Barbórka , 1985, wejście na skały i ucieczka 2 członków załogi, Bornholm

(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 1985-11-18. Sygn. WMS 182/85)

Izba Morska przy sądzie Wojewódzkim w Szczecinie po rozpoznaniu w dniach 25.10 i 12.11.1985 sprawy wejścia na mieliznę i zatonięcia s/y Barbórka w dniu 19 lipca 1985 r – Bornholm

orzeka:

I. Przyczyną wejścia na mieliznę i wskutek uderzeń o głazy przybrzeżne rozbicia się s/y Barbórka (poj. brutto 6,06 RT, dług. 10,54 m, i pow. ożagl. 63 m²) w dniu 19 lipca 1985 r ok. godz. 0600, na Bałtyku przy płd. wybrzeżu wyspy Bornholm na przybl. poz. 54°59,9′N i 015°00′E, przy wietrze SE 5-6°B, stanie morza 4 i dobrej widzialności było:

skierowanie jachtu przez I oficera Stefana H., wbrew poleceniu i bez wiedzy kapitana, w kierunku brzegu Bornholmu zamiast w kierunku południowym i po doprowadzeniu go między skały przy brzegu, ucieczka z jachtu I oficera Stefana H. oraz III oficera Ryszarda J.

II. Zachowanie się członków załogi s/y Barbórka po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń.

III. Izba Morska nie orzeka co do zawinienia w wypadku pozostających poza granicami Polski I of. Stefana H. Oraz III of. Ryszarda J., których postępowanie stworzyło poważne zagrożenie bezpieczeństwa członków załogi i statku.

IV. Pobiera się od Katowickiego Okręgowego Związku Żeglarskiego w Katowicach na rzecz Skarbu Państwa (kasa Izby Morskiej w Szczecinie) tytułem kosztów postępowania kwotę 6.489 zł.

UZASADNIENIE

I. S/y Barbórka to jacht typu Taurus, drewniany, z balastem zewnętrznym, o powierzchni żagli 63 m², pojemność brutto 6,06 RT, długości całkowitej 10,54 m, szerokości 3,70 m, wysokości bocznej 2,93 m i dopuszczalnym zanurzeniu 1,90 m.

S/y Barbórka został zbudowany w 1973 roku w Szczecińskiej Stoczni Jachtowej im. L. Teligi w Szczecinie i został wyposażony silnik pomocniczy Volvo Penta typ MD-2-B o mocy 18 KM. Portem macierzystym jachtu jest Szczecin, a armatorem Katowicki Okręgowy Związek Żeglarski w Katowicach.

S/y Barbórka idąc przy podniesionych żaglach rozwija maksymalnie ok. 7-7,5 w., a przy pracy silnika 5-6 w.

S/y Barbórka był wyposażony w kompas namiarowy i sterowy, sondę, dwa namierniki optyczne, dwa radioodbiorniki, dwie lornetki, log burtowy, zegar, aneroid, termometr, stoper, nadto pomoce nawigacyjne takie jak: lupa, cyrkiel, trójkąty itp. Na jachcie pozostawało również siedemnaście map morskich, spis świateł i radiolatarni.

W lipcu 1985 r. armator s/y Barbórka – Katowicki Okręgowy Związek Żeglarski zorganizował na s/y Barbórka rejs stażowo-szkoleniowy w rejonie Bałtyku. Funkcję kapitana na s/y Barbórka pełnił Roger Ś. lat 55, wykształcenie wyższe prawnicze, dyplom jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej z 1974 r. 27 lat praktyki morskiej, jako kapitan ok. 10 lat, przepływane ponad 50.000 Mm

W skład załogi wchodzili: I of. Stefan H. (lat 36, jachtowy sternik morski, przepływane 4 375 Mm), II of. Ewa K. (lat 45, wykszt. wyższe, dypl. sternika jachtowego z 1972, przepływane 7 000 Mm), III of. Ryszard J. (lat 30, sternik jachtowy, przepływane 2 500 Mm), oraz sternicy jachtowi Danuta K i Jerzy K. W rejsie uczestniczył również syn kapitana nieletni (11 lat) Maciej Ś.

