Zjawa IV, 2016, Wejście na mieliznę, Bałtyk
(Postanowienie Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 05.03.2021 r. Sygn. WMG 14/16)
Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniu 5 marca 2021 r. w Gdyni na posiedzeniu niejawnym sprawy z wniosku Fundacji Harcerstwa Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni z udziałem Marka R. i Rafała Ś. dotyczącej wejścia na mieliznę jachtu Zjawa IV w dniu 5 grudnia 2016 r. przy półwyspie Falsterbo
postanawia:
1. nie wszczynać postępowania;
2. kosztami postępowania w sprawie obciążyć Skarb Państwa.
Uzasadnienie
Fundacja Harcerstwa Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni wniosła o wszczęcie postępowania w sprawie wypadku morskiego jachtu Zjawa IV – wejścia w dniu 5 grudnia 2016 r. na mieliznę na pozycji 55°21,1 N 12°48,15 E.
Wskazała, że w czasie rejsu z Malmo do Gdyni jacht 5 grudnia 2016 przeszedł cieśninę Sund. Kapitanem jednostki był Marek R. Ośmioosobowa załoga podzielona była na trzy wachty: Krzysztof S., Antoni M.(1), Rafał Ś., Leszek S., Karol K. (2), Włodzimierz P., Józef T., Wiktor K. (3). Po przejściu przez Sund i wyjściu z toru podejściowego do Kopenhagi kapitan wytyczył trasę prawą stroną wewnątrz strefy rozgraniczenia ruchu przed tzw. rondem Falsterborev przy półwyspie Falsterbo. Przejmujący o godz. 1200 od kapitana wachtę Rafał Ś. przeglądał mapę i bez zgody kapitana przestawił trasę na lewą stronę strefy rozgraniczenia, poza wyznaczonym torem, pomiędzy znakami kardynalnymi WP 453 i WP 459, a dalej pomiędzy torem a znakiem kardynalnym WP 460.
Schodząc z wachty kapitan zauważył to, ponownie wprowadził trasę i zwrócił na to uwagę Rafałowi Ś.
Około godz. 1200 jacht minął prawą burtą znak WP 453, co zameldował Leszek S. Rafał Ś. miał uznać, że lepiej kontrolować głębokość niż zmieniać gwałtownie kurs, jednak po minięciu znaku nie zmienił kursu. O godz. 1245 komputer miał się zrestartować i wczytać rutę Rafała Ś., jednak kurs jachtu odbiegał i od niej – nawet wówczas powinien płynąć po wschodniej stronie znaków WP 453 i WP 459, a płynął po zachodniej i oddalał się od linii znaków, zbliżając się do lądu.
Sternik nie miał kursu kompasowego ani kursu GPS, sterował bez oparcia o znaki nawigacyjne czy orientacyjne. Nie wyłożono aktualnej mapy papierowej, nie kontrolowano głębokości sondą. Sternik otrzymywał ostrzeżenia o „końcu cypla” i polecenie kursu na niezidentyfikowaną „boję” (prawdopodobnie oznaczającą granicę rezerwatu, a ta znajduje się na głębokości 2 m). Kiedy Leszek S, zwrócił uwagę, że robi się płytko, Rafał Ś. dokonał kontroli głębokości na mapie elektronicznej, stwierdzając że na trasie będzie 5 m głębokości i jest to bezpieczna głębokość.
Jacht znajdował się wówczas około 700 m od półwyspu Falsterbo. Wiał wiatr z zachodu o sile 3-4°B, widzialność dobra, fala stroma i krótka ok. 1,5 m. Grot i genua były zrefowane, silnik pół naprzód, za sterem stał Karol K., a Rafał Ś. i Leszek S. byli na pokładzie.
Około godz. 1350 jacht uderzył w dno. Rafał Ś. polecił wyłożyć ster w prawo i silnik na całą naprzód. Po kilkukrotnym odbiciu od dna jacht zatrzymał się w przechyle na lewą burtę. Po wyjściu kapitana na pokład podjęto bezskuteczną próbę zejścia z mielizny przez obciążenie lewej burty i manewr silnikiem cała wstecz.
