Gaudeamus, 1991, wejście na mieliznę, Kattegat
ORZECZENIE
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Szczecinie, po rozpoznaniu w dniach 18 września i 27 września 1991 r. sprawy – wejścia na mieliznę s/y Gaudeamus w dniu 14 czerwca 1991 r. w rejonie Kattegatu orzeka:
- przyczyną wejścia s/y Gaudeamus /poj. brutto 17,61 TR, pow. żagl. 80 m2 / na mieliznę Hatter Barn w Samso Belt, w przybliżonej pozycji 55°52,9’N i dług.10°51,1’ E, w dniu 14 czerwca 1991 r. ok. godz. 0315, w warunkach wiatru SW-4B, st. m. 3 i bardzo dobrej widzialności było:
Poprowadzenie jachtu w Wielkim Bełcie od godz. 0015 bez określania pozycji obserwowanych i jedynie w oparciu o błędnie wykreślone na mapie pozycje zliczono, nadto zbyt późno podjęcie próby położenia jachtu na kurs zbliżony do przeciwnego po przywołaniu kapitana na pokład.
- Wypadek zawinili rażąco niedbałym postępowaniem
- w 70%. III of. A. S., który:
a/ prowadził jacht w oparciu o błędnie wykreślone na mapie pozycje zliczone o godz. 01.00, 0200 i o godz.0300, bez uwzględnienia współczynnika korekcyjnego logu,
b/ nie określał pozycji obserwowanych w oparciu o mijane znaki nawigacyjne,
c/ zbyt późno przywołał kapitana na pokład, mimo braku orientacji co do pozycji statku w czasie pełnienia wachty, co stanowi naruszenie § 13 ust. 1 pkt. 3 i 4 regulaminu służby morskiej statku sportowego,
2.w 30% kapitan A. R., który:
a/ w niewystarczającym stopniu sprawdził umiejętności III oficera co do określania pozycji i identyfikacji znaków nawigacyjnych,
b/ po przybyciu na pokład po godz. 0300 i stwierdzeniu, że pozycja jachtu jest niezgodna z odnotowaną na mapie, latarnia Rosnaes znajduje się z prawej burty z rufy i. jacht zbliża się do mielizn, nie zarządził natychmiastowej zmiany kursu na zbliżony do przeciwnego, co narusza art. 84 § 1 km.
III. Akcja ratownicza nie nasuwa zastrzeżeń
- 1. Pozbawia się sternika jachtowego A. S. prawa wykonywania funkcji. III oficera na jachtach żaglowych na okres trzech lat i. uzależnia przywrócenie do funkcji od złożenia egzaminu z nawigacji i locji w zakresie przewidzianym na stopień sternika jachtowego i odbyciu stażu 200 godzin pływania po wodach morskich,
- Wytyka się kapitanowi A. R. zaniedbania wymienione w pkt. II 2 sentencji.
- Orzeczenie w zakresie określonym w pkt. IV 1 sentencji jest natychmiast wykonalne.
- Pobiera się Związku Głównego Akademickiego Związku Sportowego w Warszawie na rzecz Skarbu Państwa /kasa Izby Morskiej w Szczecinie/ tytułem kosztów postępowania kwotę 1.733.120 zł.
UZASADNIENIE
S/y Gaudeamus /poj. brutto 17,61 TR, pow. żagla 80 m2, dł. 13,35m szer. 4.00 m, armator Zarząd Główny AZS w Warszawie/ w dniu 6 czerwca 1991 r., pozostawał w porcie Szczecinie.
Na s/y Gaudeamus w dniu 6 czerwca 1991 r., zaokrętowali kapitan A. R. /lat 61, dypl. jacht. kpt. ż. w. z 1964 r., 30 lat praktyki morskiej, w charakterze kapitana od 1964 r., wypływane ok. 80 000 Mm/, I oficer Z. K. /lat 51, dypl. jacht. kpt. żegl. bałt. z 1983 r., wypływane 25 000 Mm/, II oficer J. L. /lat 61, dypl. jacht. st. mor. z 1980 r., wypływane 10 000 Mm/, III oficer A. S. /lat 47, dyp1.st.jacht. z 1964 r., wypływane ok. 7 000 Mm/ oraz załoganci L. W., W. N. M. C. i R.W.
O godz. 1815 w dniu 6 czerwca 1991 r., s/y Gaudeamus wyszedł w podróż wokół Danii. W czasie drogi jachtu na odcinku obserwowanym główki portu Świnoujście i trawers LM Greifswalder, przy stałym kursie 335° przebyto drogę równą 22,5 Mm, przy wskazaniu logu 14,75 Mm. Powtórzony test logu przeprowadzony w dniu 13 czerwca 1991 r., ok. godz. 1905 wykazał, iż jego wskazania należy powiększać o ok. 1/3.
13 czerwca 1991 r., o godz. 0200 s/y Gaudeamus podążał w Wielkim Bełcie. Od godz. 2000 do 2400 wachtę pełnili II of. J. L. i załogant W. N. W tym dniu od godz. 1200 na pokładzie pozostawał kpt. A. R. kierując jachtem. O godz. 2005 /log 47,9/ na trawersie s/y Gaudeamus z lewej burty była stawa DW 47. Następnie o godz. 2045 /log 52/ jacht idąc kursem od 020° do 005° minął znajdującą się w odl. 5,1 Mm stawę DW 40. O godz. 2105 położono s/y Gaudeamus na kurs 300° i o godz. 22,35 /log 60,9/ jacht minął pławę stojąca w osi toru wodnego Vestern Renden, na jego północnym krańcu /świecącą światłem izofazowym w okresie 4 sek/ w pozycji 55°19,4’N i 10°53,8’E. Pława ta znajduje się w odl. 12,2 Mm od stawy DH 40.
