Solaris, 2002, Wejście na mieliznę, Bałtyk
(Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z dn. 29.09.2005 r. Sygn. WMG 2/05)
Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni,
po rozpoznaniu w dniu 15 czerwca 2005 r., sprawy wejścia s/y Solaris na mieliznę przy północnym brzegu wyspy Utklippan*) w dniu 17 października 2002 r.
orzeka:
I. przyczyną wejścia s/y Solaris na kamienistą mieliznę na pozycji 56°02,0 N, 015°48,0 E w dniu 17 października 2002 r. o godz. 1435, przy wietrze E 8-9°B, stanie morza 6 i umiarkowanej widzialności, było utrzymywanie kursu prowadzącego na tę mieliznę.
II. Winę za wypadek ponosi kapitan jachtu Krzysztof K. przez to, że najpóźniej o godz. 1300 nie zmienił kursu na omijający Lt. Utklippan od południowej strony;
III. zachowanie kapitana jachtu po wypadku było nieprawidłowe o tyle, że nie zawiadomił o nim niezwłocznie izby morskiej;
IV. pozbawić kapitana jachtowego Krzysztofa K. prawa prowadzenia jachtów żaglowych po wodach morskich na dwa lata i uzależnić przywrócenie mu tego prawa od zdania egzaminu z nawigacji na stopień kapitana jachtowego;
V. kosztami postępowania wynoszącymi 488zł 64 gr. (czterysta osiemdziesiąt osiem złotych sześćdziesiąt cztery grosze) obciążyć armatora s/y Solaris Annę P. i Marcina W.
Uzasadnienie
I 1. W dniu 15.10. 2002 r. o godz. 1230 s/y Solaris (typ Rigel, rok bud. 1988., pow. ożagl. 100 m², siln. pomoc. Puck 39 kW, kadłub stalowy, dł. całk. 15,80 m, szer. 4,37 m, zanurz. max. 2,24 m, właściciel: Przedsiębiorstwo Usługowe „Awizo” sp. z o.o. w Katowicach, armator: Anna P. i Marcin W. „Solaris Czartery” w Warszawie) wyszedł z Gdyni w tygodniowy rejs szkoleniowo-stażowy do Szwecji, prowadzony przez kapitana jachtowego Krzysztofa K. (lat 48, instruktor żeglarstwa, instruktor sportu w żeglarstwie regatowym, trener II kl., patent kpt. jacht. z 1981 r., około 30 rejsów na stanowisku kapitana, l rejs do Szkocji na stanowisku oficera), który zgłosił się na rejs w odpowiedzi na ogłoszenie armatora w Internecie.
2. Jacht zgodnie z Kartą Bezpieczeństwa nr 250/GDY/2002, wydaną przez Urząd Morski w Gdyni 14.05.2002., ważną do 25.04.2003., dopuszczony był do uprawiania żeglugi pełnomorskiej ograniczonej do Morza Bałtyckiego lub 50 Mm od portu schronienia, bez ograniczeń co do siły wiatru i stanu morza, z załogą min. 3, max. 12 osób – w tym kapitan jachtowy i sternik jachtowy. Świadectwo Klasy Jachtu nr 40/8J/1999, wydane przez PRS 16.03.1999 było ważne do 06.2003.
3. Załogę jachtu stanowili: I oficer Tomasz K. (lat 23, patent st. jacht. z 26.08.2002 r., uprawiający żeglarstwo od 1997 r., a żeglarstwo morskie od 2000 r., uczestnik 2 rejsów morskich jako III oficer i 2 jako bosman; II oficer Edyta Ch. (lat 29, patent st. jacht. z 31.08.2002., 213 godz. na morzu; III oficer Piotr K. (lat 25, patent st. jacht. z 1996 r., 1200 godz. na morzu, na Solaris drugi rejs w 2002 r. oraz załoganci: st. jacht. Artur F. (lat 30), żegl. jacht. Artur Sz. (lat 34), żegl. jacht. Mariusz D. (lat 29), żegl. jacht. Bartłomiej M. (lat 17) i Piotr J. (lat 29).
Kapitan przydzielił funkcje oficerskie po zapoznaniu się z doświadczeniem żeglarskim sterników jachtowych i ustalił rozkład wacht. Najbardziej doświadczonemu żeglarzowi, Piotrowi K., powierzył funkcję III oficera, gdyż ten już wcześniej uczestniczył w takim charakterze, w innym rejsie na Solaris.
4. Solaris był wyposażony w stacjonarny GPS (bez plotera) z instrukcją obsługi, mapy i locje na rejon żeglugi. Nie było na nim wiatromierza i wiatrowskazu.
5. Kapitan ustalił z załogą, że w morzu, w zależności od kierunku wiatru, zdecydują czy kierować się do Kalmaru czy do Karlskrony.
6. Po wyjściu z Gdyni Solaris szedł kursem NW. Przy wietrze z kierunków zmiennych o sile 2-6 B, kierował się w rejon platform wiertniczych Petrobalticu. Po minięciu ich lb w odległości ok. 5 Mm, położył się na kurs N. Po przejściu ok. 12 Mm, wykonał zwrot na kurs 350 i ponownie szedł w rejon platform. Idąc tym kursem przebył drogę ok. 20 Mm. Następnie zmienił kurs na 320 i przy wietrze NEE 5-6 B, szedł nim do pozycji ok. 35 Mm na E od wyspy Oland.
Tam o godz. 2400 odnotowano ostatnią pozycję odczytaną z GPS: 56°19,9’N; 017°28,3’E.
Będąc na tej pozycji wykonano zwrot przez rufę i obrano kurs ok. 230, kierując się w rejon latarni Olands Södra Grund. Wiatr z kierunku SW początkowo o sile 5-6 B, około godz. 0300 wzrósł do 7 B.
Rano 17.10.2002. o godz. 0900, przy wietrze NE 6-7 B, zmieniono kurs na 300, a około godz. 1000 na 290, które prowadziły w rejon szkierów półwyspu Tornhamn.
Między godz. 1000 a 1100 jacht trawersem pb minął wyspę Oland.
O godz. 1015, w odległości ok. 12 Mm od południowego jej przylądka, przy wietrze NE 9 B i stanie morza 5, rozdarły się: grot, bezan i fok. Pomiędzy godz.1015 a 1045, idąc na silniku WN, załoga postawiła foka sztormowego I przygotowała grota sztormowego. Około godz. 1100 wiatr ustalił się na E 8-9 B.
Od tej pory Solaris żeglował pełnym baksztagiem prawego halsu, tylko na foku sztormowym, co w opinii kapitana utrudniało trzymanie kursu. Ok. godz. 1200 zmieniono kurs na 280, który prowadził w rejon szkierów zamkniętych dla żeglugi.
7. Wtedy wachtę od II oficera przejęli III oficer Piotr K. i żeglarz Bartłomiej M.
Jacht nadal szedł na foku sztormowym, z prędkością około 5-6 w., przy wietrze E 8-9 B i widzialności 4-5.
III oficer utrzymywał przekazany mu kurs i nadzorował sternika.
8. Według oświadczenia III oficera, kapitan w czasie jego wachty ani razu nie pojawił się na pokładzie.
Według kapitana, w tym dniu rzadziej wychodził na pokład, bo źle się czuł po uderzeniu poprzedniego dnia klatką piersiową o kabestan grotmasztu podczas zmiany uszkodzonego grotżagla. Z tego powodu odczuwał silny ból, miał zawroty głowy, wysoką temperaturę i nie panował nad sytuacją na jachcie.
I oficer nie zdawał sobie sprawy z zakresu niesprawności kapitana, wiedział tylko, że ten uderzył się o kabestan na grotmaszcie, zaś według III oficera „nie było widać że uległ kontuzji”.
9. O godz. 1300 odnotowano KK = 293 i KD = 286, a o godz. 1400 KK= 293 i KD = 236, co w tym ostatnim przypadku jest niewiarygodne.
10. I oficer po przebudzeniu ok. godz. 1400, wszedł do nawigacyjnej by sprawdzić pozycję. Po chwili zszedł tam III oficer i zgłosił kapitanowi i I oficerowi, że nadmiernie zbliżają się do wyspy oraz że powinni iść bardziej na południe. Wskazał na mapie, że są mniej więcej na wprost przesmyku pomiędzy północnym cyplem wyspy Utklippan*) a południowym wysepki Ungskar.
Kapitan polecił mu przejść między tymi wyspami, mniej więcej kursem 270.
Jacht zbliżał się do lądu od nawietrznej.
11. I oficer naniósł pozycję z GPS na mapę i zaczął konfrontować ją z odległością do widocznego lądu. Powiedział kapitanowi, że nie zgadza się ona z topografią brzegu. Uznał że pozycja jest błędna i znajdują się w niebezpiecznym miejscu. Poprosił o zmianę kursu na 180.
12. Zanim sternik zdążył wykonać manewr zwrotu w lewo, jacht o godz. 1435 uderzył o kamienie na kursie 270 i nie zatrzymał się W tym momencie I oficer wcisnął przycisk rejestracji pozycji. Jacht znajdował się na pozycji: 56°02,0’N, 015°48,0’E, przy N brzegu wyspy Utlangan.
Wskutek uderzenia zerwała się lewa wanta bezanmasztu wraz z zamocowaniem lewego salingu i znajdującą się na nim anteną GPS.
