Cousteau, 1993, wejście na mieliznę, Zalew Szczeciński
Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z 30 czerwca 1995 r. (IMS 90/95)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Szczecinie po rozpoznaniu w dniach 22 czerwca i 24 czerwca 1993 r. sprawy wejścia na mieliznę s/y Cousteau w dniu 3 maja 1993 r.
orzeka:
I. Przyczyną wejścia na mieliznę s/y Cousteau /poj. brutto 6,96 TR, pow. żagla 36 m2/ na Zalewie Szczecińskim w przybliżonej pozycji 53°47’30” N i 014° 34′ 50” E, w czasie drogi z Wapnicy do Wolina, w dniu 3 maja 1993, ok. godz. 1340 w warunkach wiatru 4-5° B, stan morza 2-3, widzialność do ok 1,5 Mm było:
poprowadzenie jachtu na wysokość Mielizny Wolińskiej na wschód od toru wodnego, bez określania pozycji.
II. Wypadek zawinił kpt. jachtu R. K., który poprowadził statek bez należytej znajomości tego akwenu, a w czasie drogi nie posłużył się mapą z naniesionymi na niej pławami wyznaczającymi tory wodne i nie określał pozycji jachtu, co stanowi naruszenie art. 84 §1 km.
III. Zachowanie się po wypadku kpt. R. K nasunęło zastrzeżenia, gdyż nie określił miejsca wypadku i bez porozumienia z załogą śmigłowca zamocował do jachtu linkę opuszczoną ze śmigłowca.
IV. Pozbawia się jacht. Kpt. ż. b. R. K prawa wykonywania funkcji kapitana na morskich statkach sportowych na okres 1 roku.
V. Orzeczenie w zakresie określonym w pkt. IV jest natychmiast wykonalne
VI. Akcja ratunkowa nie nasunęła zastrzeżeń
VII. Kapitan Portu w Trzebieży E. P. postąpił nieprawidłowo wobec nie zabezpieczenia dowodów po zgłoszeniu wypadku przez kapitana s/y Cousteau, co stanowi naruszenie art. 21 ust. 1 ustawy o izbach morskich oraz § 17 zarządzenia nr 66 Ministra Żeglugi z 24 IX 1965 r. w sprawie obowiązków kapitanów portów w zakresie prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków morskich rozpoznawanych przez izby morskie.
VIII. Pobiera się od armatora s/y Cousteau – Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego w Szczecinie na rzecz Skarbu Państwa /kasa Izby Morskiej w Szczecinie/ tytułem kosztów postępowania kwotę 1.783.300 zł.
UZASADNIENIE
- Jacht sportowy Cousteau (poj. brutto 6,96 TR, dł. 9,12 ,. szer. 3,08 m, żagle o powierzchni 36 m2, silnik pomocniczy Ruggerini MM o mocy 10,3 KW, śruba prawoskrętna, maksymalne zanurzenie 1,52 m, rok budowy 1985, port macierzysty Szczecin, armator PTTK Oddział Miejski w Szczecinie) w dniu 3 maja 1993 r. pozostawał w Wapnicy
Jacht został dopuszczony do uprawiania żeglugi przybrzeżnej i małej bez ograniczeń, z ważną do maja 1994 r. kartą bezpieczeństwa.
S/y Cousteau wyposażony był w trzy kompasy magnetyczne, echosondę, log, radiotelefon UKF ITT Marine typ STR 127, lornetkę, komplet map angielskich i mapy polskie nr 22 i 23 oraz locję. Na jachcie znajdowały się nadto następujące środki ratunkowe: tratwa pneumatyczna dla sześciu osób, dwa koła ratunkowe i siedem pasów ratunkowych. Kapitanem s/y Cousteau był R. K lat 27, wykształcenie średnie techniczne, legitymujący się dyplomem jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej z 1990 r., w charakterze kapitana od 1990 r., mający 12 lat praktyki morskiej, przepływane ogółem 15 000 Mm, jako kapitan 1 500 Mm. /kpt. k. 42/. W skład załogi jachtu wchodzili: sternik jachtowy p. u. E. H., sternicy jachtowi M. H. lat 17 i W. K. lat 17 oraz żeglarz jachtowy M. K., którzy zamustrowali na statek w dniu 1 maja 1993 r. Nikt z członków załogi, nie miał świadectwa radiotelefonisty. W dniu 3 maja 1993r., s/y Cousteau miał przejść z Wapnicy do Wolina.
