Pride of Baltimore, 1986, zatonięcie-śmierć 4 członków załogi, Zatoka Chesapeake
(Informacje z czasopism zagranicznych)
Silny przechył i zatonięcie żaglowca Pride of Baltimore na oceanie Atlantyckim w dniu 14 maja 1986 r. Utonięcie 4 członków załogi (Orzeczenie Krajowego Urzędu Bezpieczeństwa Transportu w USA Safety at Sea, VI-VII/87)
Żaglowiec z 12-osobową załogą w drodze z St. John do Zatoki Chesapeake – silny wiatr – Kapitan przy sterze – przy żaglach 10 członków załogi w pasach bezpieczeństwa, bez kamizelek ratunkowych – kucharz w kabinie pod pokładem – nagłe pogorszenie się pogody – bardzo silny wiatr sztormowy – silny przechył żaglowca na lewą burtę – wyrzucenie załogi z pokładu do wody – zalewanie wodą przez główną zejściówkę wnętrza statku nie posiadającego grodzi – wypłynięcie kucharza z zalanych pomieszczeń – odcinanie od statku linek bezpieczeństwa – wodowanie 2 tratw pneumatycznych – automatyczne otwarcie się tratw z napełnienie powietrzem – wchodzenie do nich części rozbitków – utrata ciśnienia powietrza w tratwach z powodu niewłożenia korków do zaworów powietrznych w czasie inspekcji tratw – trzymanie się przez 8 rozbitków zwiotczałych tratw – utonięcie cieśli i marynarza-kobiety – zaginięcie kapitana i mechanika – częściowe nadmuchanie ustami jednej tratwy – 8 rozbitków w 6-osobowej tratwie, częściowo napełnionej powietrzem – przypadkowe, po 4 dniach odnalezienie rozbitków przez norweski zbiornikowiec – przejęcie ich łodzią ratunkowa na statek – zgłoszenie wypadku do Coast Guard – wszczęcie akcji poszukiwania i ratowania – 5-dniowe poszukiwania kutrem patrolowym i 24 samolotami – ocena konstrukcji i stateczności żaglowca oraz tratw – zakwestionowanie jakości inspekcji tratw – ocena zachowania się kapitana i załogi.
- Przebieg wypadku
Pride of Baltimore, (2-masztowy szkuner urejony, zbudowany jako replika kliprów z 1800 r.) z 12-osobową załogą w drodze z Malagi (Hiszpania) w dniu 11.05.1986 r. około godz. 1100 opuścił kotwicowisko w St. John i z pomocą silnika wyszedł z portu. Następnie postawiono fok, grot, sztagżagiel, kliwer i topsel. Wyłączono silnik, położono się na kurs wejścia do Zatoki Chesapeake. Szkuner szedł z prędkością około 8 w. Wachtę w systemie 3-zmianowym pełniła cała załoga, poza kapitanem i kucharzem. Kapitan był zawsze na służbie i mógł być wzywany o każdej porze doby. W czasie manewrów żaglami wzywano na pokład całą załogę. Kapitan zazwyczaj stawał za sterem. Żagle górne podnoszono z reguły podczas dnia, opuszczano na noc, aby uniknąć wysyłania załogi na maszty i reje. O zmianie żagli i ewentualnym użyciu silnika decydował kapitan.
Następnego dnia rano osłabł wiatr. Opuszczono topsel, uruchomiono silnik. Szkuner szedł z prędkością około 4 w. Wiatr był tak słaby, że wystarczał zaledwie na zapobieganie nadmiernym przechyłom. Oficerowie byli zaniepokojeni „łopotem” żagli, który powoduje przecieranie olinowania i jest stałym problemem na żaglowcach. Pod koniec dnia wiatr stopniowo wzrastał tak, że około godz. 1900 szkuner szedł z prędkością 6-7 w. z ponownie zatrzymanym silnikiem.
O godz. 2300 siła wiatru wzrosła. Kapitan wywołał całą załogę na pokład i zarządził podwójne zarefowanie głównych żagli. Refowanie żagli zakończono 14.05 o godz. 0030. Wolna od wacht załoga zeszła pod pokład. Na wachcie pozostał I oficer i 3 członków załogi. Szkuner szedł prawym halsem przy stałym wietrze lekko od rufy z prawego trawersu pochylony na lewą burtę. Krawędź pokładu była prawie na poziomie morza. Fale często wchodziły na pokład przez otwory przelewowe tak, że pokład wzdłuż nadburcia był mokry. Ciężko zawieszona na zawiasach pokrywa łuku w dziobowej części statku była uchylona kilka cali celem poprawy wentylacji.
O godz. 0300 wiatr lekko osłabł do około 5°B, jednak po godzinie wzrósł do około 6°B, fala o wysokości około 1,5 m. Oficer służbowy (bosman) wywołał kapitana na mostek dla oceny sytuacji. Szkuner bowiem co jakiś czas brał na siebie falę z zawietrznej na pokład (dużo wody). Było dosyć nieprzyjemnie, dlatego oficer służbowy chciał, aby wiedział o tym kapitan. Obaj uznali, że zmniejszenie powierzchni żagli spowoduje zredukowanie prędkości statku, wskutek czego fale zamiast przemieszczać się razem ze szkunerem, będą się przetaczać przez niego. Główny luk był w tym czasie zakryty, dziobowy zamknięty, ale nie zabezpieczony. Tylko zejściówka z lewej burty nadbudówki na rufie była otwarta. Jej próg został podwyższony dwoma deskami, które nie pozwalały nadmiarem wody przedostawać się do kabin poniżej pokładu.
