Karif, 1995, wejście na mieliznę, Zatoka Pomorska
(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 26.02.1996 r. – WMS 129/95)
Wyjście jachtem z Trzebieży bez ważnych dokumentów określających stan techniczny i bezpieczeństwa jachtu – Niewłaściwe obsadzenie jachtu załogą – Przekroczenie rejonu żeglugi – Wyjście z Rønne do Świnoujścia w niekorzystnych warunkach hydrometeorologicznych i przy prognozach zawierających zapowiedzi dalszego pogorszenia się pogody – Niewłaściwe manewrowanie jachtem podczas zbliżania się do główek portu Świnoujście – Uderzenie wysokiej fali w rufę jachtu i położenie go masztem na wodę – Złamanie masztu w górnej części i zniszczenie olinowania – Bezskuteczna próba uruchomienia silnika po podniesieniu się jachtu – Dwukrotne rzucenie kotwicy – Wezwanie pomocy – Pęknięcie liny kotwicznej i zdryfowanie jachtu na przybrzeżną płyciznę – Orzeczenie Izby Morskiej – Przyczyna wypadku – Zawinione przyczynienie się kapitana jachtu do wypadku – Brak kwalifikacji, sankcja
I. Przebieg wypadku
S/y Karif (zbudowany w 1989 r. z laminatu, metodą amatorską, długość 6,68 m, szerokość 2,16 m, wysokość boczna 2,10 m, największe dopuszczalne zanurzenie 1,25 m, napęd: żagle o powierzchni 19,5 m², armator – osoba prywatna) dopuszczony został do uprawiania żeglugi jako morski statek sportowy w żegludze przybrzeżnej (P- 12), przy sile wiatru do 6°B i stanie morza 4. Wymagany minimalny skład załogi to kierownik statku – sternik jachtowy oraz członek załogi – żeglarz. W wyniku kontroli jachtu przeprowadzonej w dniu 05.08.1992 r. inspektor nadzoru technicznego Polskiego Związku Żeglarskiego wystawił „Orzeczenie zdolności żeglugowej” ważne do dnia 04.08.1993 r., z wyłączeniem okresu zalodzenia. Na tej podstawie Urząd Morski w Szczecinie wystawił „Kartę bezpieczeństwa” ważną do dnia 04.08.1993 r.
W dniu 24.08.1995 r. s/y Karif po odprawie granicznej i celnej wyszedł z Trzebieży na Zalew Szczeciński, prowadzony przez kapitana jachtu (lat 37, wykształcenie zawodowe, patent jachtowego sternika morskiego z dnia 16.07.1986 r., około 10 lat praktyki żeglarskiej, na tym jachcie od 1989 r.). Członkiem załogi był syn kapitana (lat 13, bez stopnia żeglarskiego). Kapitan nie zgłosił jachtu do odprawy organom administracji w Trzebieży i nie podał w Jacht Klubie rejonu pływania.
Tego dnia jacht przeszedł Zalewem Szczecińskim, następnie Małym Zalewem do niemieckiego portu Wolgast. Następnego dnia pożeglował w kierunku wyspy Greifswalder Oie, a w dniu 26.08. wyruszył do Rønne po czym o godz. 2330 wszedł do tego portu. Żegluga odbywała się w dobrych warunkach hydrometeorologicznych.
W czasie postoju jachtu w Rønne siła wiatru wzrosła do 6-7°B. Oczekując na poprawę kapitan odbierał prognozy nadawane przez polskie, szwedzkie i duńskie stacje radiowe.
Prognoza pogody na Bałtyk z dnia 30.08.1995 r. z godz. 0100 zawierała zapowiedź wiatru N 6-7°B w porywach do 9°B, stanu morza 5-6, stanu zatoki 4-5, widzialności dobrej do umiarkowanej. Orientacyjna na następne 12 godzin: wiatr N 6-8°B w porywach do 9°B, z godz. 0700 identyczne warunki pogodowe jak z godz. 0100, a z godz.1900 ostrzeżenie przed sztormem, wiatr NW do N 6-7°B wzrastający do 8°B, stan morza 5-6, stan zatoki 3-4, widzialność dobra do umiarkowanej, opady deszczu. Orientacyjna na następne 12 godzin: wiatr N do NE 7-8°B, wzrastający do 9°B.
