Jurand, 1990, wejście na mieliznę, Bałtyk

(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 22.01.1991 r. — WMS 255/90)

Wyjście jachtu z Trzebieży – Wadliwe działanie kompasu głównego i brak dewiacji kompasu sterowego – Przybycie jachtu do Gdańska i uczestnictwo w regatach – Przejście do Jastarni – Wejście na mieliznę na wysokości Juraty w czasie drogi z Jastarni do Świnoujścia – Inspekcje na jachcie, zachowanie ważności świadectwa klasy i karty bezpieczeństwa – Wyjście jachtu z Jastarni do Trzebieży – Nieprzeniesienie pozycji zliczonej z mapy nr 201 na mapę nr 301 – Błędne przyjęcie obiektu lądowego za latarnię Czołpino – Niezwrócenie uwagi na znaczną odległość pomiędzy pozycją zliczoną i obserwowaną – Skierowanie jachtu w stronę lądu – Wadliwe notowanie w dzienniku jachtu kursu i kierunku wiatru – Nieprowadzenie należytej  obserwacji i błędne określenie kursu jachtu – Wejście na mieliznę – Akcja ratownicza – Wina kapitana, I oficera i II oficera – Sankcje.

TEZA

Kapitan jachtu, który wychodzi w rejs jachtem z wadliwie funkcjonującymi kompasami mając zamiar nawigowania w pobliżu lądu w oparciu o zaobserwowane na nim obiekty dopuszcza się rażącego naruszenia ciążących na nim obowiązków.

1. Przebieg wypadku

Jacht sportowy Jurand (zbudowany w 1959 r., pojemność brutto 22,50 TR, długość 17,95 m, szerokość 4,08 m, żagle o powierzchni 144 m² , silnik pomocniczy o mocy 54 kW, maksymalne zanurzenie 2,53 m, armator – Centralny Ośrodek Żeglarstwa im. A. Benesza w Trzebieży) w dniu 05.09.1990 r., pozostawał w Trzebieży. Jacht dopuszczony do uprawiania żeglugi bałtyckiej bez ograniczeń, z ważnymi: kartą bezpieczeństwa i świadectwem klasy, był wyposażony w dwa kompasy: główny i sterowy, log elektroniczny YI-32, wiatromierz, radioodbiornik całozakresowy i radiotelefon. Kompas główny (C. Plath) był zbadany w dniu 08.09.1988 r. i wystawiono wówczas zaświadczenie o jego przydatności do dnia 07.09.1992 r.

Kapitanem s/y Jurand był od 05.09.1990 r. jachtowy kpt. ż. b. (lat 42, jako kapitan od 27.06.1983 r., 13 lat praktyki morskiej, przepływane ogółem około 60 000 Mm, w charakterze kapitana około 20 000 Mm). Opiekujący się jachtem bosman poinformował kapitana o nieprawidłowych wskazaniach kompasu głównego. Z uwagi na konieczność przeznaczenia zbyt długiego czasu (około 2 tygodni) na wymianę kompasu zrezygnowano z niej.

W dniu 07.09.1990 r. s/y Jurand wyszedł z Trzebieży. W czasie drogi, wobec nieprawidłowego działania kompasu głównego korzystano ze wskazań kompasu sterowego, który jednak nie miał ustalonej dewiacji. Po przybyciu do Gdańska jacht

uczestniczył w regatach zaś po ich zakończeniu udał się do Jastarni. Na wysokości Juraty w dniu 21.09.1990 r. wszedł na mieliznę na pozycji 54”39,2N, 0187?42,3E. Zachował jednak ważność świadectwa klasy i karty bezpieczeństwa.

W dniu 27.09. o godz. 1245 s/y Jurand wyszedł z Jastarni do Trzebieży. W skład załogi poza ww. kapitanem wchodzili I oficer (lat 30, wykszt. niepełne wyższe, patent j.st. m. z 08.08. 1985 r. 11 lat praktyki żeglarskiej, na tym jachcie od 25.09. 1990 r.), II oficer (lat 43, wykszt. Średnie, patent j.st. m. z 1965 r., 5 lat praktyki żeglarskiej), III oficer, bosman oraz czterej załoganci.

