Wielkopolska, 1970, wejście na mieliznę, Morze Północne
(Orzeczenie lzby Morskiej w Gdyni z dnia 25.01.1971 r. WMG 274/70 oraz Odwoławczej Izby Morskiej z dn. 25.11.1971 r. OIM 16/71)
Jacht błąkający się po Morzu Północnym, bez prawidłowego określenia pozycji – Rażące niedbalstwo kapitana i oficerów – Wejście na mieliznę – Złamanie masztów w czasie akcji ratowniczej – Pozbawienie praw: kapitana na okres 5 lat, I oficera (1 rok) i III oficera (1 rok) – Odwołanie kapitana – Złagodzenie sankcji do 3 lat.
TEZY
- Nieokreślenie pozycji jachtu przez ponad 24 godziny mimo możliwości – jest rażącym zaniedbaniem kapitana i oficerów wachtowych.
- Kapitan obowiązany jest z mocy art. 79 §2 k.m. do osobistego prowadzenia statku, gdy kurs prowadzi ku niebezpiecznym, bliskim płyciznom, zwłaszcza gdy pozycja statku nie jest dokładnie określona.
- Przebieg wypadku
S/y Wielkopolska (dług. 15.70m, szer. 3.50m, zanurzenie 2,52m, pow. ożagl. 110 m2) wyszedł z Jastarni dnia 04.09.1070 r. z 10-osobową załogą w podróż do portów Belgii i Holandii.
Kierownikiem jachtu był jacht. kapitan ż. w. (lat 42, ok. 12 sezonów prakt. żegl., w tym 6 sezonów – 4.400 Mm jako kapitan po Morzu Bałtyckim).
Jacht był wyposażony w pomoce nawigacyjne. Posiadał orzeczenie zdolności żeglugowej ważne do 31.12.1970 r. oraz kartę bezpieczeństwa ważna do 31.10.1970 r. Dopuszczony był do żeglugi bałtyckiej i małej z zastrzeżeniem, że wśród załogi jedna osoba powinna posiadać stopień j. kapitana ż.w. i jedna – sternika morskiego. Maksymalną ilość członków załogi określono na 12 osób.
Po 4-dniowym postoju w porcie schronienia Helgoland, jacht wznowił podróż w dniu 18.09.1970 r. o godz. 0300. Pogoda była dobra, wiatr początkowo płd.-zach. 3-4°B, w godzinach popołudniowych i wieczornych z kierunku zachodniego 2-3°B.
Samodzielne wachty oficerskie pełnili: I oficer (sternik mor., lat 27, ok. 15 lat prakt. żegl., w tym około 5 sezonów mor. prakt. żegl. – ok. 6.500 Mm przepływanych), II oficer (lat 28, 6.000 Mn pływ.) oraz III oficer (lat 28, 6.000 Mn pływ.) .
W ciągu 18.09 określono 2-krotną pozycję: o godz. 1200 (obserwowaną): szer. 54°1’N dług. 07°35’E i o godz. 1600 – szer. 54°06’N, dług. 07°34E. Wg tej ostatniej pozycji jacht musiałby przechodzić w odległości najwyżej 3 kabli od latarniowca Deutsche Bucht, którego jednak nie zaobserwowano.
Następnego dnia, 19.09 o godz. 0015 zanotowano w dzienniku jachtowym pozycję szer. 54°11’N, dług. 07°11E bez wskazania, podobnie jak przy poprzednich zapisach, sposobu jej określenia (zliczona, obserwowana). Wg wyjaśnień kapitana pozycja ta określona została z namiarów na latarniowiec ”P-8” i pławę “PE-6”. Wg kolejnej adnotacji w dzienniku jachtowym pozycji o godz. 0400 jacht przebył w ciągu ostatnich 3 godz. i 45 min. (od godz. 0015) 42,7Mm, wg pozycji zaś wykreślonej na mapie 12,8Mm, a według rzekomej obserwowanej przez kapitana o tej godzinie pozycji 7,8 Mm. Pozycja jachtu wykreślona na mapie, różniła się od zapisów w dzienniku jachtowym o 29,5Mm, a od pozycji rzekomo obserwowanej (nie odnotowanej) o 35Mm. Przez następne 24 godziny, aż do wejścia na mieliznę, jacht szedł bez określania pozycji. Gdyby kolejno zapisana w dzienniku jachtowym pozycja o godz. 0800 odpowiadała rzeczywistości, jacht musiałby przy wietrze SW-2 przebyć łącznie 29Mm, i to kursem generalnym 90°. W dzienniku zaś odnotowano (cyfry przerobiono), że jacht utrzymywał kierunek drogi 267°, a więc odwrotny do wynikającego z pozycji zapisanych w dzienniku.
