Zyndram, 1985, zatonięcie jachtu, Atlantyk
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 30.12.1986. Sygn. akt WMG 162/86)
Izba Morska przy Sądzie okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniach 30 listopada i 16 grudnia 1986 r. sprawy zatonięcia jachtu Zyndram w archipelagu Wysp Bahama, w dniu 22 kwietna 1985 r.
orzeka:
- Przyczyną zatonięcia s/y Zyndram w dniu 22 kwietnia 19834. o godz. 2000 w drodze z portu Charlotte Amalia na wyspie St. Thomas do Miami, wg kapitana tego jachtu, w rejonie Silver Bank, w warunkach wiatru NE 5-6 B, stanie morza 4, widzialności umiarkowanej, bez opadów było uderzenie w niezidentyfikowaną przeszkodę podwodną i w wyniku tego postanie otworu w poszyciu jachtu oraz wdarcie się wody do wnętrza aż do utraty pływalności przez jacht.
- Zachowanie się kapitana jachtu po wypadku budzi zastrzeżenia z powodu niezabezpieczenia dokumentów dla postępowania powypadkowego.
- Kosztami postępowania w kwocie 2040 zł obciąża się Skarb Państwa.
UZASADNIENIE
I. W dniu 18 kwietnia 1985 r. s/y Zyndram, (jacht typu Wars, żaglowy slup, długość 8,62 m; wysokość 2,83 m, zanurzenie 1,53 m, zbudowany z laminatu poliestrowo -szklanego w 1980 r. sposobem gospodarczym przez armatora Michała G., pod nadzorem Polskiego Związku Żeglarskiego, silnik spalinowy typu Volvo Penta MD1 o mocy 5,2 kW, powierzchnia ożaglowania 38,5 m², port macierzysty Gdańsk, znajdował się w porcie Charlotte Amalia na wyspie St. Thomas.
Kapitanem jachtu był Michał G. (lat 39, wykszt. wyższe ekonomiczne, 25 lat praktyki jachtowej, patent nr 568 jachtowego kpt. ż. w. z dnia 04.05 .984, jako kapitan jachtu od 1980 r. na s/y Zyndram od jego zbudowania, a członkiem załogi obywatel RFN Thilo K., posiadający uprawnienia odpowiadające jachtowemu kpt. ż. b.
O godz. 0930 podniesiono kotwicę, uruchomiono silnik i skierowano jacht do wyjścia z portu. Celem podróży była Floryda, którą zamierzano osiągnąć omijając Wyspy Bahama od północy, podejść do wyspy San Salvador na odległość umożliwiającą kontakt wzrokowy ze znajdującą się na niej latarnią, po czym przejść wzdłuż wyspy Eleuthera i wejść do NE Providence Channel.
Po opuszczeniu zatoki Long Bay i ominięciu od północy Kassel Island, jacht wszedł do West Gregerie Channel. O godz. 1020 postawiono żagle i obrano kurs na Mosquito Pt., a następnie Red Pt. W tym czasie panowały dobre warunki hydrometeorologiczne, a odbierane prognozy nie zapowiadały ich zmiany.
Kapitan jachtu ustalił, że zmiana wachty będzie następowała co 4 godziny. Jacht szedł kursem kompasowym 300 (dewiacja ok. -2, deklinacja -8, pp -5, i pw -5 w warunkach wiatru NEbN o sile ok 3 B. Silna radiolatarnia w San Juan umożliwiała określanie pozycji za pomocą radionamiernika znajdującego się na jachcie. Z uwagi na dobre warunki pogodowe pozycję obliczono również z pomiarów Słońca. Co najmniej dwa razy dziennie słuchano prognoz pogody nadawanych przez radiostacje usytuowane w tym rejonie.
W dniu 19 kwietnia, po określeniu pozycji położono jacht na kurs 315 z uwagi na wiatr skręcający lekko na E. W godzinach południowych dwukrotnie wykonano radionamiar na radiolatarnię w Juan, określając pozycję prawdopodobną.
Następnego dnia około godz. 0200 postawiono genuę, a o świcie grot. Określono pozycję z radionamiaru na wyżej wymienioną radiolatarnię, oraz z pomiarów słońca. W warunkach wiatru ok 3-4 st. B jacht szedł kursem kompasowym 320.
