Alpheratz, 1997, uderzenie w falochron i zatonięcie, Ujście Wisły Śmiałej

(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 21.10.1997 r. Sygn. WMG 34/97)

Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniu 8 października 1997 r. sprawy zniesienia s/y Alpheratz na falochron wschodni i zatonięcia przy nim, w ujściu Wisły Śmiałej w dniu 30 maja 1997 r.

orzeka:

I. Przyczyną zniesienia s/y Alpheratz na pozostałości wschodniego kamiennego falochronu po wschodniej jego stronie, a później przerzucenia go przez fale na drugą stronę falochronu i zatonięcia w ujściu Wisły Śmiałej, w dniu 30 maja 1997 r. ok. godz. 2015, przy wietrze NE ok. 6 B, stanie morza 4 i bardzo dobrej widzialności było wprowadzenie jachtu w strefę przyboju, gdzie nastąpiła utrata zdolności utrzymania go na kursie.

II. Winę za wypadek ponosi prowadzący jacht – j. st. m. Tomasz Ś., który rażąco zaniedbał swoje obowiązki przez to, że:

1. nie zapoznał się z locją zawierającą ostrzeżenie przed wchodzeniem na Wisłę Śmiałą podczas niekorzystnych warunków pogodowych

2. niewłaściwie ocenił warunki hydrologiczne na podejściu do portu

3. wybrał niekorzystny wariant napędu i

4, odszedł na wschód od osi toru.

III. Wymienione w pkt II rażące zaniedbania prowadzącego jacht powinny spowodować zawieszenie jego uprawnień wynikających z posiadanego patentu jachtowego sternika morskiego na okres jednego roku i sześciu miesięcy przez Zarząd Polskiego Związku Żeglarskiego.

IV. Postępowanie załogi po wypadku i akcja ratownicza nie budzą zastrzeżeń.

V. Kosztami postępowania w kwocie 209,78 zł (dwieście dziewięć złotych 78/100) obciąża Wyższą Szkołę Morską w Gdyni.

Uzasadnienie

S/y Alpheratz (sportowy, zbudowany z laminatu poliestrowo-szklanego w 1973 r., o poj, brutto 4,79, dług. całk. 9,17, szer. 3,19, zanurzeniu 1,55, pow. ożagl. 32,0, wyposażony w silnik VOLVO-PENTA o mocy 14 KM, dopuszczony do żeglugi przybrzeżnej bez ograniczeń co do siły wiatru i stanu morza, którego właścicielem i armatorem była WSM w Gdyni, wyszedł 30.05.1997 r. ok. godz. 1800 z basenu jachtowego w Gdyni do Górek Zachodnich, które miały być przedostatnim portem w rozpoczętym dwa dni wcześniej rejsie po zatoce Gdańskiej.

Jacht prowadził Tomasz Ś. (j. st. m., lat 22, student II roku WSM w Gdyni, 13 lat praktyki żeglarskiej), a załogę tworzyło pięciu członków Yacht Klubu WSM, spośród których tylko I oficer – Marta P., posiadała stopień żeglarza jachtowego, ale nikt z nich nie miał doświadczenia żeglarskiego i praktyki morskiej.

W Gdańsku od godz. 1100 notowano wiatr N o sile 7 B, a o godz. 1800 – gdy Alpheratz wychodził z portu – 8 B. Kapitan natomiast ocenił wtedy siłę wiatru na 3-4 B a stan morza na 2-3.Podczas zgłaszania wyjścia, dowiedział się w Bosmanacie, że prognozy zawierają ostrzeżenie o silnym wietrze w granicach od 5-7 B. Decyzję o wyjściu do Górek oparł na własnej ocenie warunków pogodowych. Przyjmował bowiem, że prognozy są często przesadzone.

Kapitan – mimo że pierwszy raz miał wchodzić do Górek – nie zapoznał się z locją, której poza tym nie było ani na jachcie, ani w Klubie… Uważał jednak, że zna wejście na Wisłę Śmiałą, bo wcześnie j obserwował wchodzące tam kutry i jachty.

Na trawersie portu Gdańsk zrzucono grota i zarefowano, na wypadek gdyby później trzeba było go postawić.

Kapitan uznał wówczas, że przy sile wiatru którą oceniał na 4-5 B, sam fok zapewni utrzymanie właściwej prędkości.