Pełniący od godz. 1600 do 2000. wachtę II oficer nie zapisał do dziennika jachtowego żadnej pozycji. Wachtę przejął i zdał bez określenia pozycji jachtu.
Również III oficer przejmując o godz. 2000 wachtę, nie określił pozycji i nie określił jej zdając wachtę. W tym czasie był wiatr N1-2°B Widzialność ok. 2 Mm. Mimo że jacht przechodził przez akwen gęsto oznakowany pławami świetlnymi, oficer wachtowy nie zauważył żadnych świateł.
Wg pozycji zliczonej, wykreślonej przez kapitana o godz. 2100, jacht znajdował się o 8,5 Mm na północ od wyspy Schiermonnikoog (mapa 1405) i szedł kursem południowym z prędkością – wg zapisów w dzienniku jachtowym ok. 3-4 węzłów.
O godz. 2130, przy mglistej pogodzie, wietrze, E2 i stanie morza 1, kapitan w przekonaniu, że ustalił sygnały radiolatarni Terschelingerbank, określił namiar radiowy rzekomo na tę latarnię na 237°. Następnie, jak oświadczył, w celu zwiększenie bezpieczeństwa, przeniósł ostatnią pozycję zliczoną na linię określonego namiaru i przyjął, że jacht o godz. 2130 był oddalony nie ok. 8,5 Mm, lecz o ponad 19 Mm od wyspy Schiermonnikoog.
Zachowując nadal kurs południowy, tj. w kierunku na płytki akwen i wyspy, kapitan zanotował w dzienniku jachtowym polecenie zbudzenia go o godz. 2400, po czym udał się na spoczynek.
O północy z 19 na 20 wachtę objął I oficer. Przyjęto wtedy pozycję ze zliczania, wg której jacht miał się znajdować w odległości poniżej 1 Mm od dwóch świetlnych pław wrakowych. Pław tych nawet nie wypatrywano. III oficer nie zbudził kapitana, pomimo że wiedział o poleceniu budzenia i schodził pod pokład, gdzie spał kapitan. Nie zbudził go też I oficer. Twierdził, że nie dosłyszał uwagi III oficera o konieczności budzenia kapitana, a polecenia wpisanego do dziennika jachtowego nie zauważył.
O 0325, spostrzegłszy niezidentyfikowane światło, I oficer zbudził kapitana. Kapitan nie zdołał zidentyfikować tego światła. Określił natomiast pozycję zliczoną, która wskazywała, że jacht o godz. 0330 powinien znajdować się w miejscu odpowiadającym środkowi wyspy Schiermonnikoog. Kapitan doszedł do wniosku, że wykreślony na mapie kurs jest błędny. Nie wiedział, czy jacht jest na północ czy na południe od tej wyspy. Wobec tych wątpliwości określił namiar radiowy rzekomo na radiolatarnię Schiermonnikoog. Na wyspie tej jednak nie ma w ogóle radiolatarni. Na podstawie tego namiaru kapitan ustalił, ze jacht jest na północ od wysp Fryzyjskich. Przyjął wtedy kierunek drogi 351° , który uznał za bezpieczny. Była to godz. 0345.
O 0400 przejął wachtę II oficer. Z polecenia kapitana zajął się obserwacją. Pozycji jachtu nie znał.
O 0415 jacht idąc prędkością ok. 3 w. utknął na mieliźnie. Było to 1,5 godziny po wysokiej wodzie dla Borkum. O 0418 zrzucono żagle (fok, grot, bezan), ponadto rzucono z rufy kotwicę dziobową.
O 0430 ustalono pozycję. Okazało się, że jacht znajduje się na mieliźnie w poz. 53°38,2’N, 06°45’E. tj. na południowym skraju Kachelot Plate przy wyspie Borkum. Jacht znalazł się więc o 22 Mm na zachód od pozycji przyjętej przez kapitana bezpośrednio przed wypadkiem. Dokonany sondaż wykazał głębokość: z dziobu 2,30m, z rufy 2,40m.