Od godz. 1600 do 2400 jacht szedł w warunkach wiatru NW 3-4B, stanu morza 2-3 i dobrej widzialności, mając postawione żagle – sztafok, grot i bezan. O godz. 1605 był na pozycji zliczonej 54%52N, 019%06’E, przebywając drogę około 16,3 Mm. W dniu 28.09. I oficer w czasie pełnionej wachty określił o godz. 0100 pozycję z namiarów na latarnię Rozewie (NR. = 285) i latarnię Jastarnia (NR = 140). Jacht był wówczas na pozycji 54°49 N, 018°32 E, około 15 Mm na zachód od pozycji wynikającej ze zliczenia.

Do godz. 04.00 idąc pod ww. żaglami kursami północnym i północno-wschodnim jacht przebył około 13,3 Mm i znalazł się na pozycji 54°59N, 018°34’E. O godz. 0800 na pozycji 55°18’N, 018° 40’E założono jeden ref na grocie i żeglowano kursami zbliżonymi do południowo-zachodniego przebywając do godz. 1200  około 19,1 Mm, od godz. 1200 do 1400 około 5,8 Mm i od godz. 1400 do 1600 około 11,7 Mm. O godz. 12.00 jacht był na przybliżonej pozycji 55° 04N, 018° 25E zaś o godz. 1400 – 55° 04 N, 018° 15E.

W tym dniu do godz. 1600 oficerowie pełnili wachtę następująco: od godz. 0000 do 0400 – I oficer, od godz. 0400 do 0800 – II oficer, od godz. 0800 do 1200 – III oficer, od godz. 1200 do 1400 – I oficer, od godz. 1400 do 1600 – II oficer.

O godz. 1600 jacht znajdował się na przybliżonej pozycji 54° 51,5’N, 018°05N. Wiatr był wówczas WSW o sile 6-7B, stan morza 4. II oficer przed zdaniem wachty III oficerowi zauważył obiekt na lądzie i uznał, że jest to latarnia Czołpino. Do dziennika jachtowego wpisał, że zaobserwowano ją na trawersie jachtu o godz. 1600 w  odległości 4 Mm oraz, że jacht znajduje się na pozycji 54°47N, 017°18E. Oficer ten oraz kapitan, który również był zdania, że jest to latarnia Czołpino, nie sprawdzili w spisie latarń charakterystyki zaobserwowanego obiektu. Kończąc wachtę II oficer rozpoczął pracę na mapie nr 801 lecz nie naniósł na nią pozycji zliczonej na godz. 1600 – 54°55N, 018°10E zaznaczonej na mapie nr 201. Na polecenie kapitana o godz. 1600 położono jacht na kurs KD = 300, a o godz. 1950 poprowadzono w kierunku lądu. Do godz. 2000 przebyto około 17,9 Mm.

Po objęciu od godz. 2000 wachty przez I oficera, kapitan polecił mu zachować czujność, wzmóc obserwację i w razie wątpliwości niezwłocznie go przywołać, po czym udał się na spoczynek.

Jacht podążał przybliżonym kursem 180-190 niosąc sztafok, grot i bezan. O godz. 2130 nastąpiła zmiana przy sterze. Obowiązki sternika przejął załogant, a I oficer prowadził obserwację. Lampka przy kompasie sterowym była uszkodzona.

W tym czasie warunki hydrometeorologiczne były następujące – wiatr WSW 6-7B, stan morza 4, widzialność ograniczona okresowymi opadami deszczu i zamgleniami.

Około godz. 2300 I oficer zszedł do kabiny nawigacyjnej i po rozmowie z kapitanem, który znajdując się w koi polecił mu wzmóc obserwację, powrócił na pokład po czym przejął ster, zaś załogant prowadził obserwację.

Około godz. 2310 jacht lekko uderzył kadłubem o dno. Kapitan, powiadomiony o powyższym przez I oficera, niezwłocznie „włączył silnik, polecił dać „cała naprzód” i „ster prawo na burtę”. Po wykonaniu tych komend przez I oficera jacht rozpoczął zwrot przez sztag odchodząc w kierunku północnym. W tym czasie wystąpiły dwukrotne uderzenia, w wyniku których z koła sterowego zsunął się łańcuch. Ogłoszono alarm. Kapitan polecił rzucić kotwicę (10-12 m łańcucha) i założyć rumpel awaryjny.