13. O godz. 1440 uruchomiono silnik, a I oficer na polecenie kapitana nadał sygnał MAYDAY, nawiązał łączność ze szwedzką Strażą Graniczną w Karlskronie, która podała, że statek ratowniczy przyjdzie za około 20 minut.
O godz. 1450 załoga założyła rumpel awaryjny. Wtedy nastąpiło drugie, słabsze uderzenie o dno.
Po założeniu rumpla awaryjnego, kapitan nakazał wykonanie zwrotu na kontrkurs i wyprowadził jacht w kierunku wschodnim, szukając tam bezpiecznej wody. W tym czasie doszło do trzeciego uderzenia o dno.
Po ok. 10 min. kapitan zostawił III oficera przy rumplu, I oficera przy UKF, a sam odkrył z załogą zęzy i zobaczył „sporo wody”. Przy wysokiej fali pompa zęzowa nie chciała zassać, więc użyto wiader. W ciągu kolejnych 20 minut wylewano wodę, usunięto z pokładu żagle oraz zabezpieczono elementy, które mogłyby utrudniać podanie przygotowanego holu. Poziom wody po 20 minutach zdecydowanie się obniżył.
14. Nad jacht nadleciał samolot wojsk z Hasslö, potem śmigłowiec ratowniczy z Ronneby, które przez kilkanaście minut asekurowały jacht.
O 1530 doszedł kuter ratowniczy KBV 290 z Karlskrony. Po nawiązaniu z nim łączności kapitan zdecydował, że pójdzie samodzielnie do Karlskrony na silniku, w jego asyście. Wyspę Utlangan minięto od południa.
15. Po zacumowaniu o godz. 2030 rozpoczęto pompowanie wody z zęz pompą dostarczoną przez ratownika. Kapitan powiadomił o wypadku armatora.
W dniu 18.10.2002 r., jacht zacumował w basenie stoczniowym. Tam sprawdzono okucia na grocie i bezanie, zdemontowano zbiornik wody słodkiej i wypompowano wodę z najniższego punktu.
O godz. 1900 z jachtu zeszło 6 żeglarzy. Pozostał na nim kapitan oraz I i III oficer.
W dniu 19.10.2002 r. przygotowano jacht do podnoszenia, po czym opuścili go l i III oficer.
Rzeczoznawca firmy CRAWFORD ustalił że wypadek spowodował przebicie dolnej części kilu, zalanie rozrusznika silnika, nieszczelność dławicy i nieszczelność systemu sterowego.
Remont przeprowadzono w Szwecji, a koszt napraw i repatriacji wyniósł 41.439,40 SEK. Ubezpieczyciel jachtu Sopockie Towarzystwo Ubezpieczeń ERGO Hestia S.A., wypłacił armatorowi odszkodowanie w wysokości 24.402,40 PLN .
16. Po naprawie, 01.11.2002 r. s/y Solaris z nową 8-osobową załogą, prowadzony przez kapitana Annę P., wyszedł z Karlskrony do Gdyni. Wcześniej, 21.10.2002 r. Krzysztof K. wyjechał promem z Karlskrony do Gdyni.
II. Delegat Ministra Infrastruktury stwierdził m. in., że:
1. Nie jest możliwe dokładne odtworzenie drogi jaką przebył jacht. Nie odnotowywano bowiem takich istotnych danych, jak momenty kolejnych zmian kursów, zauważania ważnych obiektów i namiarów na te obiekty.
2. Każdy żeglarz, mający nawet niewielką praktykę wie, że przy silnym wietrze i dużej fali, należy zbliżać się do brzegu leżącego po zawietrznej stronie jachtu z największą ostrożnością, zwłaszcza przy wietrze 9 B, gdy jacht o stosunkowo dużym zanurzeniu, kieruje się w obszar szkierów usiany wysepkami i podwodnymi skałami, przez który nie prowadzi żaden szlak żeglugowy.
W taki obszar w ogóle nie wolno było się kierować, bo stwarzało to realne zagrożenie dla jachtu i życia załogi.
To że do takiej katastrofy nie doszło, przypisać można jedynie szczęściu, a nie zasługom kapitana.
3. Można z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością przyjąć, że uszkodzenie urządzenia sterowego było następstwem wejścia jachtu na skały, a nie jego przyczyną.
4. Jedyne bezpieczne podejście do Karlskrony wiodło w ówczesnych warunkach od strony południowej. Jacht idący od wschodu powinien kierować się na lat. Utklippan, wskazującą bezpieczną drogę.
5. Decyzje kapitana sterowania kursem 290, a później 270, wprost ku niebezpieczeństwu, można określić jako samobójczą oraz przyjąć, że nie przygotował on należycie rozwiązania nawigacyjnego podejścia do Karlskrony i nie znał własnej pozycji.
6. Sposób prowadzenia przez niego jachtu świadczy o jego rażącej lekkomyślności, braku odpowiedzialności i rażącym zaniedbaniu obowiązków kapitana, które w końcu doprowadziły do błędnych decyzji i do wypadku. Stanowiło to rażące naruszenie zasad dobrej praktyki morskiej.
7. Za okoliczność łagodzącą, tylko w pewnym stopniu, można przyjąć uderzenie się kapitana w klatkę piersiową, które mogło przysporzyć mu cierpień. Jednak z zeznań oficerów wynika, że nie zauważyli oni u niego niesprawności mogącej ograniczać jego świadomość. Kapitan wydawał dyspozycje, a jego działanie po wypadku świadczy o pełnej sprawności umysłowej. Tłumaczenia niesprawnością i utratą przytomności, można traktować jako chęć uniknięcia odpowiedzialności.
8. Nie zgłoszenie wypadku Izbie Morskiej świadczy o chęci ukrycia sprawy. Posiadający stopień kapitana nie może tłumaczyć się nieznajomością przepisów.
Mając powyższe na uwadze, Delegat Ministra wniósł o orzeczenie, że przyczyną wejścia s/y Solaris na skalistą mieliznę u wschodnich brzegów wyspy Utlangan, był błędnie wyznaczony kurs jachtu, prowadzący wprost na niebezpieczny akwen i nadmierne zbliżenie się od strony nawietrznej do brzegu tej wyspy, otoczonej skalistymi mieliznami.
Winę za wypadek ponosi kpt. Krzysztof K., gdyż nie prowadząc wcześniej nawigacji zamierzał wejść do Karlskrony w sztormowych warunkach, bez zaplanowania podejścia.
Kapitan, dopuszczając się zaniedbań nieprowadzenia prawidłowej nawigacji, niedokumentowania przebiegu rejsu i podejmując nieprzemyślane, lekkomyślne decyzje, wykazał rażący brak poczucia odpowiedzialności.
Dodatkowo obciąża go zaniechanie zgłoszenia wypadku Izbie Morskiej, czym naruszył k.m. i uoim.
W konsekwencji Delegat Ministra wniósł o zastosowanie wobec kpt. Krzysztofa K. sankcji zawieszenia mu uprawnień do prowadzenia jachtów w żegludze pełnomorskiej na 3 lata.
Do wypadku – zdaniem Delegata Ministra- przyczynił się również I oficer, st. jacht. Tomasz K. przez to, że nie wykonał należycie obowiązków oficera nawigacyjnego. Winę jego łagodzi jednak zarówno niski stopień żeglarski jak i fakt, że uczestnicząc w rejsie szkoleniowo-stażowym, mógł oczekiwać że kapitan przyuczy go do właściwego wykonywania obowiązków.
Działania ratownicze prowadzone siłami załogi i asysty ratownicze udzielone przez profesjonalne służby szwedzkie, były prawidłowe.
III. Zainteresowany kpt. Krzysztof K. stwierdził, że powodem dla którego człowiek z 30-letnim doświadczeniem żeglarskim, trenerskim i sędziowskim, dopuścił się takiego błędu, nazwanego przez Delegata Ministra „krokiem samobójczym”, była kulminacja choroby i przyjęcia leków przeciwbólowych.
Pytanie czy to go usprawiedliwia, dręczy go od 2 lat.
Panowanie nad jachtem po wypadku przypisuje podniesieniu poziomu adrenaliny. Zgłoszenie wypadku Izbie Morskiej pozostawił armatorowi jachtu, którego instrukcje przez cały czas wypełniał w Karlskronie i kontaktował się z nim po rejsie.
Pozostali zainteresowani nie zabrali głosu.
Izba Morska zważyła co następuje:
1. Dokonane w pkt. I. 6-13 uzasadnienia odtworzenie drogi jachtu, od godz. 2400 16.10.2002 r.- na którą wpisano w dzienniku ostatnią pozycję przed wypadkiem – jest zaledwie przybliżone.
Przy ustalaniu jej oprzeć się bowiem można było jedynie na wpisywanych do dziennika kursach, logu, szybkości i pozycji wejścia na mieliznę.
Ponieważ pewne są współrzędne wypadku i kurs 270 jakim s/y Solaris wszedł na mieliznę, Izba orzekła, iż przyczyną wejścia było utrzymywanie tego kursu, prowadzącego wprost na kamienie i płycizny zamkniętego rejonu żeglugi.
