Champion, 1999, uderzenie w podwodną przeszkodę, Zatoka Fińska
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z 27 maja 1999, sygn.. WMG 39/98)
Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu na rozprawie w dniach 29 kwietnia i 13 maja 1999 r. sprawy uderzenia płetwą balastową s/y Champion w podwodną przeszkodę w dniu 11 września 1998 r.
orzeka
I. Przyczyną uderzenia s/y Champion w podwodną wybrzeży przeszkodę u Estonii w rejonie B-ki Neugrund na wschód od wyspy Osmussaar w dniu 11 września 1998 r. o godz. 2258, przy wietrze S 4B, stanie morza 2-3, bardzo dobrej widzialności, podczas żeglugi z Windawy do Helsinek, w wyniku czego jacht doznał rozległych uszkodzeń poszycia w okolicy płetwy balastowej było zaniechanie prowadzenia nawigacji zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej po okrążeniu północnego cypla wyspy Osmussaar;
II. Winę za wypadek ponoszą:
1) kapitan jachtu – kapitan jachtowy – Z. R. przez to, że:
– zaniechał obowiązku osobistego prowadzenia jachtu w rejonie B-ki Neugrund przez nieustalenie przed udaniem się na spoczynek momentu wywołania go na pokład;
– dopuścił do żeglowania na mapie generalnej nr 303 zamiast na mapie brzegowej nr 212;
– nie egzekwował od oficerów wachtowych prowadzenia nakresów na mapie brzegowej;
2) II oficer – sternik jachtowy – S. Ł. Przez to, że: ,
– nie wywołał kapitana w sytuacji, gdy odniósł wrażenie, iż statek widoczny z tyłu nadmiernie się zbliżył;
– skierował jacht na akwen szczególnie niebezpieczny, nie kontrolując przy tym pozycji;
III. do wypadku przyczynił się I oficer – sternik jachtowy J. Ł. przez to, że dopuścił do żeglowania na mapie generalnej nr 303 zamiast na mapie brzegowej nr 212;
IV. pozbawia się kapitana jachtu, kapitana jachtowego Z. R. prawa wykonywania funkcji kapitana na morskich statkach sportowych na okres 1 (jednego) roku;
V. pozbawia się II oficera – sternika jachtowego – S. Ł. prawa wykonywania funkcji oficerskich na morskich statkach sportowych na okres 1 (jednego) roku i uzależnia się przywrócenie tego prawa od złożenia egzaminu z nawigacji przed komisją egzaminacyjną Okręgowego Związku Żeglarskiego; ;
VI. zachowanie kapitana po wypadku nasunęło zastrzeżenie, gdyż nie określił. pozycji po wypadku; w pozostałym zakresie zachowanie załogi jachtu po zaistnieniu wypadku nie budzi zastrzeżeń;
VII. kosztami postępowania w. wysokości 455,13 zł (czterysta pięćdziesiąt pięć złotych i trzynaście groszy) obciąża Yacht Klub Stal Gdynia.
UZASADNIENIE
I. S/y Champion (numer na żaglu PZ-2643) jest jachtem sportowym typu Conrad 1200 RT, zbudowanym w 1992 r., wykonanym z laminatu, o długości całkowitej 12,05 m, szerokości 4.04 m, zanurzeniu maksymalnym 2,12 m. Napęd stanowią żagle o pow.73 m² i silnik spalinowy IFA 4vd 8,8/8,5 – 3 RF o mocy 26 kW. Armatorem jachtu jest Yacht Klub Stal Gdynia, zaś właścicielem K. L. Portem macierzystym jachtu jest Gdynia.
Zgodnie z kartą bezpieczeństwa (nr 636/GDY/98), wydaną przez Urząd Morski w Gdyni w dniu 30 lipca 1998r., ważną do dnia 29 lipca 1999r., s/y Champion został poddany inspekcji i dopuszczony do uprawiania żeglugi jako jacht żaglowy, w żegludze bałtyckiej, bez ograniczeń pogodowych, na wodach wolnych od lodu, przy obsadzie załogą: minimum 2 osoby, maksimum 10 osób. Wymagane dyplomy: kapitan statku – jachtowy sternik morski, oficerowie pokładowi – sternik jachtowy, radiooperator ogr. św. r/tlf.
W dniu 9 września 1998 r. o godz. 0400, po odprawie celnej i paszportowej, s/y Champion wyszedł z portu jachtowego w Gdyni w 13.dniowy rejs szkoleniowo-stażowy z zawinięciem do portów: Helsinki, Tallin, Ryga, Władysławowo.
Kapitanem jachtu był Z. R. (lat 64, wykształcenie wyższe techniczne), posiadający dyplom j. kpt. z 1974 r., zweryfikowany w 1998 r., uprawiający żeglarstwo od 1952 r., w tym żeglarstwo morskie od 1958 r. Kapitan Z. R. odbywał drugi rejs na jachcie typu Conrad 1200 (poprzedni na s/y Politechnika Gdańska).
Załogę jachtu stanowili: I oficer – j.st. J. Ł., II oficer – j.st. S. Ł., III oficer – j.st. M. A., bosman – j.st. J. L. oraz załoganci: żeglarz M. C. i T. D. (wówczas bez stopnia żeglarskiego).
w wyposażeniu jacht posiadał 3 odbiorniki GPS, w tym jeden stacjonarny typu “Garmin 2000”.
Po wyjściu z Gdyni, jacht, żeglując generalnie kursem północnym, przy wietrze SE o sile 6-9B, stanie morza 4-6, w dniu 10 września 1999 r. o godz.1415 wszedł do portu Windawa, skąd o godz. 2205, na grocie zrefowanym na 3 refy i foku marszowym, wyszedł w drogę do Helsinek.
W dniu 11 września 1998 r. o godz. 0005 położono się na kurs KK=358 KD=004 przy wietrze S o sile 3B, stanie morza 3, widzialności 7. 0 godzinie 0010 zrzucono foka marszowego i postawiono genuę II (powierzchnia ożaglowania 34 m2).
