Spaniel, 1981, przewrócenie jachtu do góry stępką i zatonięcie, Morze Północne
(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dn. 29 kwietnia 1983 r. Sygnatura WMS 87/83)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Szczecinie, po rozpoznaniu w dniu 20 kwietnia 1983 sprawy zatonięcia jachtu Spaniel w dniu 7 października 1981 r. na Morzu Północnym
orzeka:
I. Przyczyną utraty s/y Spaniel (pojemność 24,52 m³, dł. 11,48 m, powierzchnia żagli 66 m², silnik pomocniczy o mocy 16,92 kW) w dniu 7 października 1981 r. ok. godz. 1800 w rejonie przybrzeżnym na północ od wyspy Spikeroog (Wyspy Fryzyjskie), przy dobrej widzialności, wietrze z kierunku NW o sile ok. 10° B i stanie morza ok. 7 było:
przewrócenie jachtu do góry stępką przez wysoką spiętrzoną w tym rejonie falę, w trakcie którego nastąpiło złamanie masztu i wyłamanie drzwi zejściówki, a następnie po odwróceniu się jachtu postępującego zalewanie jego wnętrza wodą przez powstały otwór, powodujące stopniową utratę pływalności.
II. Do wypadku przyczyniło się postępowanie w pewnym stopniu zawinione przez j. kpt. ż. b. Michała K, który:
- po otrzymaniu ostrzeżenia o sztormie zaniechał powrotu w ujście Łaby i schronienia w Cuxhaven przy wykorzystaniu sprzyjających zachodnich wiatrów,
- dopuścił do niebezpiecznego zbliżenia do przybrzeżnych mielizn Wysp Fryzyjskich znajdujących się po stronie zawietrznej, w warunkach sztormowego, dociskającego wiatru.
III. Wytyka się j. kpt. ż. b. Michałowi K. postępowanie opisane w pkt. II.
IV. Zachowanie się załogi s/y Spaniel po przewróceniu się jachtu i podjęte przez nią czynności ratownicze – nie nasunęły zastrzeżeń.
V. Pobiera się na rzecz Skarbu Państwa (Izby Morskiej w Szczecinie) tytułem zwrotu kosztów postępowania kwotę 700,- zł. od Polskiego Związku Żeglarskiego – Centralnego Ośrodka Żeglarskiego im. A. Benesza w Trzebieży – armatora s/y Spaniel.
UZASADNIENIE
I.
S/y Spaniel był jachtem drewnianym o pojemności brutto 24,52 m³, długości 11,48 m, szerokości 3,69 m, największym zanurzeniu 2,48 m, posiadającym żagle o powierzchni 66 m², wyposażonym w silnik pomocniczy „Volvo-Penta” o mocy 16,92 kW, zbudowanym w 1975 r. w Stoczni Jachtowej w Szczecinie. Jego amatorem był Polski Związek Żeglarski – Centralny Ośrodek Żeglarstwa w Trzebieży a portem macierzystym Trzebież.
Na podstawie umowy z właścicielem jachtu, którym był Polski Związek Żeglarski ZG w Warszawie, funkcję kierownika jachtu sprawował Michał K. (l. 34, wykszt. średnie ogólnokształcące, dypl. j. kpt. żegl. bałtyckiej z 1970 r. wypływane 20.000 Mm w rejonie żeglugi bałtyckiej i małej, w tym 3-tygodniowy rejs na Adriatyku, ok. 15 rejsów jako kapitan jachtu, praktyka w zakresie radionawigacji w czasie 5 mies. rejsu na m/s KRAKÓW.
W dniu 20.09.1981 r. jacht Spaniel PZ-111 wyszedł ze Świnoujścia pod dowództwem j. kpt. ż. b. Michała K. do portów francuskich Morza Śródziemnego. Załogę stanowiła Elżbieta Ch. bez stopnia żeglarskiego.
Po przejściu Morza Bałtyckiego i Kanału Kilońskiego, w dniu 6.X.1981 r. ok. godz. 0600 jacht Spaniel wyszedł z Brunsbüttel w kierunku zachodnim, przy czym kapitan K. zakładał, że przejdzie kanałami niemieckimi i holenderskimi do Francji. Wobec tego jednak, że niska woda i złe warunki meteorologiczne nie pozwalały na przejście od Lubeki poprzez kanały niemieckie, kpt. K. zmienił założenie i skierował się do Bremerhaven. Prognozy pogody na dzień 7.X.1981 r. na obszar Zatoki Niemieckiej i południowo-zachodniej części Morza Północnego przewidywały widzialność średnią do dobrej i wiatry z kierunku SE 4-5° B.
