Zawisza Czarny, 2011, wejście na mieliznę podczas podchodzenia do portu Kalmar, Bałtyk
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 26 kwietnia 2012 r. Sygn. WMG 25/11)
Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni
po rozpoznaniu w dniu 21 lutego 2012 r., 21 marca 2012 r. oraz 17 kwietnia 2012 r. sprawy wypadku morskiego – wejścia s/y Zawisza Czarny na mieliznę podczas podchodzenia do portu Kalmar w dniu 29 sierpnia 2011 r.
orzeka:
I. Przyczyną wejścia s/y Zawisza Czarny (bandera polska, armator Centrum Wychowania Morskiego Związku Harcerstwa Polskiego – Zespół Armatorski Zawisza
Czarny Gdynia, długość 36,07 m, szerokość 6,75 m, zanurzenie maks. 4,15 m) na mieliznę na przybliżonej pozycji 56°39’48 N 016°22’45 E w dniu 29 sierpnia 2011 r. około godziny 0405, w warunkach dobrej widzialności, sile wiatru SW 3°B, stanie morza 1, podczas podchodzenia do portu Kalmar było:
nieprawidłowe prowadzenie nawigacji i obserwacji wzrokowej skutkującej zignorowaniem podejściowych znaków nawigacyjnych (czerwonej pławy oraz nabieżnika 277°) portu w Kalmarze, niezmienianiem kursu i w konsekwencji wyprowadzenie statku poza granice toru;
II. Winę za wypadek ponosi zainteresowany kapitan Waldemar M. przez to, że dopuścił do zaniedbań opisanych w punkcie I. orzeczenia;
III. Zastrzeżenia budzi sposób prowadzenia dziennika jachtowego na s/y Zawisza Czarny wobec:
1. braku wpisu dotyczącego składu załogi,
2. braku wpisów dotyczących ćwiczeń alarmowych,
3. błędnych wpisów określających pozycje statku;
IV. Nieprawidłowe było zachowanie zainteresowanego kapitana jachtowego Waldemara M. po wypadku, polegające na:
1. zaniechaniu bezzwłocznego zawiadomienia klasyfikatora oraz armatora statku o zaistniałym zdarzeniu,
2. wyjście w morze statkiem, którego klasa w następstwie wejścia na mieliznę została zawieszona;
V. Nieprawidłowe było zachowanie się Centrum Wychowania Morskiego Związku Harcerstwa Polskiego – Zespołu Armatorskiego Zawisza
Czarny Gdynia po wypadku, polegające na akceptacji stanowiska kapitana statku kontynuującego rejs w sytuacji braku uprzedniej, koniecznej weryfikacji stanu technicznego statku przez klasyfikatora;
VI. Pozbawia zainteresowanego kapitana jachtowego Waldemara M. w częściowym zakresie, a mianowicie w odniesieniu do statków o długości powyżej 24 (dwadzieścia cztery) metrów, prawa wykonywania uprawnień kapitana jachtowego na okres jednego roku;
VII. Nakazuje ściągnąć od zainteresowanego armatora Centrum Wychowania Morskiego Związku Harcerstwa Polskiego – Zespołu Armatorskiego Zawisza
Czarny Gdynia, na rzecz Skarbu Państwa – Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, kwotę 1 118,72 zł (tysiąc sto osiemnaście złotych siedemdziesiąt dwa grosze) tytułem zwrotu kosztów postępowania.
UZASADNIENIE
W dniu 27 sierpnia 2011 r. około godz. 1630 s/y Zawisza Czarny (szkolny, stalowy jacht żaglowy, rok budowy 1942, dł. 36,07 m, szer. 6,75 m, zanurzenie 4,15 m; port macierzysty Gdynia, armator CWM ZHP – Zespół Armatorski Zawisza Czarny – Gdynia, pow. żagli 439 m2, pomocniczy silnik spalinowy DWK, 6MU 423 o mocy 287 kW) wyszedł z portu Gdynia w rejs szkoleniowo-stażowy.
W założeniu droga statku objąć miała przejście do portu Kalmar i powrót do Gdyni.
Przed rozpoczęciem rejsu, przeprowadzono szkolenie obejmujące korzystanie ze środków ratunkowych oraz ćwiczenia związane z korzystaniem z szelek bezpieczeństwa. Nadto omówiono poszczególne alarmy instruując obecnych jak mają reagować w wypadku niebezpieczeństwa.