Ok. godz. 2330 kapitan zszedł z pokładu na spoczynek i uznał wówczas, że będzie kierował jachtem od godz. 0400 w dniu 14 czerwca 1991 r., przybędzie wówczas na pokład wraz z I oficerem, który miał pełnić w tym czasie wachtę. II oficer odnotował na mapie pozycję zliczoną na godz. 2400 /log 68,2/ – 55°28,1’N i 10°51,4’E. o godz. 0000 w dniu 14 czerwca 1991 r., przybył na pokład III of. A, S. w celu pełnienia wachty wraz z załogantem M. C
O godz. 0015 /log 69,1/ s/y Gaudeamus po przebyciu 3,1 Mm od pozycji z godz. 2400 znajdował się na wysokości pławy Romso Puller świecącej światłem błyskowym o okresie 10 s. W odl. 3,4 Mm na północ od pławy Romeo Puller znajduje się latarnia Romso Tue /błyskowa okres 3 sek, o światłach białym, czerwonym i zielonym/. Dalej w odl. 5,5 Mm w namiarze 345° od tej latarni jest pława nr 23, torowa, o kolorze czerwono-białym, świecąca światłem błyskowym o okresie 10 s., z kulą jako znakiem szczytowym. Od tej pławy w odl. 6,7 Mm w namiarze 028° pozostaje lat. Rosnaes świecąca światłem białym błyskowym o okresie 5 s. i zasięgu 20 Mm. W namiarze 337° i odl. 5,2 Mm od lat. Roenaes znajduje się pława nr 20 świecąca światłem izofazowym o okresie 4 s. Pława ta jest w Cieśninie Sameo Belt, na południowym krańcu skrzyżowania torów wodnych o kierunku 40° – 220° i DW 62 ft o kierunku 180° – 360°. W odl. 3,7 Mm i namiarze 13° od tej pławy pozostaje stawa DW 6 świecąca światłem żółtym, błyskowym /4 błyski okres 10 s., zasięg 6 Mm/. Od wysokości tej pławy znajdującej się po wschodniej stronie toru wodnego, tor DW 62 ft prowadzi w kierunku 65° – 245°; w odl. 12,8 Mm i Nr=35° od lat. Rosnaes znajduje się lat. Sejero świecąca światłem błyskowym /2 światła/ białym, o okresie 15 sek, i zasięgu 17 Mm. Na wschód od stawy DW 6, pośrodku między torami wodnymi DW 62 ft i prowadzącym w kierunku 40° – 220° znajduje się mielizna Hatter Barn, której izobata 5 sążniowa rozciąga się na odcinku 6 kbl w kierunku NW – SE.
O godz. 015 s/y Gaudeamus minął pławę Romeo Puller, znajdując się 8 kbl na wschód od niej. Jacht podążał kursem 350°, Od. ok. godz. 0100 s/y Gaudeamus szedł kursami od 00° do 10°. W tym czasie był wiatr SW 2°B, st. morza 2, widzialność dobra. III oficer pełniący wachtę odnotował na mapie Grosser Belt nr 11, ze o godz. 0100 s/y Gaudeamus znajdował się w odl. 4 kbl na wschód od lat. Romso Tue. Po godz. 01.00 wystąpiło zachmurzenie.
O godz. 0200 III oficer odnotował na mapie, że s/y Gaudeamus znajduje się w odl. 1 Mm i namiarze 111° od pławy nr 23. Po godz. 0200 wystąpiły przelotne opady – mżawka. III oficer prowadzący obserwację miał trudności z dostrzeżeniem określonych znaków, gdyż okulary /jest krótkowidzem/ miał zawilgocone i kilkakrotnie korzystał przy prowadzeniu obserwacji z pomocy załoganta M. C.
O godz. 0245 III oficer zaobserwował pławę, co do której uznał, że świeci światłem błyskowym 4 błyski o okresie 15 s. i nie mógł jej odczytać na mapie. W tym samym czasie III oficer zaobserwował przed dziobem w prawym kącie kursowym 10° światło latarni. Próby zidentyfikowania pławy przez III oficera okazały się nieskuteczne. O godz. 03.00 III oficer odnotował na mapie, że s/y Gaudeamus znajduje się w pozycji 55°43,7’N i 10°46,8’E /log 82,8/. Pozycja ta była w odl. 5,3 Mm na północ od pławy nr 23.
Około godz. 0308 – 0310 III oficer obudził kapitana i prosił o przybycie na pokład. Kapitan w drodze na pokład zaznajomił się z treścią mapy Grosser Belt nr 11, na której odnotowana była pozycja na godz. 0300. Po wyjściu na pokład kapitan dostrzegł światło lat. Rosnaes z prawej burty z rufy o znanej mu charakterystyce i światło błyskowe pławy, o której mówił III oficer/ znajdujące się w lewo od kursu, przed dziobem.
W tym czasie był wiatr SW 4°B, który się nasilał od godz. 0000, st. morza 3, widzialność dobra. Następnie kapitan zaobserwował światło latarni w prawym kącie kursowym 40 – 45°. Kapitan polecił sternikowi położyć ster 30° – 40° w prawo i udał się pod pokład w celu zorientowanie się na mapie, czy jacht znajduje się na północny-wschód czy też południe od toru wodnego Samso Belt położonego na wschód od mielizny Hatter Barn. Z treści mapy wynikało, że przed dziobem z prawej burty jachtu jest światło lat. Sejero, które można zaobserwować idąc na północ po minięciu Rosnaes. Po powrocie na pokład i sprawdzeniu charakterystyki lat. Sajera kapitan uznając, że s/y Gaudeamus może znajdować się po północnej stronie toru wodnego polecił sternikowi „prawo na burtę”, aby poprowadzić jacht w kierunku południowo-wschodnim.
W tym czasie kapitan zaobserwował z prawej burty przed dziobem falę przybojową i natychmiast polecił położyć ster „lewo na burtę”. Sternik wykonał polecenie kapitana. Żagle zaczęły łopotać i o godz. 0315 nastąpiło zatrzymanie się s/y Gaudeamus na kursie ok. 293°.