Około godz. 1415 sygnałem PAN PAN wezwano pomoc i zawiadomiono telefonicznie armatora. Zanim około godz. 1620 przypłynął statek SAR Elsa Johanso jacht, obijając się o dno, przesunął się na fali ok. 75 m w stronę lądu. Nie użyto kotwicy, kontrolowano wodę w zęzach nie stwierdzając podwyższenia. SAR ewakuował pięciu członków załogi. Na jachcie pozostali Marek R., Rafał Ś., Leszek S. i Krzysztof S., zamierzając przygotować jacht do ściągnięcia. Około godz. 1715 wzrósł poziom wody – źródło przecieku lokalizowano w okolicy maszynowni, podłączono agregat awaryjny i pompy elektryczne. Następnie SAR ewakuował dwóch kolejnych członków załogi, a pozostający na jachcie kapitan i Rafał Ś. mieli meldować się co 2 h. O godz. 1850 – w związku z prognozą pogody i szybkim nabieraniem wody – SAR ewakuował również ich. Opuszczając jacht zabrali dokumentację i zdemontowaną elektronikę. W czasie ewakuacji kapitan i jeden z ratowników wpadli do wody, jednak zostali z niej wyciągnięci.
Próba ściągnięcia jachtu w dniu 6 grudnia została odwołana z powodu pogody. Kolejna próba ściągnięcia w dniu 11 grudnia była nieudana z powodu zbyt dużych uszkodzeń w części podwodnej. Dopiero 15 grudnia 2016 r. przy użyciu dźwigu, pontonów transportowych i holownika ściągnięto jacht do portu Dragor. Stwierdzono duże uszkodzenia lewej burty poniżej linii wodnej.
Postępowanie w sprawie wypadku morskiego przeprowadziła szwedzka Państwowa Komisja Badania Wypadków (Swedish Accident Investigation Authority), zakończone raportem nr RS 2017:06 z 1 grudnia 2017 r.
Ustalono, że jacht Zjawa IV wracał do Gdyni po rejsie przez Atlantyk. W Szkocji w porcie Peterhead doszło do wymiany kapitana i części załogi m. in. z powodu różnicy zdań co do możliwości kontynuowania rejsu o tej porze roku wobec stanu technicznego jachtu. W porcie tym wymieniono silnik jachtu. Nie działały kuchenka (załoga pozbawiona była ciepłych posiłków, dysponując tylko wrzątkiem) i ogrzewanie (używano grzejnika olejowego o niewystarczającej mocy). Jacht przeciekał – wymagał wypompowania co 6 – 8 godzin do 2 ton wody. Zimno, wilgoć i zła sytuacja żywnościowa skutkowały złą atmosferą na pokładzie i poirytowaniem.
Jacht wyposażony był w radar, AIS, GPS (podający wyłącznie pozycję), dodatkowy GPS znajdował się w komputerze kapitana (podawał pozycję i kurs). Na wyposażeniu znajdowała się również echosonda, jednak nie dawała odczytu. Na jachcie znajdowały się dwa komputery, przy czym jeden należał do kapitana i miał być wyposażony w zaktualizowane mapy. Komputer kapitana używany był do nawigacji. Znajdujące się na jachcie mapy papierowe pochodziły z lat 2014 – 2015, miały mniejszy format. Nie były one używane. Duża, dokładna mapa cieśniny Sund nie obejmowała rejonu wokół latarni morskiej Falsterborev i strony szwedzkiej (pochodziła z 1990 r. – sprzed wybudowania farm wiatrowych i Mostu Sund). Na jachcie znajdowały się dwa kompasy – kompas sterowy (przy kole sterowym, reagował bardzo wolno) i namiarowy (powinien być na zadaszeniu kabiny nawigacyjnej, ale został przeniesiony), Nie miały tabel dewiacji i załoga określała je jako zepsute. Kurs utrzymywany był przy pomocy mapy elektronicznej w komputerze – w pomieszczeniu nawigacyjnym pod pokładem (sternik nie miał bezpośredniego wglądu).
Kapitan (Marek R.), nawigator (Rafał Ś.) i sternik (Leszek S.) weszli na pokład w Peterhead. Posiadali duże doświadczenie żeglarskie, również na tym jachcie, jednak nawigator na tych wodach był po raz pierwszy.
Po opuszczeniu Peterhead jacht z powodu pogody zawinął do Kristiansand w Norwegii, a następnie – wobec problemów z elektrycznością – do Goeteborga w Szwecji.
W dniu 5 grudnia 2016 r., po minięciu latarni morskiej Drogden kapitan po 6 -7 godzinnej wachcie przekazał prowadzenie jachtu oficerowi nawigacyjnemu, polecając zwrot na lewą burtę po minięciu Falsterborev od strony zachodniej, wytyczył też kurs na swoim komputerze. Jacht miał postawione dwa żagle, a silnik pracował połową mocy naprzód. Zapewniało to prędkość 5-6 węzłów i miało zredukować dryf.