W dniu 21 kwietnia, ze względu na słabą słyszalność, niemożliwe było korzystanie z radionamiernika. Pozycję określono z dwóch pomiarów Słońca przed południem i jednego po południu. Siła wiatru wzrosła do około 5 B. W związku z tym zmieniono kurs na 35. O zmierzchu zrzucono genuę i postawiono foka.
W dniu 22 kwietnia jacht szedł kursem kompasowym 325, z prędkością ok. 5 w., niosąc grot i fok. Warunki hydrometeorologiczne były następujące: wiatr NE 5-6 widzialność umiarkowana, stan morza 4, zachmurzenie 3/4, bez opadów. O godz. 1130 udało się dokonać tylko jednego pomiaru Słońca. Przez cały dzień kontynuowano żeglugę w oparciu o pozycję zliczoną. O godz. 1800 wachtę przejął kapitan jachtu. Sterował jachtem elektryczny autopilot. Przed godz. 2000 kapitan, prowadząc obserwację, stwierdził brak jakichkolwiek świateł brzegowych lub statków, w związku z czym zszedł do kokpitu. Po wysłuchaniu prognozy pogody nadawanej o godz. 1950 przez radiostację w Miami, manipulował przy radionamierniku.
O godz. 2000 zarówno on, jak też odpoczywający po wachcie załogant Thilo K. poczuli, że jacht bardzo silnie uderzył w nieznaną im przeszkodę, położył się na lewą burtę, a następnie powrócił do normalnej pozycji. Kapitan pobiegł na dziób w celu stwierdzenia przyczyny kolizji, lecz niczego nie ustalił. Załogantowi, który sygnalizował z kokpitu, że pokazała się woda wewnątrz jachtu, polecił ją pompować za burtę, zaś sam zszedł do mesy, podniósł podłogę i wówczas zauważył, że w zęzie woda wypełnia przestrzenie pomiędzy dennikami. Kiedy otworzył drzwi do łazienki, woda przelewała się przez jej wysoki próg. Próba umiejscowienia otworu w poszyciu jachtu nie powiodła się ze względu na konieczność przystąpienia do ewakuacji wobec szybkiego przyboru wody. W tej sytuacji zrzucono z pokładu dziobowego ponton.
Kapitan przez odsłonięty luk dziobowy zauważył, że woda we wnętrzu jachtu znajduje się już na wysokości koi. Próba otworzenia pneumatycznej tratwy ratunkowej nie powiodła się. Do pontonu wrzucono kanister z wodą i podręczne zapasy żywności w worku foliowym.
Ponadto zdołano zabrać sekstant, rocznik astronomiczny, mapę wysp Bahama, kalkulator, pudełko z ryżem, pistolet sygnałowy z rakietami oraz pudełko z paszportem i pieniędzmi.
Dziennika jachtowego poszukiwano do momentu, w którym jacht zaczął coraz bardziej pochylać się do przodu. Akcja ewakuacyjna trwała 3-7 minut. Po przejściu na ponton wystrzelono kilka rakiet, lecz nie było widać świateł statków. Kiedy ponton odszedł od jachtu kilkadziesiąt metrów zauważono, że jacht z masztem pochylonym do przodu wszedł pod powierzchnię morza. Wg kapitana, wypadek nastąpił w rejonie Silver Bank w pozycji zliczonej 20°47,4 N, 69°W.
Po usunięciu wody z pontonu i ułożeniu w nim rzeczy zabranych z jachtu, prowadzono obserwację, lecz w zasięgu wzroku nie było statków. Następnego dnia warunki hydrometeorologiczne nieco się poprawiły. Było słonecznie, widzialność dobra. Około godz. 1000 zauważono jacht na zachód od dryfującego pontonu. Wystrzelono rakietę, lecz ze strony dostrzeżonego jachtu brak było reakcji. Z uwagi na to, że jacht szedł ten szedł kursem na zbliżenie, odczekano i za około 2 godziny wystrzelono kolejną rakietę. O godz. 1310 Petra S. z jachtu Deloa (slup, bandery włoskiej), idącego z Caicos na Martynikę i dalej do Europy, zauważyła ponton o czym zameldowała swemu bratu, Michaelowi S., kapitanowi tego jachtu. W dzienniku jachtowym s/y Deloa odnotowano, że nastąpiło to na poz. 20°20’N, 70°09’5 W. Zmieniono kurs, uruchomiono silnik, wykonano manewr podejścia do pontonu, po czym zabrano na jacht obu rozbitków wraz z pontonem i rzeczami znajdującymi się na nim. Kapitan tego jachtu odmówił kapitanowi s/y Zyndram zawarcia na zasadzie „no cure no pay” umowy o ratownictwie twierdząc, że jacht zatonął na Silver Bank na zachód od pozycji podanej przez kapitana jachtu polskiego, oraz że zależy mu na czasie. Wyraził natomiast zgodę na wysadzenie kapitana jachtu polskiego na St. Thomas.
