Zita, 2015, wypadnięcie za burtę i zaginięcie kapitana, Bałtyk

(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 28 lipca 2016. Sygn. WMG 14/15)

Izba Morska przy sądzie Okręgowym w Gdańsku, po rozpoznaniu w dniach 11 maja 2016 r. i 14 lipca 2016 r.

sprawy z wniosku Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni dotyczącej wypadnięcia za burtę i zaginięcia kapitana jachtu Zita Krzysztofa P. w dniu 2 października 2015 r.

orzeka:

1. przyczyną wypadnięcia za burtę kapitana jachtu Zita Krzysztofa P. w dniu 2 października 2015 r. około godziny 1500, na Morzu Bałtyckim, na pozycji zbliżonej do 55° 01,92’ N 017° 55,37’ E, przy wietrze W, 5 –6°B, stanie morza 5 – 6 i widzialności 6 były:

a) brak zabezpieczenia kapitana jachtu Krzysztofa P. szelkami asekuracyjnymi lub pasem bezpieczeństwa podczas samodzielnego przebywania na pokładzie i sterowania jachtem;

b) nieodpowiedni dobór żagli do warunków atmosferycznych;

2) do niepowodzenia akcji ratowniczej prowadzonej przez załogę jachtu Zita i zaginięcia kapitana jachtu Krzysztofa P. w następstwie wypadnięcia za burtę przyczyniły się:

a) niedostosowana – pod względem wielkości i posiadanych kwalifikacji, w stosunku do czasu i trasy rejsu – obsada jachtu;

b) niedostateczne przygotowanie członków załogi w zakresie techniki postępowania w przypadku wypadnięcia człowieka za burtę;

c) brak odpowiednich środków łączności radiowej wobec posługiwania się radiem ręcznym o niewielkim zasięgu;

d) brak odpowiednich środków nawigacji wobec wykorzystywania do ustalania pozycji jachtu wyłącznie telefonu i komputera;

e) braki w wyposażeniu jachtu w środki ratunkowe – brak środków pirotechnicznych;

f) brak sprawnego mechanicznego układu napędowego;

3) nieprawidłowe było:

a) zaniechanie zamocowania liny asekuracyjnej w trudnych warunkach atmosferycznych;

b) zamocowanie przenośnego silnika po zdemontowaniu w sposób uniemożliwiający korzystanie z drabinki na rufie;

c) zaniechanie aktualizacji atestu tratwy ratunkowej;

4) akcja ratownicza prowadzona przez Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa we współpracy ze stacją radiową WITOWO¹) RADIO nie budzi zastrzeżeń;

5) nie orzeka o winie za spowodowanie wypadku;

6) kosztami postępowania w sprawie w kwocie 1 568,42 zł (jeden tysiąc pięćset sześćdziesiąt osiem złotych czterdzieści dwa grosze) obciąża Skarb Państwa.

Uzasadnienie

Bartłomiej N. (lat 29 z zawodu nauczyciel wychowania fizycznego, bez uprawnień żeglarskich i bez praktyki morskiej) zakupił w lipcu 2015 r. w Szwecji jacht żaglowy Zita (typ ALBIN VEGA długość 8,25 m; szerokość 2,46 m; zbudowany z laminatu w 1974 r.; port macierzysty Ubät Szwecja. Odbiór jachtu przewidziany był na koniec września 2015 w Jachtklubie UVBATKLUBB w UPPLANDS VÄSBY mieście położonym ok. 30 km na północny zachód od Sztokholmu.

Przeprowadzenia jachtu do Ustki podjął się Krzysztof P. (lat 53, jachtowy sternik morski od 20 czerwca 2012 r.), którego doświadczenie i praktyka morska w ocenie armatora pozwalały na sprawną realizację tego zadania. W ramach przyjacielskiej pomocy, jako trzeci członek załogi na ten rejs zadeklarował się Tadeusz L. (lat 56, inżynier, brytyjski żeglarski certyfikat ISSA od 15 stycznia 2007 r. oraz SHORT RANGE CERTIFICATE RYA od 11 kwietnia 2007 r.)