Tego dnia widzialność była dobra, kierunek wiatru W 9,8 — 10 m/s, w porywach do 12,8 m/s, wysokość fali znacznej (średnia wysokość 1/3 najwyższych fal w okresie 30 minut) – 0,9 m (według obserwacji na miejscu zdarzenia 1 – 2 m), prąd 0,3 węzła o kierunku wschodnim.
Według kapitana, przekazał on planowaną trasę doświadczonej wachcie, jednak po wejściu na mieliznę zauważył jej zmianę. W ocenie przejmującego wachtę nie było zaplanowanej trasy, a kapitan ogólnie poinstruował, by utrzymywać się w granicach wód żeglugowych, w bezpiecznej odległości od innych jednostek. Aby uniknąć niepotrzebnych zmian kursu i pracochłonnego manewrowania żaglami poprowadził jacht na wschód od głównego ruchu. Na podstawie jego relacji oceniono, że nie potrafił odróżnić latarni morskiej Falsterborev od latarni morskiej Falsterbo i płycizny Falsterbo.
Przez pierwszą część wachty oficer nawigacyjny zajmował się usuwaniem wody pod pokładem. Po zwróceniu uwagi przez sternika sprawdził głębokość na kursie, przyjmując, że 5 m jest wystarczające. Polecił jednak zmianę kursu w kierunku zachodnim.
O godzinie 1348 jacht dotknął dna na pozycji N 55°21’1 E 012°42,21’, a następnie osiadł na mieliźnie kilkaset metrów dalej na południe, przesuwając się pod wpływem wiatru na wschód. O godz. 1410 nadano sygnał PAN PAN.
Akcję ratowniczą podjęła łódź ELSA JOHANSSON z Trelleborga, ale ze względu na głębokość nie mogła podejść do jachtu. Z Lommie skierowano jednostkę FAMOUS, która ewakuowała część załogi. Jacht miał zostać odholowany, jednak zaczął nabierać wody i się przechylać – podjęto z niego resztę załogi. W czasie akcji miał ulec zalaniu wodą służący do nawigacji komputer kapitana.
Raport oparto o informacje uzyskane od członków załogi, armatora, PRS i Urzędu Morskiego w Gdyni oraz badanie jachtu. Przeprowadzono też szeroką analizę działania kompasów jachtu.
Komisja wskazała, że jej wątpliwości budziła w ogóle zdolność jachtu do żeglugi po Morzu Północnym w tych warunkach pogodowych (przeciek kadłuba, dodatkowo nie działający system ogrzewania i kuchenka). Panujące na jachcie warunki oceniła jako wpływające na poziom sprawności załogi. Okoliczności te nie zapewniały kontrolowanego i bezpiecznego prowadzenia jachtu, co poza kapitanem – z racji wolontariatu – obciąża również armatora.
Wykorzystywany do nawigacji komputer kapitana nie spełniał wymogów stawianych głównej metodzie nawigacyjnej, nadto od czasu do czasu musiał być uruchamiany ponownie. Mapy papierowe (poza mapą z 1990 r., która nie obejmowała całego akwenu) nie były używane, nie korzystano z pozycjonowania radarowego, a sternik nie miał dostępu do sprawnego kompasu.
Po informacji o minięciu znaku Viragogrund od wschodu (a nawet według planu oficera nawigacyjnego znak mieli minąć od zachodu) nie podjął on żadnych działań. Jako że na godz. 13 odnotowano pozycję 55°26,2’ N 012°45,7’, a w odpowiedzi wskazywał na głębokość 5 m jako wystarczającą – znał on dokładną pozycję jachtu. Za nieustaloną uznano przyczynę bliskiego podejścia do znaku Malklappen, wskazując na to, że możliwy był brak porównania pozycji z mapą, nieprawidłowe ustawienie skali mapy elektronicznej (lub jej wadliwość), nieprawidłowa obserwacja (brzeg niski i płaski mógł fałszować optyczną ocenę odległości), nieuwzględnienie dryfu powodowanego przez wiatr i prąd. Dodatkowo komisja oceniła, że oficer nawigacyjny nie do końca odróżniał rejon Falsterborev i latarnię morską Falsterborev, stąd mógł źle zrozumieć polecenie kapitana okrążenia Falsterborev. Jacht okrążał znajdujący się od strony wschodniej rejon, tymczasem ruch okrężny dotyczył znajdującej się na zachód latarni. Prawidłowej nawigacji nie sprzyjało też usuwanie wody w maszynowni przez oficera.