Alarm opuszczenia statku przeprowadzony został po wyjściu statku z mariny w Sopocie.
Kapitanem statku był Waldemar M. (lat 53, patent kapitana jachtowego od 1993r., z zawodu żeglarz, praktyka morska 35 lat).
Funkcja chief oficera przypisana została Andrzejowi K. (dyplom kapitana jachtowego z dnia 25.06.2005 r.)
Funkcje oficerskie powierzone zostały – nie pozostającym członkami załogi stałej – Maciejowi O. (I. oficer), Mariuszowi Z. (II. oficer), Jackowi J. (II. oficer) oraz Mirosławowi T. (IV. oficer).
Pozostałą część załogi stanowiła młodzież (drużyna harcerska), której członkowie w większości nie mieli doświadczenia żeglarskiego. Przedmiotowy rejs był ich pierwszym rejsem morskim.
Około godziny 1730 statek wszedł do mariny w Sopocie. W dalszej kolejności około godziny 1930, po rzuceniu cum i odejściu od nabrzeża, s/y Zawisza Czarny rozpoczął rejs. Zaplanowane przejście do Kalmaru miało trwać około 1,5 doby.
Po minięciu Półwyspu Helskiego, statek położył się początkowo na kurs 310°. W dalszej kolejności, idąc z szybkością około 6-8 węzłów, do godziny 0300 dnia 29 sierpnia 2011 r. żeglowano kursami w przedziale 280° – 350° (KD).
Warunki atmosferyczne były następujące: wiatr WSW 2-3 stan morza 1-2, widzialność 7-8.
W dniu 29 sierpnia 2011 r. około godziny 0300 rozpoczęto podejście do portu w Kalmarze. Statek szedł torem wodnym na silniku niosąc jedynie bomkliwer, który zrzucono o godzinie 0310. Obudzono kapitana, który wyszedł na pokład.
Około godziny 0330 ogłoszono alarm manewrowy. Statek znajdował się w odległości około 3-4 mil morskich od główek portu.
Z chwilą ogłoszenia alarmu IV oficer Mirosław T. udał się wraz ze swoją wachtą na rufę.
Mimo wpisu w dzienniku jachtowym nie doszło do formalnego przekazania jachtu II oficerowi, który objął przypisane mu stanowisko manewrowe. IV oficer uznał, iż z chwilą ogłoszenia alarmu, bezpośrednie dowodzenie statkiem przejmuje kapitan.
Za sterem stanął chief oficer Andrzej K.
Kapitan posiadał do dyspozycji mapę generalną, spis świateł i locję. Radar pracował w zakresie 6 Mm. Włączony był ruchomy wskaźnik odległości oraz mapa elektroniczna.
Nie wyznaczono obserwatorów dla monitorowania pozycji podczas podchodzenia do portu.
Poszczególne wachty zajęły odpowiednio stanowiska manewrowe: I na dziobie, II przy trapie, III na śródokręciu, IV na rufie.
Około godziny 0400 statek minął prawą burtą znak boczny prawej strony oraz znak specjalny “Plastör”.
W dalszej kolejności z chwilą osiągnięcia wysokości kolejnego znaku bocznego prawej strony toru, idąc kursem około 003° jacht minął początkowo lewą burtą czerwoną pławę oznaczającą wejście do portu, dalej zaś prawą burtą znak specjalny “Omböjningen” przecinając ostatecznie pod kątem około 90° nabieżnik 277°. Nie dokonano zmiany kursu.
Z chwilą dojścia na wysokość znaku “Gillburen” mijanego prawą burtą, rozpoczęto manewr skrętu w lewo.
Około godziny 0405 podczas wykonywania cyrkulacji statek przy dobrej widzialności, stanie morza 1 i wietrze SW 3°B osiadł na mieliźnie na przybliżonej pozycji 56°39’48N i 016°22’45E.
Próby samodzielnego zejścia z mielizny przy użyciu silnika przy równoczesnym przebalastowaniu statku, jak przy pomocy pontonu okazały się bezskuteczne.
Nie powiodły się też próby skontaktowania się na UKF z kapitanatem portu Kalmar.
Korzystając z pontonu bosman oraz starszy oficer udali się na nabrzeże, gdzie stwierdzili, iż budynki służb portowych pozostają jeszcze zamknięte.
W następstwie rozmowy ze spotkanym przypadkowo właścicielem zabytkowego, osiemnastometrowego holownika JOHN JENNINGS (rok budowy 1920), ustalono iż przy pomocy tej właśnie jednostki s/y Zawisza Czarny zostanie ściągnięty z wypłycenia.