Wniosek ten wymagał zrozumienia dlaczego do tego doszło oraz kiedy należało kurs zmienić, żeby bezpiecznie podejść do Karlskrony. Niezależnie od tego, można wskazać manewr, jaki w ostatniej chwili mógł uchronić jacht przed wypadkiem.
2. Przede wszystkim nie dało się ustalić kiedy zrezygnowano z podejścia do Kalmaru. Prawdopodobnie nie zastanawiano się nad tym pomiędzy godz. 1000 a 1100, kiedy po rozdarciu żagli wymieniano foka i przygotowywano grota.
Być może zdecydowano o tym po godz. 1100, gdyż nadal utrzymywano kurs 290, a z pewnością przed godz. 1200, kiedy zmieniono go na 280. Podejście do Kalmaru wymagało bowiem zdecydowanej zmiany kursu na NE.
Ponieważ na kursie 280 II oficer przekazała wachtę III oficerowi, a ten nie zmienił go do godz. 1300, oczywiste jest, iż prowadzący jacht nie mieli świadomości niebezpieczeństwa wynikającego z faktu, że prowadził on w rejon szkierów niebezpiecznych dla żeglugi. Prawdopodobnie nie znali też swojej pozycji. W przeciwnym razie o godz. 1300, zamiast zmieniać kurs na 290 prowadzący w rejon wysp pomiędzy którymi nie było przejścia, poszliby na SW aby ominąć Lt. Utklippan.
Solaris znajdował się wówczas ok. 8 Mm na E od wyspy Utlangan i ok. 6 Mm przed rejonem oznakowanym znakami kardynalnymi, zamkniętym dla żeglugi, usianym podwodnymi głazami pomiędzy wysepkami. Wtedy jeszcze wystarczyło nanieść na mapę pozycję z GPS żeby zorientować się w jakim kierunku jacht idzie. Okazałoby się iż na kursie za niecałą godzinę, powinni zobaczyć wschodni lub południowy znak kardynalny przed wyspą Utlangan.
Tymczasem kursu nie zmienili, aż III oficer zobaczył tę wyspę z odległości niecałej mili. Solaris był wtedy przed rejonem niebezpiecznym, o głębokościach ok. 5 m, w pobliżu wschodniego znaku kardynalnego.
Zaniepokojony zbliżaniem się do nawietrznego brzegu, zgłosił kapitanowi i I oficerowi niebezpieczeństwo.
Kapitan zamiast uznać iż jest to ostatnia chwila na podjęcie działania w celu uniknięcia tegoż, polecił sterować na przejście pomiędzy wyspami, co świadczy o całkowitej niewiedzy gdzie znajduje się jacht.
Powinien był natomiast kazać natychmiast wykonać zwrot na kontrkurs, uruchomić silnik, odejść w bezpieczny rejon na E tak daleko, by móc skierować się na Lt. Utklippan. Każda zwłoka prowadziła do tego, co stało się po kilkunastu minutach.
Oczekiwanie na określenie pozycji przez I oficera i nie podjęcie decyzji dla ratowania sytuacji świadczy, że kapitan zignorował zagrożenie, prawdopodobnie z powodu nieświadomości jego ogromu.
Być może bezpodstawnie sądził iż przechodzi pomiędzy Utklippan a Utlangan, a więc że jest kilka mil niżej i dlatego polecił przechodzić pomiędzy wyspami kursem 270”.
Gdy I oficer uznał że są w miejscu niebezpiecznym i poprosił o zmianę kursu na 180, jacht był już na mieliźnie. W tym miejscu taka zmiana kursu nie miała sensu, a wyjaśnienie iż nie można jej było wykonać wskutek awarii steru, było próbą ukrycia prawdy, gdyż ten uszkodził się od uderzenia o kamieniste dno. W tym zakresie kapitan sfałszował dziennik jachtowy wpisując czas awarii steru na godz. 1420.
Skoro więc kapitan po zobaczeniu wyspy Utlangan przez III oficera i zgłoszeniu przez niego obaw co do bezpieczeństwa, zachował się biernie i czekał na określenie pozycji przez I oficera, to znaczy że nie przygotował nawigacyjnie bezpiecznego podejścia do Karlskrony. Bez względu na to za co wziął spostrzeżoną wyspę, nie mógł mieć wątpliwości iż nie jest to Utklippan, którą powinien był minąć pb. Wszystko to świadczy iż od wielu godzin nie znał pozycji jachtu.
Jeżeli, jak twierdził, czuł się źle, chociaż załoga takiego wrażenia nie odniosła, powinien był wymagać od wachtowych wpisywania pozycji do dziennika i konfrontowania ich z mapą.
Gdyby tak postąpił, to o godz. 1300 miał szansę wyznaczyć bezpieczny kurs na Lt. Utklippan. W danych warunkach, co najmniej od tego czasu miał obowiązek osobiście prowadzić jacht ze względu na sztorm i niebezpieczny rejon ( art.59 § 1 Km).
3. O tym, że był zdolny do prowadzenia jachtu świadczy jego zachowanie po uderzeniu o mieliznę. Wtedy zaczął kierować postępowaniem załogi i przy pomocy ratowników doprowadził jacht do portu.
Po wypadku nie dochował tylko obowiązku zawiadomienia o nim Izby Morskiej, jak tego wymaga art. 66 § 1 Km i art. 21 ust.3 uoim.
Ponieważ nie on przyprowadził jacht do Polski, nie można wymagać by w zawiadomił o wypadku Kapitanat. Taki obowiązek spoczywał na armatorze.
4. Przebieg rejsu nie pozostawił wrażenia iż był on szkoleniowo-stażowy. Dziennik jachtowy prowadzono nieporządnie, a wpisy dokonane bezpośrednio przed wypadkiem są niewiarygodne i sprzeczne z zeznaniami załogi. Nie jest np. możliwe aby przy KK = 293 KD wynosił 236 oraz by po wejściu na kamienie zrzucono grota, skoro wcześniej go nie postawiono.
Kapitan przez ostatnie 14 godzin nie zadbał o wpisywanie pozycji, nie nadzorował przekazywania wacht oraz nie wskazał oficerom na czym polega odpowiedzialne prowadzenie jachtu. Praktycznie zdał się na ich umiejętności, które nie wykraczały poza kwalifikacje wynikające z posiadanych patentów sterników jachtowych.
Gdyby rzeczywiście stan zdrowia nie pozwalał mu sumiennie wykonywać obowiązków oraz przekazał je najlepszemu z nich, albo przynajmniej zalecił szczególną uwagę i wymógł określenie pozycji najpóźniej o godz. 1300), to mógł ominąć rejon niebezpieczny.
Ponieważ postępując w opisany wyżej sposób wykazał brak umiejętności niezbędnych dla zapewnienia bezpiecznej żeglugi morskiej. Izba na podstawie art. 25 ust. I i 2 pkt. 2 uoim pozbawiła go prawa prowadzenia jachtów żaglowych po wodach morskich na 2 lata i uzależniła przywrócenie tych uprawnień od zdania egzaminu z nawigacji na stopień kapitana jachtowego.
5. Nie podzieliła natomiast wniosku, że do wypadku przyczynił się I oficer T. K.. Nie była to jego wachta, a jacht miał obowiązek prowadzić osobiście kapitan.
6. O kosztach postępowania Izba orzekła zgodnie z dyspozycją art. 48 ust.1 uoim.
_________________
*) Błąd. Chodzi o wyspę Utlangan.-przyp. J.Z.
Solaris, 2002, Wejście na mieliznę, Bałtyk – Orzeczenie OIM
(Orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 15 lutego 2006 r. Sygn. OIM 8/05)
Odwoławcza Izba Morska po rozpoznaniu w dniu 15 lutego 2006 r. sprawy wejścia s/y Solaris na kamienistą mieliznę przy północnym brzegu wyspy Utlangan na Bałtyku w dniu 17.10.2002 r., wskutek odwołania wniesionego przez kapitana jachtu, Krzysztofa K. od orzeczenia Izby Morskiej w Gdyni z dnia 29.06.2005 r. sygn. akt WMG 2/05
orzeka:
I. Zmienić treść pkt. I zaskarżonego orzeczenia nadając mu następujące brzmienie:
Przyczyną wejścia s/y Solaris (stalowy kadłub) na skalistą mieliznę,
w pobliżu płn. wybrzeży wyspy Utlangan (Szwecja) w przybliżonej
pozycji: 56°02,0 N, 015°48,0 E w dniu 17 października 2002 r., o godz. 14.35, w warunkach wiatru E ok. 7 B, stanie morza 5 i umiarkowanej widzialności, w wyniku czego jacht doznał uszkodzeń kadłuba, powodujących przeciek wody zaburtowej do jego wnętrza była:
rażąco niedbała nawigacja polegająca na zaniechaniu określenia pozycji i wykreśleniu kursu jachtu w okresie co najmniej 14 godzin poprzedzających wypadek, wskutek czego poprowadzono jacht w akwen skalistych mielizn (szkiery) i tym samym sprowadzono bezpośrednie niebezpieczeństwo zagrożenia życia dla jego 9-osobowej załogi.
II. W pozostałej części zaskarżone orzeczenie utrzymać w mocy.
III. Koszty postępowania odwoławczego w kwocie 289,80 (dwustu osiemdziesięciu dziewięciu i 80/100 zł) pokryć z budżetu Skarbu Państwa.