Nawigację, zgodnie z poleceniem I oficera J., uzgodnionym z kapitanem jachtu, Z. R., prowadzono na mapie generalnej nr 303 o skali 1:500000 (Bałtyk – Zatoka Ryska i Zatoka Fińska), zaznaczając na niej “krzyżykiem” pozycję jachtu o każdej pełnej godzinie, korzystając przy
ustalaniu pozycji jachtu ze stacjonarnego odbiornika GPS. W dzienniku jachtowym odnotowywano kursy kompasowe i kursy drogi, ale nie wykreślano ich na mapie. Na koniec każdej 4-godzinnej wachty odnotowywano w dzienniku jachtowym pozycję jachtu, pochodzącą z odczytu z GPS.
Na koniec wachty 0000-0400 odnotowano pozycję: szer. 57°46′ N, dług. 021°32′ E. O godz.0605 zmieniono kurs na KK=328, KD=333 przy wietrze S o sile 3B, stanie morza 2. O godz. 0650 zrefowano grota. Na godz. 0800 odnotowano w dzienniku jachtowym pozycję: 58°12′ N, 21°23′ E. O godz. 0810 zrzucono genuę II, a postawiono genuę I. O godz.0915 zmieniono kurs na KK=006, KD=012.
O godz.1200 odnotowano w dzienniku jachtowym pozycję: 58°37′ N, 021°34′ E. O godz.13.00 poprawiono kurs na KK=009,5; KD=014,5. O godz.15.05 wykonano zwrot przez sztag na KK=062, KD=068* Na koniec wachty o godz.16.00 odnotowano w dzienniku jachtowym pozycję jachtu: 59°04’N, 021°57′ E. O godz.1740 zrefowano grota na 3 refy, zrzucono genuę I, postawiono genuę III. O godz.1830 jacht minął na trawersie z PB latarnię morską Tachkuna w odległości ok. 4 Mm. O godz. 2000 odnotowano w dzienniku jachtowym pozycję jachtu: 59°11′ N, 022°56’ E.
O godz. 2000 wachtę objęli: II oficer S. Ł. (lat 34, wykształcenie wyższe, posiadający dyplom j. st. z 1990 r., j. st. p. u. z 1998 r., uprawiający żeglarstwo od 1986 r., odbywający drugi rejs na jachcie typu Conrad 1200) i załogant J. L. (lat 38, wykształcenie wyższe, posiadający dyplom j. st., pełniący na jachcie funkcję bosmana), zmieniający się co godzinę przy sterze. Na pokładzie jachtu obecny był kapitan.
Jacht szedł przy wietrze S o sile 5B, stanie morza 2, widzialności 7, KK=062, KD=068, na zrefowanym na 3 refy grocie i pod genuą III, ze średnią prędkością około 8 w. wzdłuż południowych wybrzeży Zatoki Fińskiej, kierując się na wschód, na północny przylądek wyspy Osmussaar. O godz. 2100 oficer wachtowy odczytał pozycję jachtu z odbiornika GPS w nawigacyjnej i zaznaczył krzyżykiem na mapie, bez wykreślania kursu. O godz.21.10 zmieniono kurs na KK=054, KD=055.
Między godz. 2100 a 2130 kapitan zszedł z pokładu na spoczynek. Nie określił zasad wywołania go na pokład. W tym czasie widoczne były kontury wyspy i światła latarni morskiej Osmussaar.
O godz. 22.00, jacht idąc KK=037, KD=041 minął na trawersie PB, w odległości około 2 Mm (określenie odległości “na oko”) latarnię morską Osmussaar na północno-zachodnim cyplu wyspy Osmussaar, leżącej po południowej stronie wejścia do zatoki Fińskiej. Po minięciu latarni II oficer zszedł do nawigacyjnej, zdjął z GPS pozycję i wyznaczył kurs na Tallin.
Obserwując mapę II oficer stwierdził, że północny znak kardynalny oznakowujący przeszkodę nawigacyjną od północy powinien być oświetlony. Północna pława systemu kardynalnego znajduje się na pozycji: 59°20,9′ N, 023°31,5′ E.
Po wyjściu na pokład II oficer polecił załogantowi J. L. wypatrywać przed dziobem z PB światła północnego znaku kardynalnego, koncentrując się także na poszukiwaniu tego światła. W tym samym czasie za rufą zaobserwowano światła burtowe (czerwone i zielone) niezidentyfikowanego statku. W tym czasie wiatr miał siłę 4B, z baksztagu prawego halsu.
Około godz. 2220 II oficer uznał, na podstawie świateł niezidentyfikowanego statku, że niebezpiecznie zbliża się on do jachtu. Polecił stojącemu za sterem J. L. zmienić kurs przez wyostrzenie jachtu w stosunku do wiatru w celu zejścia z drogi temu statkowi. Nie skontrolował jednak kursu jachtu po wyostrzeniu, mimo świadomości żeglugi w rejonie przeszkód nawigacyjnych. Nie wywołał także na pokład kapitana.
Środki ostrożności zostały ograniczone do wypatrywania północnej pławy kardynalnej z PB.
O godz. 2258 usłyszano dwa wyraźne, następujące bezpośrednio po sobie metaliczne uderzenia płetwą balastową o przeszkodę podwodną. Dźwięki te obudziły kapitana i pozostałych członków załogi. Kapitan niezwłocznie wybiegł na pokład. Zobaczył światło rufowe oddalającego się statku oraz światło latarni Osmussaar, lecz nie pamięta z której burty. II oficer S. Ł. zameldował kapitanowi, sugerując się metalicznym pogłosem uderzeń, że jacht prawdopodobnie uderzył o wrak.