Około godziny 0715 przy pracującym cała wstecz silniku i z zamocowanym na rufie holem podanym z holownika JOHN JENNINGS, s/y Zawisza Czarny zszedł z mielizny i bezpiecznie o własnych siłach zacumował w porcie Kalmar.
O zaistniałym zdarzeniu nie zawiadomiono armatora jak i klasyfikatora statku – Polskiego Rejestru Statków.
Pierwszą informację o wypadku armator powziął od pracownika Kapitanatu Portu w Gdyni w godzinach południowych w dniu 30 sierpnia 2011 r.
Podczas postoju statku w porcie monitorowano poziom wody w zęzach oraz (bez użycia nurka) sprawdzono prawidłowość pracy urządzenia sterowego, silnika jak i śruby statku. Nie stwierdzono jakichkolwiek uszkodzeń.
W dniu 30 sierpnia 2011 około godziny 0600 s/y Zawisza Czarny wyszedł z Kalmaru w powrotną drogę do Gdyni.
Około południa armator skontaktował się telefonicznie z kapitanem będącego w morzy statku. Podjęto decyzję o kontynuowaniu rejsu.
W dniu 31 sierpnia 2011 r. s/y Zawisza Czarny wszedł do portu w Gdyni, gdzie zacumował przy Nabrzeżu Prezydenta.
W toku postępowania Izba Morska ustaliła, iż wychodząc w rejs do Kalmaru s/y Zawisza Czarny legitymował się Kartą Bezpieczeństwa wydaną przez Urząd Morski w Gdyni z datą ważności do dnia 23 maja 2015 r. Nadto świadectwem klasy jachtu ważnym do dnia 24 maja 2015 r.
W dniu 29 sierpnia klasa jednostki z uwagi na wejście na mieliznę została zawieszona.
W dniu 31 sierpnia 2011 r., po przeprowadzeniu przez Polski Rejestr statków z udziałem nurka przeglądu poawaryjnego z wynikiem pozytywnym, klasa jednostki została przywrócona.
Delegat Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej kpt. ż. w. Krystian K. ocenił, że bezpośrednią przyczyną wypadku był błąd kapitana polegający na wyprowadzeniu jednostki poza tor wodny. Na tę nieprawidłowość złożył się szereg przyczyn pośrednich polegających na tym, iż nie było wyznaczonego oficera nawigacyjnego monitorującego dokładne położenie statku za pomocą co najmniej dwóch niezależnych systemów, na mostku nie było załoganta odnotowującego rodzaj i czas manewru telegrafem maszynowym, jak i nie było wystawionego załoganta do pełnienia funkcji na “oku”.
W ocenie Delegata, kapitan s/y Zawisza Czarny mylnie zidentyfikował znaki nawigacyjne, nie wykorzystał linii mijanych nabieżników, na burcie nie było prawidłowo opracowanego planu nawigacyjnego w tym obliczeń zapasu wody pod stępką w miejscach krytycznych pod względem głębokości, niewłaściwa była organizacja pełnienia wacht morskich oraz niedostateczne przygotowanie oficera wachtowego do pełnienia wachty morskiej. Po wypadku nie wykonano szkicu z sondowań głębokości po wejściu jachtu na mieliznę, nie rejestrowano na bieżąco wszelkich istotnych zdarzeń dotyczących wypadku, zaś armator powiadomiony został dopiero następnego dnia już po opuszczeniu portu przez statek.
Delegat wskazał także, że podjęte działania po wejściu s/y Zawisza Czarny na mieliznę odbiegały od zalecanych procedur stosowanych w praktyce morskiej, podobnie jak i sposób prowadzenia zapisów w “Dzienniku Jachtowym”.
W konsekwencji powyższego sugerował wydanie zaleceń armatorowi s/y Zawisza Czarny opracowania stosownych procedur dla załogi do działania w sytuacjach zagrożenia jak też postępowania załogi i jej rozmieszczenia w czasie alarmu manewrowego.
Kapitan s/y Zawisza Czarny Waldemar M. przyznał, ze błędnie ocenił pozycję statku i całe zdarzenie, jakim było wejście na mieliznę stanowi o jego winie. Zastrzegł jednak przy tym, iż nie mógł dokonać pewnych sugerowanych przez Delegata Ministra obliczeń po wejściu statku na mieliznę, ponieważ taka wiedza nie była wymagana w czasie, gdy zdobywał uprawnienia żeglarskie. Wskazał, że dołożył wszelkiej staranności przy schodzeniu z mielizny oraz bezpiecznie wrócił do portu macierzystego, w którym statek został dokładnie sprawdzony.