O 0830 wybrano kotwice i opuszczono bączek: z którego rozpoczęto sondowanie w celu ustalenia właściwego kierunku ściągania jachtu. O godz. 0930 wywieziono kotwicę z 90m łańcucha w kierunku głębokiej wody. Jacht leżał początkowo nieruchomo obłem kadłuba na dnie, pokład zanurzony był w wodzie ok. 20 cm. W tym czasie było mglisto, wiatr z kierunków wschodnich 1°B, stan morza 1.
Wobec tego, że o godz. 1100 jacht przyjął normalną pozycję, a martwa fala zaczęła uderzać nim o dno, kapitan zdecydował się – nie czekając na wysoką wodę – przyspieszyć zejście z mielizny. Żeby uzyskać przechył, polecił podwieszenie bąka pod bomem grota. Bom ustawiono za pomocą dwóch gai. Przechył był jednak niewielki, wobec czego wybrano gaje rufową i do bąka, dla zwiększenia obciążenia, wszedł bosman. Po wyluzowaniu gai rufowej tak, że bom dotykał niemal want, drzewce masztu złamało się o godz. 1145 na wysokości górnego salingu ok. 3m od topu. Do 1230 założono olinowanie awaryjne: fał grota. topenantę i topensztag.
O 1330 podczas wysokiej wody za. pomocą wybierania łańcucha kotwicznego udało się ściągnąć jacht z mielizny. Postawiono fok, bezan i grot. Wobec braku wiatru o 1445 rzucono kotwicę na północnym skraju toru wodnego Oster Ems. O 1630 przy wietrze W-1, jacht wznowił podróż, udając się w drogę powrotną do kraju.
Koszt wykonania nowego grot masztu wyceniono no ok. 45-50tys. złotych.
- Ocena Izby Morskie] I instancji.
Oceniając zebrany materiał dowodowy i ustalone okoliczności sprawy, Izba I instancji doszła do następujących wniosków.
- Stan techniczny jachtu był zadowalający. Jacht był zatem w pełni zdatny do żeglugi i należycie wyposażony. Kwalifikacje załogi odpowiadały wymaganiom karty bezpieczeństwa.
- Próby odtworzenia rzeczywistej drogi jachtu od portu Helgoland do miejsca wypadku nie powiodły się. Izba doszła do wniosku, że z powodu rażących sprzeczności między zapisanymi pozycjami w dzienniku jachtowym, pozycjami wykreślonymi na mapie, którą posługiwano się oraz treścią wyjaśnień załogi jachtu, odtworzenie drogi jachtu nie jest możliwe nawet w przybliżeniu.
- Ocena sposobu prowadzenia nawigacji przez kapitana i oficera jachtu wypadła zdecydowanie negatywnie. Stwierdzono wyjątkowe lekceważenie podstawowych zasad nawigacji i ostrożności. Dotyczy to przede wszystkim zaniedbań w zakresie określania pozycji. Jacht przez ostatnie nieomal 28 godzin przed wypadkiem, błąkał się po Morzu Północnym. W tym okresie nie ustalono ani razu pozycji obserwowanej. Przejmowano wachty bez określenia pozycji. W rezultacie załoga nie wiedziała, gdzie się jacht znajduje.
- Izba uznała, że rażące niedbalstwo – przede wszystkim kapitana, a także i oficerów – przyczyniło się do wypadku, oraz że postępowanie to wymaga zastosowania sankcji pozbawienia praw.
- Akcja ratownicza o tyle wzbudziła zastrzeżenia izby, że manipulowanie zawieszonym i wychylonym na bomie bączkiem zastosowano w nieodpowiednim czasie (przedwcześnie), powodując znaczne ryzyko uderzeń boczną płaszczyzną kadłuba o dno. W rezultacie nastąpiło, w ten właśnie sposób, złamanie masztu. Izba uznała za bezpodstawne twierdzenie kapitana, że przyczyną załamania masztu, był niezadawalający stan techniczny.
III Orzeczenie Izby Morskiej I instancji.
Izba Morska w Gdyni orzekła, że przyczyną wypadku była rażąco niedbała nawigacja kapitana oraz I oficera i III oficera, polegająca na:
a/ prowadzeniu jachtu bez ustalenia pozycji obserwowanych,
b/ niedbałej obserwacji,
c/ skierowaniu jachtu przez kapitana w kierunku lądu w rejonie bardzo niebezpiecznym dla żeglugi i udaniu się na spoczynek.