W godzinach wieczornych dnia 6.X.1981 r. s/y Spaniel osiągnął koniec kanału podejściowego rzeki Łaby (Elby). Pomimo pogarszającej się widzialności i wzmagającego się wiatru kpt. K. podjął decyzję pójścia jachtem najpierw w kierunku NW i przeczekania trudnych warunków, a kiedy późniejsze prognozy pogody w godzinach wieczornych podały ostrzeżenie o zbliżającym się sztormie z kierunku SW do W, podjął sztormowanie w kierunku południowym, przy czym odczyty z wiatromierza wskazywały, że prędkość wiatru osiągnęła 60 węzłów. Ok. godz. 0700 nastąpiło rozdarcie grota sztormowego, wobec czego uruchomiono silnik i rozpoczęto sztormowanie w kierunku SW bez żagli tak, aby utrzymać sterowność i ustawienie jachtu 20-30° dziobem pod falę.
Utrzymywał się wiatr z kierunku W o sile ok. 7° B. Fala wzrastała do około 6-7 m, była nierówna, skotłowana z dużymi białymi grzywami piany. Około godz. 1400 s/y Spaniel znajdował się w odległości około 20 Mm na W od stawy Grosser Vogelsand i w odległości około 17 Mm na N od Wysp Fryzyjskich. W tym miejscu, kiedy jacht zmierzał w kierunku toru wodnego do Bremerhaven, nadeszła fala, która spowodowała położenie jachtu na LB. Jacht natychmiast podniósł się i nie stwierdzono żadnych uszkodzeń, poza porozrzucanymi przedmiotami. Od godz. 1400 kpt. K. podjął intensywną żeglugę w kierunku SW, by przejść jachtem na południową stronę toru wodnego prowadzącego w kierunku Łaby (Elby) wzdłuż Wysp Fryzyjskich. Około godz. 1630 s/y Spaniel podszedł na odległość ok 0,5 kbl do pławy DB-15 i przyjął kierunek na wejście do Bremerhaven.
Około godz. 1700 kpt. K. stojąc przy sterze zaobserwował wysoką falę z białym grzywaczem, nadchodzącą z LB od rufy ok. 40-50°. Wyłożył ster „prawo na burtę”. Przy tak wyłożonym sterze jacht ustawił się prawie że rufą do fali. Fala podniosła rufę jachtu, wysoko w górę nadając jachtowi znaczną prędkość, tak że jacht ześlizgując się z fali wszedł dziobem pod wodę i przewrócił sie na prawą burtę, a następnie kilem do góry. Kpt. K., który w momencie przewrócenia jachtu był przy sterze, znalazł się pod wodą i po pewnym czasie wypłynął na powierzchnię. Członek załogi Elżbieta Ch. pozostawała w tym czasie w pomieszczeniu dziobowym. Kolejna fala odrzuciła kpt. K. od jachtu na odległość ok 10 m, jednak dopłynął on do kadłuba i przytrzymywał się urządzenia samosteru. Po około 5-7 min. jedna z fal spowodowała przekręcenie się jachtu i ustawienie do właściwej pozycji. Kpt K. wszedł wtedy na jacht, stwierdził brak pokrywy bakisty rufowej, drzwi do zejściówki oraz złamanie masztu ponad pokładem około 40 cm i na wysokości pierwszego salingu. W kadłubie była woda i sięgała powyżej koi w mesie. Znajdujący się w opisanym stanie jacht miał znaczne przegłębienie na dziób i nadal nabierał wody przy przelewających się przez niego falach, a próby uszczelnienia zejściówki i bakisty rufowej w celu zapobieżenia wdzieraniu się wody do wnętrza jachtu nie dawały rezultatu. Kiedy poziom wody w kadłubie był 15-20 cm od zrębnicy kokpitu, kpt. K. zdecydował się na opuszczenie jachtu. Na pokładzie jachtu otworzono tratwę ratunkową, z której wydobyto rakietnicę i rakiety, bo te, które były na wyposażeniu jachtu zaginęły w czasie, kiedy jacht był przewrócony stępką do góry. Ok. godz. 1730 odpalono rakiety i próbowano nadal pompami i wiadrem wylewać wodę z jachtu. Pozostawano w tym czasie na pokładzie z uwagi na zagrożenie następną wywrotką jachtu przy wysokiej fali. Jacht w tym czasie dryfował w kierunku ok. 095°.