Droga z Wapnicy do Wolina na Zalewie Szczecińskim jest wytyczona pławami. Poczynając od przystani w Wapnicy tor wodny prowadzi w kierunku 190° do pławy M. Na odcinku 1 Mm pomiędzy przystanią w Wapnicy i pławą M znajdują się co około 3 kbl. pary pław nr 11-12, 9-10 i 7-8. Od pławy M prowadzi tor wodny o kierunku 119°-299° na odcinku 4,5 kbl do pławy M 3. Następny odcinek toru wodnego między pławami M 3 i M 2 ma kierunek 90° – 270° i długości 7 kbl. Od pławy M 2 do pławy M 1 tor wodny ma kierunek 120° – 300° na długości 2 Mm . Tor wodny prowadzi w kierunku 188° do pławy ME – W odległej o 4,2 Mm. Pomiędzy pławami M 1 i ME – W znajdują się co ok. 7 kbl. pławy MK, MJ, MG i GH. Na dalszym odcinku drogi do portu w Wolinie tor wodny prowadzi w kierunku 81° – 261°. W odl. 1,8 Mm od pławy ME – W znajduje się pława W 4, a następnie na tym samym kierunku, w odl. 1,2 Mm pława W-3. Między tymi pławami, co ok. 2,5 kbl są pary pław nr 11-12, 9-10, 7-8 i 5-6. Od pławy W3w kier. 49° i odl. 1,8 Mm jest ustawiona pława W 2 i dalej od niej w kier. 001° i odl. 1,7 Mm jest pława W 1. Na wschód od linii pław M1 i ME – W /w odl. ok. 0,4 Mm od M 1 i 2,1 Mm od ME – W/ znajduje się Mielizna Wolińska rozciągająca się do linii pław W 4, W3i W 2. Na akwenie tym, występują głębokości do 0,9 m. /mapa nr 22 Świn. Szczec. cz. środk. Mapa nr 23 Świn – Szczec. cz. półn./
W dniu 3 maja 1993 r., o godz. 1112 s/y Cousteau z zanurzeniem dziobu 1,2 m, rufy 1,3 m wyszedł za Wapnicy w podróż do Wolina. Na s/y Cousteau pozostali kpt. R. K kierujący jachtem, nadto żeglarze M. i W. K. oraz E. i M. H.
Jacht szedł z podniesionym grotem i genuą. Kapitan w czasie drogi posługiwał się mapą admiralicji Brytyjskiej nr 185 Approaches to Świnoujście and Szczecin, skala 1 : 60 000, na której nie były naniesione pławy na trasie z Wapnicy do Wolina. W tym czasie był wiatr NW 3° – 4° B /dz. jacht./, widzialność dobra. W czasie drogi UKF była wyłączona z pracy. Pracownicy armatora s/y Cousteau odłączyli UKF od źródła zasilania i anteny.
Po wyjściu z Wapnicy s/y Cousteau podążał w osi toru wodnego, między pławami w kierunku pławy M. Około godz. 1230 nastąpiło pogorszenie widzialności do ok. 1 – 1,5 Mm, wiatr był NW 4 – 5° B. Ok. godz. 1320 s/y Cousteau uderzył kilem o dno, wszedł na spłycenie i zatrzymał się.