Do wachtowych należało sprawdzanie statku. Upoważniało to sternika po godzinnej służbie przy rumplu do zejścia pod pokład, dokonania zapisów do dziennika i przeprowadzenia wewnętrznej inspekcji szkunera. Do wachty należało toż pompowanie co godzinę zęz ręczną pompą zęzową, chociaż zęzy mogły być pompowane pompą mechaniczną typu ,,Lister”. Między godz. 0300 a 0700 zęzy pompowane co 0,5 godz., nieco później trzeba było je pompować już co 15 minut. Oficer wachtowy stwierdził duże ilości wody (nadmierne przecieki) w dziobowej części szkunera i zarządził pompowanie zęz co 5 min., aby poziom wody w zęzach dziobowych utrzymywać specjalnie nisko w celu zapewnienia szybszego spływu wody z dziobowej części szkunera w kierunku rufy.
O godz. 0700 wachtę przejął IV oficer. Był wtedy wiatr o prędkości 25-30 w. Szkuner szedł z prędkością około 8 w. Kapitan wcześniej polecił, aby omijać szczególnie wysokie fale.
Po ocenie pogody i zachowania się szkunera około godz. 1130 kapitan wezwał załogę na pokład w celu zmniejszenia powierzchni żagli, ponadto polecił podwójnie zarefować fok. Jednak praktycznie na samym początku tej operacji zmienił polecenie, zarządzając opuszczenie foka. Zazwyczaj fok, który był żaglem bez bomu, był podciągany gejtawami do gafla i masztu. Fok po sklarowaniu razem z gaflem częściowo leżał na „Rhino”, który z kolei był zasztauowany na górze „Irie” (14-stopowa łódź charakterystyczna dla Zatoki Chesapeake i nazywana tam „crobbing skiff”), przymocowanej do lewej strony głównego luku zejściowego. Po opuszczeniu foka, jeszcze jednak przed sklarowaniem gejtaw i żagla, załoga przeszła na dziób i opuściła sztagżagiel, który następnie przysejzingowano do sztagu topowego.
Kapitan sterował z wiatrem, aby zmniejszyć możliwości głębokich nurzań w czasie, gdy załoga pracowała na bukszprycie, zabezpieczając żagiel. W międzyczasie marynarze klarowali liny od opuszczonego foka. Mechanik zszedł na dół, aby uruchomić ,,Lister” do wypompowania zęz za burtę. Po opuszczeniu zęz mechanik odstawił pompę i powrócił na pokład. Po przysejzingowaniu sztagżagla, kapitan i I oficer byli zadowoleni, że zmniejszyli powierzchnię żagli (szli tylko pod kliwrem i podwójnie zarefowanym grotżaglem) wystarczająco do panujących warunków pogodowych. Po naradzie z kapitanem I oficer zszedł na dół w celu sprawdzenia pozycji i prędkości szkunera. Po godz. 1200 i powrocie na pokład kapitan polecił mu przygotować do opuszczenia grot I oficer zrozumiał, że spodziewać się należy czegoś podobnego do szkwału.
W czasie, gdy siła wiatru zwiększała się kapitan polecił załodze wpiąć się do linki bezpieczeństwa i trzymać się, a I oficerowi – poluzować grot. I oficer polecił zaś, aby ktokolwiek opuścił (poluzował) kliwer. Grot był luzowany tak długo aż jego bom uderzył o wodę. Kapitan przesunął rumpel steru całkowicie na nawietrzną, aby odpaść nieco więcej od wiatru. Marynarz, który odpiął swoją linkę bezpieczeństwa i pobiegł na dziób, aby sklarować kliwer później zeznał: ,,W tym czasie prędkość wiatru z 30 w wzrosła do Bóg wie jakiej, 70 w i więcej, jak mi później powiedziano, ale sam nie potrafię ocenić. Patrząc w kierunku rufy widziałem grzbiety fal porywane i niesione poziomo przez wiatr oraz wiatr uderzający w żagle i w tym samym momencie szkuner zaczął powoli kłaść się na burtę. To nie było szybkie, to nie był gwałtowny ruch, a powolne przechylanie się”. Ten sam marynarz zeznał dalej: ,,W momencie gdy poszedłem na dziób, by dostać się do kliwra przechył był tak duży, że nie widziałem szotów kliwra zamocowanych do knagi na pokładzie, nie widziałem knagi… Pamiętam, że nabrałem świeżego powietrza i zanurzyłem głowę próbując dostać się do pokładu. Kierując się płótnem żagla, a drugą ręką trzymając się statku… wyczułem, że szkuner przewrócił się, widziałem światło i popłynąłem w górę, aby wypłynąć na powierzchnię. Kiedy się tam znalazłem szkuner leżał na burcie i następną rzeczą, która mi się przydarzyła było uderzenie fokmasztu o powierzchnię wody, tuż przede mną”. Przyczyną zatonięcia statku było przedostanie się wody przez otwarty otwór zejściowy nadbudówki rufowej, która położyła się na lewą burtę w czasie poniżej 1 min., ruchem majestatycznym, z którego nie powróciła. W czasie tonięcia szkuner wyprostował się tak, że maszty powróciły do pionu zanim zniknął pod powierzchnią morza.
Uratowani członkowie załogi różnie oceniają czas tonięcia szkunera, od mniej niż 1 minuta do 5 minut.
Około godz. 1230 dnia 14.05.1986 r. Pride of Baltimore zniknął z pola widzenia na przybliżonej pozycji 23°N i 067°W.