Do pławy “GW ” jacht szedł półwiatrem lewego halsu. Jeszcze przed nią kapitan polecił pozostać na pokładzie tylko Pawłowi S. i Rafałowi Ch. Pierwszego wyznaczył do obsługi szotów foka, a drugiego do obsługi silnika, który właśnie uruchomiono żeby w każdej chwili był gotowy do manewrów.

Pławę “GW” jacht minął prawą burtą, po czym kapitan skierował go w prawo, na głowicę wschodniego falochronu oraz polecił włączyć bieg “pół naprzód”.

Po odpadnięciu jacht znalazł się na kursie baksztagowym i zaczął “myszkować”. Sterowanie stawało się coraz trudniejsze, zwłaszcza z powodu rosnącej, przybojowej fali.

W odległości ok. 100 m od głowicy falochronu, kapitan jeszcze bardziej odpadł, żeby wejść na Wisłę Śmiałą. Wskutek tego jacht doszedł do kursu fordewindowego. Zaraz po tym, wysoka fala uniosła go, obróciła w lewo i zaczęła znosić na falochron.

Kapitan nie zdołał skontrować, więc zdecydował się na cyrkulację w lewo. W tym celu polecił wyluzować foka i dać “całą naprzód”. Kiedy Paweł S. chciał odknagować szot, potrącił Rafała Ch., który wskutek tego przesunął manetki na „całą wstecz”. Spowodowało to, że jacht – który w międzyczasie został zniesiony za prawy trawers głowicy na wschodnią stronę falochronu – utracił prędkość manewrową.

Pomimo przestawienia manetek w żądane położenie, jacht nie zdołał oprzeć się naporowi fal, uderzył w dno i został obrócony dziobem do falochronu, Kapitan chciał jeszcze bronić się przed wyrzuceniem na kamienie manewrem “cała wstecz”, ale silnik zgasł. Około godz. 2015 kolejne fale wyniosły jacht prawą burtą na pozostałości wschodniego falochronu.

Ponieważ pozostawanie na nim było niemożliwe, bo zaczął nabierać wody i groziło mu całkowite rozbicie, wszyscy założyli pasy ratunkowe, po czym Rafał Ch. zszedł z liną na zalewane falami kamienie, przeciągnął ją do odległych o ok. 30-40 m gwiazdobloków i tam przywiązał.

W tym czasie kapitan wystrzelił rakietę, a następnie wybrał na kabestanie linę asekuracyjną i zaknagował. Wtedy pozostali żeglarze kolejno zaczęli opuszczać jacht, a kapitan wystrzelił drugą rakietę.

Kiedy wszyscy przedostali się już na odbudowaną część falochronu wschodniego, właśnie podchodził tam ms. PASAT, który o godz. 2035 wyszedł do akcji z Górek Zachodnich. Załoga statku ratowniczego zabrała rozbitków na pokład, a po powrocie do bazy o godz. 2120 dała im suchą odzież, posiłek i zapewniła nocleg.

Nikt z żeglarzy nie odniósł obrażeń.

Oprócz PASATA do akcji ratowniczej wyjechała ekipa BSR ze Świbna. Do falochronu dotarła o godz. 2050 i stwierdziła, że z powodu wysokiej fali niemożliwe jest podejście pontonem do leżącego na kamieniach jachtu. Po ustaleniu, że jego załogę zabrał statek ratowniczy, wróciła do bazy.

W nocy, podczas trwającego nadal sztormu, s/y Alpheratz przerzucony na drugą stronę falochronu – zatonął.

Po pewnym czasie zdjęto z niego maszt, a później wydobyto kadłub, który był w takim stanie, że nie nadawał się do odbudowy.

Armator z tytułu ubezpieczenia otrzymał za utracony jacht 64.000 zł.

Zastępca Delegata Ministra podkreślił m.in., że Tomasz Ś. – chociaż pierwszy raz z miał wchodzić do Górek Zachodnich – nie przeczytał locji zawierającej ostrzeżenia o przyboju tworzącym się na płytkich mieliznach zmieniających kształt i głębokości w wyniku dolądowych sztormów i zwracającej uwagę, że wchodzenie na Wisłę Śmiałą przy słabej znajomości akwenu, a szczególnie podczas niekorzystnych warunków pogodowych było już nie raz przyczyną wypadków jachtowych.