W dniu 18 lipca 1985 r. o godz. 1230 s/y Barbórka pod kierownictwem kapitana wyszedł ze Świnoujścia. O godz. 1315 wyłączono silnik i o godz. 1320 po minięciu główek portu podniesiono żagle grota oraz foka i poprowadzono s/y Barbórka KK=015° (KD=008°). Do godz. 1400 wachtę pełniła II of. Ewa K. i następnie do godz. 1600 III of. Ryszard J. W tym czasie był wiatr SE 3°B, st. morza 1, widzialność dobra. Od godz. 1600 do 2000 wachtę pełnili I of. Stefan H. i ster, jacht. Danuta K. S/y Barbórka szedł KD=008° (KK=017°) niosąc żagle grota i foka. W tym czasie był wiatr E 2-4°B, st. morza 2-3, widzialność umiarkowana do dobrej.

Kapitan, w celu zapoznania się z kwalifikacjami i odpornością członków załogi, pozostawał w czasie drogi jachtu na pokładzie. Po dokonaniu pomiaru prędkości jachtu przez I oficera, kapitan poinstruował go o prawidłowym ustaleniu prędkości i konieczności wpisania do dziennika większej prędkości od zmierzonej (2 w.) przez I oficera.

O godz. 2000 s/y Barbórka znajdował się na przybl. poz. 54°19’N i 014°23’E. Po ukończeniu wachty ster. jacht. Danuta K. przed pójściem na spoczynek poprosiła III of. Ryszarda J., aby obudził ją przed godz. 0400.

Od godz. 2000 do 2400 wachtę pełniła II of. Ewa K. i ster. jacht. Jerzy K. Na pokładzie dalej pozostawał kapitan. W tym czasie był wiatr 4°B, następnie od godz. 2100 NE 3°B, st. morza 3, widzialności dobra do umiarkowanej.

Na polecenie kapitana, który przez dłuższy okres w czasie wachty pozostawał na pokładzie, założono szeklę na foku (wcześniejsze jej zerwanie), aby zapobiec uszkodzeniu żagla i wybrano na fale grota, który się marszczył.

Z uwagi na przechyły jachtu II of. Ewa K. będąc osłabiona (torsje) pozostawała przy sterze i poprosiła Jerzego K. aby ten dokonywał zapisów w dzienniku jachtu. Pełniący wachtę sternik jacht. Jerzy K. wypełnił w dzienniku rubryki od 2-17. Cyfry w rubrykach 2 (dewiacja) i 14 (zachmurzenie i opady) były przerabiane bez poprawek. Rubryka 22 (inne wydarzenia) była nie wypełniona, pozycja na zakończenie wachty nie odnotowana. Oficer wachtowy nie złożył również w dzienniku podpisu po zakończeniu wachty. Od godz. 000 do 0400 w dniu 19 lipca 1985 r. wachtę pełnił III of. Ryszard J. wraz z Maciejem Ś. Na pokładzie dalej przebywał kapitan. Przez okres 1 godziny przy sterze pozostawał Maciej Ś., którego czynności nadzorował kapitan jachtu.

Po zidentyfikowaniu latarni Dueodde wykonano zwrot przez sztag, położono jacht na kurs południowy KK=195° (KD=205°) i kontynuowano podróż niosąc żagle grota i foka. Kapitan odstąpił od pierwotnego planu opłynięcia od strony zachodniej wyspy Bornholm. W tym czasie był wiatr SE 4°B, st. morza 3, widzialność dobra.

Od godz. 0400 wachtę pełnili I of. Stefan H i ster. jacht Danuta K. Kapitan polecił I oficerowi trzymać kurs południowy (KK=195°), nadto polecił I oficerowi, aby po kilku godzinach obudził kapitana i wówczas zostanie wykonany zwrot statku w kierunku północnym. Ok godz. 0415 kapitan s/y Barbórka poszedł na spoczynek.