W dniu 28 kwietnia 1985 r. jacht wszedł do portu Charlotte Amalia i pozostawił w nim kpt Michała G. Thilo K. pozostał na jachcie, który kontynuował żeglugę do Europy. Kapitan jachtu polskiego nie zabezpieczył dla postępowania powypadkowego zebranej ze swego jachtu mapy, na podstawie której prowadził nawigację pozostawiając ją na jachcie Deloa. Usiłował natomiast zgłosić wypadek miejscowemu Coast Guardowi, lecz jego raport nie został przyjęty. Firma nurkowa odradziła mu ewentualne prowadzenie poszukiwań szczątków jachtu.
W dniu 30 kwietnia 1985 r. opuścił on wyspę St. Thomas na jachcie bandery kanadyjskiej, idącym do Nowego Jorku. Tego też dnia wysłał do swej żony przebywającej w kraju, oraz do Polskiego Związku Żeglarskiego raport o wypadku i protokół z wypadku oraz oświadczenie Thilo K. i wyciąg z dziennika s/y Deloa. Odbitki kserograficzne tych dokumentów otrzymało TUiR Warta, Oddział w Koszalinie i przekazało Izbie Morskiej. Do sierpnia 1986 r. Michał G. pływał jako kapitan na jachtach bandery USA oraz kanadyjskiej w rejsach na Atlantyku, po czym powrócił do kraju.
Jacht Zyndram był ubezpieczony w TUiR WARTA oddział w Koszalinie na sumę 25 000 dolarów USA.
II. Zdaniem Zastępcy Delegata Ministra – Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej, przyczyną zatonięcia jachtu było przebicie jego dna na skutek wejścia na przeszkodę podwodną, wg wszelkiego prawdopodobieństwa, graniczącego z pewnością, na skałę ławicy Silver Bank, w wyniku czego jacht po gwałtownym wtargnięciu wody utracił pływalność. Wypadek spowodował kapitan jachtu przez to, że wbrew ostrzeżeniom locji, nie dysponując od ponad doby pozycją obserwowaną i nie mając możliwości skorygowania pozycji zliczonej obarczonej błędem rosnącym wraz z przebytą trasą, bez uzasadnionej przyczyny lekkomyślnie wyznaczył trasę jachtu w rejonie niebezpiecznej ławicy Silver Bank i zbliżał się do niej przy zapadającym zmroku, bez wachty obserwacyjnej na pokładzie jachtu. Prawdopodobieństwo, że miejscem wypadku była ww. ławica, wynika z oświadczenia kapitana zawartego w jego raporcie, odmowy ze strony kapitana jachtu, który znalazł rozbitków, udania się w jej rejon na poszukiwanie s/y Zyndram, pozycji znalezienia rozbitków, przy uwzględnieniu wielkości dryfu i prędkości prądu. Pozycja wypadku podana przez kapitana jachtu Zyndram nie zasługuje na wiarę. Na rozprawie przed Izbą Morską nie przedstawił on mapy, na której prowadził nawigację oraz nie potrafił określić wielkości dobowego przebiegu. Wybór trasy jachtu w pobliżu Silver Bank stanowił rażący błąd w sztuce żeglarskiej, który doprowadził do utraty jachtu. Z tych względów Zastępca Delegata wniósł o pozbawienie zainteresowanego kapitana prawa do pełnienia funkcji kapitana jachtów w żegludze morskiej na okres jednego roku. Do postępowania kapitana w zakresie akcji ratowniczej nie wniósł zastrzeżeń.