Cała załoga wspólnie przyjechała do Szwecji samochodem wraz z zabranym z Polski osprzętem: linami, elementami takielunku, akumulatorami, zapasowymi światłami nawigacyjnymi, środkami ratowniczo-asekuracyjnymi (2 koła ratunkowe, szelki asekuracyjne i kamizelki ratunkowe), zaburtowym silnikiem oraz tratwa ratunkową.

Do jacht klubu dotarli w piątek 25 września 2015 r. a od następnego dnia rozpoczęli przygotowania jachtu do rejsu. Ponieważ jacht był nieużywany od kilku lat i stał wyslipowany na nabrzeżu, po wstępnym oglądzie i oczyszczeniu, jako pierwszy został zwodowany w dniu wodowania klubowego. Co godzina była sprawdzana szczelność kadłuba, mając na uwadze zaślepiony przepust wału śruby, ponieważ jacht miał zdemontowany silnik stacjonarny. Zarówno kadłub, jak i zejściówki nie przeciekały – kadłub okazał się szczelny.

Załoga wymieniła część olinowania ruchomego, zamontowano na achterdeku tratwę ratunkową, pantograf i zamocowano do niego silnik. Sprawdzono łatwość stawiania, refowania i zrzucania żagli, które były w dobrym stanie i po tych pracach jacht wyszedł w morze.

Podróż przez śródlądzie odbywała się głównie na silniku, przy słabym 2-3 B zmiennym wietrze. Po dwóch dobach podróży, minięciu ostatniej śluzy i postawieniu żagli, wyszli późnym wieczorem na otwarte morze obierając kurs na Visby na Gotlandii. Prognoza pogody sprawdzana na datę wyjścia w morze zakładała słaby do umiarkowanego wiatr NW, a długoterminowa wskazywała na słabe wiatry W.

Po ponad 24-godzinnej żegludze dotarli do Visby, spędzili tam noc i przed wyjściem z portu 30 września 2015 r. omówione zostały przez kapitana alarmy wodny, pożarowy i człowiek za burtą, omówiono środki ratunkowe, oraz sposoby ich zamocowania na jachcie.

Z Visby obrali kurs bezpośrednio na Ustkę. Rejs wzdłuż Gotlandii przy słabym wietrze i dużej martwej fali znacznie nadwyrężył konstrukcję pantografu z zamontowanym na nim 4-suwowym 10-konnym silnikiem, dlatego kapitan zadecydował o wejściu do najbliższego małego portu rybackiego, w którym dzięki pomocy mieszkańców wzmocniono pantograf, i po przespanej nocy, 1 października 2015 r. rano przy wietrze NW 5°B s/y Zita wyszedł w kolejny etap podróży z zamiarem bezpośredniego dojścia do Ustki – portu docelowego.

Krzysztof P. oraz Tadeusz L. uzgodnili że oni będą pełnić nocne wachty, a Bartłomiej N. z racji braku doświadczenia będzie prowadził jacht w ciągu dnia.

Żegluga przez cały dzień odbywała się w dobrych warunkach mimo płynięcia pod wiatr i sporym dryfie jachtu.

W nocy 2 października, około godz. 0100 sterujący kapitan wywołał na pokład Tadeusza L., by wspólnie z nim zdjąć silnik z ponownie poluzowanego pantografu, wyjąć na pokład i zamocować linami na rufie obok tratwy. Jacht w tym czasie szedł na żaglach. Wachtę do rana przejął Tadeusz L., a około 0800 – 0900 przekazał ster Bartłomiejowi N., po czym zszedł pod pokład na odpoczynek. Krzysztof P. pozostał na pokładzie wraz z Bartłomiejem N.

Około 1200 – 1300 przebywający na pokładzie kapitan ocenił, że nie uda się w ciągu dnia podejść do Ustki i podjął decyzję o zmianie kursu na port Władysławowo.