W dniu 31.08.1995 r. o godz. 0410 jacht wyszedł z portu Rønne i kierowany był do portu Sassnitz, aby w razie nagłego pogorszenia się pogody mógł się w nim schronić. Jacht szedł na dużym kliwrze przy wietrze, którego siłę kapitan ocenił na 5°B, w porywach 6-7°B. Na jachcie nie było wiatromierza. Po minięciu Greifswalder Oie wiatr wyraźnie się wzmógł. Dlatego podczas zbliżania się do portu Świnoujście, pomiędzy pławą nr 5-6 kapitan jachtu zmienił kliwra na foka sztormowego, sądząc że ułatwi mu to manewrowanie w wejściu do portu. Jacht szedł lewym baksztagiem, zachodnią stroną toru wodnego i około godz. 1800 znalazł się około 300 – 350 m od główki falochronu wschodniego portu Świnoujście. W rejonie tego portu wiatr był N 8-9°B, stan morza 6-7, widzialność 3.
Kiedy jacht był na kursie około 170° uderzenie wysokiej spiętrzonej fali 3-4 m, w rufę z lewej burty spowodowało położenie się jachtu na prawej burcie, masztem na wodzie. Nastąpiło złamanie masztu w górnej części, zniszczenie okucia topowego a w efekcie poluzowanie olinowania utrzymującego maszt w pionie. Gdy jacht podniósł się maszt stał ale po chwili bardzo wolno opadł do tyłu. Kapitan podjął bezskuteczną próbę uruchomienia silnika. Był to silnik podwieszony o mocy 8 KM. Jacht dryfował w kierunku południowym, ku brzegowi wyspy Uznam. Kapitan rzucił z dziobu kotwicę na linie o długości 15 m, jednak dryf jachtu był tak duży, że kotwica nie złapała dna. Wówczas dowiązał drugą linę i rzucił kotwicę ponownie. Następnie na kanale 16 UKF nawiązał łączność z Kapitanatem Portu w Świnoujściu, powiadomił że jacht ma złamany maszt i potrzebuje pomocy. Kapitanat ten przekazał uzyskaną informację do Morskiego Ratowniczego Ośrodka Koordynacyjnego w Świnoujściu, który rozpoczął akcję ratowniczą. Do jachtu skierowano statek ratowniczy SZTORM-2 i holownik portowy HERMES.
Na jachcie załoga założyła kamizelki ratunkowe. Syn kapitana pozostawał w kabinie. Kapitan na pokładzie zabezpieczając się przed zmyciem wpiął szelki w kosz rufowy. Z uwagi na trudności jednostek ratowniczych z ustaleniem pozycji jachtu kapitan wystrzelił czerwoną rakietę, uruchomił pochodnię i w końcu pławę dymną.
O godz. 1920 MROK nawiązał łączność z MRCC Bremen prosząc o skierowanie z Zinnowitz amfibii na redę portu Świnoujście w celu włączenia jej do akcji. O godz. 1925 MRCC Bremen powiadomiła, że jest to niemożliwe i zaproponowała wysłanie śmigłowca.
O godz. 1938 statek ratowniczy SZTORM-2 powiadomił MROK, że nie może podejść do jachtu ze względu małą głębokość.
O godz. 1939 MROK zwrócił się do MRCC Bremen, a o godz. 1941 do MROK Gdynia o wysłanie śmigłowca w rejon wypadku. Kapitan jachtu powiadomił Kapitanat Portu, że nie ma potrzeby wysyłania śmigłowca bo nie ma zagrożenia życia, a w razie potrzeby będzie sztrandował. Ostatecznie kapitan zdecydował osadzić jacht na mieliźnie, o czym powiadomił Kapitanat Portu. Kiedy zamierzał odciąć kotwicę, lina podtrzymująca ją sama pękła i jacht zaczął dryfować spychany przez wiatr w kierunku plaży. W niewielkiej odległości od plaży nastąpiły 2 lub 3 tąpnięcia, jacht zaczął szorować o dno i przechylił się na prawą burtę. Kapitan z synem opuścili jacht i wyszli na plażę.