Po wejściu na mieliznę I oficer jak i kapitan uwzględniając położenie 1atarni jak i kontury wyspy Somso w stosunku do jachtu uznali, że s/y Gaudeamus znajduje się na mieliźnie Hatter Barn, w przybl. pozycji 55°52,9’N i 10°51,1’E. Po ogłoszeniu alarmu, członkowie załogi wyszli na pokład i podjęto próby sprowadzenia jachtu z mielizny. Uruchomiono silnik, wysunięto za burtę bom wraz z załogą, obciążono załogą dziób i burty i następnie przerzucając ludzi z dziobu na rufę, pracowano silnikiem „naprzód” i „wstecz”, używając żagli do przechyłu jachtu, lecz bez skutku. Jacht doznał przechyłu ok. 15° – 20° na prawą burtę i uderzał o dno kadłubem. /kpt.k.39v,40,I of.k.47,48,67v,II of. k.46,III of.k.44/. Z pomocą ręcznej sondy dokonano pomiaru głębokości wokół jachtu, które wynosiły z prawej burty ok. 1,30 – 1,40 m, z lewej burty ok. 2 m. Jacht był podparty na płetwie balastowej. Głębokości bezpieczne były z lewej burty, w lewo od dziobu i w odległości kilku metrów. W prawo od dziobu, w odl. ok. 25 m widoczną był fragment skały.
Kiedy I oficer zszedł pod pokład, aby przygotować środki pirotechniczne usłyszał wówczas trzask poszycia i zaobserwował wodę w kabinie nawigacyjnej. Widząc odklejanie się ścianki znajdującej się przy szafce nawigacyjnej i ukazanie się jaśniejszej smugi, I oficer oświadczył kapitanowi, że nadaje sygnał „Mayday”
O godz. 0530 I oficer wykonał tę czynność, nie sprawdzając czy kapitan słyszał to oświadczenie. Następnie I oficer przez UKF nawiązał łączność z stacją brzegową i za wiedzą kapitana podał pozycję s/y Gaudeamus.
Do akcji ratowniczej włączył się m/s SILIA band. duńskiej z polską załogą, który szedł torem wodnym w pobliżu jachtu. Radiooficer statku duńskiego przekazał informację o polskim jachcie i uzyskał wiadomość, że został wysłany helikopter. O godz. 0630 helikopter ratowniczy zabrał z jachtu członków załogi. Kapitan nie wyraził zgody na zejście i pozostał na jachcie. I oficer na polecenie kapitana miał wezwać holownik do pomocy w sprowadzeniu jachtu z mielizny. Po godz. 0630 UKF przesłała funkcjonować i kapitan nie miał możliwości nawiązanie łączności z lądem jak i statkami idącymi torem wodnym.
Kapitan s/y Gaudeamus kontynuował próby sprowadzenia jachtu z mielizny. Pracując silnikiem i kotwicą rzucona z lewej burty ustawił jacht dziobem do wiatru, zlikwidował przechył jachtu usunął 100 l. wody słodkiej ze zbiorników jachtu i przesunął go na głębsza wodę.
O godz. 1205 zwiększył się poziom wody, o związku z czym kapitan uruchomił silnik i o godz. 1215 s/y Gaudeamus przy pracy silnika zszedł z mielizny. Następnie kapitan poprowadził jacht w kierunku portu Sejerby na wyspie Sojero. O godz. 1330 do jachtu podszedł holownik mający udzielić pomocy ratowniczej z której kapitan s/y Gaudeamus zrezygnował. Następnie o godz. 1320 przybył statek administracji morskiej. Po odejściu holownika s/y Gaudeamus w asyście statku administracji morskiej kontynuował podróż i o godz. 1630 wszedł do portu Sejerby.
Po zacumowaniu kapitan, s/y Gaudeamus z pomocą Konsula RP w Kopenhadze powiadomił armatora i TUiR „Warta” w Szczecinie o wypadku, nadto uzgodnił z konsulatem termin przybycia członków załogi na jacht. W dniu 15 czerwca 1991 r., na s/y Gaudeamus wróciła załoga i ok. godz. 1500 przystąpiono do wypompowywania wody z jachtu. Do tego czasu nie wystąpił przybór wody w zęzach.
Oględziny s/y Gaudeamus wykazały, że doszło do uszkodzenia płetwy sterowej, pęknięcia zewnętrznej warstwy poszycia z prawej burty poniżej linii wodnej oraz wyłamania ściany szafki nawigacyjnej wewnątrz jachtu. W dniu 17 czerwca 1991 r., dokonano awaryjnej naprawy uszkodzonego kadłuba. Po przechyleniu jachtu na lewą burtę, szkutnik wzmocnił uszkodzoną zewnętrzną warstwę poszycia z prawej burty przez położenie w miejsce oczyszczonego pęknięcia dwóch warstw laminatu.
W dniu 18 czerwca 1991 r. o godz. 0730 s/y Gaudeamus wyszedł z portu Sejerby w podróż do kraju i w dniu 22 czerwca 1991 r., o godz. 1430 wszedł do Świnoujścia. Po przybyciu s/y Gaudeamus do Szczecina, rzeczoznawca Polskiej Izby Handlu Zagranicznego w dniach.26 i 28 czerwca 1991 r. dokonał oględzin jachtu. Oględziny nie wykazały uszkodzeń w wyposażeniu stałym i ruchomym jachtu jak i osprzęcie żaglowym /omasztowanie, olinowanie/. W toku oględzin stwierdzono uszkodzenie poszycia w dwóch miejscach z prawej burty na wysokości linii wodnej w miejscu tylnej krawędzi spływu balastu. Uszkodzenie to zostało naprawione podczas postoju jachtu w porcie Sejerby. Dalsze oględziny wykazały, że nastąpiło uszkodzenie konstrukcji dennej w rejonie zamocowania balastu /pęknięcie denników, rozwarstwienie laminatu/ pęknięcie laminatu łączącego gródź z burtą na dług. ok. 600 mm w rejonie blatu stołu nawigacyjnego i pęknięcie poprzeczne wzdłużnika burtowego pod stołem nawigacyjnym, nadto pęknięcie laminatu łączącego ścianę obudowy zbiornika paliwo z burtą na całej długości. Stwierdzono również uszkodzenie płetwy steru, to jest złamanie w odl. 800 mm od góry i zgubienie części dolnej o dł. 1000 mm oraz zgięcie trzonu sterowego. /atest eksp.k.76/.