Ok. godz. 1900 nadleciał helikopter i na odległość ok. 0,6 kbl podszedł statek ratowniczy. Statek ten nie podchodził bliżej ze względu na wysoką falę, takielunek i liny Spaniela pozostające w wodzie. Przy braku pomp na statku ratowniczym, rzucił on kotwicę i pławy z założeniem przystąpienia do ratowania jachtu w godzinach porannych.
Załoga jachtu – kpt. K. i Elżbieta Ch. zostali zdjęci z jachtu przy pomocy lin opuszczonych z helikoptera i odwiezieni na wyspę Spikeroog.
Wg oświadczenia kapitana statku ratowniczego, jacht zatonął po ok. 40 min. od opuszczenia przez załogę, co nastąpiło w pozycji szer. geogr. 53° 47’ N, dł. geogr. 007° 42’ E. Na tej podstawie kpt. K. określił przypuszczalne miejsce, gdzie jacht się obecnie znajduje na ok. 1 Mm na E od pozycji, w której nastąpiło opuszczenie jachtu.
Załoga jachtu Spaniel nie zabrała z niego żadnych dokumentów jak również swoich dokumentów osobistych i rzeczy osobistych. Podjęte przez kpt. K. poszukiwania zatopionego jachtu nie dały rezultatu.
Wartość jachtu została określona na 5.472.000,- zł. S/y Spaniel był ubezpieczony w T.U.i R. „WARTA” na sumę 117.000 $.
II.
Delegat Ministra – Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej na wstępie podał, że należy stwierdzić, że jacht Spaniel wyszedł w podróż, w której miał miejsce wypadek, należycie wyposażony i posiadał pełną zdolność żeglugi w nieograniczonym rejonie, jeżeli chodzi o zdolność morską i wyposażenie jachtu. Ograniczenie zakresu żeglugi wynikało natomiast z tego, że kapitan K. posiadał uprawnienia tylko do prowadzenia jachtu w rejonie żeglugi bałtyckiej. Dlatego podróż do Francji była zaplanowana drogą śródlądową do Lubeki. Ze względu na okresowe zamknięcie kanału z Lubeki, kapitan zdecydował się udać jachtem Spaniel Kanałem Kilońskim i Łabą do Bremerhaven i dalej do Francji kanałami. Jacht Spaniel opuścił Brunsbüttel 6.X1981 r. w godzinach rannych, a wieczorem znalazł się w ujściu Łaby. Powołując się na oświadczenie kapitana, że z uwagi na pogarszającą się pogodę i zachodni wiatr zdecydował się na skierowanie jachtu na NW, aby później półwiatrem zbliżyć się do brzegów niemieckich i następnie pełnym wiatrem żeglować do Bremerhaven, Delegat ocenił, że takie postępowanie było jeszcze podyktowane chęcią uniknięcia przecinania toru wodnego w nocy.
W dalszej części swojej wypowiedzi Delegat powołując się na wcześniej wspomnianą pełną zdolność morską Spaniela – podał, że jako taki jacht powinien przetrzymać nawet bardzo silny sztorm. Pogoda, w jakiej nastąpił wypadek, była wprawdzie sztormowa, ale przecież nie był to sztorm o nadzwyczajnej sile. Zadając pytanie, dlaczego więc w powstałej sytuacji jacht należało opuścić w efekcie czego nastąpiła jego utrata – Delegat podał, że fakt ten można wytłumaczyć tylko niewłaściwym prowadzeniem jachtu. Zdaniem Delegata nastąpiło nadmierne zbliżenie jachtu do brzegów w miejscu znacznego spłycenia. Na płytkiej wodzie powstała duża a krótka fala przybojowa, znacznie zwiększając niebezpieczeństwo dla jachtu. Żeglowanie tylko na silniku o niewielkiej mocy z falą z rufy stwarzało dodatkowe zagrożenie. Dopuszczenie do takiego sposobu żeglugi świadczy o zbyt małym doświadczeniu kapitana, szczególnie uwidocznionym w trudnych warunkach pogodowych. W związku powyższym Delegat Ministra wniósł o pozbawienie kpt. K. prawa samodzielnego prowadzenia jednostek na obszarze morza otwartego na przeciąg 2 lat.