IV. Zasądza od Skarbu Państwa na rzecz adw. Jerzego M. z Zespołu Adwokatów S.c. w Wejherowie kwotę 1098 (jednego tysiąca dziewięćdziesięciu ośmiu zł) tytułem nieopłaconej pomocy prawnej udzielonej przez adwokata ustanowionego z urzędu.
Uzasadnienie
I. Izba Morska w Gdyni ustaliła następujący stan faktyczny:
S/y Solaris (dług. 15,8 m, zanurz. maks. 2,24 m, 100 m² żagla, silnik pomocniczy o mocy 39 kW, kadłub stalowy) w dniu 15.10.2002 r. o godz. 1230 wyszedł z Gdyni pod kierownictwem kpt. jacht. Krzysztofa K. (l.48, patent kpt. jacht., instr. żegl., ok. 30 rejsów jako kpt.) z 8-osobową załogą, w tygodniowy rejs szkoleniowo-stażowy do Szwecji.
Pozostałą załogę jachtu stanowiło trzech oficerów z patentami st. jacht. oraz 5 żeglarzy, w tym jeden z patentem st. jacht.
Kapitan przydzielił funkcje oficerskie sternikom jachtowym po zapoznaniu się z ich doświadczeniem żeglarskim.
S/y Solaris był wyposażony w stacjonarny GPS (bez plotera), mapy i locje na rejon żeglugi. Nie było na nim wiatromierza i wiatrowskazu.
Kapitan ustalił z załogą, że dopiero w morzu, w zależności od kierunku wiatru, zdecydują, czy kierować się do Kalmaru, czy do Karlskrony.
Po wyjściu z Gdyni i minięciu z lewej burty w odległości 5 Mm platform wiertniczych Petrobalticu, s/y Solaris położył się na kurs N. Po przejściu ok. 12 Mm, wykonał zwrot na kurs 350 i ponownie wszedł w rejon platform. Idąc tym kursem ok. 20 Mm, zmienił kurs na 320.
Przy wietrze NNE 5-6 B doszedł do pozycji ok. 35 Mm na E od wyspy Oland. Tam, o godz. 24.00, odnotowano ostatnią pozycję z GPS: 56°19,9′ N, 017°28,3′ E. W tej pozycji wykonano zwrot przez rufę i obrano kurs ok. 230 kierując się w rejon lat. Olands Södra Grund. Wiatr z kierunku SW ok. godz. 0300 wzrósł do 7B.
Dnia 17.10.2002 r. o godz. 0900 przy wietrze NE 6-7 B zmieniono kurs na 300, a ok. godz. 1000 na kurs 290, które prowadziły w rejon szkierów półwyspu Tornhamn. Między godz. 1000 a 1100 jacht minął z prawej burty wyspę Oland. O godz. 1015, w odległości ok. 12 Mm od południowego jej przylądka, przy wietrze NE 9 B i stanie morza 5 rozdarły się grot, bezan i fok. Między godz. 1015 a 1045 idąc na silniku WN, załoga postawiła foka sztormowego. Ok. godz. 1100 wiatr ustalił się na E 8-9 B. Od tego czasu jacht szedł pełnym baksztagiem prawego halsu tylko na foku sztormowym, ok. godz. 1200 zmieniono kurs na 280, który prowadził w rejon szkierów zamkniętych dla żeglugi.
O godz. 1200 wachtę od II of. Edyty Ch. (I. 29, patent st. jacht. z 31.08.2002 r., 213 godz. na morzu) przejęli III of. Piotr K.(l. 25, pat. st. j. z 1996 r., 1200 godz. na morzu) i żegl. B. M. Jacht szedł z prędkością ok. 5-6 w. przy wietrze E 8-9 B i widzialności 4-5.
Wg wyjaśnień III oficera, podczas jego wachty, kapitan nie pojawił się na pokładzie.
Wg wyjaśnień kapitana, w tym dniu rzadziej wychodził na pokład, bowiem źle się czuł po uderzeniu poprzedniego dnia klatką piersiową o kabestan grotmasztu w czasie zmiany uszkodzonego grotżagla. Z tego powodu odczuwał silny ból, miał zawroty głowy, wysoką temperaturę i nie panował nad sytuacją na jachcie. I of. T. K. (I. 23, patent st. j. z 26.08.2002 r., ok. 5 lat prakt. żegl.) nie zdawał sobie sprawy z zakresu niesprawności kapitana, wiedział tylko, że ten uderzył się o kabestan. Wg III oficera „nie było widać, że uległ kontuzji”.
O godz. 1300 odnotowano KK 293 i KD 286 a o godz. 14.00 – KK 293 i KD 236, co w tym ostatnim przypadku jest niewiarygodne.
I oficer, po przebudzeniu się, ok. godz. 1400, wszedł do nawigacyjnej, by sprawdzić pozycję. Po chwili zszedł tam III oficer i zgłosił kapitanowi oraz I oficerowi, że nadmiernie zbliżają się do wyspy oraz, że powinni iść bardziej na południe. Wskazał na mapie, że są mniej więcej na wprost przesmyku między północnym cyplem wyspy Utlangan a południowym wysepki Ungskar. Kapitan polecił mu przejść między tymi wyspami mniej więcej kursem 270. Jacht zbliżał się do lądu od nawietrznej.
I oficer naniósł pozycję z GPS na mapę i zaczął konfrontować ją z odległością od widocznego lądu. Oznajmił kapitanowi, że nie zgadza się ona z topografią brzegu. Uznał, że pozycja jest błędna i że znajdują się w niebezpiecznym miejscu. Poprosił o zmianę kursu na 180. Zanim sternik zdążył wykonać manewr zwrotu w lewo, jacht o godz. 1435 uderzył o kamienie na kursie 270 i nie zatrzymał się. W tym czasie I oficer wcisnął przycisk rejestracji pozycji. Jacht znajdował się na pozycji 56°02,0 N, 015°48,0 E, przy północnym brzegu wyspy Utlangan.
Wskutek uderzenia zerwała się lewa wanta bezanmasztu wraz z zamocowaniem lewego salingu i znajdującą się na nim anteną GPS-u.
O godz. 1400 uruchomiono silnik, a I oficer na polecenie kapitana nadał sygnał MAYDAY, nawiązał łączność ze szwedzką Strażą Graniczną w Karlskronie, która podała, że statek ratowniczy przyjdzie za ok. 20 minut.
O godz. 1450 załoga założyła rumpel awaryjny. Wtedy nastąpiło drugie, słabsze uderzenie o dno. Kapitan polecił wykonać zwrot na kontrkurs i wyprowadził jacht w kierunku wschodnim, szukając tam bezpiecznej wody. W tym czasie doszło do trzeciego uderzenia o dno.
Po ok. 10 min. kapitan zostawił III oficera przy rumplu, I oficera przy UKF a sam odkrył z załogą zęzy i zobaczył „sporo wody”. Przy wysokiej fali pompa zęzowa nie chciała zassać, więc użyto wiader. W ciągu 20 minut wylewano wodę, usunięto z pokładu żagle oraz zabezpieczono elementy, które mogłyby utrudniać podanie przygotowanego holu. Poziom wody po 20 min. zdecydowanie się obniżył.
O godz. 1530 doszedł kuter rat. KBV 290 z Karlskrony. Po nawiązaniu łączności kapitan zdecydował, że pójdzie w jego asyście samodzielnie do Karlskrony, używając do tego silnika.
Po zacumowaniu o godz. 2030 w Karlskronie rozpoczęto pompowanie wody z zęz. Kapitan powiadomił armatora o wypadku. Następnego dnia, po zacumowaniu jachtu w basenie stoczniowym, sprawdzono okucia na grocie i bezanie, wypompowano wodę z najniższego punktu.
O godz. 1900 z jachtu zeszło 6 żeglarzy. Pozostał na pokładzie kapitan oraz I i III oficer.
Rzeczoznawca ustalił, że wypadek spowodował przebicie dolnej części kilu, zalanie rozrusznika silnika, nieszczelność dławicy i systemu sterowego.
Koszt przeprowadzonego w Szwecji napraw i repatriacji wyniósł 41.439,40 SEK.
Po naprawie w dniu 01.11.2002 r. jacht z nową załogą wyszedł w drogę powrotną do Gdyni.
II.1. Zastępca Delegata Ministra Infrastruktury wniósł o orzeczenie, że przyczyną wypadku był błędnie wyznaczony kurs jachtu na niebezpieczny akwen i nadmierne zbliżenie się od strony nawietrznej do brzegu tej wyspy otoczonej skalistymi mieliznami oraz o uznanie kpt. Krzysztofa K. winnym spowodowania wypadku, bowiem nie prowadząc wcześniej nawigacji zamierzał wejść do Karlskrony w sztormowych warunkach, bez zaplanowanego podejścia.
Po szczegółowej analizie postępowania kpt. Krzysztofa K., świadczącego o jego rażącej lekkomyślności, braku odpowiedzialności i rażącym zaniedbaniu obowiązków kapitana, Delegat Ministra wniósł o pozbawienie go uprawnień do prowadzenia jachtów w żegludze pełnomorskiej na okres 3 lat. Podniósł też fakt zaniedbania zgłoszenia wypadku Izbie Morskiej świadczący o zamiarze ukrycia samego zdarzenia.