- Ocena
Mając powyższe ustalenia na uwadze Krajowy Urząd Bezpieczeństwa Transportu USA zważył, co następuje:
- Warunki i możliwości przeżycia załogi
Tuż przed wypadkiem 11 członków załogi przebywało na pokładzie. Na rufie był I oficer z kapitanem, który sterował. Na prawej burcie znajdowało się 4 marynarzy między fokmasztem a grotmasztem, cieśla – pobliżu fokmasztu i mechanik – przy zejściówce do maszynowni. Na lewej burcie był II oficer w pobliżu fokmasztu, bosman i marynarz w pobliżu zejściówki do maszynowni. Kucharz przebywał w rufowej kabinie usytuowanej w pobliżu zejściówki rufowej.
Załoga z pokładu wpadła do wody z tym, że większość była nadal ,,przypięta“ do statku. Pasy bezpieczeństwa były wyposażone w karabińczyki zatrzaskowe tylko na końcach linek bezpieczeństwa. Nie było ich przy pasach. Aby więc uwolnić się z zapięcia trzeba było przedostać się do końca linki bezpieczeństwa z karabińczykiem. Dlatego II oficer nożem odciął linkę bezpieczeństwa własną oraz znajdujących się w pobliżu 2 lub 3 członków załogi. Kucharz po kilku próbach przepłynął przez zejściówkę rufową (była pod wodą) i znalazł się na powierzchni morza.
I oficer, zajęty w czasie silnego przechyłu luzowaniem grotżagla kierował do załogi we wodzie polecenie przemieszczenia się w kierunku rufowych tratw pneumatycznych. Sam zaś, będąc bardzo blisko tratw znajdujących się pod rumplem, próbował nurkować, aby odnaleźć zwalniaki hydrostatyczne tratw. Rumpel, który przemieszczał się w sposób niekontrolowany uniemożliwił mu ręczne zwolnienie tych tratw. Jednak wobec prawidłowego zadziałania zwalniaków, pojemniki z tratwami wypłynęły na powierzchnię morza.
Kapitan znajdując się w wodzie nawoływał załogę, aby skorzystała z tratw. I oficer podpłynął do jednej tratwy będącej w pojemniku. Przez ciągnięcia linki spowodował jej otwarcie.
Tratwa automatycznie napełniła się. Kilku członkom załogi udało się do niej wejść zanim została zdryfowana. Również druga tratwa, po wyciągnięciu linki operacyjnej połączonej ze statkiem, napełniła się automatycznie.
- Silne zwiotczenie tratw pneumatycznych
W czasie tonięcia statku kilku członków załogi dopłynęło do tratw i zaczęło do nich wchodzić. Wkrótce jednak obie tratwy utraciły powietrze i w konsekwencji silnie zwiotczały („sflaczały”). Według zeznań I oficera tratwa, do której wszedł, zdryfowała przez uzbrojenie ożaglowania statku, gdzie uległa uszkodzeniu. Również II oficer twierdził, że także druga tratwa, która napełniła się powietrzem, zaczęła wolno je tracić. Korki zaworów powietrznych nie były włożone w otwory zaworów, wisiały luźno przymocowane linkami w pobliżu otworów. W międzyczasie całkowicie uszło z tratw powietrze. Tratwy wykorzystano jako obiekty pływające, których trzymała się załoga pozostająca we wodzie. Zauważono wtedy pływające wyposażenie ratunkowe pochodzące z tratw i z ,,Irie”. Niektóre z tych przedmiotów wyłowiono do dalszego użycia. Kapitana po raz ostatni widziano w czasie, gdy płynął w kierunku miejsca wypadku. Na wezwania załogi, aby podpłynął do tratw, nie reagował. Zauważono też mechanika płynącego i podtrzymującego marynarza-kobietę. Tę ostatnią widziano pół godziny później, na powierzchni wody z twarzą w dół. Gdy zauważono cieślę płynącego na plecach podpłynął do niego I oficer i dociągnął go do tratwy. Cieśla, jak opisano później, był bardzo zziębnięty, wargi miał sine, brzuch wzdęty. Utrzymywano go przez 1,5 do 2 godzin przy tratwie, w którym to czasie zmarł.
Po wypadku prędkość wiatru utrzymywała się, wg oceny świadków, między 70 a 90 w, bryzgi fal ograniczały widoczność do około 15 m. Po około 15-30 min. wiatr osłabł do około 35 w. Wysokość fal sięgała do 2 m, sporadycznie do 3 m. Spychały one rozbitków pod wodę. Aby zapewnić utrzymanie się zwiotczałych tratw na powierzchni morza, odwrócono je. Poduszki powietrzne wewnątrz namiotu i komór zapewniały im dodatnią wyporność.
W miarę poprawy pogody rozbitkowie podejmowali próby nadmuchania jednej z tratw przy pomocy ręcznej pompy pracującej systemem podobnym do akordeonu. Czynności te trzeba było wykonywać obiema rękoma, Nie było więc możliwości jednocześnie pływać przy tratwie i pompować ją. Próby napompowania drugiej tratwy ustami nie powiodły się ze względu na jej uszkodzenie. Pierwszą tratwę napompowano częściowo ustami do tego stopnia, że 8 rozbitków, po upływie około 5,5 godziny przebywania w wodzie, miało możliwość wejścia do niej. Uszkodzoną tratwę przymocowano do pierwszej. Przypuszczano, że uda się ją napompować i wykorzystać dla ratowania połowy liczby uratowanych rozbitków. Jednak po upływie 3 dni uszkodzona tratwa zerwała się. Nie powiodły się próby jej ponownego odzyskania.