Armator s/y Zawisza Czarny wywiódł, iż mimo tego, że kierujący s/y Zawisza Czarny nie są profesjonalnymi marynarzami, to ten akurat wypadek w świetle poniesionych konsekwencji wykazał umiejętności szkoleniowe oraz umiejętności radzenia sobie w sytuacjach krytycznych przez kapitana mającego duże doświadczenie w prowadzeniu tej jednostki, oraz był cenną nauką dla armatora w prawidłowym postępowaniu w tego typu sytuacjach na przyszłość.
Izba Morska zważyła co następuje:
I. Przyczyna wypadku:
Idąc torem wodnym poprzedzającym wejście do portu w Kalmarze, statek mijał znaki boczne odpowiednio lewej (czerwone) i prawej (zielone) strony. Z chwilą osiągnięcia wysokości czerwonej pławy oznaczającej wejście do portu, nie podjęto jakichkolwiek działań skutkujących zamianą dotychczasowego kursu statku tj. wykonania cyrkulacji przez lewą burtę i położenia jednostki na kurs prowadzący do portu. Takie też, nie zostały podjęte po dojściu i przecięciu przez statek nabieżnika 277°. Uważna analiza wydruków systemu AIS oraz systemu SWIBŻ pozwala natomiast przyjąć, iż przedmiotowy manewr rozpoczęty został dopiero po minięciu przez statek prawą burtą znaku “Gillburen” w chwili gdy Zawisza Czarny idący kursem około 003° znajdował się już poza granicami toru wodnego w bezpośrednim sąsiedztwie wypłycenia.
W konsekwencji powyższego przyczyn wypadku należy doszukiwać się w nieprawidłowym prowadzeniu nawigacji jak i obserwacji przejawiającej się w zignorowaniu podejściowych znaków nawigacyjnych, skutkującej z jednej strony niezmienianiem kursu jachtu na prowadzący do portu, z drugiej zaś wyprowadzeniem statku poza granice toru. Nie stwierdzono bowiem, aby przedmiotowy system oznakowania w jakikolwiek stopniu pozostawał niesprawny lub wadliwy, podobnie jak i urządzenia statku służące właściwej nawigacji. Łączyć je natomiast należy po części, dodatkowo z wadliwym, niezgodnym z Regulaminem obsadzeniem stanowiska sternika manewrowego przez chiefa oficera (nie zaś przez bosmana), brakiem wyraźnego wyznaczenia członka załogi do pełnienia służby na oku jak i w końcu osoby prowadzącej monitorowanie pozycji statku podczas podchodzenia do portu. Rozważenia wymagało przy tym także odnotowywanie rodzaju i czasu manewrów telegrafem maszynowym oraz sporządzenie prawidłowo dopracowanego planu nawigacyjnego w tym obliczeń zapasu wody pod stępką w miejscach krytycznych pod względem głębokości.
Izba Morska nie dała wiary wyjaśnieniom kapitana Waldemara M. złożonym na rozprawie, twierdzącego, iż jednostka cały czas szła w granicach toru wodnego, zaś rozpoczęcie cyrkulacji w lewo nastąpiło po minięciu przez statek lewą burtą znaku “Gillburen”. W tym bowiem zakresie wywody zainteresowanego pozostają nie tylko w sprzeczności z wydrukami danych rejestrów śledzenia ruchu statków (ŚWIBŻ, AIS), ale również z treścią oświadczenia jak i szkicem przebiegi i miejsca wypadku sporządzonym właśnie przez niego zaledwie dzień po zdarzeniu.
II. Wina
Dokonana powyżej analiza przyczyn wypadku wskazuje, iż prowadzenie właściwej nawigacji przez kapitana statku Zawisza Czarny, w tym, w szczególności obserwacji wzrokowej pozwoliłoby na ustalenie właściwej pozycji statku. W dalszej kolejności, wykonanie cyrkulacji w lewo bezpośrednio po minięciu czerwonej pławy oznaczającej wejście do portu. Tymczasem zainteresowany z niezrozumiałych względów, nie tylko nie dostrzegł przedmiotowego znaku, nie tylko nie zwrócił uwagi na światła nabieżnika 277°, który statek przeciął pod kątem blisko 90°, ale utrzymując dotychczasowy kurs wyprowadził statek poza granice toru. Dopiero z chwilą minięcia znaku “Gillburen”, rozpoczęto manewr skrętu przez lewą burtę, co doprowadziło ostatecznie do osadzenia statku na mieliźnie.