Koszt remontu oceniono na ok. 81.000.000 zł.
- Delegat Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej oświadczył, że przyczyną wypadku było niedbałe prowadzenie nawigacji przez III oficera w czasie pełnienia wachty, polegające na nie określeniu pozycji jachtu oraz zbyt późnym przywołaniu kapitana w sytuacji braku rozeznania co do położenia jachtu. Wejście jachtu na mieliznę nastąpiło wówczas, gdy kapitan osobiście prowadził statek przez okres 20-15 minut. W związku z tym zarzut przedstawiony przez Wysoką Izbę kapitanowi jachtu nie wykonania zwrotu na kontrkurs zaraz po zorientowaniu się o grożącym niebezpieczeństwie jest w pełni uzasadniony. Zdaniem Delegata Ministra kapitan po przybyciu na pokład, nie mając rozeznania co do położenia jachtu, powinien natychmiast starać się zatrzymać statek i dopiero po określeniu pozycji kontynuować podróż.
Delegat Ministra wniósł o uznanie, że bezpośrednią przyczyną wypadku było to, że kapitan żeglując w tym rejonie Wielkiego Bełtu nie prowadził jachtu osobiście, a pozostawił na wachcie oficerów nie posiadających minimum wiedzy nawigacyjnej. Delegat Ministra wystąpił o pozbawienie III oficera prawa pełnienia samodzielnych wacht na jachcie; a kapitanowi udzielenia ostrego wytknięcia zaniedbań.
III. Oceniając zebrany materiał dowodowy oraz ustalony na jego podstawie przebieg wydarzeń Izba Morska rozważyła co następuje:
- W dzienniku jachtu odnotowano, że wypadek nastąpił w pozycji 55°52,9’N i 010°51,1’E. W toku przewodu ustalono; że po wypadku określono pozycję biorąc pod uwagę usytuowanie torów wodnych DV 62 ft oraz położonego na wschód od miejsca wypadku. Wzięto również pod uwagę kontury wyspy Samso. Po przybyciu do Sejerby okazało się: że na mapie duńskiego statku pozostającego w asyście s/y Gaudeamus również wykreślona była taka pozycja wypadku. Mając na uwadze drogę jachtu jego kurs i głębokości wokół niego po wypadku należy uznać, że s/y Gaudeamus wszedł na mieliznę na północno-zachodnim krańcu mielizny Better Barn w przybliżonej pozycji 55°52,9’N i 010°51,1’E.
- W czasie kończenia wachty przez II oficera, przed godz. 2400 był wiatr SW 2°B, stan morza 2 i dobra widzialność; Taki stan pogody wskazał II oficer i potwierdził kapitan, który pozostawał na pokładzie do godz. ok. 2330 III oficer odnotował w dzienniku jachtu że od godz. 0000 do godz. 0300 była widzialność dobra, do godz. 0200 był wiatr SW 2°3, stan morza 2 i o godz. 0300 SW 2-3°B, stan morza 3, mżawka i widzialność dobra. Na rozprawie zainteresowany III oficer wyjaśnił, że od godz. 0100 do 0200 zaczęło się chmurzyć, a od godz. 0200 do 0300 wystąpiła mżawka, a wiatr zaczął tężeć i mógł być większy od 2-3°B. Określenie siły i kierunku wiatru po godz. 0300 Izba Morska ustaliła w oparciu o wyjaśnienia kapitana s/y Gaudeamus, który określił wiatr na SW 4°B.
Z wyjaśnień III oficera wynika również, że ok. godz. 0245 zaobserwował poza pławą także światło latarni morskiej w prawym kącie kursowym ok. 10°, która okazała się później latarnią Sejero. Po przybyciu kapitana na pokład, III oficer również zwrócił uwagę na światło latarni Rosnaes. Z mapy wynika, ze latarnia Sejero ma zasięg 17 Mm, a latarnia Rosnaes 20 Mm. W tym czasie tj. ok. godz. 0245 s/y Gaudeamus znajdował się w odległości ok. 4 Mm od miejsca wypadku. Tak więc latarnia Sejero wówczas znajdowała się powyżej 11 Mm od jachtu, a latarnia Rosnaes w odległości ok. 5 Mm. Z tych względów należy uznać, że już w czasie przynajmniej ok. 0,5 godziny przed wypadkiem jak i w czasie wejścia s/y Gaudeamus na mieliznę była widzialność bardzo dobra.
- Na drodze jachtu od godz. 0015 do czasu wypadku znajdowało się wiele znaków nawigacyjnych, które mogły stanowić pomoc w określeniu pozycji statku. S/y Gaudeamus już od godz. 0015 podążał pomiędzy pławami Ramso Puller i pławą nr 25, odległymi od siebie o ok. 1,9 Mm, Na drodze jachtu była również latarnia Romso Tue z światłem błyskowym sektorowym. Jacht mijał również pławę nr 23 ze światłem błyskowym, wreszcie pławę Falska Bolsaks. Z prawej burty jachtu pozostawała również w odległości kilku mil latarnia morska Rosnaes jak i położona bliżej kursu jachtu Rosnaes Puller.