Izba uznała, że winę spowodowania wypadku ponoszą: kapitan w 80%, I oficer w 10% oraz III oficer w 10%. Zachowanie się kapitana po wypadku nasunęło Izbie zastrzeżenia.
Izba zastosowała wobec winnych wypadku sankcje, pozbawiając:
a/ kapitana prawa pełnienia funkcji oficerskich wyższych od II oficera na jachtach sportowych w żegludze morskiej na okres 5 (pięciu) sezonów żeglarskich, uzależniając przywrócenie tych praw od przepłynięcia co najmniej 2.000Mm i złożenie ponownie egzaminu, przewidzianego programem na stopień jacht. kpt. ż.w.,
b/ I oficera oraz III oficera prawa pełnienia funkcji oficerskich na jachtach sportowych w żegludze morskiej na okres 1 (jednego) sezonu żeglarskiego.
Ponadto II oficerowi wytknięto niedbałe i nieprawidłowe prowadzenie dziennika jachtowego.
- Odwołania.
Kapitan jachtu wniósł odwołanie, zmierzające do zmiany orzeczenia Izby Morskiej I instancji zarówno w zakresie rozstrzygnięcia o winie jak i zwłaszcza co do zastosowanej względem niego sankcji. Wg odwołania zawinili właściwie tylko oficerowie wachtowi (I i III) dlatego, że nie obudzili kapitana we wskazanym przez niego czasie. Odwołujący się starał się wykazać, że nie popełnił poważniejszych błędów i zarzucił, że wymierzona mu sankcja pozbawienia praw jest co najmniej zbyt surowa.
W toku rozprawy odwoławczej przesłuchano dodatkowo: odwołującego się kapitana oraz I oficera.
W wyniku rozprawy Delegat Ministra Żeglugi wniósł o zatwierdzenie orzeczenia.
Odwołujący się wnosił i wywodził jak w odwołaniu. I oficer popierał odwołanie.
Przedstawiciel Polskiego Związku Żeglarskiego wniósł o złagodzenie sankcji zastosowanej względem kapitana.
- Ocena i orzeczenie Odwoławcze Izby Morskiej.
Odwoławcza Izba Morska, biorąc pod uwagę ustalenia Izby Morskiej I instancji, treść odwołania i wyniki rozprawy odwoławczej, zajęła następujące stanowisko.
- Ustalenia Izby I instancji.
Zarzut odwołania, że ustalenia dotyczące okoliczności obciążających kapitana, nie są prawidłowe — jest chybiony. Przebieg rozprawy odwoławczej nie dostarczył materiałów, które podważyłyby te ustalenia.
Kapitan, jako kierownik jachtu, popełnił liczne zaniedbania, które doprowadziły do wejścia na mieliznę. Sposób prowadzenia nawigacji w okresie bezpośrednio poprzedzającym wypadek budzi zasadnicze zastrzeżenia. Ostatnią pewną pozycję jachtu przed wypadkiem określono o godz. 0400 w dniu 19 września. Od tej chwili, aż do wejścia na mieliznę, czyli przez przeszło 24 godziny drogi nie określano w ogóle pozycji. Chaotyczne i niedbałe zapisy w dzienniku jachtowym i porównane z kursami naniesionymi na mapie, którą się posługiwano, nie pozwalają na odtworzenie, choćby w przybliżeniu drogi, którą jacht przebył. Nawet usiłowanie uzupełnienia tych danych treścią zeznań członków załogi jachtu, nie wyłączając kapitana. okazało się bezowocne, nie usunęło wątpliwości i nie wyjaśniło sprzeczności między zapisami w dzienniku jachtowym i pozycjami figurującymi na mapie.
Jedyny stąd wniosek, że jacht w gruncie rzeczy błąkał się w tym czasie po akwenie na zachód i połudn.-zachód od Helgolandu, że kapitan nie orientował się należycie gdzie się znajduje, a zatem nie prowadził jachtu w sposób świadomy do określonego celu podróży.