Kapitan, na zasadzie odruchu obronnego, polecił zwrot przez rufę na kurs północny. Wiązało się to również z wyluzowaniem sztaksla, który nie pracował. Manewr ten wykonano minutę po uderzeniu, tj. o godz.2259. Uzupełniając w późniejszym okresie dziennik jachtowy fakt ten odnotowano jako: “22.59 – odpadnięcie od wiatru KK=000”,
Ustalono podczas postępowania, że jacht uderzył w podwodną przeszkodę w rejonie B-ki Neugrund, na wschód od wyspy Osmussaar. Dokładnej pozycji wejścia jachtu na przeszkodę nie udało się ustalić.
O godz. 2300 kapitan ogłosił alarm wodny. Jacht szedł kursem KK=000, KD=009, lewym halsem z prędkością około 6 w. Załoga otrzymała polecenie przygotowania pasów asekuracyjnych, I oficer sprawdził gotowość tratwy ratunkowej do zwolnienia na wypadek alarmu opuszczenia statku.
Po zdjęciu gretingów stwierdzono nieznaczny przeciek wody do kadłuba jachtu. Przystąpiono do oględzin poszycia dennego jachtu od strony wnętrza kadłuba, stwierdzając pęknięcie poprzeczne górnych warstw laminatowego poszycia dennego w okolicy zakończeń półki mocowania płetwy balastowej, wzdłużne pęknięcie lewego wzdłużnika dennego i jego połączenia z dennikiem przy tylnej części płetwy balastowej. Uszkodzenia, w ocenie kapitana jachtu, pozwalały kontynuować rejs do najbliższego portu, którym był Tallin. Załoga jachtu pozostawała jednak w pełnej gotowości do opuszczenia jachtu, prowadząc stałą obserwację uszkodzonych miejsc poszycia kadłuba i usuwając napływającą wodę.
Na godz. 2400 odnotowana została w dzienniku jachtowym i oznaczona na mapie pozycja jachtu (ustalona wg GPS): 59°23’N, 023°38’E. Na godz. 0030 w dniu 12 września 1998 r. odnotowano w dzienniku jachtowym zwrot jachtu przez sztag, przejście na lewy hals i położenie się na KK=059, KD=064 – do Tallina. W dniu 12 września 1998 r, o godz.1040 jacht zacumował w porcie Tallin.
W dniu 15 września 1998r., po ustawieniu jachtu na łożu, poddano go przeglądowi poawaryjnemu. Przeglądu dokonał inspektor PRS, inż. B.K., który stwierdził uszkodzenia w postaci poprzecznego zerwania górnych warstw laminatu poszycia dennego na długości około 60 cm w odległości 16 cm za ostatnim sworzniem balastowym (rozwarstwienie), naderwanie wzdłużne lewego wzdłużnika dennego na długości około 1,20 m, naderwanie połączenia wzdłużnika dennego z dennikiem między ostatnim i przedostatnim sworzniem balastowym LB, wgniecenia ołowianej płetwy balastowej na dolnej przedniej krawędzi na długości 15 cm i głębokości 15 mm oraz na dolnej krawędzi od tyłu na długości 5 cm, pęknięcie powłoki laminatowej płyty balastowej na długości około 30 cm na krawędzi przedniej i 30 cm na krawędzi dolnej, naderwanie i rozwarstwienie laminatu poszycia dennego zewnętrznego na długości 15 cm przy rufowej części połączenia płetwy balastowej z poszyciem, naderwanie górnej warstwy poszycia na długości 8 cm przy przednim sworzniu balastowym. Pod nadzorem inspektora PRS dokonano doraźnej naprawy jachtu, polegającej na obustronnym zalaminowaniu uszkodzonego poszycia, wzdłużnika i jego połączenia z dennikiem. Po naprawie jacht otrzymał zaświadczenie PRS o zdolności do jednorazowej podróży do Gdyni przy ograniczeniu siły wiatru do 7B i stałej kontroli poziomu wody w zęzach, z ważnością do 30 października 1998 r.
W dniu 17 września 1998r. jacht wyszedł z Tallina, zawijając z powodu niekorzystnego kierunku wiatru i zapowiadanej pomyślnej jego zmiany do portu Hanko, a stamtąd w dniu 18 września 1998r. wyszedł do Gdyni. W dniu 22 września 1998r. o godz.1720 jacht zacumował przy nabrzeżu w porcie jachtowym w Gdyni. W drodze do Gdyni nie stwierdzono na jachcie przecieków.
Po wyslipowaniu i osuszeniu, zgodnie z zaleceniem PRS, jacht został poddany trwałej naprawie pod nadzorem przedstawiciela klasyfikatora.
II. Delegat Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej wniósł o orzeczenie, że przyczyną wypadku były błędy w prowadzeniu nawigacji, a w szczególności błędna zmiana kursu w prawo po minięciu północnego przylądka Wyspy Osmussaar. Wskazał na błędy polegające na używaniu do nawigacji mapy generalnej (zamiast szczegółowej), na której nie wyznaczano kursów, co w rezultacie doprowadziło do braku wniosków wypływających ze znacznych różnic pomiędzy pozycjami z GPS a pozycjami, jakie wynikałby ze zliczenia graficznego. Za istotny błąd Delegat Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej uznał zmianę kursu jachtu po zaobserwowaniu świateł niezidentyfikowanego statku i skierowanie jachtu w stronę oznaczonych na mapie przeszkód podwodnych. w takiej sytuacji II oficer zaprzestał także obserwować kursy jachtu i mając przeświadczenie o zbliżającym się niebezpieczeństwie nie wywołał na pokład kapitana. Ponadto II oficer kierował się błędnym przekonaniem — wskazał w swojej mowie Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej – że przed wejściem w rejon przeszkód podwodnych uchroni go zaobserwowanie pławy, nie uwzględniając pomocniczego (nigdy zaś pewnego) charakteru tego znaku nawigacyjnego.