Wiał stabilny N i NW wiatr 6°B , fala zwiększyła się do 2,5 – 3 m i przelewała się przez pokład. Jacht szedł półwiatrem okresowo odpadając do baksztagu, z zarefowanym fokiem, założonym drugim refie na grocie i zrolowanej więcej niż połowę genui.

Po godzinnej przerwie, od około godz. 14 jachtem sterował Krzysztof P., siedząc na prawej burcie. Miał na sobie kamizelkę ratunkową, nie był jednak przypięty szelkami.

Około 1500 w znajdujący się ok. 30 Mm od polskiej linii brzegowej jacht, od rufy w PB silnie uderzyła fala powodując dużo większy niż wcześniejsze około 50 – 60° przechył jachtu. Odpoczywający Tadeusz L. wypadł z koi, a przebywający z nim od pół godziny pod pokładem Bartłomiej N. zobaczył, że przelewająca się przez pokład fala zabrała za burtę nieprzypiętego szelkami asekuracyjnego siedzącego za sterem na PB kapitana.

Tadeusz L. i Bartłomiej N. wybiegli na pokład. Tadeusz L. chwycił ster, kazał obserwować rozbitka podawać jego pozycję oraz odległość.

Po zwrocie przez sztag, po ok. 6 – 8 min. udało się przy pierwszym podejściu utrzymać rozbitka na wysokości kokpitu z PB. Przez podane radio UKF k. 16 wzywa pomocy wołając MAYDAY – jednak bez odzewu.

Bartłomiej N. również bez zapiętych szelek asekuracyjnych złapał go za napełniona gazem kamizelkę. Komunikacja z pozostającym w wodzie Krzysztofem P. była dobra, próbował zarzucić nogę na pokład by się wspiąć jednak wyciągnięcie ciężkiej grubo ubranej osoby na pokład nie udało się. Bartłomiej N. założył mu pod pachy linę, której jeden koniec obłożył na knadze, a drugi utrzymywał w ręku regulując w ten sposób jej naprężenie, planowano przeciągnąć rozbitka do rufy i tam podjąć próby wyciągnięcia na pokład.

Tadeusz L. polecił załogantowi odszeklować dół talii grota której zamierzał użyć jako windy do wyciągnięcia rozbitka na pokład, założyli awaryjne szoty grota, jednak na rozbitku nie udało się wyszukać miejsca w które dałoby się wpiąć linę z karabińczykami.

W pewnym momencie rozbitek zaczął się dusić, Bartłomiej N. poluzował linę i podał jej wolny koniec, by Krzysztof P. zawiązał na sobie węzeł ratowniczy. Jednak po kilku sekundach rozbitek stracił przytomność przed zawiązaniem liny i zaczął oddalać się bezwiednie od jachtu dryfując w stronę rufy. Tadeusz L. ponownie woła MAYDAY przez radio.

Na będącym w dryfie jachcie próbowano zrolować fok, ale zacięty roler to uniemożliwił, a wypięta z rogu szotowego szekla zwolniła w łopot fok, który po chwili się porwał znacząco utrudniając manewrowanie jachtem.

Przez następne 1,5 godziny zdołano kilka razy podejść do rozbitka, w ich wyniku 3-4 razy był on przy burcie ale bez powodzenia kończyły się próby podjęcia nieprzytomnego z wody.

Próbowano nawiązać połączenie z nr 112, ale brak zasięgu GSM to uniemożliwiał.

Po ustaleniu pozycji ze wskazań dwóch niezależnych odbiorników GPS Tadeusz L. postanowił kierować jacht w stronę lądu szukając zasięgu radiowego wzywania pomocy. Wywołując co 10 minut po przejściu ponad 1 Mm nawiązał łączność UKF z WITOWO RADIO, będący pod pokładem Bartłomiej N. złapał zasięg i nawiązał połączenie GSM z nr 112. Prowadzący jacht polecił rozłączyć się i powrócić załogantowi na pokład. Po opisaniu sytuacji i podaniu pozycji rozbitka przez UKF jacht wrócił, by krążyć w rejonie wypadku.