Do wypadku, zdaniem Delegata Ministra, przyczynił się również I of. Tomasz K. przez to, że nie wykonał należycie obowiązków oficera nawigacyjnego. Winę jego łagodzi jednak zarówno niski stopień żeglarski jak i fakt, że uczestnicząc w rejsie szkoleniowo-stażowym, mógł oczekiwać, że kapitan przyuczy go do właściwego wykonywania obowiązków.
2. Zainteresowany kpt. Krzysztof K. stwierdził, że przyczyną dopuszczenia się przez niego, mającego 30 letnie doświadczenie żeglarskie, trenerskie i sędziowskie, takiego błędu, określonego przez Delegata Ministra jako „krok samobójczy”, była kumulacja choroby i przyjęcia leków przeciwbólowych.
Zgłoszenie wypadku Izbie Morskiej pozostawił Armatorowi jachtu.
III. Mając powyższe na uwadze, Izba Morska zważyła, co następuje:
Odtworzenie drogi jachtu od godz. 24.00 dnia 16.10.2008 r., kiedy to odnotowano w dzienniku jachtowym ostatnią pozycję przed wypadkiem jest zaledwie przybliżone. Przy ustalaniu jej oprzeć się bowiem można było jedynie na notowanych w dzienniku kursach, logu, prędkości i pozycji wejścia na mieliznę.
Ponieważ pewne są współrzędne pozycji wypadku i kurs 270, jakim jacht wszedł na mieliznę, Izba orzekła, iż przyczyną wypadku było utrzymywanie tego kursu, prowadzącego wprost na kamienie i płyciznę zamkniętego rejonu żeglugi.
Przede wszystkim nie dało się ustalić, kiedy zrezygnowano z podejścia do Kalmaru. Być może zdecydowano o tym po godz. 1100, gdyż nadal utrzymywano kurs 290, a z pewnością przed godz. 1200, kiedy zmieniono go na kurs 280. Ponieważ na tym kursie II oficer przekazała wachtę III oficerowi, a ten nie zmienił go do godz. 1300, oczywiste jest, że prowadzący jacht nie byli świadomi niebezpieczeństwa wynikającego z faktu, że obrany kurs prowadził w rejon szkierów niebezpiecznych dla żeglugi. Jacht w tym czasie znajdował się ok. 8 Mm na E od wyspy Utlangan i ok. 6 Mm przed rejonem oznakowanym znakami kardynalnymi, zamkniętym dla żeglugi z podwodnymi głazami między wysepkami.
Wtedy jeszcze wystarczyło nanieść na mapę pozycję z GPS, aby zorientować się o kierunku, w jakim podąża jacht. Tymczasem, kursu nie zmieniono, aż III oficer zobaczył wyspę Utlangan z odległości niecałej mili. Jacht był wówczas przed rejonem niebezpiecznym o głębokościach ok. 5 m, w pobliżu wschodniego znaku kardynalnego. Zaniepokojony zbliżaniem się do nawietrznego brzegu zgłosił niebezpieczeństwo kapitanowi i I oficerowi.
Kapitan zamiast uznać, że jest to ostatnia chwila na podjęcie działania w celu uniknięcia wypadku, polecił sterować na przejście między wyspami.
Świadczy to o całkowitym braku wiedzy o pozycji jachtu. Powinien był polecić wykonanie zwrotu na kontrkurs, uruchomić silnik, odejść
w bezpieczny rejon na wschód tak daleko, by móc skierować się na Lt. Utklippan. Oczekiwanie na określenie pozycji przez I oficera i nie podjęcie decyzji dla ratowania sytuacji świadczy o tym, że kapitan zignorował zagrożenie prawdopodobnie z powodu nieświadomości jego ogromu.
Gdy I oficer uznał, że są w miejscu niebezpiecznym i poprosił o zmianę kursu na 180, jacht był już na mieliźnie. Taka zmiana kursu w tym miejscu była bezsensowna a wyjaśnienie, iż nie można było jej wykonać wskutek awarii steru, było próbą ukrycia prawdy, bowiem ten uszkodził się wskutek uderzenia o kamieniste dno. W tym zakresie kapitan sfałszował dziennik jachtowy wpisując czas awarii steru na godz. 1420. Skoro kapitan po zobaczeniu wyspy Utlangan przez III oficera zachował się biernie i czekał na określenie pozycji przez I oficera, to znaczy, że nie przygotował nawigacyjnie bezpiecznego podejścia do Karlskrony. Wszystko to świadczy, że od wielu godzin nie znał pozycji jachtu. Jeżeli, jak twierdził, czuł się źle, chociaż załoga takiego wrażenia nie odniosła, powinien był wymagać od wachtowych wpisywania pozycji do dziennika i konfrontowania ich z mapą. Gdyby tak postąpił, to o godz. 1300 miał szanse wyznaczyć bezpieczny kurs na Lt. Utklippan. W danych warunkach, co najmniej od tego czasu miał obowiązek osobiście prowadzić jacht. O tym, że był zdolny do prowadzenia jachtu, świadczy jego zachowanie po uderzeniu o mieliznę. Wtedy zaczął kierować postępowaniem załogi i przy pomocy ratowników doprowadził jacht do portu.
Po wypadku kapitan nie dochował obowiązku zawiadomienia o nim Izby Morskiej.
Przebieg rejsu nie pozostawił wrażenia, że był on szkoleniowo-stażowy.
Dziennik prowadzono nieporządnie, a wpisy dokonane bezpośrednio przed wypadkiem są niewiarygodne i sprzeczne z zeznaniami załogi. Kapitan przez ostatnie 14 godzin nie zadbał o notowanie pozycji, nie nadzorował przekazywania wacht i nie wskazał oficerom, na czym polega odpowiedzialne prowadzenie jachtu. Praktycznie zdał się na ich umiejętności, które nie wykraczały poza kwalifikacje wynikające z posiadanych patentów sterników jachtowych.
Gdyby rzeczywiście stan zdrowia nie pozwalał mu sumiennie wykonywać
obowiązków oraz przekazał je najlepszemu z nich albo przynajmniej zalecił szczególną uwagę i wymógł określenie pozycji najpóźniej o godz. 1300, to mógł ominąć rejon niebezpieczny. Ponieważ postępując w opisany wyżej sposób wykazał brak umiejętności niezbędnych dla zapewnienia bezpiecznej żeglugi morskiej, Izba na podstawie art. 25 ust. 1 i 2 pkt 2 u. o i. m. pozbawiła go prowadzenia jachtów żaglowych po wodach morskich na okres 2 lat i uzależniła przywrócenie tych uprawnień od zdania egzaminu z nawigacji na stopień kapitana jachtowego.
Izba nie podzieliła natomiast wniosku, że do wypadku przyczynił się I oficer. Nie była to jego wachta, a jacht miał obowiązek prowadzić osobiście kapitan.
Zważywszy powyższe Izba Morska orzekła:
I. przyczyną wejścia s/y Solaris na kamienistą mieliznę na pozycji 56°02,0 N, 015°48,0 E w dniu 17 października 2002 r. o godz. 1435, przy wietrze E 8-9 B, stanie morza 6 i umiarkowanej widzialności, było utrzymywanie kursu prowadzącego na tę mieliznę:
II. winę za wypadek ponosi kapitan jachtu Krzysztof K. przez to, że najpóźniej o godz. 1300 nie zmienił kursu na omijający Lt. Utklippan od południowej strony:
III. zachowanie kapitana jachtu po wypadku było nieprawidłowe o tyle, że nie zawiadomił o nim niezwłocznie izby morskiej:
IV. pozbawić kapitana jachtowego Krzysztofa K. prawa prowadzenia jachtów żaglowych po wodach morskich na dwa lata i uzależnić przywrócenie mu tego prawa od zdania egzaminu z nawigacji na stopień kapitana jachtowego.
****************
IV. Od powyższego orzeczenia odwołanie wniósł zainteresowany, kpt. jacht. Krzysztof K.
Podnosząc zarzuty obrazy przepisów postępowania przez:
1. wszczęcie postępowania bez wystarczających przesłanek prawnych (obraza art. 22 ust. 2 u. o i.m.),
2. oraz zarzut błędu w ustaleniach faktycznych przyjętych za podst. orzeczenia przez nieuwzględnienie ciężkiej choroby odwołującego i w rezultacie bezzasadne przypisanie mu winy za spowodowanie wypadku
odwołanie wniosło o:
1. uchylenie zaskarżonego orzeczenia i umorzenie postępowania,
ewentualnie
2. uchylenie zaskarżonego orzeczenia w pkt II i IV i stwierdzenie braku winy odwołującego się lub
3. uchylenie zaskarżonego orzeczenia i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Izbę Morską I instancji.
W odpowiedzi na odwołanie III of. P.K. m. in. podniósł, że stan zdrowia, zarówno obserwowany, jak też wyrażany przez kapitana, nie nasuwał w jego odczuciu wniosków mogących budzić wątpliwości co do panowania kapitana nad sytuacją na jachcie. Stan ten, jakikolwiek był, pozwalał kapitanowi na pokierowanie wyjściem z niebezpiecznego akwenu.
V.