Takie właśnie niekorzystne warunki były 30.05.1997 r., kiedy od wielu godzin utrzymywał się sztorm z najbardziej niekorzystnego kierunku.

Tym samym rażąco zlekceważył obowiązki ciążące na prowadzącym jacht, zwłaszcza że była na nim załoga bez żadnego doświadczenia żeglarskiego.

Oprócz tego popełnił rażące błędy, kiedy przed główką falochronu zmienił kurs prawie do pełnego, fordewindu, na którym utrzymanie jachtu w przyboju jest bardzo trudne. Idąc przy tym tylko pod fokiem i małych obrotach silnika, pozbawił się możliwości wykonania skutecznego zwrotu na wiatr, a ponadto nie przygotował żeglarzy w kokpicie do sprawnego wykonania manewrów.

Błędem było również obranie zbyt bliskiego – w stosunku do głowicy falochronu – kursu oraz komenda wyluzowania szotu foka, przez co jacht stracił nawietrzność, a to utrudniło odejście od falochronu w lewo, na wiatr.

W związku z tym Z-ca Delegata Ministra wniósł o orzeczenie, że przyczyną wypadku było rażąco nieprawidłowe prowadzenie jachtu przy podchodzeniu do ujścia Wisły Śmiałej. Spowodowało to utratę manewrowości a następnie zepchnięcie jachtu przez falę przybojową na mieliznę po wschodniej stronie głowicy falochronu, rozbicie go na kamieniach, przerzucenie przez falochron i zatonięcie.

W jego ocenie — winę za wypadek ponosi wyłącznie prowadzący jacht Tomasz Ś., który:

1) nie zapoznał się z locją i wbrew jej ostrzeżeniom, w najniekorzystniejszych sztormowych warunkach wpłynął na niebezpieczny i nieznany mu akwen;

2) nie zapewnił jachtowi niezbędnej zdolności manewrowej oraz nie przygotował załogi do manewrów.

Błędy te świadczą o jego lekkomyślności, braku odpowiedzialności i dojrzałości do pełnienia funkcji kapitana jachtu.

W wyniku takiej oceny, wniósł o zawieszenie Tomaszowi Ś. (na podstawie § 27 ust. 3 Rozp. R.M, w sprawie uprawiania żeglarstwa) uprawnień do prowadzenia wszelkich jachtów po wodach morskich przybrzeżnych i morskich wodach wewnętrznych na okres 2 lat.

Kapitan jachtu przyznał, że popełnił błąd, wypadek uznał za osobistą porażkę i wyrażał nadzieję, że w przyszłości nic takiego się nie wydarzy.

Izba Morska zważyła co następuje:

Ustalenie przyczyny wypadku – zawarte w punkcie pierwszym orzeczenia – sprowadza się do wniosku, że było nią wejście w rejon Przełomu Wisły, podczas złych warunków hydrologiczno-meteorologicznych. Oznacza to, że w warunkach, jakie tam istniały, kapitan nie powinien był zawijać do Górek Zachodnich.

Locja Bałtyku Nr 502 z 1994 r. informuje, że wejście na Wisłę Śmiałą wymaga bardzo dobrej znajomości miejscowych warunków nawigacyjnych, oraz że żegluga tam może odbywać się wyłącznie w porze dziennej i przy dobrych warunkach hydrologiczno-meteorologicznych, na ryzyko kierownika jednostki, To ostatnie zastrzeżenie wskazuje, iż nawet w dobrych warunkach pogodowych, wchodzenie tam nie jest bezpieczne.

Kapitan nie zapoznał się z tym wydaniem locji, czym zaniedbał jeden z podstawowych swoich obowiązków.

Na rozprawie tłumaczył, że nie miał do niego dostępu i dlatego przeczytał poprzednie wydanie z 1972 r., w którym nie było takich przeciwwskazań,

Wyjaśnienia te nie usprawiedliwiają go, a ponadto nie są wiarygodne.,

W 1972 r, nie opublikowano kolejnego wydania locji. Wydanie V pochodzi z 1973 r., a VI z 1980 r. i jako poprzednie w stosunku do aktualnego, zawierało już ostrzeżenia, które w uzupełnieniach do tego wydania zostały rozwinięte i odnośnie do pewnych sytuacji, przybrały formę zakazów żeglugi w ujściu Wisły Śmiałej.