O godz. 1727 na k.16 UKF z WITOWO RADIO wysłano zgłoszenie o wypadku do MRCK

O godz. 1734 do akcji ratunkowej wyszła z Władysławowa m/s BRYZA, o 1757 m/s HURAGAN. Z Darłowa o godz. 1800 wystartował śmigłowiec MW.

Około 1830 wiatr zrobił się bardziej szkwalisty i fala zwiększyła się. Zapytane WITOWO RADIO o polecenia od SAR odpowiedziało, że do akcji ratowniczej wyszedł statek BRYZA oraz by kierować się najkrótsza droga na dobrze widoczne w zapadającym zmroku światło latarni morskiej Władysławowo. W momencie obrania kursu na latarnie utracono kontakt wzrokowy z rozbitkiem.

Po przejściu ok. 1 Mm na trawersie LB s/y Zita pojawił się śmigłowiec, z którym UKF k. 16 nawiązano łączność podając sytuacje oraz ostatnią pozycję rozbitka. Jacht utrzymywał kurs na latarnię, mając nadzieję na spotkanie statków ratowniczych, które wyszły do akcji w morze.

O godz. 2018 do akcji ratowniczej wyszedł w morze m/s SZTORM.

Z nieznanego przecieku jacht zaczął nabierać wody. Mimo pompowania woda zalała akumulatory i s/y Zita został pozbawiony zasilania świateł nawigacyjnych i możliwości ładowania telefonów i radiostacji. Przy pomocy GSM udało się połączyć z kapitanem BRYZY statku, którego światła były widoczne kilka mil za rufą jachtu. Fragmentaryczna łączność nie pozwalała na określenie wzajemnego położenia jednostek, na jachcie nie było środków pirotechnicznych, których odpalenie pomogłoby określić pozycje, podświetlanie żagla słabą latarka nie przynosiło efektu.

O godz. 2155 VIS ZATOKA przekazuje na BRYZĘ określoną przez kamery termowizyjne Straży Granicznej położenie s/y Zita 54° 55’320 N i 018° 18’970 E.

Po 2 godzinach od ustalenia pozycji BRYZA doszła do LB jachtu, na którym pompa zęzowa pracowała cały czas, fale z racji bliskości brzegu trochę zmalały jednak wzięcie na hol jachtu w tych warunkach było zbyt niebezpieczne, dlatego Zita szła w kilwaterze za BRYZĄ w odległości 50 – 70 m oświetlana reflektorem ze statku.

Przed minięciem główek portu Władysławowo ster na jachcie przejął Bartłomiej N. a Tadeusz L. odebrał na dziobie hol z BRYZY i jednostki o 2325 bez przeszkód weszły do portu i zacumowały.

Akcja poszukiwawcza przeprowadzona przez jednostki MSPiR: BRYZA, SZTORM, HURAGAN oraz śmigłowiec MW i kontynuowana 3 października 2015 r. zakończyła się wynikiem negatywnym. Rozbitka nie odnaleziono.

Delegat Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kpt. ż w. Krystian K. uważa, że przyczyną wypadku kwalifikowanego jako „bardzo poważny wypadek morski” były niekorzystne warunki atmosferyczne oraz niezastosowanie pasa asekuracyjnego, którym przypięcie do elementów stałych jachtu było w takich warunkach żeglowania niezbędne. Ponadto zgromadzony materiał dowodowy wskazuje ze zarówno jacht jak i załoga nie byli należycie przygotowani do bezpiecznego przejścia w jesiennych warunkach na morzu z Gotlandii do Polski. Wskazał, że akcja ratunkowa prowadzona przez służby MRCK nie budzi zastrzeżeń.