Łańcuch kotwiczny podczas wypuszczania zakleszczył się lecz III oficer uwolnił go i kotwicę rzucono. Jacht zatoczył łuk, wszedł ponownie dziobem na mieliznę na kursie południowo-wschodnim i spychany falą przybojową kierował się do brzegu.

Zrzucono żagle i pracując silnikiem „cała wstecz” próbowano zejść z mielizny, lecz bezskutecznie. Przelotne opady deszczu i mgła ograniczały widzialność do około 100 m. Utrzymywał się wiatr WSW 6-7B i stan morza 4. Kapitan przez UKF nadawał MAYDAY. Nie zdołał nawiązać łączności z Kapitanatem Portu w Ustce. Bosman na polecenie kapitana wystrzelił czerwone rakiety.

Około godz. 2330 nawiązano przez UKF na kanale 16 łączność z Kapitanatem Portu w Łebie, przekazano informację, że s/y Jurand wszedł na mieliznę w pobliżu latarni Jarosławiec i jednocześnie zwrócono się o pomoc ratowniczą. Kapitan ten zawiadomił o wypadku Słupsk-Radio, WOP i Polskie Ratownictwo Okrętowe w Gdyni. Następnie wysłano z Łeby samochód BSR w kierunku zachodnim. Po dostrzeżeniu z jachtu świateł tego samochodu ustalono, że jacht pozostaje na mieliźnie w odległości około 4,5 Mm na zachód od Łeby na pozycji 54°45,3’N, 017°5,5E. Miejsce to znajdowało się w odległości około 27 Mm od wskazanego Kapitanatowi Portu w Łebie przez kapitana jachtu.

W dniu 29.09. o godz. 0145 przybył m.s. MONSUN i rozpoczęto ściąganie s/y Jurand z mielizny. Z uwagi na trudne warunki pogodowe, około godz. 0350 przerwano akcję ratunkową oczekując na poprawę pogody. Członkowie załogi – bosman i dwaj załoganci za zgodą kapitana zeszli na ląd. O godz. 0446 przybył z Ustki m.s. HURAGAN celem udzielenia pomocy ratowniczej.

Z pomocą pontonu zamocowano linę holowniczą z m.s. MONSUN na polerze jachtu i o godz. 1025 rozpoczęto akcję ratowniczą. O godz. 1120 s/y Jurand zszedł z mielizny. Przecieków do wnętrza jego kadłuba nie stwierdzono. Jacht został przeholowany do Ustki.

Oględziny wykazały, że nastąpiło wgniecenie poszycia z lewej burty, naruszenie szalunków wewnętrznych i uszkodzenie zabudowy wewnątrz jachtu, pęknięcie nadburcia z lewej burty z licznymi wgnieceniami, wygięcie gniazd sztyc sztormrelingu oraz pęknięcie prawego stensalingu grotmasztu. Stwierdzono również zerwanie lewej lampy pozycyjnej wraz z gniazdem i obudową, naruszenie fundamentu silnika pomocniczego, zalanie silnika wodą, zniszczenie układu wydechowego i skrzywienie wału napędowego silnika, uszkodzenie śruby napędowej, skrzywienie trzonu steru i sektora sterowego z wyłamaniem ograniczników wychylenia płetwy sterowej, nadto zerwanie sterociągów, zniszczenie zegarów kontrolnych silnika, pławki świetlnej elektrycznej oraz uszkodzenie kompasu głównego i sterowego.

W czasie postoju dostarczono kompas z atestem i zamontowano w miejsce kompasu sterowego. Po dokonaniu przeglądu jachtu Urząd Morski w Słupsku wystawił w dniu 06.11.1990 r. kartę bezpieczeństwa na jednorazową podróż z Ustki do Trzebieży.

W dniu 19.11.1990 r. Polski Rejestr Statków dokonał badania kompasu sterowego pozostającego do czasu wypadku na jachcie. Wykazało ono zgodność wskazań kompasu z wymogami Polskiego Rejestru Statków. W wyniku badań kompasu głównego stwierdzono jego wadliwe działanie. Nie zdołano ustalić błędów wskazań. Po wychyleniu róża nie zawsze wracała na kurs, występowały różnice do 180°  i nie można było ustalić błędów wleczenia.

Wysokość szkód wyniosła około 106 mln zł.