1. Odwoławcza Izba Morska w toku przewodu odwoławczego odebrała od kapitana s/y Solaris, kpt. jacht. Krzysztofa K. uzupełniające wyjaśnienia nt. pozycji i drogi, jaką jacht przebył w ciągu kilku godzin bezpośrednio poprzedzających wypadek a także działań podejmowanych przez odwołującego się w celu kontroli drogi pozycji jachtu przed wypadkiem.
2. Pełnomocnik kpt. jacht. Krzysztofa K. ustanowiony z urzędu w postępowaniu odwoławczym na wniosek odwołującego się, poparł zarzuty odwołania wnosząc o zmianę zaskarżonego orzeczenia przez wyeliminowanie z jego treści zarzutu przypisania winy odwołującemu się za spowodowanie wypadku. Na poparcie tego wniosku podniósł potrzebę rozważenia, czy ewentualny brak kontroli odwołującego się nad drogą przebytą przez jacht w końcowej fazie jego podróży przed wypadkiem był wynikiem zaniedbań ze strony skarżącego, czy też, następstwem wcześniejszej kontuzji, jaką odniósł w czasie rejsu i wynikającej z niej niedyspozycji psychofizycznej.
3. Odwołujący się, kpt. jacht. Krzysztof K. podtrzymał treść odwołania podkreślając, iż błędy w nawigacji jachtu były skutkami jego złego stanu zdrowia.
4. Z-ca Delegata Ministra Transportu i Budownictwa (poprzednio Ministra Infrastruktury) przy Odwoławczej Izbie Morskiej wniósł o nieuwzględnienie odwołania i o utrzymanie zaskarżonego orzeczenia w mocy.
Odnosząc się do zarzutów odwołania, jak i do wyjaśnień odwołującego, złożonych podczas przewodu odwoławczego podkreślił, iż Izba Morska I instancji miała pełną podstawę do wszczęcia, z mocy art. 22 ust. 2 pkt 2 u. o i. m., postępowania z urzędu, wobec zaistnienia realnego zagrożenia bezpieczeństwa życia załogi, w sytuacji wejścia jachtu w szkiery usiane podwodnymi skałami i kamieniami oraz uderzenia o podwodne przeszkody. To, że nie doszło do rozbicia jachtu o skały zawdzięczać należy szczęśliwemu zbiegowi okoliczności. Podniesiono także tę okoliczność, iż Izba Morska w Gdyni, wydając orzeczenie, ustosunkowała się do twierdzeń kapitana jachtu odnoszących się do jego stanu zdrowia w okresie poprzedzającym wypadek.
VI. Mając na uwadze zebrany w sprawie materiał dowodowy i poczynione na jego podstawie ustalenia dokonane przez Izbę Morską I instancji, treść wywodów odwołania i stanowisko skarżącego przedstawione podczas przewodu odwoławczego, a także wnioski Z-cy Delegata Ministra Transportu i Budownictwa, Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku zważyła, co następuje:
1. Odnośnie do zarzutu wszczęcia postępowania przez Izbę Morską I instancji bez wystarczającej podstawy prawnej.
Podniesiony w odwołaniu zarzut naruszenia przez Izbę Morską w Gdyni prawa procesowego polegający na bezzasadnym – zdaniem odwołującego się – wszczęciu postępowania, w istocie rzeczy związany jest z pytaniem o wykładnię ustawowego pojęcia wypadku morskiego a zatem prawa materialnego. Nie należy bowiem tracić z pola widzenia faktu, iż w dacie zdarzenia tj. 17.10.2002 r. definicja wypadku morskiego ujęta w art. 1 ust. 2 ustawy z dnia 1.12.1961 r. o izbach morskich (zwana dalej: u. o i. m., Dz. U. Nr 58, poz. 320 z późn. zmian.) w istotny sposób różniła się od tej, która jest zawarta w noweli do ustawy o izbach morskich uchwalonej w dniu 5.03.2004 r. (Dz.U. Nr 62, poz. 575).
I tak, definicja ujęta w przepisie art. 1 ust. 2 u. o i. m. wg wersji z roku 1961 określała, iż wypadkami morskimi są wypadki, które powodują lub którym ulegają statki na morzu bądź na wodach z morzem połączonych a uczęszczanych przez statki morskie oraz wypadki, wskutek których nastąpiło w związku z pracą na statku lub działaniem jego urządzeń ciężkie uszkodzenie ciała, rozstrój zdrowia lub śmierć człowieka.
Już tylko wstępna analiza pierwszej części definicji (chodzi o wypadki statków) musi prowadzić do wniosku, że nie zawierała ona kryterium skutku a więc, odmiennie niż ma to miejsce w drugiej części tej samej definicji (chodzi o samoistne wypadki z ludźmi), gdzie dopiero skutek w postaci śmierci, ciężkiego uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia uzasadniał uznanie określonego zdarzenia za wypadek morski.
Konsekwencją takiej wykładni omawianego przepisu było przyjęcie w doktrynie jak i w literaturze przedmiotu, a także w orzecznictwie izb morskich, że istotę wypadku morskiego stanowi już samo zagrożenie bezpieczeństwa statku, ludzi lub ładunku. Dlatego też, np. sam fakt wejścia statku na mieliznę (uderzenie o podwodną przeszkodę) nawet, jeżeli nie doznał on uszkodzeń i zszedł z niej „o własnych siłach” uznawany był za wypadek morski.
Wystarczy w tym miejscu przywołać poglądy nt. definicji wypadku morskiego przedstawione w pracy E. Jabłońskiego „Izby morskie” Wydawnictwo Morskie Gdańsk – 1975 – czy, tegoż autora: „Przedmiot i pojęcie wypadku morskiego w prawie morskim” – Zeszyty Naukowe Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego Nr 2 Studia Juridica Maritima 1990 r. – a także M. H. Kozińskiego „Morskie prawo publiczne” wyd. Akademii Morskiej w Gdyni – 2002 r. czy J. Młynarczyka „Prawo morskie” Wyd. III Arche, Gdańsk 2002.
Jednocześnie we wszystkich tych publikacjach definicję wypadku morskiego poddano krytycznej ocenie, jako zbyt ogólnikową, prowadzącą do dowolności ocen w kwalifikowaniu zdarzeń jako wypadki, poddane kognicji izb morskich.
Ustawodawca, widząc potrzebę zmiany istniejącego stanu rzeczy a także wprowadzając w życie zalecenia zawarte w rezolucji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) nr A.849(20) z dn. 27.11.1997 r. tzw. „Kodu postępowania badawczego w sprawie wypadków i incydentów morskich”, nowelą z dn. 5.03.2004 r. zmienił definicję wypadku morskiego. Wśród szeregu zdarzeń, przedstawionych jako wypadek morski, znalazło się też określenie, że wypadkiem morskim, w rozumieniu ustawy o izbach morskich, jest zetknięcie statku z dnem, podwodną lub nawodną przeszkodą (art. 1 ust. 2 pkt 4 u. o i. m.). Tak więc fakt kilkakrotnego uderzenia s/y Solaris w dniu 17.10.2002 r. o podwodne skały był wypadkiem morskim w rozumieniu zarówno definicji zawartej w ustawie o izbach morskich z 1961 r. jak i z 2004 r. i podlegał kognicji tychże izb.
W uzasadnieniu odwołania skarżący trafnie przywołał przepis art. 22 u. o i. m. stanowiący o podstawach wszczęcia przez Izbę Morską postępowania zarówno na wniosek jak i z urzędu. Należy wszakże pamiętać o tym, że w wyniku nowelizacji, o której była wyżej mowa, zmianie uległa treść art. 22 ust. 2 pkt 2 u. o i. m., który brzmi: „Wszczęcie postępowania następuje z urzędu, gdy w wypadku morskim nastąpiło zaginięcie, śmierć albo ciężki uszczerbek na zdrowiu człowieka, a także narażenie na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu”.
Nie trzeba chyba bliżej uzasadniać, iż fakt wejścia w szkiery i kilkakrotnego uderzenia o kamienie dużym, stalowym (mającym blisko 27,6 pojemności brutto) jachtem, idącym kursem KD = 270 pełnym wiatrem (wiatr z kierunku E o sile do 7B) przy prędkości określanej na 5-6 w., powodował niewątpliwie narażenie na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu pozostałych żeglarzy z 8-osobowej załogi. Wystarczy w tym miejscu przywołać fragment opinii III of. na tym jachcie Piotra K., będącego po kapitanie najbardziej doświadczonym żeglarzem, który w odpowiedzi na złożone odwołanie stwierdził: „Co do zagrożenia życia lub zdrowia, to takowe odczuwałem i nie był to jedynie strach. Szczególnie, kiedy urwany siłą uderzenia saling przelatywał koło mojej głowy”.
Wniosek o wszczęcie postępowania został złożony przez Sopockie Towarzystwo Ubezpieczeń Ergo Hestia S.A., Przedstawicielstwo w Koszalinie (ubezpieczyciel jachtu) w dniu 13.01. 2005 r., a więc wówczas, gdy obowiązywała już znowelizowana wersja art. 22 u. o i. m.