Tadeusz L. w swoim wystąpieniu poddał ku refleksji fakt, że ułomnością przeprowadzanych szkoleń żeglarskich których, był uczestnikiem było brak ćwiczeń praktycznych z podejmowania z wody rozbitka w zimowym ubraniu a przez to o dużej wadze. Również rozpięcie talii do wyciągnięcia rozbitka bardzo utrudniało manewrowanie jachtem dlatego względy praktyczne na małych jednostkach skłaniałyby do instalowania dodatkowej talii, która wraz z bosakiem ułatwiałaby akcję ratunkową. Konstrukcja kamizelki ratunkowej, w której nie zastosowano ucha pozwalającego uchwycić ratowanego człowieka też postrzegana jest po tym wypadku jako wada. Uważa też, że na małych jednostkach – a taką jest s/y Zita – z mała obsadą załogi dobrym rozwiązaniem byłoby umożliwienie widoczność wskazań GPS z pozycji sternika. Stwierdził, że gdyby wiedział o wysłaniu śmigłowca, to nawet w zapadającym zmroku zapewne pozostałby przy rozbitku na morzu.

Zainteresowany Bartłomiej N. nie wypowiedział się po zakończeniu postępowania dowodowego.

Izba Morska zważyła, co następuje:

Powyższy stan faktyczny Izba ustaliła w oparciu o zeznania świadków Bartłomieja N., Tadeusza L., Wojciecha P., Teresy K., Danuty P. oraz zgromadzone w aktach sprawy dokumenty, w szczególności dokumenty dotyczące przebiegu akcji ratowniczej i komunikacji radiowej. Dowody te Izba oceniła jako wiarygodne, są one ze sobą spójne i wzajemnie się uzupełniają. Zaznaczenia jednak wymaga, że zeznania zainteresowanego Tadeusza L. w charakterze świadka Izba uznała za wiarygodne co do zasady, lecz nie co do szczegółów (zwłaszcza godzin i odległości). Nie ulegało wątpliwości, że świadek przygotowując się do rozprawy dokonał pewnej racjonalizacji swoich zeznań (przygotował nawet prezentację przebiegu zdarzenia). Wprawdzie nie podważa to wiarygodności zeznań co do zasady – zeznania te co do istotnych faktów są zbieżne z zeznaniami pozostałych świadków i zebranymi w sprawie dokumentami – jednak nakazuje z dużą ostrożnością oceniać podawane szczegóły, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę odstęp czasowy od zdarzenia, jego dynamikę, stres i stan świadka po zawinięciu do portu.

1. Kwalifikacja zdarzenia jako wypadku morskiego

Zgodnie z art. 1 ust. 2 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. z 2015 r., poz. 735 ze zm.) wypadkiem morskim jest m. in. wypadek morski, o którym mowa w art. 2 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. poz. 1068). Przepis ten pod lit. a) kwalifikuje jako wypadek morski zdarzenie, którego następstwem jest śmierć człowieka, zaś pod lit. b) zdarzenie, którego następstwem jest zaginięcie człowieka przebywającego na statku. Jako że śmierć Krzysztofa P. – zważywszy na okoliczności – jest jedynie wysoce prawdopodobna, zaś zdarzeniem pewnym jest jego zaginięcie, ta okoliczność decyduje o uznaniu zdarzenia za wypadek morski.

2. Miejsce i czas zdarzenia

Miejsce zdarzenia Izba ustaliła w przybliżeniu, w oparciu o dane przekazane drogą radiową przez załogę jachtu Zita do WITOWO RADIO (zapis w dzienniku pracy 1527, wg czasu polskiego 1727). Miejsce to ocenić należało jako przybliżone z dwóch przyczyn.

Pierwszą jest okoliczność, że wypadnięcie Krzysztofa P. za burtę miało miejsce na około 2h przed nawiązaniem tego połączenia, zaś w zgłoszeniu podano aktualną pozycję jachtu. Odbiegała ona nieco od miejsca zdarzenia (w tym czasie znajdujący się w wodzie Krzysztof P. dryfował, można przypuszczać że w kierunku wschodnim lub południowo – wschodnim), nadto w tym czasie jacht oddalił się od Krzysztofa P. tracąc go z pola widzenia. Wprawdzie według zeznań Bartłomieja N. jacht przyjął na około 20 minut kurs w stronę lądu, oddalając się według zeznań Tadeusza L. „około mili i trzy kable” – nie zmienia to okoliczności, że bliższe i dokładniejsze określenie miejsca zdarzenia nie było możliwe.