Delegat Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej wskazał także na niemożność dokładnego ustalenia pozycji wypadku. Wniósł pod rozwagę Izby Morskiej tezę, że jacht wszedł na mieliznę, po minięciu przeszkód nawigacyjnych w rejonie B-ki Neugrund, znacznie dalej na południe. Tezę taką Delegat Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej postawił na podstawie retrospektywnego odtworzenia kursu od pozycji ustalonej na godz.24.00, przy założeniu, że jacht szedł ponad godzinę kursem północnym z prędkością około 6 w.
Delegat Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej zarzucił także I i II oficerowi nonszalanckie traktowanie zasad nawigacji poprzez całkowite oparcie się na urządzeniu GPS.
W konkluzji winę za wypadek, w ocenie Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, ponoszą:
- Kapitan jachtu, Z. R., przez to, że:
– dopuścił się rażącego, niestarannego i niezgodnego z zasadami dobrej praktyki morskiej prowadzenia nawigacji przez oficerów wachtowych, a tym samym nie dochował staranności sumiennego kapitana statku, czym naruszył przepis art.80 § 1 k.m.;
– w rażący sposób naruszył zasadę dobrej praktyki morskiej, określoną w art.79 § 2 k.m., zobowiązującą kapitana statku do osobistego prowadzenia statku w przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa, a takie szczególne warunki występowały przy nocnej żegludze trasą wyznaczoną zbyt blisko południowych brzegów Zatoki Fińskiej;
- II oficer wachtowy, jachtowy sternik S. Ł., który rażąco naruszył zasady dobrej praktyki morskiej zaniedbując prawidłowe prowadzenie nawigacji i który w niepewnej sytuacji zamiast wywołać kapitana na pokład podjął błędną decyzję zmiany kursu w prawo i wprowadził jacht na podwodną przeszkodę.
Do wypadku, w ocenie Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, przyczynił się także I oficer, j. st. J. Ł. przez to, że jako odpowiedzialny za należyte przygotowanie nawigacji w czasie rejsu dopuścił do rażących zaniedbań w zakresie jej prowadzenia.
Delegat Ministra Transportu i Gospodarki. Morskiej wniósł o zastosowanie:
- wobec kapitana Z. R. zawieszenia w prawach prowadzenia jachtów w żegludze morskiej na okres trzech lat;
- wobec II oficera S. Ł. zawieszenie uprawnień wynikających z posiadania stopnia sternika jachtowego na okres dwóch lat i uzależnienie przywrócenia tych uprawnień od ponownego zdania egzaminu z nawigacji na ten stopień przed komisją Polskiego Związku Żeglarskiego;
- wobec I oficera J. Ł. zawieszenie uprawnień wynikających z posiadania stopnia sternika jachtowego na okres jednego roku i uzależnienie przywrócenia tych uprawnień od ponownego zdania egzaminu z nawigacji na ten stopień przed komisją Polskiego Związku Żeglarskiego.
Działania podjęte po wypadku Delegat Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej ocenił jako nie budzące zastrzeżeń, choć wskazał, że brak udokumentowanej, pewnej pozycji wypadku przy odruchowej zmianie kursu na północ nie dawał pewności co do bezpieczeństwa przyjęcia takiego kursu.
Pełnomocnik kapitana jachtu oświadczył w mowie końcowej, że co do zasady nie kwestionuje ustaleń co do stanu faktycznego i przebiegu wypadku, odmiennie jednak ocenia odpowiedzialność kapitana. W ocenie pełnomocnika, kapitan udając się na spoczynek prawidłowo ocenił sytuację jako nie wskazującą na niebezpieczeństwa lub trudności. Warunki pogodowe były dobre, a kapitan miał zaufanie do swoich oficerów. Ponadto jacht był dobrze wyposażony, posiadał trzy odbiorniki GPS. Przeszkody nawigacyjne na wschód od Wyspy Osmussaar nie stanowiły – według pełnomocnika kapitana – okoliczności wymagających pozostawania kapitana na pokładzie. Ponadto pełnomocnik kapitana wniósł także o rozważenie czy wobec nowych rozwiązań technicznych w nawigacji, jak choćby upowszechnienie odbiorników GPS, nie należy zmienić kryteriów oceny prawidłowości zasad nawigacji. W konkluzji pełnomocnik kapitana wniósł o nie uwzględnienie wniosków Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w odniesieniu do kapitana jachtu Z. R.
Zainteresowany – kapitan jachtu Z. R. – oświadczył w ostatnim słowie, że w trakcie wielu rejsów często stykał się na dowodzonych przez siebie jednostkach z nawigowaniem w oparciu o urządzenia typu GPS, bez wykreślania kursów na mapie. Ta tendencja sprawiła, że wyraził zgodę na prowadzenie nawigacji w oparciu o GPS, bez wykreślania kursów na mapie, w trakcie feralnego rejsu. Przyznał jednak, że GPS należy traktować jako urządzenie pomocnicze, nie mogące zastąpić pełnej nawigacji. Przyznał także, że w kolejnym rejsie, z tą samą załogą, powrócił do zasad nawigacji tradycyjnej. Kapitan jachtu wskazał także, że w jego ocenie brak było światła pławy, którego poszukiwał II oficer.
Zainteresowany I oficer J. Ł. w ostatnim zdaniu wyraził żal z powodu zaistnienia wypadku. W ocenie zainteresowanego I oficera, przyczyną wypadku był splot nieszczęśliwych okoliczności. Wskazał, że nawigacja prowadzona w oparciu o bardzo dokładne urządzenie, jakim jest GPS, jest wystarczająca. Nie potrafił podać dlaczego na mapie brak było “krzyżyka” oznaczającego miejsce wypadku, choć był przekonany, że takie oznaczenie zostało na mapę naniesione. W swym oświadczeniu zainteresowany wskazał, że na wypadek wpłynęły także anomalia magnetyczne i brak znaku kardynalnego. Oświadczył również, że mapa generalna była wystarczająca dla prowadzenia nawigacji w rejonie, w którym żeglowano, tym bardziej, że dostępna, choć nie używana była także mapa brzegowa. Przyznał także, że w jego ocenie II oficer, po zaobserwowaniu niezidentyfikowanego statku, powinien wywołać na pokład kapitana lub I oficera. W konkluzji zainteresowany I oficer J. Ł.wniósł o uznanie, że jako I oficer odpowiedzialny za nawigację prawidłowo wykonywał swe obowiązki.
