadku przez inny specjalistyczny organ powołany do badania wypadków morskich, nie stoi na przeszkodzie badaniu wypadku przez izbę morską — w szczególności wobec kompetencji izb morskich do orzekania o winie w spowodowaniu wypadku i orzekania o pozbawieniu uprawnień wynikających z dokumentu określającego uprawnienia w żegludze morskiej wydany przez właściwy organ polski (art. 36 ust. 1 pkt 5 i art. 35 ust. 1 u.o.1.m.).
Jak stanowi art. 23 ust. 1 u.o.i.m. izba morska może, po wypowiedzeniu się delegata, odmówić wszczęcia postępowania lub wszczęte postępowanie umorzyć, jeżeli rozpoznanie sprawy byłoby niecelowe ze względu na brak interesu publicznego.
Ustalenie przez izbę morską okoliczności wypadku morskiego, jego przyczyn, a nawet ustalenie osób, które przyczyniły się do wypadku nie jest celem samym w sobie. Celem postępowania przed izbami morskimi jest bowiem podniesienie bezpieczeństwa morskiego. Zbadanie wypadku morskiego przez izbę morską służy umożliwieniu wyciągnięcia wniosków pozwalających na uniknięcie podobnych wypadków w przyszłości oraz zapobieżeniu dalszemu uprawianiu żeglugi (wykonywaniu uprawnień z dokumentów uprawniających do jej uprawiania) przez osoby, które wykazały się faktycznym brakiem umiejętności niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa oraz przez osoby, które rażąco naruszają zasady bezpieczeństwa żeglugi. To ostatnie oceniane musi być w kontekście zasad prewencji ogólnej i indywidulnej z uwzględnieniem wymogów stosowania środków dotyczących bezpieczeństwa żeglugi nakazanych przez normy prawa międzynarodowego. Prawidło 1/5 ust. 1 Konwencji STCW (Konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978 – Dz. U. z 1984 r. Nr 39, poz. 201 — załącznik z późn. zm.) stanowi bowiem, że „Każda Strona powinna ustalić procedury i działania dla bezstronnego dochodzenia jakiejkolwiek odnotowanej niekompetencji, aktu czy uchybienia wymogom bezpieczeństwa, które mogłoby stwarzać bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa życia lub mienia na morzu lub środowiska morskiego przez posiadaczy dyplomów lub potwierdzeń wydanych przez Stronę w związku z wykonywaniem obowiązków dotyczących wycofania, zawieszania lub unieważniania tych dyplomów z takich przyczyn i dla zapobiegania oszustwom”. W myśl zaś art. 97 ust. 2 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (sporządzona w Montego Bay 10 grudnia 1982 r. – Dz.U. z 2002 r. Nr59, poz. 543) w sprawach dyscyplinarnych wyłącznie państwo, które wydało dyplom kapitański lub świadectwo kwalifikacyjne albo licencję, ma prawo, po przeprowadzeniu określonego prawem postępowania, do odebrania tych dokumentów, nawet wówczas, gdy ich posiadacz nie jest obywatelem państwa, które je wydało.”
Dopiero w kontekście tak określonego celu postępowania dokonywana musi być ocena występowania interesu publicznego w badaniu przez izbę morską konkretnego, nawet poważnego, wypadku morskiego.
Odwoławcza Izba Morska zważyła w związku z tym, że wnikliwości, prawidłowości, rzetelności a przede wszystkim fachowości raportu SHK (Szwedzka Państwowa Komisja Badania Wypadków) nie kwestionował nawet skarżący. Skarżący nie kwestionował także ustaleń przedstawionych przez Komisję ani dokonanych na ich podstawie ocen. Te ustalenia i oceny SHK podziela również Odwoławcza Izba Morska. Wnioskodawca słusznie wskazuje, że w zakresie ustalania bezpośrednich przyczyn wypadku w raport nie zawiera ustaleń i ocen co do konkretnych działań poszczególnych członków załogi, które doprowadziły bezpośrednio od tego właśnie wypadku i ogranicza się on w tej części do przedstawienia hipotez. Zważyć jednak należy, że do Komisji nie należało ustalenie osób winnych (co zastrzeżono już na wstępie Raportu końcowego RS 2017:06e) – a jedynie przyczyn (mechanizmu) wypadku. Dokonane zaś przez Komisję ustalenia w tym zakresie były wystarczające zarówno do oceny czy wypadek spowodowany został przez błąd ludzki czy przez inny czynnik możliwy do wyeliminowania na przyszłość, jak też do oceny czy wśród okoliczności wypadku były okoliczności dodatkowo generujące możliwość wypadku (zwiększające ryzyko jego wystąpienia), W tym zakresie raport — w którym uwzględniono także oświadczenia armatora o podjętych przez niego działaniach – zawiera wyczerpujące ustalenia a także zasadne zalecenia podjęcia niezbędnych działań na przyszłość. Jak już wskazano, ustaleń owych nie kwestionował także skarżący.