Pełnomocnik zainteresowanego kapitana oświadczył, że jego zdaniem przyczyną zatonięcia jachtu było zderzenie się z niezidentyfikowanym przedmiotem pływającym w wodzie. Poszlaki wskazują, że był to kontener. Natomiast należy wykluczyć, aby nastąpiło wejście jachtu na obiekt trwale związany z dnem morskim, gdyż obserwacja wcześniej prowadzona przez kapitana musiałaby spowodować zauważenie tej przeszkody. Nie można zgodzić się z poglądem, że jacht płynął bez wachty. Jacht był obsadzony załogą doświadczoną i posiadającą właściwe kwalifikacje, która pełniła wachtę na zmianę. Sposób pełnienia wacht w tym rejonie był wystarczający, mając na uwadze dobre warunki pogodowe. Samotni żeglarze podczas podróży śpią i nikogo wówczas nie ma na pokładzie. Z tego powodu nie stawia się im zarzutu. Kapitan zszedł na krótko by odebrać prognozę pogody. Brak jest podstawa do przypisania kapitanowi winy w wyborze trasy, gdyż działał w ramach dopuszczalnego sportowego ryzyka. Swym postępowaniem po wypadku nie naruszył w sposób rażący podstawowych obowiązków. Samo zawiadomienie konsulatu o wypadku nie przyczyniłoby się do ustalenia przyczyny zatonięcia jachtu.
Zainteresowany kapitan jachtu zrezygnował z prawa głosu.
Z ramienia TUiR WARTA w Koszalinie nikt nie wziął udziału w rozprawie, pomimo prawidłowego zawiadomienia o jej terminie.
III. Oceniając zebrany w sprawie materiał dowodowy i ustalony na jego podstawie stan faktyczny Izba Morska rozważyła, co następuje:
1. Kwestia zaistnienia wypadku.
Materiał dowodowy w zakresie tego, czy wypadek zatonięcia s/y Zyndram miał faktycznie miejsce jest szczupły, gdyż ogranicza się do:
-wyjaśnień zainteresowanego kapitana jachtu, j. kpt .ż. w. Michała G.
-pisemnego oświadczenia obywatela RFN Thilo K.
-wyciągu z dziennika jachtu bandery włoskiej Deloa.
W toku przeprowadzonego postępowania Izba Morska nie miała możliwości przesłuchania kapitana i załogi jachtu Deloa oraz Thilo K.
Z drugiej jednak strony nie ma żadnych konkretnych dowodów podważających twierdzenia kapitana Michała G,. że jacht Zyndram zatonął w dniu 22 kwietnia 1985 r. o godz. 2000 podczas rejsu z Charlotte Amalie na wyspie St. Thomas do Miami na Florydzie, z Thilo K. jako członkiem załogi. Z tych względów brak podstaw do odmówienia wiarygodności w tej części.
2. Zdatność jachtu do żeglugi.
Na podstawie przeglądu dokonanego przez inspektora PRS w lipcu 1983 r. wydane zostało dla jachtu Zyndram zaświadczenie klasyfikacyjne z dnia 20.07.1983 r. zawierające wniosek o nadanie jachtowi klasy z symbolem K jacht I. W sprawozdaniu opisowym kadłuba i wyposażenia jachtu inspektor zamieścił uwagę: b. mocny kadłub. W dniu 08.05. 1984 r. PRS nadał jachtowi wyżej wymienioną klasę, a w dn. 05.07.1984 r. została ona potwierdzona po przeprowadzonym przeglądzie.
Wg wyjaśnień zainteresowanego kapitana, przed wyjściem w rejs z portu Charlotte Amalia na wyspie St. Thomas spełnione były wszystkie wymogi zawarte w karcie bezpieczeństwa uzyskanej za pośrednictwem polskiego urzędu konsularnego w Hadze.
2. Miejsce wypadku
Pozycja zliczona 20°47,4 N, 69°W na jakiej, wg zainteresowanego kapitana, miał nastąpić wypadek, nie jest wiarygodna. Podana w dzienniku jachtu Deloa pozycja 20°20’ N, 70° 09,5’ W znalezienia rozbitków z jachtu ZYNDRAM wydaje się dokładna, mając na uwadze możliwości, jakie w tym zakresie dawało wyposażenie nawigacyjne jachtu włoskiego, opisane przez uratowanego kapitana G. m.in. SatNal 422, Loran. Odległość między tymi pozycjami wynosi 72 mile.
Wg locji Indies Pilot (North Western Part) Volume 1 First Edition 1971 r (str. 28), szybkość prądu w tym rejonie wynosi ok. 1 w. Rejon ten znajduje się na granicy prądów z północnego zachodu i z południowego wschodu. Z zestawienia danych zawartych w raporcie zainteresowanego oraz w wyciągu z dziennika jachtu Deloa wynika, że przez czas od zatonięcia jachtu Zyndram do momentu podjęcia rozbitków kierunek i siła wiatru NE 5-6 B nie uległy zmianie. Ponton z rozbitkami dryfował przez 17 godzin. Uwzględniając powyższe dane oraz biorąc pod uwagę przybliżone charakterystyki dryfu przedstawione na rys. 5.3 zamieszczonym w Poradniku poszukiwania i ratowania dla statków handlowych MERSAR należy przyjąć, że dryf pontonu bez dryfkotwy, z rozbitkami wyniósł ok. 30 Mm i był z kierunku NE.