Drugą okolicznością jest, że załoga jachtu opierała nawigację na wskazaniach GPS w telefonie i komputerze, zaś – pomimo odmiennych twierdzeń świadka Tadeusza L. – w świetle zeznań świadka Danuty P., jak i późniejszego przebiegu akcji ratowniczej, istnieją wątpliwości co do dokładności tej pozycji.

3. Stan i wyposażenie jachtu

Jacht zakupiony został w Szwecji i nie podlegał polskim regulacjom. W związku z powyższym nie posiadał karty bezpieczeństwa. Zauważyć należy, że jacht najprawdopodobniej od kilku lat nie był użytkowany. Nie posiadał stałego napędu mechanicznego, wyjście linii wału śruby napędowej zostało zaczopowane. W tym celu Krzysztof P. zabrał ze sobą przenośny silnik, zamocowany następnie na pantografie. Zaplanowane rozwiązanie nie sprawdziło się już na wodach szwedzkich, co skutkowało postojem i próbą wzmocnienia pantografu. Pomimo to w czasie rejsu doszło do ponownego poluzowania silnika i kapitan podjął decyzję o wyciągnięciu silnika na pokład. Tym samym jacht w ogóle został pozbawiony jakiegokolwiek napędu mechanicznego. Silnik zaburtowy zamontowany został na rufie, w sposób uniemożliwiający korzystanie z drabinki.

Jacht nie posiadał wyposażenia adekwatnego do planowanej trasy w środki łączności ani środki bezpieczeństwa. Stąd przed rejsem Krzysztof P. przygotował dwa radia ręczne (brak danych o rodzaju). Nawigacji miał służyć laptop z mapą elektroniczną i dwa telefony komórkowe, w tym jeden z mapą elektroniczną. Oprócz tego na jachcie miały znajdować się również tradycyjne, papierowe mapy (brak bliższych danych), których jednak nie używano.

Z ratunkowych środków bezpieczeństwa kapitan przygotował kamizelki, trzy pary szelek, dwa koła ratunkowe, tratwę ratunkową (z nieaktualnym atestem). Brak było środków pirotechnicznych.

Przed rejsem jacht został sprawdzony przez załogę, dokonano przeglądu i wymiany instalacji elektrycznej, pomp, części olinowania ruchomego.

4. Załoga

Z ustaleń poczynionych w sprawie wynika, że jacht – z uwagi na czas trwania rejsu, wybraną trasę i posiadane kwalifikacje – został obsadzony niewystarczającą załogą.

Z uwagi na porę roku – październik – należało liczyć się z możliwością pogorszenia pogody i wydłużeniem czasu trwania rejsu. Wybrana trasa rejsu – z Visby do Ustki – nie umożliwiała pokonywania trasy „skokami”, zapewniającymi możliwość przerwy w rejsie i odpoczynku, jak również podejmowania decyzji o kontynuowaniu rejsu tylko przy korzystnych warunkach pogodowych. Tymczasem w sytuacji, gdy umiejętnościami żeglarskimi wykazać mogło się jedynie dwóch członków załogi (Krzysztof P. – patent jachtowego sternika morskiego; Tadeusz L. – potwierdzone Sailing certificate of achievement ISSA level 1 umiejętności skippera jachtów rekreacyjnych oraz stwierdzone Short Range Certificate umiejętności radiooperatora); gdyż doświadczenie morskie Bartłomieja N. sprowadzało się do kilku krótkich rejsów w charakterze załoganta, dłuższy, kilkudniowy rejs wiązał się ze znacznym obciążeniem fizycznym. Stąd nocne wachty objęli Krzysztof P. i Tadeusz L., przy czym w przypadku zaistnienia gorszych warunkach pogodowych należało liczyć się z koniecznością pełnienia wacht również w ciągu dnia wraz z niedoświadczonym Bartłomiejem N.