Tratwa z 8 rozbitkami była przeznaczona dla 6 osób. Zapewniała ona jedynie 24 stopy powierzchni. Wg oceny rozbitków stateczność tej nie w pełni napompowanej tratwy nie była najlepsza. W związku z tym każdy ruch w niej musiał być zaplanowany i wykonany ostrożnie. W każdym przypadku, gdy wachtowy wstawał, aby sprawdzić widnokrąg lub przemieszczał się w stronę zaworów kołkowych, drugi rozbitek musiał trzymać kołek zaworu, aby zapobiec jego ,,wystrzeleniu”. Groziłoby to ulotnieniem się powietrza z tratwy.
Dnia 19.05, tj. w piątym dniu po wypadku, o godz. 0140 obserwatorzy na zbiornikowcu norweskim TORO (długość 207 m) spostrzegli błysk światła w przód od prawego trawersu. Początkowo sądzono, że jakiś statek zapala i gasi światła nawigacyjne, aby zawiadomić o swojej pozycji. Oficer wachtowy usiłował nawiązać łączność z tym statkiem (jak się później okazało, była to tratwa) drogą radiową a następnie przez megafon. Odpowiedzi nie uzyskał. Następnie zauważono, że sekwencja błysków zmieniała się na sygnał SOS. W tym mniej więcej czasie na mostku zjawił się kapitan, który zmienił kurs na to światło, odległe około 2 Mm. Gdy kapitan ustalił, że światła pochodzą z tratwy, dał „stop” i polecił opuścić łódź na wodę. Rozbitków przejęła ta łódź. Tratwę odcięto i pozwolono jej zatonąć. O godz. 0300 ośmiu rozbitków przeszło na m.t. TORO, który powrócił na swój kurs do Zatoki Amuay w Wenezeueli.
- Poszukiwania i zdanie rozbitków
Po przejęciu rozbitków m.t. TORO o godz. 0330 nadał depeszę do Coast Guard w Nowym Jorku o uratowaniu 8 rozbitków i zatonięciu dnia 14.05. statku Pride of Baltimore. O godz. 0914 pierwszy z 4 samolotów Coast Guard rozpoczął poszukiwania na miejscu wypadku. Kontynuowano je 5 dni przy użyciu kutra Coast Guard i ogółem 24 samolotów Coast Guard, Marynarki Wojennej, Piechoty Morskiej i Sił Lotniczych.
Akwen poszukiwań obejmował 61800 Mm2. Kuter Coast Guard był 77 godzin w akcji. Samoloty odbyły 164 godziny lotów. Sfotografowano 120000 Mm2 oceanu w celu wsparcia poszukiwań z morza i powietrza. Wśród spostrzeżonych wielokrotnie różnych przedmiotów i części z nich wydobytych przez kuter Coast Guard nie zidentyfikowano żadnych jako pochodzących z zatoniętego Pride of Baltimore. Poszukiwania zakończono w godzinach wieczornych dnia 23.05.1986 r.
- Alarmy ćwiczebne
Wraz z zaokrętowaniem każdy członek załogi Pride of Baltimore otrzymał podręcznik, który wskazywał obowiązki i wyjaśniał przepisy i zasady, których członkowie załogi powinni przestrzegać, a ponadto omawiał ogólnie postępowanie w czasie alarmów. Statek posiadał rozkład alarmowy z listą załogi wywieszony w holu głównym i w kabinach rufowych. Rozkład ten omawiał trzy rodzaje potencjalnych zagrożeń: opuszczenie statku, pożar i „czlowiek za burtą”. Każdy członek załogi miał określony zakres obowiązków, które obejmowały też zabezpieczenie konkretnych obszarów statku, komunikację i przydział sprzętu do każdego z alarmów.
Załoga przećwiczyła ubieranie indywidualnych środków ratunkowych, dopasowała je do własnych rozmiarów, sprawdziła światła i gwizdki. Kapitan omówił rozkłady alarmowe W szczegółach i przeprowadził w portach i na morzu co najmniej dwa razy przed wypadkiem praktyczne ćwiczenia załogi w alarmie opuszczania statku. Jakkolwiek ćwiczebnego alarmu „człowiek za burtą” nie przeprowadzono, uratowani jednak zeznali, że obszerne ustne instrukcje uzyskali od kapitana i oficerów. Podczas tego instruktażu musieli wykazywać własną wiedzę i umiejętności przez demonstracje i udzielanie odpowiedzi. Ze względu na rotację wacht nie rozpisano specjalnych przydziałów W alarmie „człowiek za burtą”.
Na statku nie było jednak instrukcji postępowania w razie zagrożeń takich jak: nagłe przewrócenie się statku (bądź silny stały przechył), zalanie, czy zatonięcie po zderzeniu. Poprzedni kapitan tego statku zeznał, że nigdy nie brał pod uwagę sytuacji, która nie pozwoliłaby na przeprowadzenie zaplanowanej ewakuacji ze statku.