II. Ocena Izby Morskiej

1. Miejsce wypadku

W dzienniku jachtowym nie została wpisana pozycja na jakiej jacht znajdował się w chwili wejścia na mieliznę. Zapisy pozycji na godz. 1600 w dniu 28.09. – 5447’N, 017°18E i kursu 300, którym szedł jacht od tej godziny do godz. 2000 oraz przebytej w tym czasie drogi 17,9 Mm wskazują, że o godz. 2000 jacht znajdowałby się na pozycji 54°55’N, 016°51’E. Idąc zaś dalej kursem KD = 210 i przebywając do godz. 2300 14,2 Mm, jak to zapisano w dzienniku jachtowym, byłby o tejże godz. na pozycji 54°44’N, 016°39’E. W tym miejscu występują głębokości bezpieczne dla tego jachtu zatem należy wykluczyć by była to pozycja wypadku. Identyczny wniosek nasuwa pozycja 54°47’N, 017°28’E podana przez kapitana jachtu w raporcie o wypadku, znajdująca się 3,5 Mm na zachód od Łeby i w odległości około 1,5 Mm na północ od brzegu.

Z raportów kapitanów statków uczestniczących w akcji ratowniczej wynika, że jacht był na mieliźnie w odległości około 4,5 Mm na zachód od Łeby i w odległości około 100 m od brzegu. Odległości te podał również kapitan jachtu w swych wyjaśnieniach. Po naniesieniu danych na mapę, pozycja wypadku jest następująca: 54°45,3’N, 017°25,5’E.

2. Warunki hydrometeorologiczne

Ustalenie siły i kierunku wiatru miało istotne znaczenie dla oceny drogi jachtu i określenia miejsca wypadku. Nasuwa wątpliwości wiarygodność zapisów w dzienniku jachtowym, że w dniu wypadku od godz. 0200 do godz. 1300 wiatr był z kierunku NW 6-7B, od godz. 2000 SW 7B, zaś w czasie wejścia na mieliznę warunki hydrometeorologiczne były następujące: wiatr SW 7B, stan morza 5, widzialność umiarkowana około 2 Mm, opady deszczu.

Z komunikatów radiowych podanych w dniu wypadku o godz. 0710 i godz. 2300 wynika, że wiatr był WSW 5-7B zaś o godz. 1820 – SSW 5-7B. Na podstawie uściślającej ekspertyzy meteorologicznej sporządzonej przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej oraz wyjaśnień kapitana jachtu i I oficera należało przyjąć, że w czasie wypadku był wiatr WSW 6-7B, stan morza 4, widzialność ograniczona mgłą i przelotnymi opadami deszczu do około 100 m.

3 Kompasy jachtu

Stosownie do pkt. 4.1.2. „Przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich” (zasady działalności nadzorczej, część I, 1980 r.) w żegludze z ograniczeniem do rejonu I jachty powinny być wyposażone przynajmniej w jeden kompas atestowany, o średnicy róży płaskiej co najmniej 100 mm.

Jacht dopuszczony do żeglugi w rejonie I był wyposażony w kompas główny posiadający atest z aktualną ważnością. Kompas ten jednak jeszcze przed rozpoczęciem podróży jachtu zakończonej rozpatrywanym wypadkiem działał nieprawidłowo. Pomimo tego nie został zgłoszony do badań. Po wypadku PRS uznał go za nieprzydatny. Natomiast do wskazań kompasu sterowego oficerowie pełniący wachtę nie mieli zastrzeżeń. Nie została jednak przeprowadzona jego dewiacja. Ze względu na opisany wyżej stan kompasów należy uznać, że jacht nie był wyposażony w wystarczającym stopniu w pomoce nawigacyjne wymienione w wykazie wyposażenia określonego przez PRS.

4. Droga jachtu

Odtworzenie drogi jachtu możliwe jest jedynie w przybliżeniu m. in. z tego względu, że zapisy w dzienniku jachtowym oraz adnotacje na mapie dokonywane przed wypadkiem są niejednokrotnie wadliwe.