Odrębnym zagadnieniem jest kwestia, czy ma sens zapoznanie się z nieaktualnym wydawnictwem nawigacyjnym, kiedy w takim miejscu jak port jachtowy w Gdyni, dotarcie do obowiązującego, nie jest trudne.

Z faktu, iż kapitan nie przeczytał locji wypływa wniosek, że nie wiedział, iż przy sztormowym, dolądowym wietrze, nie powinien był planować wejścia do Górek.

Niezależnie jednak od tego, tak jak w każdym innym przypadku zawijania po raz pierwszy do jakiegoś portu, miał obowiązek właściwie się do tego przygotować. To zaś wymagało oceny kierunku i siły wiatru oraz stanu morza, pod kątem zaznaczonych na mapie Nr 101 linii toru podejściowego wskazującej kurs, jakim należy podchodzić ód pławy GW do głowicy falochronu, a także płycizn – na których przy wietrze z kierunków północnych trzeba spodziewać się przyboju.

Siłę wiatru kapitan ocenił niewłaściwie, bo niżej o ok 2 B od rzeczywistej, zaś z kierunku wiatru i rosnącej fali nie wyciągnął odpowiednich wniosków.

Pokonanie przyboju wymagało zapewnienia jachtowi odpowiedniej szybkości i sterowności.

O ile nie można mieć do kapitana zastrzeżeń, że zrzucił grot i od trawersu Gdańska do pławy GW szedł tylko na foku, to już po jej minięciu, na nowym, baksztagowym kursie, nie było to korzystne.

Odpowiedni zapas mocy zapewniałby jachtowi fok sztormowy i zarefowany grot oraz gotowy do natychmiastowego użycia silnik.

Dzięki tym żaglom jacht byłby szybszy i stateczniejszy kursowo.

Taki wariant napędu byłby korzystniejszy również po odpadnięciu do fordewindu, bo fok i grot (najlepiej z kontraszotem) ułatwiłby prostopadłe ustawienie się do nadchodzących od rufy fal i kontrowanie w momencie wyprzedzania przez nie jachtu.

Pod samym fokiem jacht miał – w pierwszej fazie działania fali, kiedy tracił prędkość – tendencję do skręcania na wiatr.

W omawianym wypadku wysoka fala najpierw podniosła rufę i zepchnęła ją w prawo, a skręt ten powiększyła jeszcze praca silnika “pół naprzód”. W tej sytuacji brak grota pozbawił kapitana możliwości utrzymania się na kursie oraz wykonania zwrotu przez sztag i odejścia od falochronu.

Poza tym, zagrożenie zepchnięcia jachtu na falochron spowodował kapitan już wcześniej odejściem na wschód od osi toru.

Każda awaria przy NE wietrze, stwarzała takie niebezpieczeństwo.

Przedstawione wyżej zaniedbania były rażące i zdecydowały o przypisaniu kapitanowi winy za wypadek.

Konsekwencją tego powinno być — zdaniem Izby – zawieszenie jego uprawnień – wynikających z posiadanego patentu jachtowego sternika morskiego – na okres 1,5 roku,

Stosowny wniosek w tym względzie zgłosił Z-ca Delegata Ministra.

Adresatem jego nie może jednak od 24.09.1997 r. być Izba Morska. Tego dnia weszło w życie Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 12.09.1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa. Rada Ministrów wydała je na podstawie upoważnienia ustawy z dnia 18.01.1996 r. o kulturze fizycznej, która w art. 53 ust. 2 umocowała ją m.in. do określenia zasad nadawania, zawieszania i cofania uprawnień do uprawiania żeglarstwa, Realizując te uprawnienia Rada Ministrów zarządziła, że uprawnienia są zawieszane albo cofane przez Zarząd Polskiego Związku Żeglarskiego, na podstawie prawomocnych orzeczeń innych organów, a wśród nich izb morskich.

Jeżeli więc niniejsze orzeczenie – rozstrzygające o przyczynie wypadku i winie osoby, która go spowodowała – uprawomocni się, to Zarząd PZŻ rozpatrzy kwestię zawieszenia uprawnień Tomaszowi Ś.

Trzeba jednak zaznaczyć, że powołane wyżej akty prawne nie określiły ani organów właściwych do zgłaszania stosownych wniosków, ani trybu w jakim PZŻ ma sprawę rozpatrzyć.

O kosztach postępowania Izba Morska orzekła zgodnie z dyspozycją art. 48 ust. 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz.U. nr 58 poz. 320).