- Wyposażenie ratunkowe
Obok ,,Rhino”, tj. 14-stopowej, o sztywnym kadłubie, pneumatycznej łodzi ratunkowej Dunlopa, statek posiadał 13-stopowy gig kapitański zamocowany dnem do góry na rufowych żurawikach wystających poza reling rufowy oraz 14-stopowy skiff (Chesepeake Bay crobbing skiff), nazywany przez załogę ,,Irie” zamocowany na stojaku na pokładzie ponad główną zejściówką. W skład wyposażenia wchodziły dwie radiopławy EPIRB: jedna Halotech. Inc. – model SRB 100, druga Xcelation Inc. – model Elb 502. Każda w razie niebezpieczeństwa powinna być ręcznie uruchomiona. Umieszczono je poniżej pokładu, pierwszą w głównej zejściówce, w otwartej drewnianej skrzyni na środku nad trapem zejściowym. Wg zeznań załogi, gdyby skrzynia była otwarta, radiopława .swobodnie by wypłynęła. Druga umieszczona była wewnątrz zejściówki do kabin rufowych W specjalnym metalowym uchwycie, obok stopni trapu. Sposób umocowania uniemożliwiał jej swobodne wypłynięcie. Takiego wymogu zresztą nie było, Dostęp do obu pław był bardzo łatwy dla członków załogi przy założeniu, że zejściówki były otwarte. Sposobu i miejsca zamocowania tych pław nie regulowały przepisy, zależało to od kapitana statku.
Ponadto statek posiadał dwie 6-osobowe pneumatyczne tratwy ratunkowe typu Zodiac Espanola, które zapewniały miejsca dla całej załogi. Tratwy z ich wyposażeniem znajdowały się w standardowych pojemnikach ustawione na wybiegach na pokładzie w pobliżu stanowiska sternika, pod rumplem. Przykryte były grubo malowanym brezentowym pokrowcem, który nie był przymocowany i nie przeszkadzał w automatycznym, samoczynnym uruchomieniu się tratw. Każda z nich była przymocowana do statku syntetycznymi linkami (faleniami), wyposażonymi w słabe ogniwa. Zwalniaki hydrostatyczne zapewniały wodowanie tratw w wypadku zatonięcia statku. Można było nimi też operować ręcznie. Ostatnią inspekcję tratw przeprowadzono w dniu 13.02.1986 r. W Algeciras (Hiszpania) przez Servimar-Sur, posiadającego autoryzację producenta tratw. W czasie inspekcji tratwy zostały sprawdzone, wyposażone i przepakowane.
Większość pasów ratunkowych przechowywana pod pokładem, w pomieszczeniach załogi. Każdy członek załogi otrzymał zatwierdzone przez Coast Guard pasy typu I oraz typu III, wyposażone W światła i gwizdki oraz ubranie ochronne. Pasy typu I są przeznaczone do przedłużonego używania, zapewniające dodatnie, wyporność 25 funtów. Typ III – to kamizelki do pracy przeznaczone do krótkiego używania z wypornością 15,5 funta. Pasy te były przechowywane przy kojach, łatwo dostępne. Wg zeznań załogi, zabranie ich z kabin zajęłoby około 30 sekund do 1 min. (każdemu z załogi) przy zejściu pod pokład przez zejściówkę rufową, przy wyłączeniu tłoku W razie użycia tej samej drogi przez całą załogę. Cztery pasy znajdowały się w łodzi ,,Rhino” dla obsady tej łodzi na wypadek alarmu „człowiek za burtą”.
Wg zeznań budowniczego statku i poprzednich kapitanów pasy ratunkowe przechowywano w drewnianych skrzyniach na pokładzie. Załoga jednak nie wiedziała kiedy i z jakich przyczyn zmieniono miejsce ich przechowywania. Skrzynie te nadał pozostały na pokładzie, lecz używano ich do przechowywania innego wyposażenia statku.
Kamizelek typu III nie używano w pracy na pokładzie i przy żaglach w czasie żeglugi. Oceniano je jako kłopotliwe. Były obszerne i przeszkadzały załodze w normalnym wykonywaniu prac. Dlatego zamiast kamizelek załoga używała linek bezpieczeństwa, aby zapobiec wypadnięciu za burtę. Zakładano, że pasy bezpieczeństwa eliminują potrzebę używania pasów ratunkowych.
- Sytuacja meteorologiczna
Statek znalazł się w rejonie gwałtownego ataku silnych wiatrów lub frontu szkwałowego, który położył go na burtę. Biuro analiz powierzchniowych Narodowego Biura Pogody USA wskazało, że w pobliżu miejsca wypadku znajdował się obszar niskiego ciśnienia ułożonego w kierunku NE-SW. Zdjęcia satelitarne w pobliżu miejsca wypadku wykazały obszar wyładowań atmosferycznych.
- Stateczność statku
Konstruktor statku otrzymał zlecenie skonstruowania typowego klipra BALTIMORE, bez konieczności spełnienia jakichkolwiek wymagań Coast Guard. Początkowo planowano eksploatację tego statku tylko na wodach osłoniętych. Jednak w połowie cyklu budowy zdecydowano, że statek będzie odbywał podróże oceaniczne do zagranicznych portów. Zmiana ta nie pociągnęła za sobą konieczności poprawek w założeniach strukturalnych statku. Przeprowadzono jedynie zmiany modernizacyjne jak: zainstalowanie silnika pomocniczego, zwiększono wyposażenie nawigacyjne i wykonano pomieszczenia dla załogi. Konstruktor stwierdził; „Nie byłem tym zaniepokojony, ponieważ czułem, że statek zbudowano wystarczająco mocno i wystarczająco bezpiecznie do wyjścia w morze, a byłem bardzo ciekawy, jak sprawdzi się w morzu”. W 1978 r., po wejściu statku do eksploatacji, armator skontaktował się z konstruktorem celem przedyskutowania sprawy poddania statku inspekcjom Coast Guard i możliwości uzyskania dla statku certyfikatów. Przedyskutowano wówczas wymagania Coast Guard w odniesieniu do stateczności statków żaglowych. Konstruktor był świadom, że statek nie spełniał wszystkich wymagań w odniesieniu do statku mającego przewozić pasażerów, chociaż sądził, że spełniał wymagania co do stateczności statycznej, jak również wymagania wyposażenia mechanicznego i bezpieczeństwa. Statek skonstruowana bez grodzi wodoszczelnych i ze stosunkowo niską burtą. Miano na uwadze, że każda zmiana założeń konstrukcyjnych pozbawi konstrukcję realizmu jako statku historycznego.