Ster. jacht Danuta K. została obudzona przez III oficera ok. godz. 0420, a na pokład przybyła ok 0430. Na pokładzie byli wówczas III of Ryszard J. i I of. Stefan H. przy sterze. Od ok. godz. 0450 Danuta K pozostawała przy sterze. Jacht leżał wówczas na kursie kompasowym ok. 030°. W tym czasie był wiatr SE 4°B, st. morza 3, widzialność dobra. Po przyjęciu steru przez ster. jacht. Danutę K., I oficer zszedł pod pokład, aby dokonać wpisów do dziennika pokładowego, nanieść pozycję na mapę i wysłuchać prognozy pogody.

Ok. godz. 0520 I oficer przejął ster. W tym czasie Danuta K. zaobserwowała zarysy lądu na wprost jachtu i powiadomiła o tym I oficera. I oficer potwierdził tę informację i oświadczył, że należy skierować jacht bliżej lądu. Ok. godz. 0550 I oficer skierował Danutę K. pod pokład, aby sporządziła śniadanie dla członków załogi. W tym czasie III of. Ryszard J. nie spał, oświadczył Danucie K., że ma mokrą koję, następnie ubrał się i wyszedł na pokład.

OK. godz. 0600 Danuta K wyszła na pokład. I oficer stał wówczas przy sterze, w krótkich spodenkach, z pasem ratunkowym i torbą na plecach. Na pytanie Danuty K. o to, co zamierza robić oświadczył, że opuszcza jacht. Danuta K. wówczas wbiegła pod pokład i krzykiem przywoływała kapitana. Kapitan obudził się wskutek wstrząsów jachtu i uderzeń kadłuba o twardą przeszkodę. Po wybiegnięciu przez kapitana na pokład okazało się, że s/y Barbórka stoi w odl. ok. 200 m od brzegu znajdując się pomiędzy głazami i uderza o nie. W odl. ok. 15-20 m od jachtu znajdowali się I of. Stefan H. i III of. Ryszard J., którzy płynęli w kierunku lądu.

Początkowo jacht przechylił się na lewą burtę, następnie ok 30°-40° na prawą burtę. Kapitan wraz z członkami załogi, którzy – obudzeni wstrząsami – wyszli na pokład ,niezwłocznie zdjęli żagle i następnie polecił im ubrać się i założyć pasy ratunkowe. W tym czasie nastąpiło odłamanie steru, w mesie stół zaczął się chwiać, co świadczyło o tym, że nastąpiło przebicie dna statku i zaobserwowano przybór wody.

Kapitan zaczął wzywać pomocy. początkowo wystrzelił dwukrotnie po trzy czerwone rakiety, lecz były słabo widoczne i następnie trzy race. Wypadek nastąpił na przybliżonej pozycji 54°59,9 N i 015°00 E. W tym czasie był wiatr 5°‑6°B, st. m. 4 i dobra widzialność.

Na wydmach ukazali się ludzie, którzy przygotowywali łodzie, jednak nie posłużyli się nimi z uwagi na silny wiatr, falę przybojową, głazy i mieliznę. Ok. godz. 0730 do s/y Barbórka podeszła łódź płaskodenna z ratownikami, na którą przeszli członkowie załogi i zostali przewiezieni na ląd.

Kapitan zabezpieczył dokumenty załogi i jachtu (mapę, dzienniki). Okazało się, że brakuje dokumentów I of. Stefana H. i III of. Ryszarda J. Po przewiezieniu na ląd kapitan poinformował policjanta o danych jachtu, przyczynie wypadku i zażądał przekazania I oficera i III oficera do kraju. Następnie członków załogi s/y Barbórka przewieziono na policję w Ronne.

Kapitan s/y Barbórka nawiązał łączność z Ambasadą PRL w Kopenhadze, poinformował o wypadku i prosił o udzielenie członkom załogi pomocy w powrocie do kraju. O wypadku powiadomiono również przedstawiciela TUiR „Warta” w Kopenhadze, Polski Związek Żeglarski i armatora jachtu. Do dnia 21 lipca 1985 r. członkowie załogi s/y Barbórka pozostawali w hotelu w Roenne, a w dniu 22 lipca promem ROGALIN zostali przewiezieni do kraju.