Kapitan niezwłocznie polecił zrzucić żagle, dał „prawo na burtę”, uruchomił silnik i zapracował „cała naprzód”. Jacht obrócił się na kilu w prawo i ustawił w kierunku zbliżonym do południowo-zachodniego, lub zachodniego. Nie doprowadziło to do zejścia statku z mielizny. Następna próba przy pracy silnika na biegu wstecznym i obciążeniu bomu przez załogę /przechył/ nie doprowadziła do zejściu jachtu z mielizny.. Około godz. 1340 kapitan wyrzucił koło ratunkowe, położył na nim kotwicę /waga ok. 15 kg/ zamocowaną na lince i zbadał głębokość wokół jachtu. Po stwierdzeniu, że głębokości zwiększają się w kierunku północno-zachodnim, kapitan odholował w tym kierunku kotwicę na odległość około 40 – 50 Po powrocie kapitana na jacht, postawiono żagle, zwiększono przechył i próbowano rękoma ciągnąć linę z kotwicą, lecz bezskutecznie. Następnie wybierano kotwicę na kabestanie i wówczas doszło do urwania liny przy łańcuchu kotwicznym. Po bezskutecznych próbach zejścia jachtu z mielizny, kapitan zdecydował o wezwaniu pomocy. O godz. 1402 wystrzelono trzy czerwone rakiety
Kapitan s/y Cousteau nie miał uprawnień radiotelefonisty. Po kilkukrotnych próbach podłączył kable do źródła zasilania UKF i anteny, włączył UKF na kanale 12, próbował nawiązać łączność z Kapitanatem Portu w Trzebieży lecz bez skutku.
Następnie o godz. 14.55 kapitan s/y Cousteau przez UKF na kanale 16 nadał sygnał wezwania pomocy „Mayday”. Kapitan Portu Trzebież odebrał sygnał wezwania pomocy. Kapitan s/y Cousteau przekazał wiadomość, że jacht pozostaje na mieliźnie w rejonie pławy W – 4 i proszą o pomoc w ściągnięciu z mielizny. Kapitan Portu powiadomił kapitana kutra ratowniczego Morka, o tym, że na Mieliźnie Wolińskiej, w rejonie pławy W4 potrzebuje pomocy, a do wyjścia przygotowuje się kuter Morka w celu udzielenia pomocy ratowniczej.
O godz. 1500 kuter ratowniczy Morka /wyposażony w radar i UKF, maksymalna prędkość 12 w , wyszedł z portu kierując się na pozycję s/y Cousteau. Po powiadomieniu przez ROK PRO w Świnoujściu, o godz. 1505 wystartował z lotniska Szczecin Dąbie śmigłowiec SP2xW i skierował się w rejon s/y Cousteau pozostającego na mieliźnie. O godz. 1523 śmigłowiec SP2xW odnalazł s/y Cousteau, który znajdował się w odl. 2 km na północ od pławy W – 4 i opuścił linę łącznikową.
Kapitan s/y Cousteau zamocował linę ze śmigłowca do knagi w części dziobowej jachtu. W tym czasie brak było łączności między jachtem a śmigłowcem. Kapitan jachtu, uznając, że zamocowanie liny zagraża bezpieczeństwu śmigłowca i jachtu odwiązał po około minucie tę linę. Następnie kapitan jachtu przekazał informację do Kapitanatu Portu, że rezygnuje z pomocy śmigłowca. Dowódca śmigłowca SP2xW nawiązał łączność z k/r Morka i poinformował o tym, że znajduje się nad s/y Cousteau, co umożliwiło poprowadzenie statku ratowniczego w kierunku miejsca wypadku.
o godz. 1605 k/r Morka podszedł do s/y Cousteau, podano hol i rozpoczęto ściąganie jachtu z mielizny. Przy próbie odciągania jachtu okazało się, że nastąpiło zgaśnięcie lewego silnika wskutek przedostania się piasku do wirnika pompy. Następnie doszło do zapowietrzenia się drugiego silnika. Na skutek zapowietrzenia się układu chłodzenia obu silników, przerwano akcję ratowniczą. Następnie odłączono linę od jachtu, powiadomiono Kapitanat Portu o awarii i konieczności holowania k/r Morka do portu.
Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny Polskiego Ratownictwa Okrętowego w Świnoujściu zwrócił się do „Odra Trans” o wyrażenie zgody na włączenie do akcji pchacza Muflon 0-02 pozostającego w Świnoujściu. Do akcji ratowniczej skierowano również kuter patrolowy Straży Granicznej KP-144 jednak okazało się, że nie może zbliżyć się do jachtu, gdyż ma za duże zanurzenie.