Mimo tych zastrzeżeń armator przedstawił plany i informacje do Coast Guard, jednak po zażądaniu przez Coast Guard dodatkowych wyjaśnień dotyczących kalkulacji stateczności i zmian założeń konstrukcyjnych, do sprawy już nie powrócono. Pierwsze kalkulacje stateczności przeprowadzono krótko po zwodowaniu i założeniu olinowania z wyposażeniem w 1977 r. Był to stan przedbalastowy (statek pusty). Konstruktor chciał określić położenie środka ciężkości, uzależniając od jego rezultatów rozmieszczenie i ilość balastów. Nie przeprowadzono jednak wbrew wymaganiom Coast Guard obliczeń stateczności dynamicznej w różnych warunkach żeglowania. Konstruktor przyjął, że obliczenia te są tylko hipotetyczne, a więc i nie posiadają szczególnej wartości.
W 1984 r., po powrocie z podróży do portów Wybrzeża Pacyfiku, konstruktor statku wykonał dodatkowe obliczenia stateczności przed rozbrojeniem statku w stoczni i stwierdził, że środek ciężkości (KG) podniósł się, a wyporność wzrosła. W związku z tym zalecił obniżyć położenie ww. środka przez zdjęcie zbędnego wyposażenia nazbieranego na statku. Zwrócił również uwagę na fakt, że statki z biegiem lat wykazują tendencję do zwiększania swojej wagi. W marcu 1985 r. przed wyjściem w podróż transatlantycką stateczność statku ponownie sprawdzona wykazała znaczną poprawę.
Kapitan otrzymał informację o stateczności z uwagą zaleceniem, aby MG była nie mniejsza jak 5,55 stóp. Instrukcja dla kapitana nie zawierała żadnych informacji lub zaleceń o ilości żagli, jakie mogą być niesione bezpiecznie przy określonych siłach wiatru i określonych kątach kursowych wiatru. Chociaż kapitan posiadał dyplom Coast Guard dla operatora oceanicznego statku żaglowego poniżej 100 t brutto, nie ma jednak pewności, czy jego doświadczenie i wiedza w zakresie stateczności były wystarczające.
- Tratwy ratunkowe
Z pomocą producenta tratw przeprowadzono kilka eksperymentów z tego rodzaju tratwami, aby wyjaśnić problemy, z jakimi spotkali się rozbitkowie. Tratwa MPUS-6 standardowa została ręcznie uruchomiona z pojemnika z włókna szklanego, zadziałała i napełniła się zgodnie z instrukcją producenta. Korki zaworów nie wyskoczyły z otworów W zaworach pod ciśnieniem, po uprzednim wbiciu ich tam drewnianymi młotkami zgodnie z instrukcją, a nawet, tylko po włożeniu ich ręką wskutek zabezpieczenia dwoma zaworami bezpieczeństwa. Tratwa w czasie dwóch testów nie uległa zwiotczeniu (powietrze nie uszło). Nastąpiło to dopiero po wyjęciu 3 kołków z zaworów. Czas całkowitego ulotnienia się wynosił 12 do 15 min.
W 1986 r. inspektor organu bezpieczeństwa transportu USA przeprowadził wizytację firmy
Survimar-Sur w Algeciras. Kierownik tej placówki zajmował to stanowisko około 12 lat. Zatrudniał robotników okresowo, tzn. wzywano ich do pracy, gdy byli potrzebni. W dniu wizyty w tej placówce nie było tratw takich jak na PRIDE OF BALTIMORE. Kierownik placówki nie przedstawił żadnych dokumentów, które by potwierdziły prace wykonane na tratwach należących do zaginionego żaglowca.
Karta inspekcji, którą przedłużył, wskazywała jedynie na wyposażenie, które wymieniono. Tenże kierownik opisał procedurę przeglądu tratw w sposób zgodny z instrukcją producenta dodając, że jego zdaniem kołki zaworów na tratwach Pride of Baltimore były „niedobre”, bowiem wysokie ciśnienie mogło spowodować ich wystrzelenie. Sam jednak nigdy nie widział takiego zdarzenia na stacji prób i jest przekonany, że przy normalnym ciśnieniu nie mogą one ,,wystrzelić”. Ponadto stwierdził, że kołki wkłada się przed zapakowaniem tratwy i zademonstrował drewnianym młotkiem, jak to się wykonuje. Zwrócił wreszcie uwagę, że część tratwy, gdzie wkłada się korek jest w taki sposób skonstruowana, aby nic nie przeszkadzało prawidłowemu włożeniu korka. Zaprezentował przy tej okazji korek, który ocenił jako dobrze zaplanowany. Po wkręceniu do zaworu, z niego nie wystaje. Co do worków z wyposażeniem wyjaśnił, że po sprawdzeniu zawartości i wymianie tego co jest konieczne, są one przymocowywane do ,,lifelinki” w tratwie. Przypuszczał, że jedynie zerwanie linki mocującej umożliwia uwolnienie worka.