Z zapisów w dzienniku jachtu nie wynika, aby III oficer prowadził jacht w oparciu o zaobserwowane znaki nawigacyjne. Zainteresowany III oficer zamieścił na mapie Nr 11 pozycję na godz. 0100 przy latarni Romso Tue, o godz. 0200 przy pławic nr 23 i o godz. 0300 w pozycji 55°43,7’N i 010°46,8’E.Wszystkie wskazane pozycje są oczywiście wadliwie określone. Okazuje się, że od pozycji o godz. 0300 oznaczonej na mapie miejsce wypadku znajduje się w namiarze 0,15° i w odległości 9,3 Mm. W ciągu ok. 15 minut jacht nie mógł przebyć drogi 9,3 Mm. Pomiędzy pozycją o godz. 0015 i godz. 0100 jest odległość 3,3 Mm. Od tej ostatniej pozycji do pławy nr 23 jest odległość 5 Mm i od tej pławy do pozycji określonej na godz. 0300 odległość 5,3 Mm. Takie same odległości wynikają z uwzględnienia zapisów logu o godz. 0015, 0100, 0200 i 0300. Z przewodu wynika, że już po wyjściu jachtu ze Szczecina stwierdzono wadliwe wskazania logu. Wiadome było III oficerowi, że ponowne sprawdzenie logu wykazało zaniżanie przez niego przebytej drogi o ok. 1/3. Okazuje się, że zainteresowany III oficer nie uwzględnił współczynnika korekcyjnego logu przy określaniu pozycji. Zainteresowany przeniósł dane z wskazań logu na mapę i tak określał pozycję, bez uwzględnienia mijanych znaków. Obliczając przebyta drogę nie brał pod uwagę korekty wskazań logu.
Okazuje się, że w tym czasie s/y Gaudeamus rozwijał prędkość ok. 6,9 w. Od godz. 2235 do godz. 0015 po zrzuceniu genui idąc z grotem przy wietrze SW 2°B, jacht podążał z prędkością ok. 6,4 w. Analiza drogi jachtu od godz. 0015 do 0315 wykazuje, że s/y GAUDEAMUS w tym czasie przebył drogę ok. 23,2 Mm z średnią prędkością ok. 7,7 w. Jeśli weźmie się pod. uwagę prędkość jachtu należy uznać, że o godz. 0100 s/y Gaudeamus był w odległości ok. 2,5 Mm na północ od latarni Ramso Tue. O godz. 0200 statek nie mógł być na wysokości pławy nr 23, lecz ok. 5 Mm na północ od niej, o godz. 0245 s/y Gaudeamus był już w odległości ok. 4 Mm od miejsca wypadku. Uwzględnienie prędkości jachtu wykazuje, że s/y Gaudeamus od godz. 0015 do godz. 0300 prowadzono bez określenia pozycji obserwowanych i w oparciu o błędnie wykreślone na mapie pozycje zliczane.
Z przewodu dalej wynika, że mając trudności z identyfikacją światła o godz. 0245 zainteresowany III oficer przywołał następnie na pokład kapitana. Kapitan, po zaznajomieniu się z treścią mapy, w szczególności wykreśleniem pozycji na godz. 0300 przybył na pokład i zaobserwował latarnię Rosnaes z prawej burty z rufy. Z pozycji wykreślonej na mapie wynikało, że latarnia ta powinna być wówczas z prawej burty przed dziobem jachtu. Równocześnie kapitan zaobserwował światło latarni z prawej burty w prawym kącie kursowym ok. 40-45°. Zainteresowany kapitan polecił wówczas położyć jacht na kurs 40° i poszedł pod pokład, aby upewnić się, czy jacht jest na północ czy też na południe od toru wodnego położonego na wschód od mielizny Hatter Barn. Po zaznajomieniu się z mapą okazało się, że s/y Gaudeamus pozostaje na północ od tego toru wodnego, w związku z czym po wyjściu na pokład kapitan polecił położyć ster “prawo na burtę” w celu poprowadzenia jachtu w kierunku południowo-wschodnim. Zaobserwowanie przez kapitana fali przybojowej z prawej burty przed dziobem doprowadziło do wydania przez niego polecenia sternikowi, by położyć ster „lewo na burtę”. Działanie to okazało się spóźnione. O godz. 0315 s/y Gaudeamus zatrzymał się na mieliźnie na kursie 293°. Należy więc uznać, że spóźniona była próba położenia jachtu na kurs zbliżony do przeciwnego po przywołaniu kapitana na pokład. Wcześniejsze położenie jachtu na taki kurs zapobiegłoby wypadkowi.
- Wyniki przewodu prowadzą do uznania, za wypadek zawinili III oficer A. S. oraz kapitan A. R
W toku postępowania dowodowego ustalono, że III oficer rażąco wadliwie pełnił wachtę od godz. 0000 w dniu 14 czerwca 1991 r. Zainteresowany nie zwracał uwagi na pozycję odnotowana o godz. 0000 jak i odnotowaną w dzienniku jachtu na godz. 2400. W toku rozprawy okazało się, ze zainteresowany nie potrafił po podaniu współrzędnych geograficznych określić pozycji na mapie lub odczytać ją. Zainteresowany miał również trudności w identyfikacji świateł i znaków nawigacyjnych. Charakteryzując latarnię Romso Tue zainteresowany zamiast wskazać błyskowe światła białe, czerwone i zielone, wskazał białe, czerwone i pomarańczowe.