O godz. 2200 pchacz Muflon 0-02 /zanurzenie 1,15m/ doszedł do s/y Cousteau, który znajdował się w poz. 53°47’50” i 014°32’30” położonej w odległości około 1,2 Mm w kierunku 14° od pławy W4. Próbowano podać na jacht rzutkę przy pomocy koła ratunkowego, lecz bez skutku. Na miejsce wypadku przybyła łódź niemiecka ratunkowa Dornkat, z której członek załogi ubrany w kombinezon wszedł do wody, przeszedł na s/y Cousteau i podał hol na pchacz Muflon 0-02.
O godz. 2305 s/y Cousteau zszedł z mielizny. Po dokonaniu oględzin, w wyniku których nie stwierdzono uszkodzeń ani przecieków, z pomocą silnika poprowadzono jacht do Trzebieży. Idąc kursem południowo-zachodnim jacht doszedł do bramy Torowej nr 3. O godz. 0100 w dniu 4 maja 1993 s/y Cousteau zacumował w basenie Kapitanatu Portu w Trzebieży. O godz. 0800 w dniu 4 maja 1993 r. kapitan s/y Cousteau zgłosił się w Kapitanacie Portu Trzebież i przedstawił kapitanowi portu przebieg wydarzeń.
Kapitan portu nie doręczył kapitanowi jachtu druku o wypadku morskim, tylko polecił zwrócić się do Centralnego Ośrodka Żeglarskiego aby uzyskał tam informacje o dalszym toku postępowania.
O wypadku kapitan powiadomił Polski Rejestr Statków. Po przybyciu s/y Cousteau do Szczecina, w dniu 6 maja 1993 r. inspektor Polskiego Rejestru Statków dokonał oględzin kadłuba nie stwierdzając uszkodzeń. W dniu 30 maja 1993 r. inspektor Polskiego Rejestru Statków dokonał przeglądu silnika, instalacji elektrycznej i radiostacji. Potwierdzono prawidłowe funkcjonowanie tych urządzeń. Polskie Ratownictwo Okrętowe, z uwagi na konieczność udzielenia w tym samym czasie i miejscu pomocy k/r Morka, nie obciążyło armatora s/y Cousteau kosztami ratownictwa wynoszącymi 13.500.000 zł. Kapitan s/y Cousteau dostarczył armatorowi jachtu kotwicę stanowiącą wyposażenie statku.
Delegat Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej wniósł o uznanie, że bezpośrednią przyczyną wejścia jachtu na mieliznę, w rejonie płycizn, pomiędzy pławami W-4 i W-3 toru wodnego prowadzącego do Wolina, było niedbałe prowadzenie jachtu przy ograniczonej widzialności, polegające na nietrzymaniu się pław wyznaczających tor wodny z Wapnicy do Wolina. Pośrednią przyczyną wypadku było nie posługiwanie się dokładną mapą polską, na której tor wodny, jest dokładnie oznakowany. Uniemożliwiło to dokładne wyznaczenie pozycji i w konsekwencji wejście jachtu na mieliznę. Przeprowadzone postępowanie dowodowe wykazało bardzo małe przygotowanie prowadzącego jacht, jachtowego kpt. ż. b. R. K do samodzielnego kierowania statkiem, w szczególności postępowania w razie konieczności prowadzenia akcji ratowniczej.
Nadanie sygnału „Mayday” w sytuacji braku bezpośredniego zagrożenia dla członków załogi jachtu było nieuzasadnione i spowodowało dodatkowe koszty wysłania helikoptera. W związku z taką oceną tego wydarzenia, Delegat Ministra wniósł również o zalecenie Urzędowi Morskiemu w Szczecinie, aby udzielił Kapitanowi Portu Trzebież wskazówek, co do zasad postępowania, po stwierdzeniu wypadku morskiego, natomiast Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu w Gdyni rozważenie przydatności aktualnego wyposażenia kutrów ratowniczych do operacji na płytkich akwenach Zalewu Szczecińskiego.