- Historia. kliprów z Baltimore
Klipry (szkunery z Baltimore) pojawiły się w pierwszym okresie kolonizacji Ameryki. kiedy nowe państwo zaczęło interesować się budownictwem okrętowym. Ciągłe walki na tym obszarze stworzyły potrzebę zbudowania szybkiego i zwrotnego statku. Zarówno Francja jak i Anglia ignorowały amerykańską neutralność. Kończyło się to więzieniem marynarzy, zagarnianiem amerykańskich ładunków oraz statków. W rezultacie Amerykanie zaczęli budowę kliprów Baltimore, które mogły omijać brytyjską blokadę. Nieograniczeni przepisami konstrukcyjnymi, w stopniu w jakim przestrzegali je budowniczowie w Europie, Amerykanie, szczególnie ci z regionu Chesapeake Bay, wprowadzili innowacje czyniąc z kliprów z Baltimore jedne z najszybszych statków. Ich niewielka wyporność, smukłe kształty kadłubów zachęcały do ich eksploatacji, chociaż większość pływania to pływanie „mokre”. Ich wysokie maszty i ciężkie żagle były przyczyną ich „przedobrzania” W eksploatacji, co kończyło się przewracaniem się tych statków. Wymagały one szczególnej uwagi w eksploatacji.
- Kwalifikacje załogi
Wszyscy członkowie załogi posiadali kwalifikacje do zajmowania powierzonych im stanowisk. Jednak utonięcie cieśli w wyniku słabej umiejętności pływania i kontrolowania oddechu nasuwa sugestię istnienia niedostatków w selekcji kandydatów. Armator przed zatrudnieniem marynarzy nie określił wymagań, jakie spełniać powinni kandydaci w zakresie umiejętnego zachowania się w wodzie w niebezpieczeństwie. Znajomość techniki ratowania się w wodzie powinna być traktowana jako podstawowy wymóg, który spełnić powinien każdy członek załogi, aby zapewnić każdemu możliwość przeżycia na morzu w sytuacjach alarmowych. Brak tych umiejętności u kandydatów do pracy na statkach żaglowych powinien stanowić podstawę do odrzucania wniosku o przyjęcie do pracy lub też skierowania na kurs w celu nabycia wymaganych umiejętności. Z uwagi na niemożliwość zabrania kamizelek ratunkowych z pomieszczeń załogi, a nie było ich też na pokładzie, załoga musiała w utrzymywaniu się na wodzie opierać się na własnych umiejętnościach, tzn. pływać, w oczekiwaniu aż tratwy ratunkowe będą w stanie zapewnić pomoc.
Tylko szczęśliwym zbiegiem okoliczności cała załoga, poza kucharzem, w czasie wypadku była na pokładzie. Wypadek ten dowiódł, że umiejętność pływania, a w najgorszym przypadku zdolność utrzymywania się na powierzchni wody, stanowiły czynniki decydujące o możliwości uratowania życia w czasie, gdy załoga była w wodzie. Utrata ciepła (hipotermia) nie stanowiła krytycznego wskaźnika możliwości przeżycia, bowiem woda była stosunkowo ciepła.
Coast Guard nie wydał przepisów, które by określały jakikolwiek poziom w zakresie technik ratowniczych dla marynarzy ze świadectwami na inspekcjonowanych statkach. Jednak PRIDE OF BALTIMORE, jako statek nie podlegający inspekcjom, nie podlegałby również i takim wymaganiom. W związku z tym nawet wprowadzenie takich przepisów W życie nie zmieniłoby sytuacji załóg na statkach kategorii Pride of Baltimore. Dlatego odpowiedzialność W takich przypadkach spada wyłącznie na armatura i kapitana.
- Akcja. poszukiwania I ratowania (SAR)
Wysiłki W tym zakresie były bardzo duże, chociaż o ponad 4 dni spóźnione ze względu na brak możliwości i czasu użycia przez załogę żaglowca Pride of Baltimore wyposażenia radiowego w celu nadania sygnałów niebezpieczeństwa.
Przegląd raportów SAR wykazuje, że 5-dniowe poszukiwania z powietrza i przez jednostki nawodne zaginionych członków załogi mogłyby rozpocząć się o wiele wcześniej. Również wtedy mógłby być znacznie zmniejszony obszar poszukiwań, jeżeli jedna lub obie radiopławy EPIRB z tego statku zostałyby uruchomione.
2, Orzeczenie
- Przyczyną bardzo silnego przechyłu Pride of Baltimore, z którego statek już się nie podniósł, był gwałtowny sztormowy wiatr, który powstał w froncie burzowym i spowodowany był wyładowaniami atmosferycznymi.
- Przyczyną utraty pływalności było zalanie statku poprzez otwartą zejściówkę główną.
- Na szybką utratę pływalności wpłynął brak podziału grodziowego w kadłubie.
- Najprawdopodobniej przyczyną wolnej reakcji statku na ster, kiedy kapitan usiłował zmienić kurs statku na sterowanie z wiatrem, było ilość żagli.
- Prawidłowa w tej sytuacji była decyzja kapitana zmiany kursu na kurs „z wiatrem” w czasie, gdy wiatr zwiększał siłę.
- Prawdopodobnie statek byłby zdolny zmienić kurs na kurs ,,z wiatrem”, gdyby główny żagiel wcześniej poluzowano.