Z przewodu wynika, za III oficer wykreślił na mapie kurs 10° i odcinał na nim pozycje na godz. 0100, 0200, 0300 notując równocześnie wskazania logu. Było to działania rażąco wadliwe, gdyż nie uwzględniało współczynnika korekcyjnego logu. Dwukrotnie ustalono, że wskazania logu są zaniżone o ok. 1/3. Wprowadzenie korekty drogi statku dopiero na koniec wachty byłoby działaniem nieprawidłowym. Obowiązkiem oficera wachtowego jest ustalenie pozycji jachtu na bieżąco. Zainteresowany III oficer nie prowadził właściwej obserwacji. Niewiarygodne było twierdzenie zainteresowanego, że o godz. 0100 zaobserwował na trawersie jachtu latarnię Romso Tue i o godz. 0200 pławę nr 23. Uwzględnienie prędkości jachtu wyklucza, by s/y Gaudeamus o godz. 0100 i 0200 pozostawał w pozycji, jakie wykreślił III oficer na mapie nr 11. Należy nadto uwzględnić fakt, że III oficer nie mógł pomylić płowy nr 23 oraz latarni Romso Tue z innymi znakami nawigacyjnymi, gdyż nie ma innych o takiej charakterystyce w tym rejonie.
Analiza drogi jachtu wykazuje, że ok. godz. 0245 III oficer powinien był widzieć nie tylko latarnię Sejero w odległości ok. 11 Mm, ale i również latarnię Rosnaes, która znajdowała się w odległości ok. 5 Mm od jachtu, w prawym kącie kursowym ok. 150°. W tym czasie i w następnych minutach powinny być widoczne również pławy wytyczające tor wodny w kierunku północno-wschodnim jak i oznakowanie toru DW 62 ft. W dzienniku jachtu III oficer odnotował, że zaobserwował o godz. 0245 „boję 4 błyski okres 15 sek. Brak identyfikacji na mapie”. Na rozprawie zainteresowany już twierdził, że była to pława o 5 błyskach, widoczna 2-3 rumby w prawo od dziobu. W następnej fazie rozprawy zainteresowany twierdził, że pława ta widoczne była pomiędzy dziobem jachtu i światłem latami Sejero.
Wyjaśnienia zainteresowanego w tej części należy uznać za niewiarygodne. Uwzględniając pozycję jachtu na godz. 0245 /kurs ok. 010°, i prędkość ok. 7,7 w./ należy uznać, że przed dziobem jachtu nie było takiej pławy. Z mapy nr 2118 wynika, że w odległości ok. 3,7 Mm w namiarze 0,13° od pławy nr 20 znajduje się po wschodniej stronie toru wodnego DE 62 ft stawa zwrotna DW 6 świecąca światłem błyskowym 4 błyski o okresie 10 sekund/. Stawa ta świeci jednak światłem żółtym, a nie białym, ma okres 10 sekund a nie 15. Nadto musiała ona znajdować się w lewym kącie kursowym. Kapitan s/y Gaudeamus po wyjściu na pokład zauważył tę stawę, choć zainteresował się przede wszystkim, co było w tych warunkach oczywiście uzasadnione, światłami latarń Rosnaes i Sejero. Z przewodu więc wynika, że zainteresowany III oficer nie prowadził właściwej obserwacji znaków nawigacyjnych. Mimo napotkania takich na drodze jachtu nie korzystał z nich, aby móc określić pozycję jachtu.
Zainteresowany III oficer wiedział, jakie ma umiejętności jeśli idzie o identyfikację znaków nawigacyjnych i umiejętność wykreślenia pozycji na mapie. Wyniki przewodu wykazują jednoznacznie, że o godz. 0100, 0200 i 0300 jacht nie mógł być w pozycjach jakie wykreślił III oficer na mapie. Skoro zainteresowany nie mógł widzieć o godz. 0100 latarni Romso Tue na trawersie jachtu, jak i o godz. 0200 pławy nr 23, w związku z tym powinien był zdawać sobie sprawę z faktu, ze nie zna pozycji jachtu w czasie pełnienia wachty. Mżawka jaka wystąpiła od ok. godz. 0200 mogła stanowić utrudnienia w prowadzeniu obserwacji. Zainteresowany również twierdził, że zamoczenie okularów stanowiło przeszkodę w prowadzeniu obserwacji. Należy uznać, że właściwie już po godz. 0100 zainteresowany powinien był wezwać kapitana na mostek, aby ustalić dokładnie jaka jest pozycja jachtu. Znamienne było to; że nawet o godz. 0245, gdy zainteresowany III oficer uznał, że nie może zidentyfikować zaobserwowanego światła jeszcze zwlekał z przywołaniem kapitana i o godz. 0300 wykreślił pozycję na mapie.
Zgodnie z treścią regulaminu służby morskiej statku sportowego /§ 13 ust. 1 pkt. 3 i4/ w czasie wachty morskiej oficer wachtowy obowiązany jest prowadzić żeglugę odpowiednio do napędu statku i odpowiada między innymi za stałe obserwowanie sytuacji na morzu, prowadzenie nawigacji i określenie pozycji statku. Prowadzenie jachtu w oparciu o błędnie wykreślone na mapie pozycje zliczone, nie określanie pozycji obserwowanych jak i zbyt późne przywołanie kapitana na pokład, mimo braku orientacji odnośnie do pozycji jachtu w czasie wachty stanowi naruszenie cytowanych wyżej przepisów i uzasadnia uznanie winy zainteresowanego w wypadku.
Wyniki przewodu prowadzą również do uznania wadliwości w postępowaniu kapitana. Okazuje się, ze zainteresowany kapitan nie sprawdzał dokładnie zapisów w dzienniku jachtu, o czym świadczą adnotacje w dniu 13 czerwca 1991 r., kiedy to wcześniej notuje się wydarzenia o godz. 1400 niż zapisy o godz. 1205 i 1300. W toku rozprawy ustalono, że umiejętności III oficera w zakresie nawigacji i locji są dalece niewystarczające. Okazuje się, że III oficer odbył podróż w 1988 r., po Morzu Śródziemnym z zainteresowanym kapitanem w charakterze bosmana. Dobra opinia jaką miał kapitan o zainteresowanym III oficerze dotyczyła jednak tego ostatniego kiedy zainteresowany pełnił funkcję bosmana, a nie III oficera.