Osiądnięcie jachtu na płyciźnie nastąpiło około godz. 2000, na przybliżonej pozycji: 55° 55′ 24″ N, 014° 16′ 30″ E, w warunkach wiatru NNE 8-9°B, stanu morza 7 i dobrej widzialności.
II. Ocena Izby Morskiej
1. Wyjście jachtem w rejs bez ważnych dokumentów określających stan techniczny i bezpieczeństwa jachtu oraz bez zgłoszenia odprawy wyjściowej w Kapitanacie Portu
Wychodząc w dniu 24.08.1995 r. z portu w Trzebieży w rejs na Zalew Szczeciński, z zawinięciem do portów po stronie niemieckiej, kapitan jachtu przedstawił w placówce straży granicznej listę załogi, na której pracownik placówki kontroli granicznej odnotował, że jacht został odprawiony do Ueckermünde. Po odprawie graniczno-celnej opuścił port, nie przedstawiając w Kapitanacie Portu dokumentów jachtu i dokumentów związanych z wyjściem z portu.
Na rozprawie kapitan jachtu przedłożył Izbie oryginał karty bezpieczeństwa nr 184/94, który nosił ślady przeróbek numeru karty, terminu jej ważności i daty wystawienia. Porównanie tego oryginału karty z nadesłaną przez Urząd Morski w Szczecinie fotokopią karty bezpieczeństwa o tym samym numerze potwierdziło w pełni sfałszowanie oryginału karty w wyżej wymienionym zakresie. Kapitan wyjaśnił, że rozpoczynając rejs zdawał sobie w pełni sprawę, że karta bezpieczeństwa jachtu utraciła ważność w dniu 04.08.1993 r., tj. z datą umieszczoną na fotokopii karty dostarczonej przez Urząd Morski. Oświadczył też, że nie dopuścił się fałszerstwa tej karty. Łączył to z tym, że w sezonie żeglarskim 1993 r. i 1994 r. wypożyczał jacht przyjaciołom.
Ustalono, że jacht Karif ostatnie przed wypadkiem orzeczenie zdolności żeglugowej uzyskał w dniu 05.08.1992 r. z ważnością do 04.08.1993 r. Karta bezpieczeństwa jachtu została wydana w dnu 07.08.1992 r. z ważnością do dnia 04.08.1993 r. Od tego czasu do wypadku stan jachtu i jego wyposażenia nie był sprawdzany przez inspektorów Polskiego Związku Żeglarskiego i Urzędu Morskiego.
Kapitan jachtu utrzymywał, że stan techniczny jachtu nie budził zastrzeżeń a wyposażenie określone w karcie bezpieczeństwa było na jachcie.
2. Niewłaściwe obsadzenie jachtu załogą i przekroczenie rejonu żeglugi określonego w nieważnej karcie bezpieczeństwa
Kapitan jachtu znał wymogi dotyczące obsady jachtu załogą, jej ilość i kwalifikacje jak również warunki uprawnienia żeglugi – żegluga przybrzeżna P-12, przy sile wiatru do 6°B i stanie morza 4.
Rozpoczynając rejs w dniu 24.08.1995 r. zdawał sobie sprawę, że jacht jest niewłaściwie obsadzony załogą, gdyż członek załogi – jego syn – nie posiadał jakichkolwiek uprawnień żeglarskich.
Wchodząc do portu Rønne na Bornholmie kapitan świadomie przekroczył rejon żeglugi określony w nieważnej karcie bezpieczeństwa. Nadto patent jaki posiadał nie uprawniał go do prowadzenia jachtu poza tą strefą.
3. Wyjście z portu Rønne do Świnoujścia i żeglowanie na tej trasie
Kapitan jachtu wyjaśnił, że przygotowując się do opuszczenia Bornholmu i przejścia do Świnoujścia słuchał między innymi polskich prognoz pogody. Podał, że miał na jachcie odbiornik radiowy wysokiej klasy.
Prognozy pogody, przedstawione przez Kapitanat Portu w Świnoujściu, zawierały już od godz. 0150 dnia 30.08. ostrzeżenie o sztormie, informując o wzrastającej sile wiatru.