Podkreślono, że kompas magnetyczny Automatic umieszczony przy kole sterowym, gdzie nie mógł prawidłowo funkcjonować z powodu zakłóceń. Wymiana na kompas Weilbach z tego samego powodu nie zapewniła prawidłowego odczytu. Załoga nie posiadała wystarczającej wiedzy na temat działania i obsługi kompasów, brak było tabel dewiacji.
W podsumowaniu Komisja wskazała na istotne ustalenia:
a) na pokładzie jachtu nie działało ani ogrzewanie, ani kuchenka;
b) dieta była uboga i ograniczała się do potraw, które można przyrządzić przy użyciu wrzątku;
c) nie korzystano z aktualnych papierowych map, a nawigacja była prowadzona przy pomocy starych map papierowych i prywatnego komputera kapitana, który nie spełniał wymogów norm ECDIS;
d) umieszczenie kompasów i wiedza o ich działaniu nie były odpowiednie;
e) był to pierwszy rejs oficera w tym rejonie;
f) oficer był również zajęty innymi obowiązkami niż nawigacja (usuwanie wody);
g) nie można wykluczyć, że oficer pomylił obszar Falsterborev z latarnią morską Falsterborev;
h) oficer zboczył z trasy zaplanowanej przez kapitana;
i) jacht narażony był na dryf na wschód;
j) jacht wpłynął na płytkie wody i osiadł na mieliźnie;
k) rejs był niewystarczająco zaplanowany i nieodpowiednio przeprowadzony;
I) złe warunki panujące na pokładzie najprawdopodobniej wpłynęły negatywnie na planowanie i realizację rejsu.
Za przyczyny wejścia na mieliznę uznano prowadzenie jachtu bez kontroli pozycji za pomocą alternatywnej metody nawigacyjnej. Dryf, spowodowany wiatrem i prądem, mógł zbliżyć jacht do płytkiego obszaru w większym stopniu niż przewidywano. Dodatkowo elementem przyczyniającym się było poświęcanie przez oficera części uwagi innym obowiązkom pod pokładem jachtu. Nie można też wykluczyć, że doszło do pomylenia obszaru Falsterborev z latarnią morską Falsterborev. Złe warunki w połączeniu ze złym wyżywieniem i wilgocią oraz zimnem prawdopodobnie wpłynęły negatywnie na planowanie i realizację rejsu.
Wskazano, że w wyniku zdarzenia – według oświadczenia Centrum Wychowania Morskiego ZHP – wprowadzono System Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS), który ma zapewnić bezpieczną żeglugę i dobrą praktykę morską. Wskazano też organowi państwa bandery (Urząd Morski w Gdyni) na celowość uzupełnienia procedur kontrolnych, by lepiej obejmowały funkcje i zastosowania kompasów magnetycznych.
Po przeprowadzeniu czynności sprawdzających Delegat Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wniósł o zakończenie postępowania, wskazując na brak interesu publicznego w jego przeprowadzeniu. Wskazał na wnikliwość sporządzonego przez organ szwedzki raportu, jak również informację armatora o wdrożeniu Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS).
Izba morska zważyła, co następuje:
Zgodnie z art. 2 ust. 1 pkt 1 lit e) ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. z 2019 r. poz. 1374) w zw. z art. 1 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. z 2020 r. poz. 159) za podlegający kognicji izby morskiej wypadek morski rozumie się zdarzenie, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, w którego następstwie doszło do wejścia statku na mieliznę, zetknięcia z dnem lub unieruchomienia statku. Rozpatrywane zdarzenie spełnia te przesłanki.
Równocześnie ustawa o izbach morskich wymaga, by w przypadku badania wypadku morskiego istniał interes publiczny, badanie wypadku musi być celowe z uwagi na istnienie interesu publicznego (art. 23 ust. 1 ustawy). Pod pojęciem tym rozumieć należy zarówno możliwość wyciągnięcia wniosków w zakresie prewencji generalnej – zapobiegania wypadkom morskim w przyszłości (procedur, organizacji, wymogów technicznych, niekiedy nawet regulacji prawnych, których zmiana lub poprawa zmniejszy ryzyko powtórzenia się podobnego wypadku w przyszłości), jak i prewencji indywidualnej (w rażących przypadkach – aż do wykluczenia możliwości żeglowania przez osobę nie posiadającą niezbędnych kwalifikacji).