Zainteresowany II oficer S. Ł. oświadczył w mowie końcowej, że w jego ocenie nawigacja była prowadzona prawidłowo. Urządzenie GPS pozwala na bezpieczną żeglugę i należy przyjąć, że normy staranności dla nawigacji w związku z postępem technicznym zmieniły się. Oświadczył, że oparł się w prowadzeniu jachtu po wyostrzeniu kursu na poszukiwaniu światła pławy, wypatrywanej z prawej burty i zakładał, że znak ten będzie świecił. W ocenie zainteresowanego II oficera przyczyną wypadku jest splot wydarzeń. Przyznał natomiast, że zbytnio zaufał swoim umiejętnościom i w sytuacji zagrożenia nie wywołał na pokład kapitana lub I oficera.
III. Ocena Izby Morskiej:
- Ocena materiału dowodowego
Na zebrany w sprawie materiał dowodowy składają się przede wszystkim wyjaśnienia zainteresowanych, zeznania świadków oraz dokumentacja jachtu oraz dokumentacja rejsu.
W zakresie wyjaśnień zainteresowanych: kapitana Z. R., I oficera J. Ł. i II oficera S. Ł. Izba Morska uznała je w zdecydowanej większości za wiarygodne. Na ich podstawie można odtworzyć przebieg feralnego rejsu, okoliczności towarzyszące wypadkowi oraz akcję ratowniczą. Wyjaśnienia te, generalnie, są zbieżne, logiczne, konsekwentne. Pewne występujące rozbieżności należy uznać za skutek indywidualnych różnic w postrzeganiu zjawisk dynamicznych i nie mają one znaczenia dla rozstrzygnięcia w sprawie.
Izba Morska odmówiła jedynie wyjaśnieniom tym wiary w zakresie dotyczącym ustalenia przez kapitana przy pomocy urządzenia GPS pozycji wypadku morskiego tuż po jego zaistnieniu. W ocenie Izby Morskiej, zarówno wyjaśnienia kapitana, jak i I i II oficera w tym zakresie, stanowią linię jego obrony. Pozycja ta nie została nigdzie odnotowana. Gdyby taka pozycja została ustalona i wstępnie odnotowana w brulionie
– jak na to wskazywali w swych wyjaśnieniach zainteresowani – to brak w tych wyjaśnieniach jakichkolwiek przyczyn, dla których nie została ona wpisana w późniejszym okresie do uzupełnianego dziennika jachtowego. Bowiem nie sposób uznać “zapomnienia” za wiarygodną przyczynę braku takiego wpisu. Natomiast brulion nie zachował się do czasu rozprawy, choć dla pewności procesowej Izba Morska dopuściła z urzędu dowód z przesłuchania w charakterze świadka. właściciela jachtu, K. L.
Wszelkie jednak zbędne przedmioty, jak zeznał świadek K. L., zostały usunięte z jachtu po zakończeniu sezonu. Przesłuchano także przedstawiciela zainteresowanego armatora Yacht Klubu Stal Gdynia, A. W. Jego wyjaśnienia dotyczyły statusu jachtu i przygotowania do feralnego rejsu. Należy uznać je za w pełni wiarygodne, lecz mające drugorzędne znaczenie dla rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie.
Zeznania Świadków: M. A., J. L., M. C. i T. D. należy ocenić w identyczny sposób jak wyjaśnienia zainteresowanych. Sąd one wiarygodne, choć zawierają pewne nieścisłości i różnice, wynikające z dynamicznej i niebezpiecznej sytuacji, w jakiej jacht znalazł się po uderzeniu w przeszkodę podwodną. Na ich podstawie można odtworzyć przebieg rejsu przed i po wypadku.
Dziennik jachtowy w zakresie samego wypadku oraz zdarzeń występujących bezpośrednio po nim nie może stanowić wiarygodnego dowodu w sprawie. Jak przyznali zgodnie zainteresowani, zapisy odnoszące się do krytycznego momentu oraz okresu bezpośrednio po nim następującego nie były prowadzone na bieżąco, lecz uzupełniane w okresie późniejszym, z pamięci, po opanowaniu sytuacji na jachcie. Jego walory należy zatem oceniać w ścisłym powiązaniu z wyjaśnieniami zainteresowanych, jak i zeznaniami świadków.
Pozostałe dokumenty stanowiące dowody w sprawie: protokół awaryjny, lista uczestników załogi, karta bezpieczeństwa, wykaz wyposażenia, sprawozdanie PRS, dane o uszkodzeniach, przegląd PRS, zalecenia PRS, zaświadczenie do jednorazowej podróży, pismo Biura Hydrograficznego MW oraz, mapy nr 303 i 212 nie budzą wątpliwości co do autentyczności jak i prawdziwości treści w nich zawartych. Strony nie podważały ich w żadnym zakresie.
- Pozycja wypadku
Przede wszystkim należy na wstępie rozważań w tym zakresie podkreślić, że zapisy w dzienniku jachtowym w okresie bezpośrednio poprzedzającym uderzenie w przeszkodę w dniu 11 września 1998 r. do momentu opanowania sytuacji na jachcie już w dniu 12 września 1998r. nie były prowadzone na bieżąco, lecz uzupełniane i odtwarzane z pamięci w późniejszym okresie.
Okoliczność ta nie jest w sprawie sporną, potwierdzają ją w swych wyjaśnieniach zarówno kapitan Z. R., jak i I oficer J. Ł. oraz II oficer S. Ł.
Zatem precyzyjne określenie pozycji uderzenia przez jacht Champion w przeszkodę podwodną nie jest możliwe.