30 Mm w kierunku NE od pozycji podjęcia rozbitków wypda wg mapy na ławicy Silver Bank.
Kapitan jachtu Deloa odmówił udania się w rejon wypadku, uznając, że znajduje się on właśnie na tej ławicy. Celem w jakim kapitan jachtu polskiego usiłował go do tego nakłonić miało być poszukiwanie jachtu Zyndram. Prowadzenie jakichkolwiek poszukiwań na pozycji wskazanej przez zainteresowanego nie miałoby żadnego sensu, zważywszy na występujące tam głębokości rzędu 2265 -2424 sążni (wg mapy amerykańskiej L/om/761).
W raporcie o wypadku zainteresowany podał jako miejsce wypadku Bahama, Silver Bank, a wśród przeszkód, o które mógł uderzyć jacht, wymienił „bardzo wysoki, tzw. corral -head”. O tego rodzaju przeszkodach na ławicy Silver Bank informuje wyżej cyt. Locja, natomiast nie występują one w rejonie pozycji na jakiej wg tego kapitana zatonął jacht.
Z tych względów należało przyjąć, że wypadek zaistniał w rejonie wyżej wymienionej ławicy. Bardziej dokładne określenie nie jest możliwe z uwagi na brak niezbędnych danych.
3. Wybór trasy
Z zamiarach zainteresowanego kapitana nie leżało przechodzenia przez ławicę Silver Bank. Z jego wyjaśnień wynika, że trasa rejsu miała prowadzić na północ od niej, tak aby w dalszym jej przebiegu minąć latarnię na wyspie San Salvador w zasięgu wzroku. Przyczyny znalezienia się jachtu na ww. ławicy należy zatem upatrywać nie w wyborze trasy, a w prowadzonej nawigacji.
Raport o wypadku i protokół z wypadku nie zawierają danych dotyczących pozycji określanych po wyjściu jachtu z portu Charlotte Amalia w czasie trzech pierwszych dni rejsu. Ostatnią pozycją obserwowaną, którą określono z pomiarów słońca dzień przed wypadkiem została podana w protokole z wypadku w sposób wysoce nieprecyzyjny (na N od Mona Passage, w odległości ok 80 Mm od Puerto Rico).
Na rozprawie zainteresowany kapitan nie potrafił podać wspomnianych szczegółów ani uściślić tej pozycji, powołując się na to, że obecnie już tego nie pamięta. Istotnie od wypadku minęło półtora roku, a kapitan przez większą część tego okresu przebywał poza krajem, odbywając rejsy na innych jachtach, co niewątpliwie nie sprzyjało zachowaniu w pamięci minionych faktów. Oświadczenie załoganta TK ogranicza się do opisu akcji ratowniczej oraz wskazania godziny wypadku, kursu, jakim jacht szedł w tym momencie oraz określenia aktualnego wówczas kierunku wiatru.
Wszystkie te okoliczności uniemożliwiają dokładne odtworzenie drogi jachtu i dalszych okoliczności, w jakich znalazł się on na ławicy Silver Bank.
4. Prowadzenie obserwacji przed wypadkiem
W tym zakresie jedynym dowodem są wyjaśnienia zainteresowanego kapitana. Wynika z nich, że w czasie pełnionej wachty prowadził obserwację, a przerwał ją tylko na czas wysłuchania prognozy ok. 10 min. przed wypadkiem. Przed zejściem do kokpitu oraz tuż po wypadku nie widać było żadnych świateł ani lądu. Na jachcie istniały w tym czasie warunki do zorganizowania ciągłej obserwacji.
W zgromadzonym materiale brak jest jednak dowodów na to, że wypadku można było uniknąć przy prowadzeniu ciągłej obserwacji o czym niżej w pkt. 5.