S/y Barbórka został sprowadzony do kraju i pozostaje w Szczecińskiej Stoczni Jachtowej.

Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji „Warta” oddział w Koszalinie powołało eksperta, który dokonał oględzin s/y Barbórka, Oględziny wykazały całkowite rozbicie i wyłamanie poszycia kadłuba z prawej burty w rejonie śródokręcia licząc od grodzi kokpitu sternika do przedniej ścianki czołowej pokładówki i [na] wysokości od zaoblenia dno do pokładu brak ok. 70% poszycia dna i burty wraz z wiązaniami. Na pozostałym poszyciu dna płaskiego w tym rejonie stwierdzono liczne wzdłużne długie pęknięcia z rozdarciem oraz podobne uszkodzenia dna i burty w rejonie kokpitu sternika i w dolnej część poszycia w rejonie forpiku. W poszyciu dennym w części rufowej z lewej burty i prawej są dwa otwory o wym. ok. 60 x 40 mm i w części dziobowej o wym. 100 x 150 mm. Otwory te wycięto w czasie akcji ratowniczej. Dalsze oględziny wykazały zniszczenie grodzi z lewej i prawej burty, pęknięcie wzdłużne z prawej burty na stępce na długości połączenia z płetwą balastową, uszkodzenie poszycia pawęży z lewej burty na dł. ok. 250 mm począwszy od pokładu i z prawej burty na dł. ok. 1000 mm licząc od pokładu oraz od strony wewnętrznej na wysokości połączenia z podłogą kokpitu. Liczne uszkodzenia stwierdzono również na pokładzie z prawej burty licząc od pawęży do przedniej ścianki czołowej pokładówki, nadto z lewej burty w rejonie śródokręcia oraz na ściance bocznej z prawej burty.

Stwierdzono nadto zniszczenie listwy nadburcia z prawej burty oraz pomieszczeń sternika, załogi, mesy, pomp zęzowych, barierek na pokładzie, osprzętu jak również zerwanie i zgubienie zbiornika paliwowego (poj. 28 l) i wyposażenia kotwicznego.

Płetwa sterowa została wyłamana i zgubiona, trzon sterowy przełamany, a statecznik steru silnie przegięty na lewą burtę. W czasie dalszych oględzin stwierdzono odłamanie steru Fletnera, uszkodzenia balastu ołowianego i połączenia płetwy ze stępką oraz brak olinowania i osprzętu. Uszkodzeniu uległy również silnik, linia wału oraz instalacja wodna i elektryczna.

Stwierdzono również braki w wyposażeniu nawigacyjnym. Zniszczeniu lub zgubieniu, uległ log burtowy, zegar, termometr, stoper, lupa, cyrkiel, trójkąty (2 szt.), kompas namiarowy, kompas sterowy, sonda ręczna, namierniki optyczne (2 szt.) oraz lornetki (2 szt.), mapy morskie (17 szt.) i dwa radioodbiorniki.

Zdaniem eksperta remont s/y Barbórka jest o tyle niecelowy, że wraz z nowym wyposażeniem jachtu wyniesie ok 16.000.000 zł.

II. Delegat Ministra – Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej wniósł o uznanie, że przyczyną wypadku było zaplanowane, świadome i celowe wprowadzenie jachtu na skalisty brzeg Bornholmu przez członków załogi I oficera i III oficera, którzy następnie opuścili jacht i pozostali poza granicami Polski. Członkowie załogi dokonali tego czynu wykorzystując nieobecność na pokładzie kapitana, który udał się na spoczynek. Postępowanie I oficera i III oficera zasługuje na bezwzględne potępienie, ponieważ opuścili jacht pozostawiając go w niebezpieczeństwie wraz z członkami załogi w tym dzieckiem i kobietami.

Zdaniem delegata ministra Polski Związek Żeglarski powinien wystąpić z roszczeniami do I oficera i III oficera. Zachowanie kapitana i członków załogi po wypadku nie budzi zastrzeżeń. Pozostałe wnioski Delegat Ministra pozostawia do uznania Izby Morskiej.