W tej sytuacji pozostaje ustalenie miejsca wypadku morskiego w przybliżeniu. W ocenie Izby Morskiej uderzenie przez jacht Champion w przeszkodę podwodną w dniu 11 września 1998 r. o godz.2258, przy wietrze S 4B, stanie morza 2-3, bardzo dobrej widzialności, podczas żeglugi z Windawy do Helsinek, miało miejsce u wybrzeży Estonii w rejonie B-ki Neugrund na wschód od wyspy Osmussaar. Dokładniejsze określenie pozycji – w ocenie Izby Morskiej – nie jest możliwe.
Izba Morska jako niezgodne z prawdą potraktowała wyjaśnienia kapitana Z. R., II oficera S. Ł. oraz I oficera J. Ł. jakoby natychmiast (tzn. w ciągu kilku minut) po usłyszeniu odgłosów uderzenia kapitan, po zejściu do nawigacyjnej, ustalił pozycję przy pomocy urządzenia GPS. Pozycja ta nie została – co podkreślono we wcześniejszej części rozważań – odnotowana w dzienniku jachtowym, choć miała zasadnicze znaczenie dla odtworzenia przebiegu wypadku i ewentualnej akcji ratunkowej. Nie jest wiarygodne, że pozycja ta została naniesiona jedynie w brulionie natychmiast po jej “zdjęciu”.
O ile jest oczywiste, że dziennik jachtowy nie był prowadzony w sytuacji tuż po zaistnieniu wypadku, kiedy prowadzone są niezbędne działania w celu zażegnania niebezpieczeństwa, o tyle nie sposób przyjąć za prawdziwe twierdzenia, że w okresie późniejszym, kiedy sytuacja na jachcie została opanowana, już po godzinie 0000 w dniu 12 września 1998 r, przy uzupełnianiu dziennika jachtowego, pozycja ta nie została przepisana z brulionu do dziennika jachtowego. W ocenie Izby Morskiej zatem należy przyjąć, że pozycja ta w ogóle nie została przez kapitana ustalona. Przyjęto automatycznie za zgodne z rzeczywistością określenie miejsca wypadku przez II oficera S. Ł.. Zainteresowany II oficer S. Ł., pełniący feralną wachtę, po minięciu trawersu latarni na wyspie Osmussaar, wypatrywał północnej pławy kardynalnej z prawej burty. Po uderzeniu podwodną częścią jachtu w podwodną przeszkodę uznał więc, że uderzenie nastąpiło w miejscu, którego wypatrywał jako oznaczonego oświetloną pławą, w północnej części, zagrożonego obszaru. Tę pozycję kapitan przyjął jako pewną i nie czyniono w tym kierunku żadnych innych ustaleń, zajmując się zmianą kursu, przygotowaniem sprzętu ratunkowego oraz ustaleniem rozmiaru uszkodzeń i usuwaniem wody.
Nie może także utrzymać się postawiona pod rozwagę teza Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej o możliwości wejścia przez jacht Champion na mieliznę w pozycji znacznie dalej wysuniętej na południe, u wybrzeży Estonii, na wschód od wyspy Osmussaar. Sugerowana pozycja została określona na podstawie retrospektywnego odtworzenia drogi jachtu od pozycji określonej na godz. 2400, przy założeniu, że od momentu uderzenia do momentu określenia pozycji z godz.2400 jacht szedł przez cały czas (a więc przez nieco ponad godzinę) kursem północnym z prędkością ponad 6 węzłów. Natomiast zarówno zainteresowani w wyjaśnieniach, jak i świadkowie w zeznaniach
złożonych “na rozprawie zaprzeczają, aby jacht szedł przez ponad
godzinę niezmiennym kursem północnym, na dodatek przy prędkości
przekraczającej 6 w., jak to odnotowano w dzienniku jachtowym. Natomiast zainteresowani oraz świadkowie – członkowie załogi określają, że po uderzeniu i zmianie kursu na północny, jacht szedł tym kursem, z prędkością mniejszą niż 6 w. przez kilkanaście minut, maksymalnie 20 minut. Nie sposób jednak dokładnie określić ani kursu, ani prędkości, ani czasu, a więc istotnych parametrów drogi jachtu po wypadku. Tak więc retrospektywne odtwarzanie drogi na podstawie zapisów czynionych w dzienniku jachtowym po zaistnieniu wypadku nie zasługuje na akceptację, skoro – jak już wcześniej wskazano – wiarygodność i rzetelność tych zapisów jest wątpliwa.
Ponadto dojście do pozycji, wskazywanej przez Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej jako potencjalne miejsce wypadku morskiego umiejscowione u wybrzeża Estonii, w okolicy B-ki Sandgrund, nie wytrzymuje także w konfrontacji z dalszym odtwarzaniem kursu jachtu metodą retrospektywną, proponowaną przez Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej. Metoda ta bowiem doprowadziłaby do konieczności zaakceptowania jako prawdziwej sytuacji, że po minięciu trawersu latarni Osmussaar jacht szedł z prędkością około 17 w. Przyjęcie takiej prędkości przy istniejących i niespornych warunkach atmosferycznych Izba Morska przyjęła za niemożliwe. Także dźwięki towarzyszące wypadkowi – dwa metaliczne uderzenia -do oraz rodzaj uszkodzeń poszycia jachtu wskazują, że jacht uderzył w przeszkodę inną niż dno morskie.
Reasumując zatem, teza odnośnie pozycji wypadku, wyprowadzona przez Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, jako oparta wyłącznie na zapisach z dziennika jachtowego, wobec ustalonej niezgodności tych zapisów ze stanem rzeczywistym, musi zostać uznana za nietrafną.
- Przyczyny wypadku
Izba Morska uznała, że przyczyną wypadku, w wyniku którego jacht doznał rozległych uszkodzeń poszycia w okolicy płetwy balastowej było zaniechanie prowadzenia nawigacji zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej po okrążeniu północnego cypla Wyspy Osmussaar.