- Kapitan wykazał troskę o bezpieczeństwo statku i załogi w morzu, szczególnie w odniesieniu do ilości i sposobu podnoszenia żagli.
- Używanie pasów bezpieczeństwa z linkami z zatrzaskami jest ogólnie oceniane jako właściwa ochrona członków załogi żaglowych statków oceanicznych pracujących w drodze na pokładzie. Ucięcie linek bezpieczeństwa prawdopodobnie uratowało życie kilku marynarzy.
- Załoga statku nie dysponowała prognozą pogody zapowiadającą wiatry sztormowe bądź jakiekolwiek ostrzeżenia o możliwości gwałtownego wzrostu siły wiatru na obszarze wyładowań atmosferycznych. Warunki pogodowe, w jakich znalazł się statek, były gorsze od zapowiadanych przez Narodowe Biuro Pogody – Biuro Prognoz Morskich.
- Istnieje potrzeba zwiększenia wysiłków w celu zachęty załóg samolotów latających nad oceanami do włączenia wzrokowych obserwacji pogody do raportów powietrznych (AIREPS).
- Chociaż Pride of Baltimore został skonstruowany z charakterystyka statecznościową niepodobną do innych statków żaglowych tego samego przeznaczenia, to konstrukcja ta nie spełniała niektórych wymagań Coast_Guard dla oceanicznego statku żaglowego podlegającego inspekcjom.
- Wysokość metacentryczna (MG) wykazana w opracowaniu Coast Guard, jako porównywalna na szkunerach o podobnej wielkości, była większa od zabronionej minimalnej wartości określonej przez konstruktora Pride of Baltimore.
- Otwarty właz głównej zejściówki po lewej burcie szybko znalazł się pod wodą w czasie przechyłu statku na lewą burtę. Gdyby statek położył się na prawą burtę mogłoby nie nastąpić gwałtowne wdarcie się wody do pomieszczeń i statek mógłby podnieść się z przechyłu.
- Eksploatacja i naprawa statku były właściwe i nie miały wpływu na wypadek.
- Podział kadłuba wodoszczelnymi grodziami w sposób znaczący zmniejszyłby ilość wody wdzierającej się do środka.
- Przyczyną śmierci członków załogi było utonięcie. Do śmierci jednego z członków załogi przyczyniło się niewłaściwe działanie jednej z tratw. Ten członek załogi utonął ze względu na brak umiejętności zachowania się w wodzie w sytuacji ratunkowej. Jego kondycja fizyczna wykluczała możliwość przeżycia przez ponad 4 dni w przeładowanej tratwie.
- Przepisy Coast Guard dla statków nie podlegających inspekcjom są niewystarczające, ponieważ nie wymagają wystarczającej ilości środków ratunkowych i wyposażenia nawigacyjnego dla eksploatowanych na morzu statków z certyfikatami.
- Pride of Baltimore był wyposażony w środki ratunkowe w ilości, która przewyższała wymagania Coast Guard dla statków nie podlegających inspekcji.
- Wyłączając wyposażenie tratw ratunkowych statek posiadał wystarczającą ilość sprzętu ratunkowego dla odbywania podróży oceanicznych.
- Tratwy pneumatyczne działały nieprawidłowo i utraciły powietrze po napełnieniu w wyniku niewłaściwego przeglądu w serwisie. Niewłaściwa konstrukcja zaworów napełniania i spuszczania powietrza oraz niewłaściwa obsługa na stacji prób przyczyniły się do nieprawidłowego funkcjonowania tratw.
- Pasy ratunkowe byłyby łatwiej dostępne w nagłej sytuacji alarmowej, gdyby przechowywano je na pokładzie.
- Załoga była wystarczająco przeszkolona i wyposażona w zakresie użycia sprzętu obrony p.poż. i innego alarmowego.
- Kapitan Pride of Baltimore nie opracował rozkładu alarmowego dla statku i załogi na wypadek doznania bardzo silnego stałego przechyłu.
- Armator i kapitan statku powinni wymagać, aby członkowie załogi posiadali umiejętność ratowania życia w wodzie.
- Przedłużone narażenie rozbitków na działanie żywiołu mogłoby ulec skróceniu, jeżeli zostałyby opracowane sposoby komunikowania się.
- Radiopławy wskazujące pozycję niebezpieczeństwa (EPIRB) były przechowywane pod pokładem, co uczyniło je bezużytecznymi w czasie wypadku.
Mając to wszystko na uwadze Krajowy Urząd Bezpieczeństwa Transportu orzekł, że prawdopodobną przyczyną przewrócenia się i zatonięcia Pride of Baltimore było gwałtowne zerwanie się wiatru o dużej sile, co przekraczało ograniczenia statecznościowe statku, powodując położenie się statku na burtę aż do wystąpienia zalewania kadłuba. Wpływ na intensywność zalewania miało niewyposażenie statku w wodoszczelne grodzie.
Do utraty życia części załogi przyczyniła się niemożliwość wykorzystania pasów ratunkowych, które przechowywana pod pokładem, jak również niewłaściwe działanie tratw pneumatycznych.
- Zalecenia
Rozpatrywany wypadek dostarczył Krajowemu Urzędowi Bezpieczeństwa Transportu podstaw do sformułowania szeregu zaleceń pod adresem Coast Guard, producenta pneumatycznych tratw ratunkowych, Stowarzyszenia Zawodowych Kapitanów Żeglugi Wielkiej (Żaglowców), armatora oraz Narodowego Biura Prognoz USA.