Oceniając zebrany materiał dowodowy oraz ustalony na jego podstawie przebieg wydarzeń Izba Morska rozważyła co następuje:
Ani kapitan s/y Cousteau ani członkowie załogi nie przedstawili drogi jachtu z Wapnicy do miejsca wypadku. Zainteresowany kapitan przyznał, że nie pamięta dokładnie kursów, jakie prowadzą z Wapnicy do Wolina i generalny kurs jak twierdził prowadzi w kierunku południowo-zachodnim. Zainteresowany wyjaśniał dalej, że droga z Wapnicy, prowadzi na odcinku 1 km oznakowanym torem wodnym, gdzie pławy umieszczone są co 600 – 700 m, a na dalszym odcinku pławy te ustawione są co ok. 2 Mm.
Przy dobrej widzialności zainteresowany kapitan, jak twierdził na rozprawie, prowadziłby jacht w pobliżu pław rozstawionych co ok. 2 Mm, poszedłby do pławy W4 i następnie kursem wschodnim do pławy W3 prowadzącej do Wolina. W razie ograniczonej widzialności po przebyciu oznakowanej drogi na odcinku ok. 1 km prowadziłby jacht w prawo w kierunku zachodnim do toru wodnego Świnoujście – Szczecin i idąc wzdłuż niego, po zauważeniu pławy W4 skierowałby się do Wolina. Wyjaśnienia kapitana co do poprowadzenia jachtu z Wapnicy do Wolina wykazują, że nie wiedział dokładnie ani jakim kursem na określonych odcinkach drogi należy poprowadzić jacht, ani też jakie są długości poszczególnych odcinków tej drogi.
Z przewodu wynika, że poczynając od wyjścia z Wapnicy tor wodny prowadzi kursem 190° na odcinku ok. 1 Mm do pławy W. Następnie należy poprowadzić jacht kursem 119° na odcinku ok. 4, 5 kabli i dalej kursem 90° na drodze ok. 7 kabli. Dopiero od pławy M2 do M1 odległość między pławami wynosi ok. 2 Mm, aby następnie podążać w kierunku 188° do wysokości pławy ME idąc torem wodnym z wytyczonymi pławami co ok. 7 kabli. Pławy te znajdują się na zachód od mielizny Wolińskiej w odległości ok. 6 kabli /przy pławie MK/ do ok. 2 Mm na wysokości pławy NE-W. Zainteresowany kapitan dalej twierdził, że zauważył pławę, którą uznał za W4, a w rzeczywistości okazało się, że to pława W-3. Spostrzeżenie tej pławy nastąpiło wówczas, gdy jacht znajdował się w odległości ok. 1,5 Mm od niej i podążał w kierunku południowo-zachodnim. Kapitan miał zauważyć tę pławę w lewym kącie kursowym 50 – 60°. W innym miejscu /k. 70/ zainteresowany kapitan już stwierdził, że zaobserwował pławę w odl. ok. 2 kabli lub 5 kabli. Obserwację tę należy uznać za niedokładną, gdyż gdyby kapitan zauważył tę pławę w takiej odległości i w takim kącie kursowym, wówczas statek musiałby podążać kursem prowadzącym z Mielizny Wolińskiej.
- Pozycja wypadku
Kapitan s/y Cousteau w meldunku odnotował, że jacht wszedł na mieliznę w pozycji 53°46’9” N i 14°34’E. Pozycja ta znajduje się w odległości ok. 0,5 kabla na północ od pławy W 3. Kapitan, jak twierdził, w czasie drogi przypuszczał, że znajduje się przy pławie W 4, lecz „w rzeczywistości była to pława W 3”. Zainteresowany dalej twierdził, że przed wejściem na mieliznę widział pławę, lecz nie wskazał w jakiej dokładnie odległości. Nie pamiętał, czy były to odległości 2 kabli, 5 kabli czy też 1,5 Mm. Następnie zainteresowany zmienił wyjaśnienia, twierdząc, że wypadek mógł nastąpić między pławami W3 i W4.
Tak więc kapitan s/y Cousteau nie określił kursu statku bezpośrednio poprzedzającego wejście na mieliznę, nie wskazał również odległości i kierunku do pławy po wejściu na mieliznę, nie wskazał również charakterystyki tej pławy. Gdyby jacht wszedł na mieliznę przy pławie W3 lub W4 wówczas musiałaby być zauważona para pław W3 i W4. Z przewodu wynika jednoznacznie, że kapitan s/y Cousteau, nie znał pozycji wypadku. Kierownik k/r Morka nie określił pozycji jachtu na mieliźnie. Na rozprawie wyjaśnił, że pozycja 53°46,9′ N i 014°34,03′ E nie dotyczyła miejsca wypadku s/y Cousteau, lecz pozycji k/r Morka oczekującego na pomoc po awarii silników.