W ww. dzienniku nie odnotowano pozycji określonej z namiarów na latarnie Rozewie i Jastarnia w dniu 27.09. o godz. 2200 lecz zaznaczono ją na mapie i uwzględniono przy dalszej nawigacji. Wg tej pozycji odległość do latarni Rozewie wynosiła około 19,5 Mm zaś do latarni Jastarnia około 8,9 Mm. Jednocześnie w dzienniku jachtowym odnotowano, że panowała wówczas widzialność około 5 Mm. Pozycja z namiarów na te same latarnie określona przez I oficera w dniu 28.09, o godz. 0100 znajdowała sią w odległości około 16 Mm od pozycji z godz. 22.00. Kapitan i oficerowie I i III nie potrafili wyjaśnić tak znacznej odległości pomiędzy tymi pozycjami.

Na mapie nr 201 odnotowano na godz. 1600 pozycję 54°55’N, 018°10E. II oficer zaprzeczył, by dokonał tej adnotacji na mapie, wyjaśnił natomiast, że wpisał do dziennika jachtowego pozycję na godz. 1600 54°47’N, 017°18’E oraz że zaobserwowano na trawersie jachtu w odległości 4 Mm latarnię Czołpino. Tymczasem miejsce wejścia jachtu na mieliznę wyklucza by znajdował się on na pozycji odnotowanej w dzienniku jachtowym na godz. 1600.

Jeżeli wg dziennika jachtowego, jacht od pozycji z godz. 1400. w dniu 28.09. szedł w przybliżeniu kursem KD = 210 i do godz. 1600 przebył około 11,7 Mm, to o godz. 1600 znajdował się w przybliżonej pozycji 54°51,5N, 018°05E, odległej o około 27 Mm na wschód od pozycji określonej przez II oficera na tę godzinę. Po wykreśleniu na mapie od pozycji 54°1,5N, 018°05E kursu KD = 300 i uwzględnieniu, że do godz. 1950 w ww. dniu jacht przebył 17,9 Mm, a następnie kursu KD =.210 i wzięciu pod uwagę przebycia do godz. 2300 około 14,2 Mm, przybliżona pozycja jachtu o godz. 2300 była następująca: 54°48N , 017°25,5E. Znajduje się ona w kierunku 3349 i w odległości około 2,5 Mm od wskazanej w pkt. 1 pozycji wypadku.

5. Zachowanie się kapitana oraz oficerów I i II

Kapitan jachtu pomimo wadliwego działania kompasu głównego nie spowodował jego przeglądu i naprawy w czasie pobytu jachtu w Gdańsku po regatach, a przed wyjściem w rejs. Zwykła praktyka morska wymaga by przed rejsem sprawdzić dewiację kompasów z uwagi na możliwość zmiany natężenia pola magnetycznego z różnorakich przyczyn. Zmiany mogły nastąpić wówczas, gdy jacht w wyniku wejścia w dniu 21.09.1990 r. na mieliznę leżał na burcie. Kapitan podejmując w takiej sytuacji decyzję poprowadzenia jachtu w pobliżu lądu i nawigowania w oparciu o zaobserwowane obiekty powinien był liczyć się z możliwością pogorszenia się widzialności i z zagrożeniami jakie z tego  wynikają.

Zarówno kapitan jak i II oficer nie mieli żadnych podstaw by obiekt lądowy zaobserwowany tuż przed godz. 1600 przyjąć za latarnię morską Czołpino. Żaden z nich nie sprawdził charakterystyki  tej latarni. Określając pozycję obserwowaną jachtu na godz. 1600 w dniu 28.09. w oparciu o ten obiekt, II oficer nie wziął pod uwagę, że różni się ona o około 27 Mm od pozycji zliczonej na tę godzinę, zaznaczonej na mapie nr 201.

Jest to również rezultat nieprzeniesienia przez tego oficera pozycji zliczonej z tej mapy na mapę nr 301. Nie usprawiedliwia ww. postępowania tłumaczenie tego zainteresowanego, że nie on naniósł na mapę nr 201 pozycję zliczoną na godz. 1600 oraz że ponieważ zaobserwował obiekt który uznał za latarnię Czołpino w związku z tym zaznaczył na mapie nr 301 już tylko pozycję obserwowaną na tę godzinę.

II oficer jako oficer wachtowy prowadzący nawigację zaś I oficer jako ją nadzorujący obowiązani byli zwrócić kapitanowi uwagę na wyżej wskazaną odległość między pozycjami zliczoną i obserwowaną z godz. 1600, czego jednak nie uczynili.