Nawigacja prowadzona przez II oficera S. Ł. w krytycznym momencie była sprzeczna z zasadami dobrej praktyki morskiej. W podobny zresztą, niewłaściwy sposób, nawigacja ta była prowadzona podczas całego rejsu.
I tak, po pierwsze, żeglugę prowadzono przy użyciu mapy generalnej zamiast mapy brzegowej. Używano stale mapy generalnej nr 303 (Bałtyk – Zatoka Ryska i Zatoka Fińska) w skali 1:500 000. W wyposażeniu jachtu znajdowała się mapa brzegowa nr 212 (Bałtyk – Zatoka Fińska – Część Zachodnia) w skali 1:200 000, ale na polecenie I oficera J. Ł., za pełną aprobatą kapitana jachtu Z. R., mapy tej nie używano. Nie można
uznać za usprawiedliwienie takiej sytuacji wyjaśnień I oficera J. Ł., że mapa szczegółowa pozostawała w dyspozycji i gdyby zaistniała konieczność można jej było użyć. Prawdziwą, choć wskazującą na całkowitą nonszalancję żeglarską, przyczyną używania wyłącznie mapy generalnej była wygoda techniczna. Na mapie generalnej można było bowiem – bez jej zmiany – prowadzić żeglugę do portu docelowego w Helsinkach (mapa szczegółowa nr 212 nie obejmowała obszaru Helsinek). Używanie map brzegowych powodowałoby konieczność ich częstszych zmian.
Kolejną przesłanką wskazującą na prowadzenie nawigacji w sprzeczności z zasadami dobrej praktyki morskiej był brak prowadzenia nakresów na mapie. Nawigację na jachcie ograniczono do określania pozycji przy pomocy odbiornika GPS i wpisywania jej raz na 4 godziny do dziennika jachtowego oraz do zaznaczania na mapie generalnej, przy pomocy krzyżyków, pozycji jachtu o każdej pełnej godzinie. Pozycja ta także była: określana przy pomocy GPS. Oznaczano wprawdzie w dzienniku jachtowym kursy kompasowe i kąty drogi, ale kursów tych nie wykreślano na mapie, a co za tym idzie nie wyciągnięto żadnych wniosków z faktu, że pozycje z GPS znacznie odbiegały od pozycji, jakie wynikały ze zliczenia graficznego.
Jako kolejny czynnik uzasadniający uznanie prowadzenia nawigacji na jachcie jako sprzecznego z zasadami dobrej praktyki morskiej był fakt, że kapitan, przed udaniem się na spoczynek, nie określił zasad i momentu wywołania go na pokład. W rejonie, w którym nastąpił wypadek, miał miejsce dosyć intensywny ruch statków typu WOŁGOBAŁT, których zachowanie – co podkreślał kapitan i wszyscy zainteresowani – wymagało zwiększonej ostrożności. Kapitan wiedział również o zbliżaniu się do rejonu o zwiększonym stopniu trudności żeglugi na wschód od wyspy Osmussaar. Zatem wobec okoliczności nasuwających szczególne
trudności i niebezpieczeństwa w rozumieniu art.83 8 2 km, udając się na spoczynek kapitan powinien dokładnie określić moment wywołania go na pokład wobec zbliżania się do rejonu przeszkód nawigacyjnych na wschód od Wyspy Osmussaar.
Wreszcie jako bezpośrednie przyczyny wypadku należy uznać zachowanie II oficera po tym, jak tuż przed wypadkiem dostrzegł od rufy światła niezidentyfikowanego statku. W rezultacie prowadzący jacht II oficer, w sytuacji, gdy odniósł wrażenie, że zaobserwowany z tyłu statek niebezpiecznie zbliża się oraz mając świadomość żeglugi w bezpośrednim sąsiedztwie przeszkód nawigacyjnych, nie wywołał kapitana na pokład. W konsekwencji, nie radząc sobie z zaistniałą sytuacją, skierował jacht w rejon szczególnie niebezpieczny, nie kontrolując przy tym jego pozycji. II oficer nie potrafił podać wartości zarządzonej zmiany kursu, ograniczając się jedynie do stwierdzenia, że “wyostrzono”. Jedyny środek bezpieczeństwa podjęty przez II oficera w rejonie szczególnie niebezpiecznym dla żeglugi (B-ka Neugrund) było wypatrywanie światła pławy, nie stosując żadnych innych środków. Całkowicie pominął przy tym, że pława ma jedynie pomocniczy charakter dla prowadzenia nawigacji, a jej niedostrzeżenie, a nawet ewentualny brak, nie oznacza bynajmniej braku przeszkody nawigacyjnej. Ponadto |II oficer wypatrywał pławy z prawej burty, nie biorąc pod rozwagę wyostrzenia kursu, zatem oczekiwanej pławy mógł spodziewać się także z lewej burty, tym bardziej, że nie kontrolował w żaden sposób zmiany kursu. |
- Wina za spowodowanie wypadku
Konkretyzując i personifikując winę, Izba Morska uznała, że winę za wypadek ponoszą:
1) kapitan jachtu – kapitan jachtowy – Z. R. przez to, że:
– zaniechał obowiązku osobistego prowadzenia jachtu w rejonie B-ki Neugrund przez nieustalenie przed udaniem się na spoczynek momentu wywołania go na pokład;
– dopuścił do żeglowania na mapie generalnej nr 303 zamiast na mapie brzegowej nr 212; i
– nie egzekwował od oficerów wachtowych prowadzenia nakresów na mapie brzegowej;
2) II oficer – sternik jachtowy – S. Ł. przez to, że:
– nie wywołał kapitana w sytuacji, gdy odniósł wrażenie, iż statek widoczny z tyłu nadmiernie się zbliżył;
– skierował jacht na akwen szczególnie niebezpieczny, nie kontrolując przy tym pozycji.
Ponadto Izba Morska uznała, że do wypadku przyczynił się I oficer – sternik jachtowy – J. Ł. przez to, że dopuścił, jako odpowiedzialny za nawigację, do żeglowania na mapie generalnej nr 303 zamiast na mapie brzegowej nr 212.