III. Oceniając zebrany materiał dowodowy oraz ustalony na jego podstawie przebieg wydarzeń Izba Morska rozważyła co następuje:

1, Zapisy w dzienniku jachtu oraz adnotacje dokonane na mapie nie są materiałem pomocnym w odtworzeniu drogi statku. W toku przewodu nie można było również ustalić dokładnej pozycji wypadku. Kapitan s/y Barbórka z uwagi na konieczność opuszczenia statku nie określił wówczas miejsca wypadku. Następnie po powrocie do kraju dowiedział się o miejscu wejścia statku na mieliznę, jednak mogło to posłużyć do określenia jedynie przybliżonej pozycji wypadku.

W dzienniku s/y Barbórka odnotowano, że od godz. 1400 do godz. 0130 jacht szedł KD=008°, o godz. 0130 dokonano zwrotu przez sztag i położono jacht na KD=205°, po czym o godz. 0355 ponownie wykonano zwrot przez sztag kładąc jacht na KD=008°.

Analiza zapisów zamieszczonych w dzienniku jachtu odnośnie do jego kursów do czasu wypadku prowadzi do uznania, że droga statku jest przedstawiona niedokładnie, a zapisy nasuwają wiele zastrzeżeń. Wprawdzie do godz. 2200 kapitan jachtu sprawdzał zapisy w dzienniku jachtu, jednak uwzględnienie tego odcinka podróży nie umożliwia odtworzenia dalszej drogi statku. Należy dalej wziąć pod uwagę fakt, że kapitan wyraził wątpliwość co do tego, czy również w tym okresie podróży (do godz. 2200) mierzono dokładnie prędkość jachtu.

Z uwagi na pogorszenie stanu zdrowia (nudności) spowodowane przechyłami jachtu II oficer Ewa K. w ogóle nie dokonała adnotacji w dzienniku jachtu (od godz. 2000 – 2400), częściowo dziennik wypełnił pełniący wachtę sternik jachtowy Jerzy K. Okazuje się jednak, że nie ma pewności co do tego, czy adnotacje w dzienniku odnośnie kursu KK=017°/ KD=008° są prawidłowe. Nie można wykluczyć, że II oficer istotnie sterowała kursem kompasowym 030°, którym to, jak twierdziła na rozprawie, prawdopodobnie prowadziła statek. Kapitan s/y Barbórka wyraził również wątpliwość co do tego czy zwrotu na KK=195° (KD=205°) dokonano o godzinie 0130 jak to odnotowano w dzienniku i oświadczył, że zwrot ten prawdopodobnie nastąpił ok. godz. 0230-0300. W tym czasie zainteresowany kapitan nie zwrócił uwagi na wskazania zegara. Niewiarygodny jest także zapis w dzienniku jachtu co do tego, że o godz. 0145 namiar kompasowy na Latarnię Dueodde wynosił 095°. Ze stanowczych wyjaśnień kapitana wynika, że latarnię Dueodde zaobserwował w prawym kącie kursowym 35°-40° w odległości ok. 10-12 Mm. Również niewiarygodny jest zapis w dzienniku jachtu co do tego, że o godz. 0355 wykonano zwrot przez sztag na KK=017°. Po wyjściu ze Świnoujścia kapitan zamierzał poprowadzić jacht wokół Bornholmu rozpoczynając od zachodniej strony wyspy. W czasie drogi kapitan s/y Barbórka odstąpił od tego zamiaru i uzgodnił z oficerami wachtowymi III oficerem i I oficerem, że statek będzie poprowadzony w kierunku południowym. Stanowcze wyjaśnienia kapitana, którym Izba Morska daje wiarę, czynią całkowicie niewiarygodnym zapis w dzienniku dokonany przez Ryszarda J. odnośnie wykonania już o godz. 0355 zwrotu na KK=017°. Kapitan s/y Barbórka pozostawał do ok. godz. 0415 na pokładzie i do tego czasu jacht podążał w kierunku południowym.