Konkretna sytuacja jachtu, zwłaszcza w dniu 19 września i w dniu następnym, była dla kapitana niejasna. O jego zdezorientowaniu najwymowniej świadczy, że własne jego obliczenia wykazywały, iż o godz. 0330, tj. na 45 minut przed wypadkiem, jacht powinien się znajdować na środku wyspy Schiermonnikoog. W rzeczywistości jacht wszedł na mieliznę o 22 Mm na północny wschód od tego miejsca. Kapitan nie wiedział, czy znajduje się na północ, czy też południe od Wysp Fryzyjskich i wyjaśnił w toku rozprawy, że określił namiar radiowy na radiolatarnię Schiermonnikoog, która w rzeczywistości w ogóle nie istnieje. Ten namiar radiowy posłużył mu rzekomo jako podstawa decyzji o wykonaniu zwrotu i skierowaniu jachtu ku północy. Była to jednak podstawa zupełnie błędna, nierzeczywista. Odwołujący się wyjaśnił w instancji odwoławczej, że gdy obudzony o 0325 ujrzał wskazane przez I oficera światło, był przekonany, że jest to światło latarni Memmert (wyspa na wschód od Borkum) Nie można w to jednak uwierzyć, skoro przecież w I instancji zeznał, że jego początkowe obliczenia wskazywały, że jacht powinien być wówczas o przeszło 20 Mm dalej na zachód. Nieprawdopodobne jest, że od razu po obudzeniu zorientował się tak stosunkowo dokładnie w pozycji jachtu, i to wyłącznie na podstawie pobieżnej obserwacji światła brzegowego, którego charakterystyki przecież w ogóle nie zdołał ustalić, a zatem nie mógł zidentyfikować. Toteż wydaje się, że właściwą orientację co do położenia jachtu po wejściu na mieliznę, kapitan uzyskał dopiero dzięki kontaktowi z przechodzącym obok kutrem rybackim, którego załoga zapytana: “co to jest za ląd, który widać na południe” odpowiedziała. że to Borkum.
Zaniedbania określenia przez tak długi okres czasu pozycji obserwowanej jest tym bardziej rażące, że akwen, na którym jacht nawigował daje stosunkowo duże szanse orientacji ze względu na znaczne nasycenie morskiego oznakowania nawigacyjnego (tory wodne). Jeśliby więc kapitan nie był pewny swego sposobu nawigowania, miał wątpliwości bądź trudności w określaniu pozycji, to powinien był się trzymać w pobliżu torów wodnych (ruta PE), których doskonałe, wyraźne oznakowanie pozwalało na bezbłędną orientację.
Niewybaczalnym błędem była decyzja kapitana podjęta o godz. 2130 (19.09) o utrzymywaniu nadal kursu na południe, a więc w kierunku lądu, przy równoczesnej nieznajomości pozycji jachtu. Silne prądy pływowe występujące na tym akwenie, liczne płycizny wzdłuż całego wybrzeża i płaskie, trudne do zauważenia brzegi lądu powinny były stanowić ostrzeżenie o grożących tam niebezpieczeństwach, zwłaszcza że jacht zbliżał się do toru wodnego o dużym nasileniu ruchu statków. Jeśli jednak mimo to kapitan powziął taką decyzję, to obowiązany był w tej niebezpiecznej i trudnej sytuacji – zgodnie z wymaganiem art. 79 § 2 k.m. – prowadzić jacht osobiście. Udanie się na spoczynek w obliczu bliskich, grożących jachtowi niebezpieczeństw, było lekkomyślnością nie do darowania.
Odwołujący się przytacza jako główny argument – który jego zdaniem przemawia za całkowitym, a co najmniej znacznym uwolnieniem go od winy – okoliczność, że obudzono go zbyt późno, gdy jacht był już w miejscu otoczonym ze wszystkich stron mieliznami, dokąd został wprowadzony przez oficerów wachtowych bez jakiegokolwiek udziału kapitana. Jest to jednak argument chybiony, skoro sytuacja jachtu o godz. 2130 wymagała – wobec decyzji utrzymania kursu południowego – osobistego prowadzenia jachtu przez kapitana, a ponadto dlatego, że przecież jacht nie był jeszcze bynajmniej na mieliźnie. Przejąwszy osobiście prowadzenie jachtu po obudzenia o godz. 0325 odwołujący się dopuścił, ze jacht szedł jeszcze dalej dotychczasowym niebezpiecznym kursem południowym przez następne 20 minut. Dopiero o 0345 wykonano zwrot na północ (351°). O godz. 0415 jacht wszedł na mieliznę, w czasie gdy prowadził go od godziny już prawie sam kapitan. Sytuacja przy tym, w której przejął prowadzenie jachtu nie była beznadziejna. Orientując się, że jest pomiędzy mieliznami, kapitan nie powinien był lekkomyślnie i beztrosko nawigować pomiędzy nimi, początkowo ku południowi, następnie zaś na północ, skoro przecież nie znał dokładnej pozycji jachtu. Podstawowym jego obowiązkiem było niezwłocznie rzucić kotwicę i odczekawszy dnia dla ułatwienia orientacji, określić dokładnie pozycję. Wnikliwa analiza sytuacji pozwoliłaby ustalić bezpieczny kurs prowadzący na głęboką wodę. Wtedy dopiero można było ruszyć w dalszą drogę. Odwołujący się nie zastosował tych niezbędnych środków ostrożności, lecz prowadził jacht nadal w sposób nader ryzykowny, osadzając go w rezultacie na mieliźnie. Za tę ostatnią fazę nawigowania, wyłączną odpowiedzialność ponosi odwołujący się kapitan jachtu.