5. Przyczyna wypadku
Raport o wypadku i wyjaśnienia zainteresowanego kapitana również w tej kwestii stanowią w zasadzie jedyny dowód w sprawie. W raporcie o wypadku kapitan ten podał, że jacht uderzył w ciężki i mocny obiekt podwodny, którym mógł być dryfujący kontener, zatopiony bal drewna lub nieoznaczony na mapie bardzo wysoki tzw. corral head. Na rozprawie złożył on do akt wycinek prasowy informujący o wypadku uderzenia jachtu JET SERVICES w pływający pień drzewa, po którym załoga musiała opuścić jacht. W swych wyjaśnieniach podał, że nawet gdyby znajdował się na pokładzie tuż przed wypadkiem nie zauważyłby całkowicie zanurzonego w wodzie obiektu, w który uderzył jacht Zyndram. W pewnej rozbieżności z tym stwierdzeniem stoi inna część jego wyjaśnień, w której zasugerował, że po wypadku zauważył w wodzie, w odległości kilkunastu metrów za rufą jachtu płaską powierzchnię przypominającą duży arkusz sklejki albo blachy, co nasunęło mu przypuszczenie, że mógł to być kontener.
Z powołanej w pkt. 2 locji (str. 89) wynika, że woda na ławicy Silver bank nie zmienia koloru z wyjątkiem miejsc wyjątkowo płytkich, gdzie ma lekko białawy odcień. Wg mapy, głębokości wynoszą tu od 6 do 24 sążni. Wprawdzie biorąc pod uwagę zanurzenie jachtu wynoszące 1,55 m, głębokości te wydają się dla niego bezpieczne, ale – wg wymienionej locji – ławica nie jest dokładnie zbadana i nie zaleca się przechodzenia przez nią ze względu na dużą liczbę b. niebezpiecznych głów koralowych.
Przesądzenie kwestii, czy faktycznie istniałyby warunki do wcześniejszego zauważenia podwodnego obiektu przez kapitana i wykonania skutecznego manewru jachtem oraz co konkretnie tym obiektem było, jest obecnie niemożliwe.
W tej sytuacji należało przyjąć, że przyczyną zatonięcia jachtu Zyndram było uderzenie w niezidentyfikowaną przeszkodę podwodną i w wyniku tego powstanie otworu w poszyciu jachtu oraz wdarcie się wody do wnętrza aż do utraty pływalności przez jacht.
6. Zachowanie się kapitana jachtu po wypadku
Sama akcja ratownicza nie nasuwa żadnych zastrzeżeń. Natomiast nie można uznać, że zainteresowany kapitan prawidłowo wypełnił swe obowiązki w zakresie zabezpieczenia dowodów dla postępowania powypadkowego, wynikające zarówno z przepisów kodeksu morskiego (art. 87 § 2 km, obecnie art. 91 § 2 km), jak też zarządzenia nr 67 Ministra Żeglugi z dnia 24 września 1965 r. w sprawie obowiązków kapitanów (kierowników), armatorów i zarządów portów w sprawie wypadków morskich rozpoznawanych przez Izby Morskie (Dz. Urz. Min. Żegl. Nr 3 poz. 19).
Przed ewakuacją z jachtu kapitanowi nie udało się odszukać dziennika jachtowego, a jak wynika z jego raportu, zabrał on pływającą w kambuzie mapę Bahamów, na której prowadził nawigację. Mapy tej jednak nie dołączył do raportu o wypadku i nie nadesłał Izbie Morskiej.
Na rozprawie zainteresowany ten jednak wyjaśnił, że prawdopodobnie została ona na jachcie Deloa. W tej sytuacji, niezależnie od oceny wiarygodności jego twierdzeń na temat losów tej mapy, stwierdzić należy, że kapitan mógł i powinien ją zabezpieczyć.
Pismo zatytułowane „protokół z wypadku” sporządził on w czwartym, a raport z wypadku w siódmym dniu od zaistnienia wypadku. Nie można zatem uznać, że dokumenty te zostały sporządzone niezwłocznie, jak tego wymaga § 4 ust.*) pkt 2 i § 6 pkt*) i powołanego na wstępie zarządzenia. Nie był to jednak tak duży upływ czasu, by kapitan nie mógłby podać w nich dokładnych danych dotyczących prowadzonej nawigacji od wyjścia jachtu z portu Charlotte Amalia na wyspie St. Thomas do momentu wypadku, zwłaszcza że dysponował wówczas jeszcze wspomnianą mapą.
7. Koszty postępowania
Postanowienie o kosztach postępowania oparte jest na przepisach art 53 ust 1 i art 55 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz.U. Nr 53 poz. 320).
_________________________
*) Tak w orzeczeniu. Brak numerów ustępów. – Przyp. J.Z.