Reasumując Delegat wniósł o orzeczenie, że przyczyną opuszczenia jachtu przez załogę i w następstwie tego utracenia go, było zalanie jachtu wodą wskutek chwilowego przewrócenia się, co doprowadziło do pozbawienia jachtu zdolności samodzielnego manewrowania. W takiej sytuacji podjętą decyzję opuszczenia jachtu Delegat określił jako rozsądną.
III.
Na podstawie zebranego materiału dowodowego i wyżej ustalonego stanu faktycznego Izba Morska rozważyła:
- Materiały dowodowe, a w szczególności dokumenty znajdujące się aktach rejestrowych jachtu Spaniel, jak i te, które przedstawił armator – Polski Związek Żeglarski Centralny Ośrodek Żeglarstwa w Trzebieży i działający za armatora Okręgowy Zarząd Działalności Gospodarczej „Ster” – potwierdzają, że s/y Spaniel posiadał pełną zdolność żeglugową, spełniał wszystkie wymagane warunki bezpieczeństwa i był dobrze wyposażony, nie tylko na zaplanowaną w znacznej części po kanałach śródlądowych podróż do południowej Francji, ale nawet na podróż pełnomorską. Stwierdzenie takie dotyczące budowy, stałych urządzeń i wyposażenia jachtu określa, że mógł być on używany w takim stanie w żegludze morskiej, nie stanowi natomiast dowodu, że s/y Spaniel miał w tej podróży żeglować poprzez Morze Północne, bądź inne akweny mórz otwartych, bowiem w tej części Izba Morska uznała jako przekonywujący dowód pismo Szczecińskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego, powołujące się na wystawioną listę załogi, że s/y Spaniel odbywał rejs przewidziany w granicach Morza Bałtyckiego i Śródziemnego, jako mórz wewnętrznych, natomiast przejście pomiędzy tymi morzami, miało nastąpić kanałami śródlądowymi do Renu przez Bramę Burguńską¹) do Rodanu dalej Rodanem do Marsylii.
W tym stanie rzeczy Izba Morska nie dopatrzyła się żadnych zaniedbań ze strony armatora jachtu Spaniel w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, jak i wymogów przewidzianych w art. 36, ust. 1, 2 i 3 kodeksu morskiego – z tym, że wymagania dotyczące liczebności oraz kwalifikacji zawodowych załogi zostaną omówione w punkcie następnym.
2. W oparciu o materiał dowodowy zebrany w aktach sprawy, a dotyczący kwalifikacji kierującego jachtem Michała K., Izba Morska ustaliła, że posiada on dyplom jacht. kapitana żeglugi bałtyckiej z 1977 r., wypływane 20.000 Mm w rejonie żeglugi bałtyckiej, w tym 3 tyg. rejs na Adriatyku, około 15 rejsów jako kapitan jachtu, a ponadto uzyskał dodatkowo wiadomości praktyczne w zakresie nawigacji i radionawigacji w czasie 5 mies. rejsu na statku PMH KRAKÓW. Kpt. K. na podstawie pisemnej zgody PZŻ posiadał uprawnienie do odbycia żeglugi na s/y Spaniel jednoosobowo. Szczeciński Okręgowy Związek Żeglarski poświadczył również praktyki morskie kpt. Michała K. na podstawie kart rejsu, jak również zostały przedstawione: sportowa książeczka żeglarska z wpisami rejsów żeglarskich i zaświadczenie o ukończeniu kursu na stopień instruktora żeglarstwa PŻŻ z 1972 r. zatwierdzone przez Główną Komisję Szkolenia PZŻ. Kpt. Michał K. posiadając dyplom jach. kpt. żegl. bałt. miał prawo zgodnie z rozporządzeniem Ministra Żeglugi z dnia 12.VII.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych, uprawiać żeglugę jachtem Spaniel nie tylko na Morzu Bałtyckim, ale również przez Kanał Kiloński i Łabą do Cuxhaven. Odnośnie kontynuowania żeglugi od Cuxhaven z zamiarem przejścia do Bremerhaven, skąd kpt. K. zamierzał iść jachtem przez kanały śródlądowe (zamiast z Lubeki), to Izba Morska uznała, że jako jachtowy kapitan żeglugi Bałtyckiej mógł podjąć taka decyzję przejścia pomiędzy portami tego samego państwa i na jego wodach terytorialnych w oparciu o treść przepisu § 3 ust. 1 lit. c załącznika nr 1 do Zarządzenia Przewodniczącego GKKFiS z dnia 28.I.1981 r., skoro żegluga pomiędzy tymi portami nie przekraczała 500 Mm2). W ujęciu tego przepisu Izba Morska stwierdziła, że kpt. K. nie przekroczył posiadanych uprawnień.