Kapitan pchacza jako miejsce wypadku wskazał pozycję 53°47′ 50” N 014°32’30” E. Pozycja ta jest odległa o ok. 1,2 kbl. w kierunku 14° od pławy W 4. Podobną pozycję jachtu wskazał również kapitan śmigłowca SP2xW notując w sprawozdaniu, że wypadek nastąpił w odległości ok. 2 km na północ od pławy W4. Izba Morska dokonała ustaleń co do miejsca wypadku w oparciu o wyjaśnienia kapitana pchacza Muflon – 2 oraz treść sprawozdania kapitana śmigłowca SP2xW. Pozostawanie jachtu na mieliźnie w tym miejscu powodowało, że członkowie załogi mogli nie zaobserwować innych pław tworzących bramki między pławami W3 i W4.
- Przyczyna wypadku – wina.
Jak wynika z przewodu kapitan s/y Cousteau nie określił drogi jaką podążał jacht z Wapnicy do miejsca wypadku. Zainteresowany nie wskazał jakie zwroty wykonał jacht, przy jakich pławach, lub po przybyciu jakich odcinków drogi. Uwzględniając miejsce wypadku należy uznać, że poprowadzono jacht zbyt daleko na wschód od linii pław M1 i ME-W. Statek mógł bezpiecznie podążać w kierunku południowym idąc przy tych pławach. Odejście od nich na odległość ok. 1,7 Mn na wschód powodowało, że jacht znalazł się na Mieliźnie Wolińskiej. Izobata 2 m przebiega na wschód w odległości ok. 1 Mm na wysokości pławy MK, ok. 1,7 Mm na wys. pławy MB, do ok. 2,1 Mm na wysokości pławy ME-W.
Z przewodu wynika, że zainteresowany prowadził jacht bez określania pozycji. Postępowanie zainteresowanego kapitana było wysoce niekonsekwentne. Na rozprawie twierdził, że w razie ograniczonej widzialności prowadziłby jacht w kierunku zachodnim do toru wodnego Świnoujście – Szczecin. Mimo napotkania widzialności słabej do umiarkowanej uniemożliwiającej mu zaobserwowanie pław odległych od siebie o ok. 2 Mm, nie korzystał z toru wodnego, lecz poprowadził jacht w kierunku południowo-wschodnim licząc, że doprowadzi go do linii pław ME-W i W3.
Na s/y Cousteau pozostawał komplet map między innymi mapy nr 22 i 23, na których były naniesione pławy wytyczające tory wodne z Wapnicy do Wolina. Zainteresowany kapitan posłużył się mapą Admiralicji Brytyjskiej /Baltic Sea Poland Approaches to Świnoujście and Szczecin/ nr 185, na której nie ma w ogóle pław ustawionych na torze wodnym prowadzącym z Wapnicy i dalej do Wolina.
Wyniki przewodu prowadzą do uznania, że kapitan nie znał należycie akwenu po którym prowadził statek. Idzie tu w szczególności o kursy, jakimi należało bezpiecznie poprowadzić statek jak oznakowanie nawigacyjne oraz głębokości występujące na tym akwenie. Stosownie do treści art. 84 § 1 kodeksu morskiego, kapitan jest obowiązany dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. Poprowadzenie statku bez należytej znajomości tego akwenu, rezygnacja z posłużenia się właściwą mapą jak i nieokreślanie pozycji statku w czasie drogi stanowi naruszenie cytowanego wyżej przepisu i uzasadnia uznanie winy za wypadek, zainteresowanego kapitana.
Reasumując Izba Morska uznała, że przyczyną wejścia na mieliznę s/y Cousteau na Zalewie Szczecińskim w czasie drogi z Wapnicy do Wolina było: poprowadzenie jachtu na wysokości Mielizny Wolińskiej na wschód od toru wodnego, bez określenia pozycji. W wypadku zawinił kapitan, który poprowadził statek bez należytej znajomości tego akwenu, a w czasie drogi, nie posłużył się mapą z naniesionymi na niej pławami wytyczającymi tory wodne i nie określał pozycji statku.