Wyjaśnienia kapitana jachtu pozostawały w sprzeczności z tymi ustaleniami. Oświadczył on, że odbierane przez niego prognozy zawierały informacje o wietrze z tendencją malejącą. W czasie przejścia z Rønne do Świnoujścia ocenił on wiatr na wiejący regularnie z kierunku N o sile 5°B, dodał też, że pojawiały się porywy 6-7°B. Nadto sygnalizował kłopoty z określeniem wiatru, gdy żeglował z wiatrem, a na jachcie nie miał wiatromierza. Złe warunki pogodowe zmusiły go początkowo do kierowania się jachtem na Sassnitz, by ewentualnie tam się schronić.
Ustalenia te prowadzą do wniosku, że kapitan podjął nadmierne ryzyko przejścia z Rønne do Świnoujścia, w związku z informacjami o wyraźnie niekorzystnych warunkach pogodowych, które istotnie wystąpiły w czasie tego przejścia.
4. Manewrowanie podczas zbliżania się do główek portu Świnoujście
Jacht wyszedł z portu Rønne około godz. 0410 i po około 13 godzinach żeglugi w warunkach silnego wiatru zbliżał się do portu Świnoujście. W czasie zbliżania się do główek wejściowych do portu, między pławami nr 5-6 kapitan zmienił nieco większego kliwra na mniejszego foka sztormowego, sądząc że ułatwi mu to manewrowanie w wejściu do portu. Nie wspomagano przejścia włączonym silnikiem przyczepnym. Musiało to choć w nieznacznym stopniu zmniejszyć szybkość jachtu.
Na podstawie zapisu w dzienniku portowym Kapitanatu Portu w Świnoujściu ustalono, że w tym czasie (około godz. 1800) wiał wiatr o sile 8-9°B w porywach do 10°B, stan morza był 6-7, widzialność 3. Te warunki hydrometeorologiczne były dla tego jachtu już ekstremalne. W dużym zakresie przekraczały warunki uprawiania żeglugi określone w karcie bezpieczeństwa, co wymagało dużego wysiłku w bezpiecznym prowadzeniu jachtu.
Oczywiste jest, że w ostatnim etapie tego przejścia musiało pojawić się zmęczenie załogi. Syn kapitana posiadający obycie z morzem, z pracą przy żaglach w pewnym stopniu pomagał prowadzącemu jacht. Nie można się jednak nie zgodzić z zarzutem podniesionym przez Delegata Ministra, że odczuwalny był brak wydatnej pomocy w osobie drugiego kwalifikowanego członka załogi.
Kiedy jacht znalazł się około 300-350 m od wschodniej główki wejściowej do portu, nieprecyzyjne sterowanie spowodowało, że spiętrzona fala przybojowa uderzyła w rufę nieco z lewej burty powodując położenie się jachtu na prawej burcie, masztem do wody i złamanie masztu w górnej części oraz zniszczenie olinowania. Próba uruchomienia silnika przyczepnego podjęta po podniesieniu się jachtu okazała się bezskuteczna z powodu zalania wodą silnika. Jacht stracił manewrowość i sterowność. Dryf jachtu w stronę brzegu usiłował powstrzymać kapitan, rzucając kotwicę na długiej linie. Lina ta jednak uległa przetarciu i jacht zaczął dryfować silnie w stronę brzegu, gdzie około godz. 2000 osiadł na mieliźnie.
5. Przyczyna wypadku. Wina. Sankcja
W świetle okoliczności przestawionych wyżej w pkt. 4. uznać należało, że przyczyną wejścia jachtu na mieliznę było zdryfowanie jachtu po wcześniejszej utracie manewrowości i stateczności wskutek uderzenia spiętrzonej fali, która spowodowała gwałtowny przechył, przewrócenie masztu i zniszczenie jego olinowania oraz niemożność uruchomienia silnika i zerwanie liny kotwicznej.
Rozważania zawarte wyżej w pkt. 3. i 4. dają podstawę do przyjęcia, że do wypadku przyczynił się rażąco zawinionym postępowaniem kapitan jachtu przez to, że podjął nadmierne ryzyko przejścia do Świnoujścia przy wyraźnie niekorzystnych warunkach pogodowych i niewłaściwie manewrował w strefie fali przybojowej.