- Wina.
Wszystkie te zaniedbania kapitana przyczyniły się w sposób decydujący do wypadku. Odwołujący się w gruncie rzeczy nie przeczy, że zawinił, nie jest wolny do poczucia winy. Przyznał też, że “jako kapitan postąpił niesumiennie”. Ze stanowiskiem jednak, że wina jego jest nieznaczna bądź zgoła znikoma nie sposób się zgodzić. Nie może być wątpliwości, że wina kapitana przeważa zdecydowanie nad winą oficerów wachtowych (I i III).
Kapitan jest odpowiedzialny za podstawowe zaniedbania w sposobie prowadzenia nawigacji. On to też skierował jacht na południe, w akwen pełen niebezpieczeństw i położył się spać w chwili, gdy był obowiązany prowadzić jacht osobiście. On też prowadził jacht osobiście bezpośrednio przed wejściem na mieliznę i w momencie wypadku, zaniedbując niezbędnych środków ostrożności.
W tej sytuacji nie ma uzasadnionych podstaw do uznania, by określony przez Izbę I instancji stopień zawinienia kapitana (80 %) był dla niego krzywdzący. Ocena Izby Morskiej I instancji w tym zakresie jest prawidłowa i odpowiada w zupełności ustalonym okolicznościom sprawy, przy uwzględnieniu zawinienia oficerów wachtowych. Zawarte zatem w zaskarżonym orzeczeniu rozstrzygnięcie o winie należało zatwierdzić.
- Sankcje pozbawienia praw.
Izba Morska I instancji podkreśliła w uzasadnieniu, że zastosowała wobec kapitana jachtu stosunkowo surową sankcję. W istocie sankcja 5-Ietniego pozbawienia praw kapitańskich jest surowa. W dodatku możliwość przywrócenia tych praw uzależnione od pływania w okresie trwania sankcji na stanowisku nie wyższym niż II oficera i złożenia dodatkowego egzaminu na stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej.
Nie ma żadnych wątpliwości, że zastosowanie sankcji jest wobec popełnienia przez odwołującego się istotnie rażących zaniedbań w pełni uzasadnione i wręcz konieczne. Jednakże wydaje się, że nieporadność kapitana, jego błędy i zaniedbania częściowo przynajmniej były wynikiem braku dostatecznego doświadczenia w nawigowania na Morzu Północnym, gdzie panują warunki zgoła odmienne, znacznie trudniejsze niż u żegludze bałtyckiej (m.in. silne prądy pływowe). To skłania do mniej rygorystycznej oceny jego postępowania, pozwalającej na złagodzenie sankcji. Odwoławcza Izba Morska uznała z tego względu za możliwe skrócić czas trwania sankcji do 3 sezonów żeglarskich, przy czym okazało się celowe wprowadzenie dalszych modyfikacji, w postaci przede wszystkim uzależnienia przywrócenia praw od przepłynięcia co najmniej 1.000 mil morskich na Morzu Północnym. Przyczyni się to do uzupełnienia brakującego odwołującemu się w tym zakresie doświadczenia. Nie uznano za konieczne składania ponownego egzaminu kapitańskiego.
W związku z tym Odwoławcza Izba Morska – zmieniła zaskarżone orzeczenie, pozbawiając odwołującego się prawa pełnienia funkcji kapitana na jachtach sportowych w żegludze pełnomorskiej na okres 3 (trzech) sezonów żeglarskich i uzależniając przywrócenie praw od przepłynięcia co najmniej 2 tys. mil morskich w żegludze pełnomorskiej, w tym co najmniej 1.000 mil morskich na Morzu Północnym.
W pozostałym zakresie zatwierdzono zaskarżone orzeczenie.