Potwierdzają to zeznania świadka Wojciecha P. – po kilkugodzinnej akcji ratowniczej w dosyć trudnych warunkach pogodowych załoga znajdowała się w stanie wyczerpania fizycznego.

Z zeznań świadków Bartłomieja N. i Tadeusza L. wynika, że przed opuszczeniem wód szwedzkich kapitan Krzysztof P. przeprowadził przeszkolenie załogi w zakresie bezpieczeństwa, jednak ocenić należy je jako co najmniej niewystarczające. Należy jednak wątpić, by szkolenie to miało tak wyczerpujący i wszechstronny charakter, jak wskazał to świadek Tadeusz L.. Świadek Bartłomiej N. wskazał, że m. in. sytuacja związana z wypadnięciem człowieka za burtę została „omówiona”. W ocenie Izby to wersja świadka Bartłomieja N. jest bliższa rzeczywistemu stanowi rzeczy, potwierdza to też późniejszy przebieg akcji ratowniczej. O ile dla Tadeusza L. mogło to być wystarczające przypomnienie o znanych mu zasadach i posiadanych już umiejętnościach, o tyle dla Bartłomieja N. były to co najmniej w znacznej części nowe okoliczności i umiejętności, których nie posiadał.

5. Przyczyny wypadku

Za bezpośrednie przyczyny wypadku należało uznać nieodpowiedni dobór żagli do warunków atmosferycznych oraz brak zabezpieczenia kapitana jachtu Krzysztofa P. szelkami asekuracyjnymi lub pasem bezpieczeństwa podczas samodzielnego przebywania na pokładzie i sterowania jachtem. Druga z okoliczności – dobór żagli (grot na drugim refie i zrolowana w połowie genua lub fok na drugim refie – świadek Tadeusz L. zeznał w tym zakresie zmiennie – niewątpliwie wpływała na stateczność i sterowność jachtu przy złych warunkach pogodowych. Podkreślenia wymaga, że jacht szedł w przechyle ocenianym przez świadka Tadeusza L. na do 20°, przy czym niektóre fale przelewały się przez pokład, powodując większe przechyły (świadek ocenił je do 35°). Na okoliczność taką zwraca uwagę również wspomniane przez świadka „chwilowa utrata kursu i wypadki z fali”.

Nie jest możliwe ustalenie, czy zmycie za burtę kapitana było skutkiem pojawienia się nagłej i wyraźnie większej fali, czy też – wskutek trudności w sterowaniu jachtem – doszło do niekorzystnego ustawienia jachtu do fali. Obaj świadkowie znajdowali się pod pokładem (świadek Tadeusz L. spał) i nie byli w stanie podać w tym zakresie jakichkolwiek wiarygodnych informacji. W tej sytuacji zabezpieczenie osób przebywających na pokładzie szelkami asekuracyjnymi lub pasem bezpieczeństwa należy uznać za konieczny wymóg bezpieczeństwa, który nie został zachowany. Na jachcie nie rozpięto sztormowej liny asekuracyjnej zgodnie z dobrą praktyką morską.

6. Akcja ratownicza podjęta przez załogę

W ocenie Izby Morskiej nie sposób postawić załodze jachtu zarzutów w związku z prowadzoną akcją ratowniczą. Zważywszy na ograniczenie załogi do dwóch osób, z których jedna tylko posiadała kwalifikacje i praktykę morską, oraz warunki pogodowe – załoga jachtu wyczerpała pozostające w granicach posiadanych umiejętności możliwości przeprowadzenia akcji ratowniczej. Podkreślenia wymaga, że załoga wykonała udane podejście do znajdującego się w wodzie Krzysztofa P., a jedynie – wskutek złej pogody, nieliczności załogi, jak i stopnia umiejętności – nie udało się ani wciągnąć go na pokład przez burtę (co należy uznać za wysoce wątpliwe do wykonania z uwagi na relingi, ubranie i wagę Krzysztofa P.), ani doholować do – zastawionej silnikiem – drabinki na rufie, ani też – skutecznie przywiązać liną (pierwotnie założoną wokół ciała linę poluzowano, w związku z sygnałami Krzysztofa P., że się dusi), Nie było zaś możliwości przypięcia liny do kamizelki, w każdym razie podjęta w tym zakresie próba się nie powiodła. Z. nieustalonych przyczyn Krzysztof P. stracił przytomność (nie wiadomo przy tym, czy miał z tym związek jego stan zdrowia – w godzinach południowych „źle się poczuł”, czy podtopienia a uderzenia głową w czasie próby wyciągnięcia na pokład, czy też wychłodzenie).