Nadto takie okoliczności jak: podjęcie decyzji o rejsie bez ważnych dokumentów określających stan techniczny i bezpieczeństwa jachtu, świadomość że karta bezpieczeństwa na jachcie jest nieaktualna i sfałszowana oraz ukrycie tego faktu podczas odprawy wyjściowej a także niewłaściwe obsadzenie jachtu i przekroczenie rejonu żeglugi, wskazują na nieposiadanie przez zainteresowanego kapitana kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana morskiego statku sportowego. W tej sytuacji Izba uznała za celowe zastosowanie wobec niego sankcji pozbawienia prawa prowadzenia jachtów żaglowych na wodach morskich na czas oznaczony, z uzależnieniem przywrócenia mu tego prawa od przepływania w charakterze oficera na morskich jachtach sportowych określonej liczby godzin oraz złożenia egzaminów z locji, meteorologii, teorii manewrowania i przepisów.
Tak ukształtowana sankcja w ocenie Izby spełni wobec kapitana jachtu cele prewencji ogólnej jak i szczególnej. Zainteresowany kapitan podczas rozprawy w dużym stopniu wykazał zrozumienie popełnionych zaniedbań. Zdał sobie sprawę z zagrożenia, jakie było z nimi związane. Z tego względu odstąpiono od zastosowania sankcji, którą proponował Delegat Ministra, a mianowicie ww. pozbawienie prawa na zawsze.
6. Postępowanie załogi po wypadku
Po utracie manewrowości i sterowności załoga jachtu podjęła środki bezpieczeństwa jak założenie kamizelek ratunkowych. Kapitan pozostający na pokładzie wpiął nadto szelki ratunkowe do kosza rufowego. Kapitan jachtu utrzymywał cały czas łączność z Kapitanatem Portu w Świnoujściu i o odpowiednim czasie za jego pośrednictwem wezwał pomoc.
Działania załogi były prawidłowe i doprowadziły do bezpiecznego jej zejścia z jachtu na ląd.
III. Orzeczenie Izby Morskiej
Izba Morska w Szczecinie wydała orzeczenie następującej treści:
- Przyczyną wejścia na mieliznę s/y Karif podczas manewrów podejściowych do Świnoujścia w dniu 31.08.1995 r. około godz. 2000 na przybliżonej pozycji: 53° 55′24″ N, 014° 16′ 30″ E, w warunkach dobrej widzialności, wiatru NNE 8-9°B i stanu morza 7 było zdryfowanie jachtu po wcześniejszej utracie manewrowości i sterowności wskutek:
- uderzenia spiętrzonej fali, która spowodowała gwałtowny przechył, przewrócenie masztu i zniszczenie jego olinowania,
- niemożliwości uruchomienia silnika i zerwanie liny kotwicznej.
- Do wypadku przyczynił się rażąco zawinionym postępowaniem kapitan jachtu przez to, że:
- podjął nadmierne ryzyko przejścia do portu Świnoujście przy wyraźnie niekorzystnych warunkach pogodowych,
- niewłaściwie manewrował w strefie fali przybojowej.
- Kapitan jachtu wykazał brak kwalifikacji niezbędnych do pełnienia funkcji kapitana morskiego statku sportowego przez to, że:
- podjął decyzję o żegludze bez ważnego dokumentu określającego stan techniczny i bezpieczeństwa jachtu a mając świadomość, iż karta bezpieczeństwa na jachcie jest nieaktualna i sfałszowana ukrył ten fakt podczas odprawy wyjściowej w Trzebieży w dniu 24.08.1995 r.,
- niewłaściwie obsadził jacht załogą,
- przekroczył rejon żeglugi określony w nieaktualnej karcie bezpieczeństwa.
- Pozbawia się kapitana jachtu, jachtowego sternika morskiego prawa prowadzenia jachtów żaglowych na wodach morskich na okres czterech lat, uzależniając przywrócenie mu tego prawa od przepływania przez niego w charakterze oficera na morskich jachtach sportowych co najmniej 1000 godzin oraz złożenia egzaminu z locji, meteorologii, teorii. manewrowania i przepisów.
- Zachowanie się załogi jachtu po wypadku i akcja ratunkowa nie nasuwa zastrzeżeń.