W pojęciu interesu publicznego mieści się też celowość prowadzenia postępowania ze względu na dokonanie wyczerpujących ustaleń w sprawie wypadku morskiego przez inny organ.
Z uwagi na przyjęty w obecnym stanie prawnym charakter prawny orzeczeń izb morskich takie inne postępowanie, w którym doszło do zbadania okoliczności i przyczyn wypadku nie musi być ani postępowaniem sądowym, ani zakończone orzeczeniem. Nie ma też żadnego znaczenia, czy badanie przeprowadzone zostało przez organ polski, czy też przez organ zagraniczny. Istotna jest dokładność postępowania, jego rzetelność i fachowość. Analizując treść raportu brak jakichkolwiek podstaw by kwestionować spełnienie tych warunków w postępowaniu przeprowadzonym przez Szwedzki Urząd ds. Badania Wypadków – Komisję ds. Wypadków Jachtów. Podkreślenia wymaga, że jest to organ państwowy, którego zadaniem jest badanie wypadków morskich w celu poprawy bezpieczeństwa. Sporządzony raport oparty został na całokształcie zebranego materiału, który został dokładnie i szczegółowo przeanalizowany, zaś poczynione ustalenia i wyprowadzone wnioski są logiczne oraz przekonująco uzasadnione. Co więcej – poczynione ustalenia odpowiadają wynikom postępowania przeprowadzonego przez wnioskodawcę. Nadto co do istotnych okoliczności ustalenia te pokrywają się z wynikającymi z zeznań Rafała Ś. (odmiennie przedstawiał on tylko wskazania co do kursu przekazane przez kapitana, jak również wskazywał na obiektywną przyczynę zmiany ruty). W niczym nie podważa to jednak ani ustaleń, ani wniosków szwedzkiej komisji. Przyjęcie jednej lub drugiej wersji nie zmienia okoliczności, że odpowiedzialność za wypadek spoczywa na armatorze, a jedynie ewentualnie może spowodować inny rozkład procentowy winy pomiędzy kapitanem a II oficerem (co jest kwestią ocenną, możliwą w tej sytuacji do dokonania jedynie w oparciu o ocenę wiarygodności dowodów osobowych), nie zaś prowadzić do ekskulpacji jednego z nich. Nie uzasadnia istnienia interesu publicznego w przeprowadzeniu postępowania o wypadek morski cel poprawienia sytuacji procesowej wnioskodawcy w ewentualnym postępowaniu cywilnym o odszkodowanie.
Na marginesie należy zauważyć, że wnioskodawca – w postępowaniu prowadzonym przez szwedzką Państwową Komisję Badania Wypadków – zawiadomił, że przeprowadził stosowne dochodzenie we własnym zakresie (co potwierdzają też materiały załączone do wniosku), jak również wdrożył wypływające ze zdarzenia środki. Tym samym akceptował ustalenia i ocenę dokonane w tym postępowaniu, co dodatkowo wywołuje wątpliwości poważające interes prawny wnioskodawcy w prowadzeniu postępowania.
Okoliczność, że izba morska jest właściwa do rozpoznania sprawy wypadku morskiego (statek miał polską przynależność) ma tylko takie znaczenie, iż izba morska posiada kognicję do przeprowadzenia postępowania zgodnie z przepisami ustawy, a zatem zarówno odmowy wszczęcia postępowania, jego umorzenia po przeprowadzeniu dochodzenia, jak i wydania orzeczenia po przeprowadzeniu rozprawy. Brak kognicji izby morskiej, podobnie jak brak jurysdykcji krajowej, skutkowałby odrzuceniem wniosku a limine.
Jedynie ubocznie (jako że stanowiska Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich i Izby Morskiej nie muszą się pokrywać) należy zauważyć, że Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich odstąpiła od badania wypadku, wobec prowadzenia postępowania przez szwedzki organ właściwy do badania wypadków morskich.
Wyraziła zatem podobną ocenę celowości powielania postępowania, nie negując przy tym ani własnej kognicji, ani też charakteru zdarzenia i jego powagi. Przy czym ocena PKBWM oparta była wyłącznie na celowości powielania postępowania, zaś ocena Izby Morskiej dodatkowo oparta została na analizie wyników postępowania.
Wobec powyższego należało podzielić ocenę, że brak interesu publicznego wprowadzeniu postępowania i na podstawie art. 23 ust. 1 ustawy o izbach morskich odmówić wszczęcia postępowania. O kosztach należało orzec zgodnie z art. 55 ustawy o izbach morskich.