Rozważając zebrany materiał dowodowy Izba Morska zważyła, że rozliczenie w czasie drogi, jaką przebył jacht Spaniel kierowany przez j. kpt. ż. b. Michała K. może nasuwać przypuszczenie, że znalazł się on zanim doszło do wypadku, dalej niż to podał w raporcie i swoich wyjaśnieniach kpt. K. Nasuwających się wątpliwości jednak nie można tłumaczyć na niekorzyść zainteresowanego kpt. K. i w tym stanie rzeczy uznano, że prowadził on jacht Spaniel po wodach, gdzie posiadane kwalifikacje jacht. kapitana żeglugi bałtyckiej uprawniały go do takiego postępowania. Z materiałów przedstawionych przez armatora wynika, że TUR „Warta” odmówiło pomocy zarówno poszkodowanej załodze jachtu jak też w czynnościach zmierzających do odszukania i wydobycia jachtu – motywując swoją odmowę przekroczeniem uprawnień przez kapitana. w tej części Izba Morska zważyła, że ubezpieczyciel, tj. TUiR „WARTA” nie jest powołany do oceny kwalifikacji i uprawnień kierowników jednostek. Ustalając, że pełniący funkcję kapitana Michał K. posiadał odpowiednie uprawnienia i kwalifikacje do kierowania jachtem Spaniel w czasie zaplanowanego rejsu, Izba Morska przeszła do rozważenia przyczyny wypadku i oceny, czy jacht. kpt. ż. b. Michał K. do niego się przyczynił.
3. Izba Morska podzieliła wyrażone przez Delegata Ministra przekonanie, że s/y Spaniel posiadał pełną zdolność morską i jako taki powinien przetrzymać nawet bardzo silny sztorm, gdy tymczasem warunków pogodowych jakie panowały w czasie wypadku nie można określić, aby był to sztorm o nadzwyczajnej sile. pomimo tego z zebranych dowodów wynika, że w dniu 7.X.1981 r. około godz. 18 nastąpiło przewrócenie jachtu do góry stępką przez wysoką, spiętrzoną falę. W trakcie tej wywrotki nastąpiło złamanie masztu i wyłamania drzwi zejściówki w następstwie czego po odwróceniu się jachtu do pozycji właściwej, następowało zalewanie wnętrza Spaniela wodą przez powstały otwór, powodujące stopniową utratę pływalności jachtu. Rozwiązania konstrukcyjne jachtu, a w szczególności budowa bakisty rufowej powodowały, że z chwilą wyłamania drzwi zejściówki do wnętrza kadłuba dostawały się znaczne ilości wody. Duża jej ilość znalazła się już w kokpicie tuż po powrocie jachtu do prawidłowej pozycji i wejściu na niego od strony rufy zza burty kpt. K. Postępujące zalewanie wnętrza jachtu wodą, pomimo podjęcia przez załogę czynności mających temu przeciwdziałać, powodowało stopniową utratę pływalności jachtu.
Wobec narastającego zagrożenia – kpt. K. podjął uzasadnioną decyzję opuszczenia jachtu – wtedy, gdy zaistniały ku temu możliwości przy pomocy lin opuszczonych z helikoptera ratowniczego. W ten sposób doszło do utraty s/y Spaniel, który jak wynika z późniejszych informacji uzyskanych przez kpt. K., zatonął około 40 min. po opuszczeniu go przez załogę, w odległości około 1 Mm od miejsca, gdzie Michał K. i Elżbieta Ch. zostali zabrani na helikopter i przewiezieni na ląd.