Załoga podjęła też niezwłocznie próby wezwania pomocy, jednak okazały się one nieskuteczne (źle dobrany radiotelefon VHF o zbyt małym zasięgu, brak zasięgu telefonów komórkowych). Skuteczne wezwanie pomocy zdaniem załogi wymagało w tej sytuacji oddalenia się od miejsca zdarzenia w stronę lądu, co po 1,5 – 2 h uczyniono, po stwierdzeniu wyczerpania możliwości powtórnego podejścia i samodzielnego podjęcia, podając domniemaną pozycję rozbitka.

Przy braku środków pirotechnicznych załoga nie dysponowała możliwością innego oznaczenia i zasygnalizowania miejsca znajdowania się rozbitka i jachtu, niż droga radiowa lub telefoniczna. Wskutek częściowego zalania jachtu oraz baterii, porwania foka i wyczerpania fizycznego pozostałych na pokładzie członków załogi jacht wymagał asysty w drodze do portu.

7. Akcja ratownicza podjęta przez MRCK we współpracy z WITOWO – RADIO²)

Przebieg akcji ratowniczej przeprowadzonej przez MRCK (m/s STORM, m/s HURAGAN, m/s BRYZA, okręt SG – 215, śmigłowiec ratowniczy) zarówno w dniu 2 października 2016 r., jak i w dniu następnym, nie nasuwa jakichkolwiek zastrzeżeń co do podjętych czynności, zakresu i czasu poszukiwań, sposobu ich przeprowadzenia. Przepływ informacji był niezwłoczny, a przebieg akcji w pełni dostosowany do warunków, okoliczności i posiadanych informacji.

8. Wina

Zgodnie z art. 20 ustawy o izbach morskich do postępowania w sprawach wypadków morskich stosuje się odpowiednio przepisy kodeksu postępowania karnego, te zaś (por. art. 17 § 1 pkt 5 k.p.k.) przewidują niedopuszczalność nie tylko orzekania o winie, ale w ogóle prowadzenia postępowania w sytuacji, gdy osoba przeciwko której mogłoby toczyć się postępowanie zmarła. Tym samym Izba nie miała podstaw do badania i oceny okoliczności dotyczących ewentualnej winy w spowodowaniu wypadku w zakresie wykraczającym poza działania zainteresowanych Tadeusza L. i Bartłomieja N. W odniesieniu do tych osób zaś brak było podstaw do przypisania im winy – nie odpowiadali ani za³) żadną z ustalonych przyczyn wypadku, ani też za żadną z okoliczności które przyczyniły się do niepowodzenia akcji ratowniczej, ani też wreszcie – za inne nieprawidłowości ujawnione w toku postępowania.

9. Podstawy prawne rozstrzygnięcia

Mając na uwadze powyższe, na podstawie art. 1 ust. 1 pkt 1, art. 14 ust.1 i art. 36 ust.1 oraz art. 38 ust. 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961r. o izbach morskich ( Dz. U. z 2016 r. poz.1207) orzeczono jak w sentencji, rozstrzygając o kosztach na podstawie art. 55 w zw. z art. 50 tej ustawy.

________________________________

1,2) w oryginale: WITAWA – RADIO ↑

3) w oryginale brak słowa „za”, dopisane. – przyp. J.Z. ↑