Również analiza adnotacji naniesionych na mapie (nr 202) nie mogła posłużyć odtworzeniu drogi statku. Na mapie tej są dokonane zapisy również z okresu innych podróży, gdyż jak wyjaśnił zainteresowany kapitan jedynie część zapisów została dokonana przez członków załogi jachtu uczestniczących w ostatniej podróży. Nieuczestniczenie w rozprawie I oficera Stefana H. oraz III oficera. Ryszarda J. uniemożliwia ustalenie, które adnotacje zostały dokonane przez nich w okresie między godz. 0000 a 0600. Przykładowo na mapie zaznaczono o godz. 0100 pozycję statku 54°42,5’N i 014°30’E. Do tego więc czasu jacht przebyłby drogę ok 45 Mm, od godz. 1400 idąc ze średnią prędkością ok. 4 w. Na mapie dalej odnotowano o godz., 0145 pozycję 55°03’N i 014°36’E. Z tej ostatniej pozycji miała być zaobserwowana latarnia Dueodde w namiarze 095°. Tak zapis w dzienniku odnośnie namiaru jak i naniesiona na mapie na mapie pozycja są niewiarygodne. Statek w tym czasie byłby w odl. ok. 5 Mm od brzegu Bornholmu. Z tego miejsca widać byłoby światła portu Roenne. Na statku jednak nie zaobserwowano takich świateł. Pozycje statku o godz. 0100 i 0145 odnotowane na mapie dzieli odległość 20,5 Mm. S/y Barbórka nie mógł w czasie 45 minut przebyć takiej drogi. Wyliczenie takiej prędkości jachtu wyklucza wiarygodność dokonanych adnotacji.

Oceniając przebieg wydarzeń należy mieć na uwadze fakt, że działania I oficera S. H i III oficera R. J. były podporządkowane określonym planom. Zamierzali oni poprowadzić jacht do brzegów Bornholmu po to, aby następnie opuścić statek. Aby zrealizować swe plany niewątpliwie ukrywali wykonywanie określonych czynności przed członkami załogi jachtu. Taka przyczyna mogła zadecydować o sporządzeniu niezgodnych z prawdą zapisów w dzienniku jachtu jak i adnotacji na mapie. I oficer Stefan H. próbował na wachcie od godz. 1600 do 2000 wskazać mniejszą prędkość jachtu, co zakwestionował wówczas zainteresowany kapitan. W rezultacie I oficer Stefan H. wbrew poleceniu i bez wiedzy kapitana poprowadził jacht w kierunku brzegu Bornholmu i wprowadził go na mieliznę między głazy. Niezwłoczne opuszczenie jachtu przez Stefana H. i Ryszarda J. wówczas, gdy członkowie załogi nie wiedząc o tym nie mogli podjąć natychmiastowego działania zapobiegającego wypadkowi spowodowało, że kadłub statku uderzał o głazy i doznał poważnych uszkodzeń.

Tak więc przyczyną wypadku były działania podjęte przez Stefana H. i Ryszarda J.

Wyniki przewodu nie dają podstaw do upatrywanie winy członków załogi statku w wypadku. Przede wszystkim nie wiedzieli oni o zamiarze opuszczenia jachtu przez Stefana H. i Ryszarda J. Pozostawanie kapitana na pokładzie (przy okresowym schodzeniu pod pokład) nie umożliwiało dokładnej kontroli poczynań III oficera. Zresztą jako zasadę przyjął zainteresowany kapitan nie ingerowanie w poczynania oficerów wachtowych. Mieli oni pełnić samodzielnie swoje wachty. Zapisy w dzienniku jachtu miał kapitan sprawdzić i następnie podpisać dziennik w dniu 19 lipca, po spoczynku. Pobyt kapitana na pokładzie miał na celu zaznajomienie się z ogólnymi kwalifikacjami pełniących wachtę jak i udzielanie pomocy w czasie pełnienia wachty jego nieletniemu synowi. Znamienne było zachowanie się III oficera Ryszarda J., który, mimo prośby Danuty K., nie obudził jej przed godziną 0400. Po objęciu przez nią wachty przy sterze została następnie skierowana pod pokład przez Stefana H. W tym czasie nie spał również Ryszard J.