- Zachowanie się po wypadku kapitana s/y Cousteau
Po wypadku, kapitan s/y Cousteau podjął szereg czynności mających na celu sprowadzenie statku z mielizny. Zainteresowany wystrzelił również trzy rakiety czerwone i nawiązał łączność z Kapitanatem Portu Trzebież. Mimo pozostawania przez kilka godzin na mieliźnie, kapitan s/y Cousteau nie określił miejsca wypadku. Również w meldunku o wypadku, nie wskazał prawidłowo pozycji statku. Kapitan k/r Morka kierując statek do jachtu nie znał dokładnie pozycji s/y Cousteau. W ustaleniu miejsca wypadku pomocny był śmigłowiec, który pozostając nad jachtem umożliwił prawidłowe poprowadzenie statku ratowniczego. Zaniedbania określenia pozycji stanowiło więc utrudnienia w przyjściu z pomocą załodze jachtu.
Z przewodu wynika, że kapitan s/y Cousteau widząc zwisającą linkę ze śmigłowca, zamocował ją do knagi w części dziobowej jachtu. Po krótkim czasie odczepił tę linkę, gdyż uznał, że może to zagrażać bezpieczeństwu śmigłowca i jachtu. Zamocowanie linki należy uznać za działanie wysoce wadliwe. Poradnik poszukiwania i ratowania dla statków handlowych stanowi między innymi /pkt. 4. 2. 16/, że pod żadnym względem urządzenie wyciągowe u końca liny wyciągowej nie może być zamocowana do czegokolwiek na statku. Załoga statku nie powinna pochwycić urządzenia podnoszącego, zanim nie zażąda tego śmigłowiec.
Okazuje się, że działanie kapitana s/y Cousteau nastąpiło bez nawiązania łączności radiowej z załogą śmigłowca. Zamocowanie linki niewątpliwie stwarzało poważne zagrożenie bezpieczeństwa tak śmigłowca jak i jachtu. Z przewodu wynika, że kapitan s/y Cousteau nadał również sygnał „Mayday”. Z treści praw. 37 m. p. d. m. wynika, że statek znajdujący się w niebezpieczeństwie i żąda pomocy powinien nadać sygnały określone w załączniku nr IV do tych przepisów. W załączniku tym wymienia się również sygnał „Mayday”. Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r., w rozdz. V /o bezpieczeństwie na morzu/ w treści praw. 9 zabrania nadużycia sygnału wzywania jakiemukolwiek statkowi lub samolotowi, używania międzynarodowego sygnału wzywania pomocy poza potrzebą wskazania, że statek, człowiek, lub samolot znajduje się w niebezpieczeństwie i wzywa pomocy.
Oceniając okoliczności sprawy w szczególności postępowanie kapitana s/y Cousteau należałoby wyrazić wątpliwość co do celowości posłużenia się sygnałem „Mayday”. Odstępując od postawienia zainteresowanemu kapitanowi zarzutu w tej sprawie Izba Morska miała na uwadze następujące okoliczności:
S/y Cousteau pozostawał na mieliźnie w miejscu nieznanym dokładnie kapitanowi, na statku pozostawali członkowie załogi ze stosunkowo małym doświadczeniem morskim, w tym również dwaj niepełnoletni. Kapitanowi nie znana była również prognoza pogody. Wystrzelenie rakiet okazało się niewystarczające, a pozostające na statku urządzenia do nawiązania łączności były w zasadzie wyłączone. Zainteresowany kapitan nie miał świadectwa radiotelefonisty. Po nawiązaniu łączności z Kapitanatem Portu Trzebież zainteresowany wyjaśnił, że jacht stoi na mieliźnie i prosi o ściągnięcie z mielizny. Jednostki ratownicze przed udzieleniem pomocy zasięgają również potrzebnych informacji o statku, któremu mają udzielić pomocy.
5.Sankcja.