Kapitan w czasie podróży pozostawał w jednym dniu na wachcie III oficera /w godzinach nocnych/ i wówczas jak twierdził na rozprawie, wykazał osobiście zbyt wiele aktywności w określaniu pozycji i identyfikacji znaków nawigacyjnych, co nie sprzyjało sprawdzeniu umiejętności III oficera w tym zakresie. Na rozprawie okazało się, że III oficer nie potrafi dokładnie identyfikować znaków nawigacyjnych, a przede wszystkim określać pozycji na mapie. Gdyby zainteresowany kapitan znał dokładnie przygotowanie III oficera w zakresie nawigacji niewątpliwie nie dopuściłby do pełnienia przez niego samodzielnie wacht. Należy uznać, że zainteresowany kapitan w niewystarczającym stopniu sprawdził umiejętności III oficera odnośnie określania pozycji i identyfikacji znaków nawigacyjnych.
Powstają uzasadnione wątpliwości co do prawidłowości wyznaczenia przez kapitana godz. 0400 jako czasu planowanego przybycia na pokład i osobistego kierowania jachtem.
Wprawdzie s/y Gaudeamus po zrzuceniu genui szedł od godz. 2235 jedynie pod grotem, jednakże nie można było wykluczyć, że prędkość jachtu wzrośnie wskutek zwiększenia się siły wiatru. Już od godz. 2235 do 0015, jedynie z grotem s/y Gaudeamus rozwijał prędkość ok. 6,4 w. Należy uwzględnić fakt, że od godz. 0015 do miejsca wypadku jacht przebył drogę ok. 23,2 Mm. Jacht zbliżał się do rejonu gdzie występują zagrożenia nawigacyjne, stąd należało zachować szczególną ostrożność. Oceniając postępowanie zainteresowanego kapitana w tej sprawie należy jednak uwzględnić fakt, że do czasu pójścia na spoczynek przez 12 godzin prowadził jacht, a przede wszystkim mógł spodziewać się, że III oficer w razie jakichkolwiek trudności przywoła go na pokład. Taka praktyka na s s/y Gaudeamus była zresztą stosowana.
S/y Gaudeamus podążał w dobrych warunkach nawigacyjnych na akwenie, gdzie nie było trudności w określeniu. pozycji jachtu. Obowiązkiem wreszcie III oficera było przywołanie kapitana w razie powstania jakichkolwiek wątpliwości odnośnie do drogi jachtu. Nie ma wątpliwości co do tego, że kapitan przybył na pokład po godz. 0300, gdyż przed wejściem na pokład zaznajomił się z treścią mapy nr 11 – gdzie odnotowana już była pozycja na tę godzinę. Z przewodu wynika dalej, że kapitan przybył niezwłocznie na pokład po przebudzeniu zainteresowanego. Nie można jednak określić jaki to był dokładny czas. Należy uznać, że wyjaśnienia kapitana w tym zakresie, to jest co do tego, za przybył ok. godz. 0308 – 0310 są wiarygodne. Przemawia za tym dalszy rozwój wydarzeń, to jest obserwacja latarń, pławy zejście pod pokład, zaznajomienie się ponownie z treścią mapy i namiarem na Sejero oraz Rosnes. Zainteresowany kapitan twierdził na rozprawie, że po zaobserwowaniu z prawej burty z rufy latarni Rosneas i następnie w prawym kącie kursowym ok. 40-45° światła latarni miał wątpliwości co do tego, czy jacht znajduje się na północ czy na południe od toru wodnego Samso Baelt. W tym celu udał się na pokład, aby ustalić na mapie pozycje jachtu i przed zejściem polecił położyć statek na kurs 40°.
Po naniesieniu sytuacji na mapę okazuje się, że około 5 minut przed wypadkiem s/y Gaudeamus znajdował się w odległości ok. 6 kbl od miejsca wypadku i wówczas namiar na latarnię Sejero wynosił ok. 069° i odległość ok, 8,6 Mm. Latarnia Rosnaes znajdowała się w odległości ok. 7,5 Mm od jachtu i w namiarze ok. 174°. Stawa DW 6 natomiast była w odległości ok. 1 Mm i namiarze ok. 340°. Należy ujemnie ocenić postępowanie kapitana w tym czasie. Zainteresowany kapitan wiedział, s/y Gaudeamus zbliża się do akwenu, gdzie występują zagrożenia nawigacyjne. Nie było przeszkód w tym, aby po stwierdzeniu, ze nie zna dokładnej pozycji jachtu w oparciu o zaobserwowane światło latarni Rosnes i niezidentyfikowanej latarni przed dziobem, wykonać zwrot w prawo i położyć jacht na kurs zbliżony do przeciwnego. Po dokonaniu takiego zwrotu nie było przeszkód w tym, aby wówczas bez obawy o zagrożenie bezpieczeństwa jachtu określić jego pozycję.
Postępowania kapitana nie można usprawiedliwić tym, że brał pod uwagę dwa warianty jeśli idzie o pozycję statku. Zainteresowany kapitan powinien był uwzględnić fakt, że jacht znajdował się blisko toru wodnego i może zabraknąć czasu na określenie pozycji. Kontynuowanie drogi w pobliżu mielizn, przy nieznanej pozycji obserwowanej należy uznać za niedopuszczalne. Należy najpierw podjąć działanie, by zapewnić bezpieczeństwo jachtu, a następnie przystąpić do innych koniecznych czynności. Zainteresowany kapitan wiedział, że za rufą jachtu zastanie akwen na którym będzie można prowadzić bezpieczną żeglugę. Z treści art. 84 § 1 kodeksu morskiego kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. Nie wystarczające sprawdzenia umiejętności III oficera odnośnie do określenia pozycji i znaków nawigacyjnych jak i nie zarządzenie natychmiastowej zmiany kursu na zbliżony do przeciwnego stanowi naruszenie cytowanego wyżej przepisu i uzasadnia uznanie współwiny kapitana w wypadku.