- Sankcje
Zaniedbania kapitana jachtu Z. R. oraz II oficera wachtowego S. Ł., opisane w punkcie poprzedzającym, są rażące i wskazują na celowość zastosowania sankcji, zgodnie z normą zawartą w art. 35 ust.1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz.U. Nr 58, poz.320 ze zm.).
W odniesieniu do kapitana jachtu jako okoliczność obciążającą Izba Morska potraktowała nagromadzenie zaniedbań, które w rezultacie doprowadziły do wypadku będącego przedmiotem rozpoznania w sprawie. Jako okoliczność zasługującą na negatywną ocenę potraktowano także fakt, że postawa kapitana jachtu kształtowała negatywne z punktu widzenia dobrej praktyki morskiej zachowania członków załogi podczas rejsu, którego celem było szkolenie.
Jako okoliczność łagodzącą Izba Morska potraktowała natomiast fakt, że podczas długoletniej praktyki morskiej kapitan Zbigniew Rudnicki nigdy w przeszłości nie zawinił wypadku morskiego. Na korzyść zainteresowanego kapitana potraktowano także wnioski, jakie wyciągnął z wypadku będącego przedmiotem rozpoznania w niniejszej sprawie. W mowie końcowej kapitan Zbigniew Rudnicki przyznał, że po feralnym rejsie przywrócił na dowodzonych przez siebie jednostkach właściwe zasady prowadzenia nawigacji, z użyciem map szczegółowych oraz wykreślaniem kursów na mapach, z właściwym traktowanie urządzeń
GPS – jako elementów pomocniczych przy nawigowaniu, a nie zastępujących całkowicie inne elementy prowadzenia nawigacji.
W rezultacie Izba Morska uznała, że sankcja w postaci pozbawienia kapitana jachtu, kapitana jachtowego Z. R. prawa wykonywania funkcji kapitana na morskich statkach sportowych na okres 1 (jednego) roku będzie właściwa i adekwatna do stopnia jego zawinienia. Tak wymierzona sankcja będzie zarówno stosowną dolegliwością, pozwoli także na nabranie przez kapitana właściwego dystansu do własnego zachowania podczas feralnego rejsu.
W odniesieniu do II oficera wachtowego S. Ł. Izba Morska jako okoliczność obciążająca uznała fakt, że jego zachowanie doprowadziło w sposób bezpośredni do zaistnienia wypadku. Jako okoliczność obojętną prawnie Izba Morska potraktowała dotychczasowe niezawinienie wypadku morskiego, a to z uwagi na krótką praktykę morską.
Jako okoliczność łagodzącą Izba Morska potraktowała fakt, że zainteresowany wyciągnął stosowne wnioski, przynajmniej w zakresie zbytniego zaufania własnym umiejętnościom.
W konsekwencji tak dokonanych ustaleń Izba Morska pozbawiła II oficera, sternika jachtowego S. Ł. prawa wykonywania funkcji oficerskich na morskich statkach sportowych na okres 1 (jednego) roku i uzależniła przywrócenie tego prawa od złożenia egzaminu z nawigacji przed komisją egzaminacyjną Okręgowego Związku Żeglarskiego. Tak skonstruowana sankcja będzie stanowiła pewien element dolegliwości, a także wyeliminuje zainteresowanego na okres przynajmniej roku od pełnienia funkcji oficerskich, bowiem zawiera element uzależniający ich przywrócenie nie tylko od upływu czasu, ale i od ponownego złożenia egzaminu z nawigacji. W ocenie Izby Morskiej, ten ostatni element jest niezbędny, bowiem zainteresowany poddał się zbytniemu zaufaniu dla urządzeńtechnicznych, stanowiących doskonałe pomoce nawigacyjne, ale nie mogących zastąpić prowadzenia nawigacji zgodnej z dobrą praktyką morską. Nie można bowiem uznać – wbrew twierdzeniu zainteresowanego S. Ł. – że postęp techniczny zmienił miarę staranności w prowadzeniu nawigacji, czego najlepszym dowodem jest niniejsza sprawa.
w zakresie opisanych sankcji, zgodnie z normą zawartą w art. 35 ust. 2 ustawy o izbach morskich, z mocy samej ustawy, orzeczenie jest natychmiast wykonalne.
- Zachowanie się załogi po wypadku
Generalnie zachowanie załogi po uderzeniu przez jacht w przeszkodę podwodną nie budzi zastrzeżeń, z wyjątkiem opisanego już i omówionego wcześniej faktu nie określenia przez kapitana pozycji po wypadku. Właściwe i precyzyjne określenie tej pozycji miało zasadnicze znaczenie nie tylko dla dalszego bezpieczeństwa żeglugi po obronnym zwrocie na północ, ale także dla ewentualnej akcji ratunkowej prowadzonej z zewnątrz, do której w niniejszej sprawie, po samodzielnym opanowaniu sytuacji przez załogę, nie doszło. W pozostałym zakresie podział obowiązków i zachowanie poszczególnych członków załogi po ogłoszeniu alarmu było właściwe. Prawidłowo ocenione zostały uszkodzenia jachtu, we właściwy sposób prowadzono kontrolę przyboru wody i jej usuwanie z wnętrza jachtu. Podjęto także uzasadnioną i optymalną do okoliczności decyzję o przerwaniu rejsu i zawinięciu do najbliższego portu. Jacht posiadał prawidłowe wyposażenie ratunkowe, które we właściwy sposób przygotowano do ewentualnego użycia.
- Koszty postępowania
Zgodnie z treścią art. 53 ust.1 w zw. z art. 48 ust. 1 ustawy o izbach morskich, kosztami postępowania w wysokości 455,13 zł (czterysta pięćdziesiąt pięć złotych i trzynaście groszy) Izba Morska obciążyła armatora Yacht Klub Stal Gdynia.