Zainteresowany kapitan s/y Cousteau prowadząc statek bez należytej znajomości tego akwenu, bez posłużenia się właściwą mapą i bez określania pozycji dopuścił się rażących zaniedbań, które doprowadziły do wypadku. Pozbawiając zainteresowanego kapitana prawa wykonywania dotychczasowej funkcji Izba Morska miała na uwadze jako okoliczności obciążające sumą zaniedbań, które stwarzały poważne zagrożenie bezpieczeństwa członków załogi jachtu. Okolicznościami łagodzącymi było niezawinienie dotychczas wypadku oraz skrucha, jaką wykazał zainteresowany na rozprawie.
6. Akcja ratownicza
Po uwzględnieniu informacji o wypadku Kapitan Portu Trzebież powiadomił Polskie Ratownictwa Okrętowego o pozostawaniu s/y Cousteau na mieliźnie i wzywaniu pomocy. K/r Morka po przybyciu na miejsce wypadku nie mógł udzielić pomocy s/y Cousteau skutecznej pomocy wskutek zapowietrzenia się układu chłodzenia obydwu silników. Po przybyciu śmigłowca SP2xW okazało się, że członkowie załogi rezygnują z opuszczenia jachtu. W akcji ratowniczej uczestniczył również kuter patrolowy KP-144 Straży Granicznej oraz niemiecka łódź ratunkowa Dornkat.
Ściągnięcia jachtu z mielizny dokonano z pomocą pchacza Muflon2. Członek załogi Dornkat przeniósł linę holowniczą z pchacza na s/y Cousteau. Po zejściu z mielizny, s/y Cousteau poprowadzono z pomocą silnika do portu w Trzebieży. Należy uznać, że akcja ratownicza nie nasunęła zastrzeżeń.
7. Nieprawidłowe postępowanie Kapitana Portu.
Kapitan s/y Cousteau w dniu 4 maja 1993 r., o godz. 0800 zgłosił się w Kapitanacie Portu Trzebież i przedstawił kapitanowi portu przebieg wydarzeń. Z przewodu wynika, że kapitan portu polecił zainteresowanemu kapitanowi udać się do Centralnego Ośrodka Żeglarskiego, aby uzyskać informacje potrzebne do dalszego działania. Należy uznać, że kapitan portu postąpił nieprawidłowo. Zgodnie z treścią art. 21 ust. 1 ustawy o izbach morskich urzędy morskie obowiązane są o wypadku morskim niezwłocznie powiadomić izbę morską, zabezpieczyć ślady i dowody, a w razie potrzeby dokonać niezwłocznie czynności koniecznych dla wstępnego ustalenia stanu faktycznego i przekazać Izbie Morskiej materiały o wypadku morskim.
Stosownie do zarządzenia nr 66 Ministerstwa Żeglugi z 24 września 1965 r., w sprawie obowiązków kapitanów portów w zakresie prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków morskich rozpoznawanych przez izby morskie, o wypadku kategorii drugiej kapitanat portu powinien niezwłocznie zawiadomić izbę morską. Zgodnie z treścią § 17 tego zarządzenia kapitanat portu powinien odebrać od kierownika statku meldunek o wypadku morskim oraz mapy, którymi się posługiwano, odpisy dzienników okrętowych, szkic miejsca wypadku i posiadane przez kapitana statku oświadczenia członków załogi. Zainteresowany kapitan portu w dniu 5 maja 1993r., powiadomił Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie o okolicznościach wypadku. Postępowanie takie było jednak niewystarczające. Zainteresowany kapitan portu powinien był postąpić zgodnie z treścią art. 21 ust. 1 ustawy o izbach morskich, a więc powiadomić izbę morską i zabezpieczyć dowody w sprawie. Wobec stwierdzenia uchybienia w działalności instytucji służącej bezpieczeństwu żeglugi Izba Morska zgodnie z treścią art. 36 ust. 1 pkt 6 ustawy o izbach morskich orzekła jak w pkt VII sentencji.
8. Koszty postępowania.
O kosztach orzeczono zgodnie z treścią art. 48 ust. 1 ustawy o izbach morskich obciążając nimi armatora s/y Cousteau Polskie Towarzystwo Turystyczno-Krajoznawcze w Szczecinie.