Wyniki przewodu prowadzą do uznania, że w przeważającym stopniu III oficer przyczynił się do wypadku. Idzie tu o prowadzenie jachtu w oparciu o błędnie wykreślenie na mapie pozycje zliczone, nieokreślanie pozycji obserwowanych i zbyt późne przywołanie kapitana na pokład. Stopień zawinienia III oficera Izba Morska określiła w 70%. Niesprawdzenie w wystarczającym stopniu umiejętności III oficera co do określania pozycji i identyfikacji znaków nawigacyjnych, nadto nie zarządzenie natychmiastowej zmiany kursu na zbliżony do przeciwnego uzasadnia uznanie współwiny kapitana w 30%.
Reasumując Izba Morska uznała, że przyczyna wejściu s/y Gaudeamus na mieliznę było poprowadzenie jachtu w Wielkim Bełcie od godz. 0015 bez określania pozycji obserwowanych i jedynie w oparciu o błędnie wykreślone na mapie pozycje zliczane, nadto zbyt późne podjęcie próby położenia jachtu na kurs zbliżony do przeciwnego po przywołaniu kapitana na pokład.
Wypadek zawinili rażąco niedbałym postępowaniem:
- w 70%; III of. A. S., który:
a/ prowadził jacht w oparciu o błędnie wykreślone na mapie pozycje zliczone o godz. 0100, 0200 i o godz. 0300, bez uwzględnienia współczynnika korekcyjnego logu,
b/ nie określał pozycji obserwowanych w oparciu o mijane znaki nawigacyjne,
c/ zbyt późno przywołał kapitana na pokład mimo braku orientacji co do pozycji statku w czasie pełnienia wachty.
- w 30%. kapitan A. R., który:
a/ w niewystarczającym stopniu sprawdził umiejętności III oficera co do określania pozycji i identyfikacji znaków nawigacyjnych,
b/ po przybyciu na pokład po godz. 0300 i stwierdzeniu, że pozycja jachtu jest niezgodna z odnotowana na mapie, latarnia Rosnaes znajduje się z prawej burty z rufy i jacht zbliża się do mielizn, nie zarządził natychmiastowej zmiany kursu na zbliżony do przeciwnego.
- Po wejściu jachtu na mieliznę niezwłocznie przystąpiono do akcji ratowniczej. Po zrzuceniu żagla uruchomiono silnik, dokonano pomiaru głębokości wokół jachtu i próbowano z pomocą przechyłów sprowadzić z mielizny. I oficer po zejściu pod pokład zaobserwował wodę we wnętrzu jachtu stwierdził również, że następują uderzenia poszycia o dno w związku z czym uznał, że należy wezwać pomocy. Przed nadaniem „Mayday” przekazał kapitanowi wiadomość o celowości nadania tego sygnału i nie słysząc odpowiedzi kapitana nadał ten sygnał. Z przewodu wynika, że kapitan nie polecił nadać tego sygnału, choć – mając na uwadze rozwój wydarzeń, to jest niepokój członków załogi i ich przeświadczenie o nie możliwości sprawdzenia jachtu z mielizny – nie sprzeciwił się wezwaniu pomocy. Należy ujemnie ocenić decyzję I oficera odnośnie wzywania pomocy, skoro nie upewnił się czy kapitan wydał takie polecenie. Mając na uwadze okoliczności towarzyszące wypadkowi, to jest w szczególności fakt uderzania kadłubem o dno, znajdowanie się wewnątrz jachtu wody, co do której można było spodziewać się, że będzie przybierać, niepokój członków załogi, można usprawiedliwić działanie I oficera mające na celu bezpieczeństwo pozostającym na jachcie.
Postawa kapitana w czasie akcji ratowniczej zasługuje na uznanie. Zainteresowany trafnie ocenił skutki wejścia jachtu na mieliznę. Kapitan s/y Gaudeamus słusznie uznał, że znajdowanie się wody we wnętrzu jachtu to skutek konstrukcji jachtu, który ma płytkie zęzy i w tych warunkach nie ma podstaw do uznania, że nastąpiło przebicie kadłuba. Trafna ocena samopoczucia członków załogi powodowała, że w zasadzie akceptował ich zejście z jachtu. Doprowadziło to zresztą do odciążenia jachtu i możliwości podejmowania dalszych manewrów w celu sprowadzenia jachtu z mielizny. Rozważna i konsekwentne postępowanie kapitana, który pozostał na jachcie doprowadziło do sprowadzenia s/y Gaudeamus z mielizny i poprowadzenia go do Sejerby. Ze względów przytoczonych wyżej należy uznać, że akcja ratownicza nie nasunęła zastrzeżeń.
6. Wyniki przewodu prowadzą do uznania, że zainteresowany III oficer dopuścił się rażącego zaniedbania obowiązków. Stosując sankcje wobec zainteresowanego III oficera Izba Morska miała na uwadze jako okoliczność obciążające poważne zagrożenie bezpieczeństwa członków załogi oraz jachtu jakie było spowodowane niewykonaniem podstawowych obowiązków oficera wachtowego. okolicznością łagodzącą była szczera skrucha jaką wykazał zainteresowany na rozprawie i niezawinienie dotychczas wypadku. Oceniając postępowanie kapitana należy uznać, że zaniedbania, których dopuścił się należy w sumie uznać jako rażące zaniedbanie obowiązków. Stosując złagodzone formę sankcji w postaci wytknięcia Izba Morska miała na uwadze niezawinienie dotychczas wypadku podczas wieloletniego wykonywania obowiązków kapitana jachtu oraz wyróżniające się zachowanie po wypadku, które miało na celu ratowanie jachtu. Zastosowanie wytknięcia powinno być przestrogą dla zainteresowanego, aby nie dopuścił się zawinienia wypadku w przyszłości.
- O kosztach orzeczono zgodnie z treścią art. 48 ust. 1 ustawy o izbach morskich obciążając nimi armatora s/y GAUDEAMUS – Akademicki Związek Sportowy w Warszawie.