Z kolei kapitan miał obowiązek przeanalizować drogę jachtu. Gdyby porównał pozycje jachtu z godz. 1200 i z godz. 1600 dnia 28.09. wówczas stwierdziłby, że jacht nie mógł przebyć tak znacznej drogi w takim czasie. Błędne określenie pozycji o godz. 1600 wskutek przyjęcia zaobserwowanego obiektu za latarnię Czołpino było podstawą podejmowania dalszych decyzji co do drogi jachtu.

Nierozważną, zagrażającą bezpieczeństwu jachtu była decyzja kapitana skierowania jachtu o godz. 1950 w dniu 28.09. w stronę lądu. Mając na uwadze zdolności manewrowe jachtu (kąt martwy po 60° z każdej burty) i prowadzenie go, wg twierdzeń oficerów, jak najostrzej do wiatru, nie jest możliwe by od tego czasu do chwili wypadku szedł on w warunkach wiatru SW 7B kursem KD = 210, jak to wpisano do dziennika jachtowego.

Przybliżony kurs wynosił wówczas 180-190°, a jak wynika z pkt. I wiatr był WSW 6-7B, widzialność zaś ograniczona okresowymi opadami deszczu i zamgleniami. W wyniku podążania ww. kursem jacht znalazł się w pobliżu lądu w czasie krótszym niż zakładano uwzględniając kurs KD = 210. Zainteresowany kapitan przyznał, że nie sprawdził kierunku wiatru ani kursu kompasowego ani warunków widzialności.

I oficer bezpodstawnie zatem wykreślił na mapie kurs KD = 210 i dokonał ww. zapisów w dzienniku jachtowym. Jego tłumaczenie, że w panujących ciemnościach nie miał punktu odniesienia do oceny widzialności nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż o nieprzejrzystości powietrza mógł łatwo zorientować się po tzw. „wąsach” przy światłach nawigacyjnych. Oficer ten pełniący wachtę od godz. 2000, mając poważne wątpliwości co do prawidłowości określenia pozycji jachtu obserwowanej na godz. 1600 oraz zdając sobie sprawę z niebezpieczeństwa wynikającego ze skierowania jachtu w stronę lądu, nie wykonał polecenia kapitana zachowania należytej czujności i ostrożności oraz wzmożenia obserwacji. Nie tylko nieprawidłowo określił warunki widzialności lecz ponadto nie zaobserwował we właściwym czasie wzrokowo i słuchowo, że jacht znalazł się w pobliżu fali przybojowej, która występowała w odległości około 100-250 m od lądu, Na niebezpieczeństwo związane z podążaniem jachtu od godz. 1950 w kierunku lądu, I oficer powinien był zwrócić uwagę kapitana zgodnie z zakresem swych obowiązków.

Wyżej opisanymi popełnionymi zaniedbaniami kapitan naruszył przepis art. 84 $ 1 k.m. stanowiący, że kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana przy wszystkich czynnościach służbowych natomiast oficerowie I i II naruszyli § 13 ust. 1 regulaminu służby morskiej statku sportowego (zarządzenie nr 25 Przewodniczącego GKKFiT z dnia 19.06. 1972 r., Dz. Urz. Nr 8, poz. 26) z  którego m. in. wynika, że w czasie wachty morskiej oficer wachtowy obowiązany jest stale obserwować sytuację na morzu, prowadzić nawigację, określać pozycje statku.

6. Przyczyna wypadku

Okoliczności przedstawione wyżej w pkt. 5 wskazują na przyczynę wypadku. Doprowadziło do .niego poprowadzenie jachtu z niesprawnym kompasem głównym oraz bez ustalenia dewiacji kompasu sterowego, wadliwe określenie pozycji o godz. 1600 wskutek przyjęcia zaobserwowanego obiektu na lądzie za latarnię Czołpino oraz dalsze nawigowanie w oparciu o tę pozycję, a następnie skierowanie jachtu od godz. 1950 w stronę lądu, przy błędnie określonym kursie kompasowym i braku należytej obserwacji.

7. Wina i jej stopień. Sankcje

Opisane wyżej w pkt. 5 zaniedbania kapitana oraz oficerów I i II pozostają w związku przyczynowym z wypadkiem i są rażące. Stanowią one bowiem naruszenie podstawowych obowiązków wynikających z obowiązujących przepisów i zasad praktyki morskiej. W świetle tych okoliczności wina wymienionych zainteresowanych jest niewątpliwa.