Z tego względu, zważywszy także na treść przepisu art. 62 u. o i. m. jak i przepisów art. 2 i art. 4 noweli z dnia 5.03.2004 r., w przypadku wszczęcia postępowania przed izbą morską po dniu 14.05.2004 r. w sprawie wypadku, który zaistniał przed tą datą, stosuje się przepisy nowe, czyli znowelizowane ustawą z 5.03.2004 r. Niezależnie od podniesionych wyżej kwestii wskazać należy, iż w myśl przepisu art. 22 ust. 2 pkt 3 u. o i. m. (którego brzmienie po nowelizacji ustawy pozostało niezmienione) izba morska wszczyna postępowanie z urzędu gdy uzna, że interes publiczny wymaga rozpoznania sprawy. Wprowadzony do ustawy element ocenny „uzna”, oznacza, że izba morska podejmując decyzję o wszczęciu postępowania ma na względzie okoliczności i rodzaj wypadku, jego skutki ale przede wszystkim stopień zagrożenia bezpieczeństwa żeglugi i ewentualną potrzebę stosowania środków prewencyjnych po to, aby zapobiegać powstawaniu podobnych wypadków w przyszłości.
Tak więc, z mocy ustawy, to izbie morskiej przysługuje prawo oceny (chyba, że zachodzą obligatoryjne przesłanki wymienione w art. 22 ust. 2 pkt 1 i 2 u. o i. m.) czy wszcząć postępowanie w danej sprawie, a na kapitanie statku (a także na armatorze), z mocy art. 21 ust. 3 u. o i. m. a także, z mocy art. 66 § 1 Kodeksu morskiego (k. m.) ciąży obowiązek niezwłocznego zawiadomienia o każdym wypadku morskim (bez względu na jego rodzaj, charakter czy „ciężar gatunkowy”) właściwej izby morskiej a także kapitanatu (bosmanatu) pierwszego polskiego portu, do którego statek ma wejść po wypadku. Nadto, należy wskazać, że w tym celu, aby izba morska mogła podjąć decyzję, czy należy wszcząć postępowanie, czy też od niego odstąpić, to musi najpierw otrzymać informację, że wypadek morski w ogóle zaistniał. Źródłem tej informacji może być zawiadomienie, o którym wyżej mowa, ale także np. raport z akcji ratowniczej SAR, notatka prasowa, informacja w radio lub TV.
O tym, z jakiego powodu tj. czy na wniosek złożony przez podmiot, o którym mowa w art. 22 ust. 1 u. o i. m., czy też z urzędu, o czym mowa w art. 22 ust. 2 pkt 1, 2 lub 3 u. o i. m., zostaje wszczęte postępowanie, izba morska winna zdecydować w uzasadnieniu postanowienia o wszczęciu postępowania a nie, jak podniósł to odwołujący się, w sentencji lub uzasadnieniu końcowego orzeczenia, które wieńczy cały tok postępowania przed izbą.
Wprawdzie w postanowieniu o wszczęciu postępowania z dnia 14.01.2005 r. nie sporządzono uzasadnienia tej decyzji, ale wobec faktu przywołania podstawy prawnej do jej podjęcia (art. 22 ust. 2 pkt 3 u. o i. m.) należy logicznie wnioskować, że wszczęcie postępowania nastąpiło z urzędu gdyż uznano, że interes publiczny (czytaj: dobro bezpieczeństwa żeglugi – przyp. OIM) wymaga rozpoznania sprawy.
Nietrafny jest także pogląd odwołującego się, o niemożności przypisania statusu zainteresowanego w rozumieniu art. 24 u. o i. m. ubezpieczycielowi jachtu czyli Sopockiemu Towarzystwu Ubezpieczeń Ergo Hestia S.A. Przedstawicielstwo w Koszalinie, a tym samym brak jest po jego stronie uprawnienia do złożenia wniosku o wszczęcie postępowania przez izbę morską. Jak stanowi przywołany wyżej przepis: „zainteresowani są w każdym razie armator i kapitan statku, którego dotyczy wypadek morski oraz osoby podejrzane o zawinienie wypadku morskiego lub o błędne zachowanie, które przyczyniło się do wypadku”.
Przepis art. 24 u. o i. m. nie zawiera definicji „zainteresowanego” a jedynie wymienia przykładowo (zwrot „w każdym razie”) osoby, którym status ten przyznaje.
Status zainteresowanego przysługuje bowiem nie tylko osobom fizycznym lub prawnym wymienionym w tym przepisie ale zgodnie z wieloletnią, utrwaloną praktyką orzeczniczą izb morskich, podzielając przy tym pogląd wyrażony przez E. Jabłońskiego w przywołanej wyżej publikacji (str. 126-127), przysługuje on również pokrzywdzonym w wyniku wypadku morskiego a także osobom najbliższym pokrzywdzonego, jeżeli pokrzywdzony zmarł (art. 49 i art. 52 k.p.k.). Status ten przysługuje także np. stoczni produkcyjnej lub remontowej, zakładom produkującym urządzenia dla statków, klasyfikatorowi statku, administracji morskiej, towarzystwu ubezpieczeniowemu, które pokryło szkody spowodowane wypadkiem, organizacji ratującej życie lub mienie: innymi słowy każdemu kto wykaże, że fakty, które są przedmiotem ustaleń izby morskiej mogą mieć dla nich znaczenie w ewentualnym postępowaniu sądowym lub w sprawach o świadczenia z ubezpieczenia społecznego.
Rozstrzygnięcia izb morskich w konkretnych przypadkach mogą mieć istotne znaczenie dla ochrony uzasadnionych interesów tych osób w wymienionych postępowaniach.
Z tego względu, ubezpieczycielowi s/y Solaris przysługuje status zainteresowanego | dlatego, nawet gdyby Izba Morska I instancji nie potraktowała wniosku o wszczęcie postępowania jako zawiadomienia
(informacji) o wypadku skutkującego wszczęciem postępowania z urzędu, to i tak mogła je wszcząć na podstawie uprawnionego wniosku zainteresowanego, zgodnie z art. 22 ust. 1 u. o i. m.
2. Odnośnie do zarzutu nieuwzględnienia stanu zdrowia odwołującego się w dacie wypadku i bezzasadnego przypisania mu winy za jego spowodowanie.
Zarzut ten także jest nieuzasadniony.
Izba Morska w Gdyni, przed wydaniem orzeczenia, oprócz wyjaśnień samego zainteresowanego i innych zainteresowanych dysponowała także materiałem dowodowym w postaci kopii (ksero) dokumentacji lekarskiej złożonej przez skarżącego na rozprawie poprzedzającej wydanie zaskarżonego orzeczenia. Materiał ten był przedmiotem oceny Izby Morskiej I instancji, o czym świadczy treść pkt 2 (końcowy fragment) i pkt 3 rozważań zawartych w uzasadnieniu orzeczenia. W szczególności, trafnie w nim podniesiono, iż subiektywna ocena stanu zdrowia kpt. K.K. nie przekładała się na zmianę sposobu dowodzenia jachtem oraz zmianę planu podróży.
Gdyby odwołujący się, na skutek kontuzji, którą odniósł w dniu poprzedzającym wypadek, był w takiej niedyspozycji psychofizycznej, że w praktyce uniemożliwiało to panowanie nad przebiegiem rejsu, to sumienny kapitan, który winien dołożyć należytej staranności przy wszystkich czynnościach służbowych (art. 56 k.m.) miał dość czasu i możliwości na podjęcie rozsądnych decyzji.
Po pierwsze, o swojej niedyspozycji powinien powiadomić co najmniej III oficera Piotra K. jako najbardziej doświadczonego żeglarza spośród załogi jachtu.
Po drugie, należało rozważyć kwestię rezygnacji z dalszej podróży i powrotu do Gdyni tym bardziej, że siła wiatru była stale rosnąca i w ciągu 12 godzin, między godz. 2000 dnia 16.10.2002 r. a godz. 0800 dnia 17.10.2002 r. wzrosła z 4 do 7B.
Po trzecie, należało w sposób szczególny uczulić oficerów na potrzebę częstszej kontroli pozycji jachtu (np. co godzinę), co przy dwóch odbiornikach GPS na pokładzie, nie powinno nastręczać, nawet niedoświadczonym żeglarzom, żadnych trudności, a następnie polecić, aby nanoszono owe pozycje na mapę w celu kontrolowania kursu jachtu i drogi jaką przebył. Już tylko ta ostatnia czynność uświadomiłaby załodze, że kurs jachtu prowadzi ich prosto w szkiery czy wręcz w rejon akwenu zamkniętego (właśnie z powodu przeszkód nawigacyjnych) dla żeglugi.
Tymczasem, w nocy z 16 na 17.10.2002 r. s/y Solaris znalazł się na pozycji oddalonej ok. 35 Mm na E od południowego krańca wyspy Oland (co jest rzeczą niezrozumiałą z uwagi na plan podróży do Kalmaru lub do Karlskrony), by następnie położyć się na kurs ok. 230, prowadzący w rejon latarni morskiej Olands Södra Grund, a więc w rejon strefy rozdziału dwukierunkowego ruchu przybrzeżnego. Nie trzeba dodawać, że jest to akwen charakteryzujący się dużym nasileniem ruchu statków (trasa na Sztokholm, Helsinki i Petersburg), generujący podwyższony stan zagrożenia dla bezpiecznej żeglugi jachtu (żegluga w warunkach nocy, prowadzona przez niedoświadczonych żeglarzy), bez rzetelnego nadzoru ze strony kapitana. Zainteresowany, z racji pełnionej funkcji, w rejonie położonym na południe i zachód od wyspy Oland był zobligowany do osobistego prowadzenia jachtu, żeglującego w warunkach sztormu w pobliżu szkierów (art. 59 8 1 k. m.).