W toku rozprawy stwierdzono wadliwe postępowanie II oficera Ewy K. Idzie o niedokonywanie osobiście adnotacji w dzienniku jachtu. Zainteresowana nie sprawdziła również zapisów dokonanych przez Jerzego K., nie wypełniła rubryki dotyczącej wydarzeń, nie odnotowała pozycji na godz. 2400 i nie złożyła podpisu w dzienniku. Postępowanie to mające charakter przewinienia dyscyplinarnego nie pozostaje jednak w związku przyczynowym z wypadkiem. Doprowadzenie statku do wejścia na mieliznę to skutek postępowania Stefana H i Ryszarda J.

Reasumując Izba Morska uznała, że przyczyną wejścia na mieliznę i wskutek uderzeń o głazy przybrzeżne rozbicia się s/y Barbórka było: skierowanie jachtu przez I oficera Stefana H. wbrew poleceniu i bez wiedzy kapitana w kierunku brzegu Bornholmu zamiast w kierunku południowym i po doprowadzeniu go między skały przy brzegu, ucieczka z jachtu I oficera Stefana H. oraz III oficera Ryszarda J.

2. Po obudzeniu się kapitana wskutek uderzeń kadłuba statku o głazy, zainteresowany wybiegł na pokład, na który przybyli również pozostali członkowie załogi. Kapitan niezwłocznie polecił zdjąć żagle i założyć pasy ratunkowe. W tym czasie okazało się, że ster został odłamany, przechył na prawą burtę utrudniał włączenie silnik. Poruszanie się stołu i przybór wody do wnętrza statku świadczyły o tym, że nastąpiło przebicie dna. W tych warunkach zainteresowany kapitan z pomocą rakiet zaczął wzywać pomocy. Następnie po zabezpieczeniu dokumentów statkowych członkowie załogi statku zostali przewiezieni na ląd

Wyniki przewodu prowadzą do uznanie, że członkowie załogi jachtu nie mieli możliwości zmniejszenia rozmiarów uszkodzeń, a zachowanie się ich po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń.

3. Z przewodu jednoznacznie wynika, że to Stefan H. i Ryszard J. postąpili rażąco niewłaściwie i doprowadzili do poważnego zagrożenia bezpieczeństwa członków załogi i jachtu. Obecnie nie można ustalić w jakim stopniu każdy z nich przyczynił się do wypadku. Stefan H. i Ryszard J. pozostają poza granicami Polski i nie brali udziału w rozprawie, a więc nie mieli możliwości realizacji zagwarantowanego zainteresowanym prawa do obrony, Izba Morska nie wypowiedziała się odnośnie ich winy w wypadku, o czym orzeczono jak w pkt. III sentencji.

4. Postępowanie Stefana H. i Ryszarda J. spowodowało poważne zagrożenie bezpieczeństwa członków załogi oraz jachtu i doprowadziło do poważnych uszkodzeń statku.

Mając na uwadze względy bezpieczeństwa żeglugi jak i zachowania dobrego imienia żeglarstwa polskiego Izba Morska zaleca Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu dopilnowanie, aby w związku z wejściem na mieliznę s/y Barbórka postępowanie Stefana H. oraz Ryszarda J. zostało ocenione przez właściwe władze dyscyplinarne Polskiego Związku Żeglarskiego zgodnie z zasadami określonymi w Żeglarskich Przepisach Dyscyplinarnych, nadto aby została uwzględniona treść uchwały nr 5 XXX Sejmiku P. Z. Ż. z 16 kwietnia 1983 r. dotycząca samowolnego opuszczenia polskich jachtów morskich za granicą.

5. O kosztach postępowania orzeczono zgodnie z treścią art. 48 ust. 1 ustawy o izbach morskich obciążając nimi armatora s/y Barbórka, Katowicki Okręgowy Związek Żeglarski w Katowicach.