W ocenie Odwoławczej Izby Morskiej, dalsze badanie wypadku nie przyczyniłoby się zaś już ani do pogłębienia możliwej do wykorzystania na przyszłość wiedzy o przyczynach tego wypadku ani do uzupełnienia wydanych zaleceń zmierzających do poprawy bezpieczeństwa. Prowadzenie postępowania przyczynić by się mogło, co najwyżej, do uszczegółowienia wiedzy co do winy konkretnych osób. Nie przesądzając obecnie o winie kogokolwiek (właśnie wobec nieprzeprowadzenia szczegółowego postępowania dowodowego w tym zakresie i braku możliwości podjęcia obrony przez potencjalnych zainteresowanych) zważyć należy, że żaden z członków załogi, co do którego formułowane mogłyby być hipotezy o możliwym zawinieniu (kaptan i II oficer) pomimo upływu blisko 5 lat od feralnego wypadku nie został uznany w postępowaniach przed izbami morskimi za winnego jakiekolwiek innego wypadku morskiego. Powyższe przemawia zaś za oceną, że sprawie nie zachodziłaby konieczność zastosowania środka przewidzianego w art. 35 ust. 1 u.o.i.m. (pozbawienie uprawnień z dokumentów uprawiających do żeglugi) w stosunku do któregokolwiek potencjalnie zainteresowanego (dalsze uprawianie przez nich żeglugi nie spowodowało zagrożenia bezpieczeństwa żeglugi).
W związku z tym Odwoławcza Izba Morska podzieliła ocenę Delegata Ministra przy Izbie Morskiej w Gdyni oraz samej izby morskiej I instancji o tym, że dalsze badanie tego wypadku nie przyczyni się już do podniesienia bezpieczeństwa żeglugi – to jest ocenę o braku interesu publicznego w badaniu opisywanego wypadku jachtu Zjawa IV w postępowaniu toczonym przed izbą morską.
Za powyższym przemawia:
zbadanie wypadku przez Szwedzką Państwową Komisję Badania Wypadków,
opublikowanie przez nią wyników dochodzenia i
wydanie w związku z tym koniecznych zaleceń, jak też:
skuteczne podjęcie przez armatora niezbędnych działań organizacyjnych w celu ograniczenia prawdopodobieństwa uniknięcia podobnych wypadków w przyszłości (opracowanie i przyjęcie w dniu 14.02.2017 r. Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem na jednostkach pływających CWM ZHP Gdynia) oraz
brak konieczności zastosowania środków, o których mowa w art. 35 ust. 1 u.o.i.m. 15
Bez wpływu na merytoryczną ocenę samej skarżonej odmowy wszczęcia postępowania były natomiast kwestie zawarte w szczegółowych zarzutach, w tym sformułowanych w punkach 1 a i d przytoczonych wyżej zarzutów zażalenia (dotyczących błędnej oceny, że odpowiedzialność za wypadek spoczywa na armatorze oraz błędnego ustalenia, że do wymiany silnika doszło w porcie Peterhead, przed rozpoczęciem rejsu).
Kwestionowane sformułowanie uzasadnienia skarżonego postanowienia o odpowiedzialności armatora zawarte zostało w części zawierającej uzasadnienie oceny o braku interesu publicznego w badaniu wypadku przez izbę morską mimo sprzeczności wersji kapitana i II oficera co faktycznych do przyczyn obrania niewłaściwego kursu. Izba Morska argumentowała w związku z tym, że „Przyjęcie jednej lub drugiej wersji nie zmienia okoliczności, że odpowiedzialność za wypadek spoczywa na armatorze, a jednie ewentualnie może spowodować inny rozkład procentowy winy pomiędzy kapitanem a II oficerem. Takie sformułowanie o „odpowiedzialności” armatora za wypadek – w ocenie Odwoławczej Izby Morskiej – należy jednak rozumieć jedynie w zaznaczeniu takim, że odpowiedzialność (winę) za wypadek ponosi wyłącznie statek, którego armatorem jest CWM ZHP w Gdyni – to jest w znaczeniu podobnym do sformułowań o armatorze, którego statek spowodował wypadek zawartych w art. 48 ust. 1 u.o.i.m., czy w art. 36 ust. | pkt. 5 mówiącym o „statku, którego wina spowodowała wypadek”. Analizowanego stwierdzenia nie należy więc rozumieć jako przypisania winy za spowodowanie wypadku armatorowi statku.
Co do okoliczności wymiany silnika – kwestionowane w zażaleniu stwierdzenie stanowi przytoczenie treści tłumaczenia raportu RS 2017:06e o dłuższym postoju w Petehead i dokonanej wymianie silnika. Data i miejsce wymiany silnika jachtu nie były jednak okolicznościami istotnymi w niniejszej sprawie. Złożony przez armatora dziennik jachtowy (Dziennik szkolny jachtu Zjawa IV), obejmujący okres od dnia 15.11.2016 r. nie zawiera zapisów o jakiejkolwiek wymianie silnika w tym czasie. W dostępnym zaś w aktach sprawy Sprawozdaniu z przeglądu na statku GDA/PaD/53201/16, Nr PRS 630060 z dnia 26.10.2016 r. wskazano natomiast, że do przeglądu jednostki na zlecenie armatora w dniu 26.10.2016 r. w porcie Dun Laoghaire doszło w związku z dokonaną wymianą silnika głównego, który doznał awarii podczas podejścia do tego portu w dniu 23.09.2016 r. W wyniku przeglądu klasa jednostki została przywrócona.
*
Mając zatem na uwadze przedstawione wyżej oceny, co braku interesu publicznego w dalszym badaniu wypadku, Odwoławcza Izba Morska nie uwzględniła zażalenia i zaskarżone orzeczenie utrzymała w mocy.
________________________
¹) Pomyłka. Zjawa IV nie była w Malmö. Ostatnim portem przed wypadkiem był Göteborg. – Przyp. J.Z.