Podkreślany wielokrotnie przez odwołującego się zły stan zdrowia, mający usprawiedliwić brak nadzoru nad bezpieczną żeglugą s/y Solaris, nie znajduje żadnego potwierdzenia i uzasadnienia w zebranym materiale dowodowym. Przedstawione kserokopie historii choroby i rozpoznanie lekarskie potwierdzają (w wywiadzie), że w dniu 23.10.2002 r. (a więc w 6 dni po wypadku) zainteresowany uskarżał się na ból klatki piersiowej, widoczny był obrzęk ściany klatki piersiowej przy czym, wykonany rtg nie wykazał zmian pourazowych, a także miał objawy przeziębienia (temp. + 38’C, kaszel, katar).
Nadto, opisywany zgodnie przez wszystkich członków załogi jachtu przebieg wypadku, a w szczególności, zachowanie się kapitana już po jego zaistnieniu, polegające na podjęciu działań zmierzających do wyprowadzenia jachtu z rejonu niebezpiecznych szkierów, kontrola stanu technicznego jednostki, czy w końcu wezwanie pomocy ratowniczej, świadczą o prawidłowej reakcji zainteresowanego, adekwatnej do zaistniałej sytuacji. Przerzucanie odpowiedzialności za spowodowanie wypadku na zły stan zdrowia jest jedynie nieudolną próbą wytłumaczenia popełnionych błędów i zaniedbań.
Oczywiste, rażące błędy w nawigacji a także ciężkie zaniedbania obowiązków w zapewnieniu bezpiecznej żeglugi jachtu, uzasadniają krytyczną ocenę Izby Morskiej I instancji odnoszącą się do umiejętności odwołującego się w zakresie sprawowania przez niego funkcji kapitana jachtu (pkt 4 uzasadnienia zaskarżonego orzeczenia). Stąd też, zarówno ustalenie winy odwołującego się za spowodowanie wypadku jak i orzeczenie, w ramach prewencji szczególnej, zakazu pełnienia funkcji kapitana jachtu i uzależnienie przywrócenia uprawnień do prowadzenia jachtu od zdania egzaminu z nawigacji na stopień kapitana jachtowego jest w pełni uzasadnione i wynika z trafnej konstatacji o braku umiejętności niezbędnych dla zapewnienia bezpiecznej żeglugi na morzu (art. 35 ust. 1 i 2 pkt 2 u. o i.m.).
3) Zmiana pkt I orzeczenia Izby Morskiej I instancji
W myśl art. 43 ust. 3 u. o i. m. Odwoławcza Izba Morska nie jest związana wnioskami ani granicami odwołania. Z tego względu, kierując się wskazaniami art. 36 ust. 1 pkt 5 u. o i. m., nakładającymi obowiązek dokładnego ustalenia przyczyn wypadku, na nowo (bardziej precyzyjnie) opisano okoliczności i skutki wypadku a także jego przyczynę, uwzględniając przy tym czynnik zagrożenia bezpieczeństwa żeglugi a także inne (nowe) parametry wiatru. Podstawą do poczynienia nowych ustaleń w tym zakresie były wyjaśnienia odwołującego się kapitana złożone na rozprawie odwoławczej oraz notatka prasowa dotycząca wypadku.
Zważywszy, iż na jachcie nie było wiatromierza, a wszystkie parametry dotyczące kierunku i siły wiatru wpisane w Dzienniku Jachtowym były oceniane „na oko”, informację n.t. wiatru zawartą w prasie, uzyskaną od szwedzkich ratowników, należało uznać za bardziej miarodajną.
Jednocześnie, nie można przejść do porządku nad tymi samymi wyjaśnieniami dotyczącymi opisu drogi, jaką – zdaniem odwołującego się – jacht przebył w czasie dwóch i pół godziny poprzedzających wypadek.
Przedstawiono ją w ten sposób, że jacht ok. godz. 1200, idąc generalnie kursem zachodnim (przy wietrze z kierunku E o sile ok. 7 B znalazł się na pozycji pomiędzy południowym krańcem wyspy Utlangan a północnym wyspy Utklippan, po czym, wykonano zwrot pod wiatr, kładąc jacht na kursie generalnie północno-wschodnim, po czym, zmieniono go na północny, opływając wschodni brzeg wyspy Utlangan, by następnie ponownie zmienić go na zachodni ok. 270 i idąc tym kursem uderzyć o podwodne kamienie. Wyjaśnienia te są tak absurdalne, że aż zatrważające w swojej wymowie. Są bowiem sprzeczne nie tylko z logicznymi i konsekwentnymi wyjaśnieniami III of. Piotra K. (popartymi wyjaśnieniami I of. T. K., oświadczeniem sternika B. M., który podał, iż po przejęciu wachty od II of. E. Ch. o godz. 1200 przez blisko dwie i pół godziny prowadził jacht kursem ok. 240 i dopiero ok. 1430, na polecenie I oficera, zmienił go na 270, ale także sprzeczne z wcześniej złożonymi wyjaśnieniami samego odwołującego się, który podał, że z uwagi na złe samopoczucie nie wychodził na pokład do godz. 1400. W trakcie postępowania przed Izbą Morską I instancji żaden z członków załogi nawet słowem nie zająknął się na temat ewentualnych manewrów związanych ze zmianą kursu czy halsowaniem w okresie dwóch i pół godziny poprzedzających wypadek.
Jeżeli w założeniu odwołującego się, nowe fakty dotyczące przebiegu rejsu, a przedstawione dopiero podczas przewodu odwoławczego, miały przedstawić zainteresowanego w korzystnym świetle, jako dobrego żeglarza i nawigatora, to niestety, efekt tego oświadczenia jaki został osiągnięty jest dokładnie odwrotny. W świetle tych wyjaśnień, osoba kapitana jawi się jako człowieka nieodpowiedzialnego, nie mającego rozeznania w faktach, zupełnie bezkrytycznego. Przytoczone wyjaśnienia, tak naprawdę, niczego nie wyjaśniają, a już na pewno niczego nie usprawiedliwiają. Od kapitana jachtowego, instruktora żeglarstwa a więc, z założenia, wychowawcy młodzieży żeglarskiej (ten feralny rejs także miał być stażowo-szkoleniowym) można i należy wymagać przede wszystkim: znajomości rzemiosła żeglarskiego, rzetelności i sumienności w wykonywaniu obowiązków, odpowiedzialności za podejmowane działania.
Niestety, przebieg tego rejsu a także wyjaśnienia odwołującego się, zawierające w sobie pewne elementy matactwa potwierdzają, że wymaganych umiejętności zainteresowany nie wykazał.
Mając to wszystko na uwadze, Odwoławcza Izba Morska na mocy art. 43 ust. 1 i 3 oraz art. 44 ust. 1 u. o i. m. częściowo zmieniła zaskarżone orzeczenie, nadając mu nową treść w punkcie dotyczącym opisu samego wypadku i utrzymując w mocy pozostałą część rozstrzygnięcia.
4) Niezależnie od tych wszystkich przedstawionych wyżej uwag podnieść należy, iż uzasadnienie orzeczenia stanowi jego integralną część o czym świadczy chociażby prawo do jego zaskarżenia (art. 425 8 2 k.p.k. w zw. z art. 20 u. o i. m.).
W związku z powyższym, działając z urzędu, należało dokonać korekty ustaleń zawartych w pkt I-6 uzasadnienia a dotyczących kursu jakim szedł jacht po minięciu lewą burtą, w odległości ok. 5 Mm platform wiertniczych Petrobalticu. Jeżeli ustalono, że jacht po minięciu owych platform położył się na kurs N, by po przejściu ok. 12 Mm wykonać zwrot i ponownie skierować się w stronę platform, to oczywiste jest, że nie mógł wówczas położyć się na kurs 350. Z wykresu drogi jachtu naniesionego na mapę elektroniczną wynika, iż trasę pomiędzy zaznaczonym na mapie pkt 5 a pkt 6 jacht przebył, idąc przybliżonym kursem 190 a dopiero po osiągnięciu pkt 6 wykonał zwrot, kładąc się na kurs generalnie prowadzący na północ.
Nadto, w pkt 4 uzasadnienia orzeczenia, odnoszącym się do rozważań nt. przyczyn orzeczenia sankcji wobec zainteresowanego kapitana, mylnie przywołano podstawę prawną jej zastosowania, wskazując na art. 25 ust. 1 i 2 pkt 2 u. o i. m. podczas gdy powinien nim być art. 35 ust. 1 i 2 pkt 2 u. o i. m.
VII. Koszty postępowania.
Rozstrzygnięcie o kosztach postępowania odwoławczego oparto na podst. art. 53 ust. 1 i art. 55 u. o i. m. oraz na podst. art. 78 k.p.k, i art. 624 k.p.k. w zw. z art. 20 u. o i. m.
O kosztach zastępstwa adwokackiego postanowiono na mocy § 1 pkt 3, § 2 i § 14 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dn. 8.09.2002 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów nieopłaconej pomocy prawnej udzielonej z urzędu (Dz.U. Nr 163 poz. 1348 z późn. zmian.).