Analiza okoliczności sprawy, zwłaszcza popełnionych zaniedbań prowadzi do wniosku, że kapitan i I oficer w większym stopniu przyczynili się do wypadku niż II oficer. Z tego względu stopień winy II oficera należało ocenić na 20% zaś kapitana i I oficera jako równy, po 40%.

Mając powyższe na uwadze Izba uznała za celowe zastosowanie sankcji w postaci pozbawienia kapitana i I oficera na czas oznaczony prawa wykonywania dotychczas pełnionych funkcji oraz wytknięcie II oficerowi popełnionych przez niego zaniedbań.

Jako okoliczności łagodzące uwzględnione zostało niezawinienie przez tych zainteresowanych wypadku morskiego w przeszłości, ich postawa na rozprawie oraz w odniesieniu do II oficera stosunkowo nieduże doświadczenie morskie.

8. Zachowanie się po wypadku

Mając na uwadze podjęcie próby poprowadzenia jachtu w kierunku przeciwnym, tj. od lądu, po stwierdzeniu jego uderzenia o dno, zrzucenie żagli, użycie kotwicy i nawiązanie łączności z Kapitanatem Portu w Łebie należy uznać, że zachowanie się członków załogi s/y Jurand po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.

1. Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Szczecinie orzekła, że:

A. Przyczyną wejścia s/y Jurand na mieliznę około 4,5 Mm na zachód od Łeby na pozycji 54°45,3’N, 017°25,5E w czasie drogi z Jastarni do Świnoujścia, w dniu 28.09.1990 r., około godz. 2310, w warunkach wiatru WSW 6-7B, stanu morza 4, mgły i przelotnych opadów deszczu ograniczających widzialność do około 100 m było:

1) poprowadzenie jachtu z niesprawnym kompasem głównym oraz bez ustalenia dewiacji kompasu sterowego,

2) wadliwe określenie pozycji w dniu 28.09.1990 r. o godz. 1600 przez przyjęcie zaobserwowanego obiektu na lądzie za latarnię Czołpino i dalsze nawigowanie w oparciu o tę pozycję,

3) poprowadzenie jachtu od godz. 1950 w kierunku lądu przy błędnie określonym kursie kompasowym i braku należytej obserwacji.

B. Wypadek zawinili:

1. W 40% kapitan jachtu, który:

a)poprowadził jacht z niesprawnym kompasem głównym i kompasem sterowym z nie ustaloną dewiacją, z zamiarem nawigowania w pobliżu lądu w oparciu o zaobserwowane na nim znaki,

b)nie przeanalizował drogi jachtu między godz. 1200 i godz. 1600 w dniu 28.09.1990 r. i zaobserwowany obiekt lądowy błędnie przyjął za latarnię morską Czołpino,

c)nie zachował należytej ostrożności przez to, że skierował jacht od godz. 1950 w stronę lądu, bez sprawdzenia kursu i warunków widzialności.

2. W 40% I oficer, który:

a)  będąc obowiązany nadzorować nawigację nie zwrócił uwagi kapitana na znaczną odległość pomiędzy pozycjami zliczoną i obserwowaną o godz. 1600 oraz niebezpieczeństwo łączące się z skierowaniem jachtu w stronę lądu od godz. 1950,

b) nie zachował należytej ostrożności w czasie drogi jachtu od godz. 1950, w szczególności nie prowadził należytej obserwacji i błędnie określił kurs jachtu.

3. W 20% II oficer, który:

a) nie przeniósł pozycji zliczonej z godz. 1600 z mapy nr 201 na mapę nr 301,

b) błędnie określił pozycję o godz. 1600 przyjmując zaobserwowany obiekt za latarnię Czołpino,

c) nie zwrócił uwagi kapitana na znaczną odległość pomiędzy pozycjami zliczoną i obserwowaną.

C. Pozbawia się:

1. Kapitana jachtu prawa wykonywania tej funkcji na morskich statkach sportowych na okres 1 roku i 6 miesięcy,
2. I oficera prawa wykonywania tej funkcji na morskich statkach sportowych na okres 1 roku i 6 miesięcy.

D. Wytyka się II oficerowi zaniedbania wymienione w pkt. B.3.

E. Zachowanie się po wypadku członków załogi s/y Jurand nie nasuwa zastrzeżeń.