Zważywszy, że j. kpt. ż. b. Michał K. ani członek załogi Elżbieta Ch. nie zaobserwowali zatonięcia s/y Spaniel a wystawione przez policję RFN dokumenty mówia o tym tylko pośrednio – Izba Morska w orzeczeniu określiła wypadek jako utratę s/y Spaniel, która nastąpiła w podanym dniu około godz. 18, w rejonie przybrzeżnym na północ od wyspy Spikeroog (Wyspy Fryzyjskie) przy wietrze z kierunku NW o sile 10° B i stanie morza 7.
4. Oceniając postępowanie kpt. Michała K. Izba Morska uznała, że do wypadku przyczyniło się w pewnym stopniu zawinione przez niego doprowadzenie s/y Spaniel do miejsca, w którym doszło do wywrócenia jachtu spiętrzoną w tym rejonie falą i w efekcie tego do uszkodzeń umożliwiających jego zalewanie.
J. kpt. ż. b. Michał K. po otrzymaniu ostrzeżenia o sztormie zaniechał powrotu do ujścia Łaby i schronienia w Cuxhaven przy wykorzystaniu sprzyjających temu zachodnich wiatrów. Skoro zamierzał przejść do Bremerhaven, aby kontynuować podróż kanałami śródlądowymi, to należało przeczekać sztormową pogodę nawet jeżeli początkowo prognozy nie zapowiadały gwałtownego zwiększenia się siły wiatru. Odmienne postępowanie znajdowałoby uzasadnienie jedynie wtedy, gdyby s/y Spaniel od Elbe I wychodził na trasę prowadzącą przez otwarte akweny Morza Północnego.
Skoro jednak s/y Spaniel znalazł się już w warunkach sztormowych w drodze do Bremerhaven, to kapitan jachtu nie powinien był dopuścić do niebezpiecznego zbliżenia się do przybrzeżnych mielizn Wysp Fryzyjskich znajdujących się po stronie zawietrznej, w warunkach sztormowego, dociskającego wiatru. Dla takiego bowiem pełnomorskiego jachtu, jakim był Spaniel, nie tyle niebezpieczne były warunki sztormowe na otwartym i dostatecznie głębokim morzu, ile wysoka i spiętrzająca się w rejonie mielizn fala, która właśnie spowodowała podniesienie rufy jachtu i następnie przewrócenie stępką do góry z opisanymi wyżej skutkami.
5. Nie negując zawartych w wypowiedziach Delegata Ministra, pełnomocnika PZŻ i pełnomocnika armatora twierdzeń, że kpt. Michał K. posiada dobre przygotowanie żeglarskie tak teoretyczne, jak i praktyczne – Izba Morska uznała, że wyżej opisane postępowanie tego kapitana stanowi na tyle zaniedbanie dobrej praktyki żeglarskiej, że należało je wytknąć.
Poprzestając jednak na wytyku – Izba Morska dała jednocześnie wyraz przekonaniu, że ta łagodniejsza forma sankcji jest wystarczającą w stosunku do j. kpt. ż. b. Michała K. w odniesieniu do rozpoznawanego wypadku i okoliczności w jakich zaistniał i spełnia wymagania prewencji ogólnej i szczególnej.
6. Po przewróceniu się jachtu i znalezieniu się j. kpt. ż. b. Michała K. pod wodą, dalsze postępowanie wykazało znaczną odporność psychiczną i fizyczną. Doprowadziło ono do uratowania życia obojga członków załogi, natomiast czynności zmierzające do ratowania jednostki wprawdzie nie dały efektu w postaci uratowania Spaniela, ale nie nasuwały zastrzeżeń.
7. Orzeczenie o kosztach zostało oparte na przepisach art. 48 ust. 1 i art 53. ust. 1 ustawy i izbach morskich z dnia 1.XII.1961 r. (Dz. U. nr 58, poz. 320)
____________________________
1) Tak w oryginale. Prawidłowa nazwa – Brama Burgundzka – przyp. J.Z.
2) Chodzi o M.P. 1981 nr 2 poz. 7 z 8 stycznia 1981, który wszedł w życie 28 stycznia 1981 – przyp. J. Z. ↑