Przedmiotowych uchybień nie tłumaczą jakiekolwiek okoliczności zewnętrzne mogące powodować utrudnienia w prowadzeniu właściwej obserwacji w tym warunki pogodowe. Z ustaleń Izby wynika bowiem wprost, iż w chwili wypadku widzialność była dobra, zaś wiatr SW o sile 3°B w żaden sposób nie ograniczał zdolności manewrowych statku. Stanowią natomiast o naruszeniu prawidła 6 Konwencji COLREG z 20 października 1972 r. (określanej dalej jako Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu – w skrócie MPDM) stanowiącego, iż statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jaki i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.
Rzeczone nieprawidłowości obciążają wyłącznie Waldemara M. jako kapitana, a zarazem dowodzącego jachtem Zawisza Czarny stanowiąc o jego winie za zaistniałe zdarzenie. Zgodnie bowiem z art. 55 k.m. to kapitan sprawuje kierownictwo statku i obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych (art. 56 k.m.).
III. Zastrzeżenia:
Zastrzeżenia budzi sposób prowadzenia dziennika jachtowego na statku Zawisza Czarny podczas rejsu Gdynia – Kalmar – Gdynia.
W pierwszym rzędzie zauważyć należy, iż w oparciu o zawarte w nim wpisy nie da się w sposób niebudzący wątpliwości ustalić kto był kapitanem statku oraz jakie osoby pełniły poszczególne funkcje oficerskie. Brak jest bowiem wpisów dotyczących składu załogi statku.
Podobnie całkowicie pominięto jakiekolwiek adnotacje dotyczące ćwiczeń alarmowych zarówno podczas postoju statku w porcie (co wynika z zeznań przesłuchanych w sprawie osób) jak i w czasie rejsu, to jest po wyjściu z mariny Sopot.
W końcu zauważyć należy także i to, iż niektóre z naniesionych w dzienniku pozycji jachtu na morzu faktycznie umiejscowione pozostają na lądzie. Dla przykładu odwołać się do wpisu z godziny 0404 określającej pozycję 56°39’2N i 016°22’1E jak i wpisu określającego wejście na mieliznę 54°31’66N i 018°50’9E. Z niebudzących w tym zakresie ustaleń Izby wynika bowiem, iż jacht osiadł faktycznie na wypłyceniu na przybliżonej pozycji 56°39’48N i 016°22’45E.
Powyższe uchybienia, mimo, iż nie pozostają w bezpośrednim związku z samym wypadkiem, obciążają zainteresowanego. Zgodnie bowiem z art. 51 §2 k.m. za kompletność i aktualność dokumentów oraz prawidłowość wpisów w dziennikach odpowiada kapitan. Jedynie na marginesie podkreślić należy, iż w dzienniku jachtowym, nie naniesiono także adnotacji co do danych jednostki udzielającej pomocy, czego wymaga dobra praktyka jachtowa.
IV. Nieprawidłowości:
1. Kapitan
Za nieprawidłowe uznać należy zachowanie się kapitana statku Waldemara M. polegające na zaniechaniu bezzwłocznego zawiadomienia klasyfikatora jak i armatora o zaistniałym wypadku. Dalej zaś w wyjście w morze i kontynuowanie rejsu.
Kapitan statku pozostaje bowiem z mocy prawa jedynie przedstawicielem armatora (art. 54 §1 k.m.). Stąd o wszystkich zagrożeniach związanych z wykonaniem żeglugi, armator winien być niezwłocznie zawiadamiany.
Zgodnie art. 57 k.m. kapitan przed rozpoczęciem i w czasie podróży powinien dołożyć należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia. W tym zakresie statek o polskiej przynależności obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać dokumenty prawem przewidziane.
W świetle zapisów karty bezpieczeństwa statku Zawisza Czarny, nie ulega wątpliwości, iż z chwilą wejścia jachtu na mieliznę dokument ten stracił ważność. Podobnie na skutek przedmiotowego wypadku w dniu 29 sierpnia 2011 r. klasa jednostki została zawieszona.
Przyjąć zatem należy, iż decyzja o kontynuowaniu rejsu, z dokumentami nie spełniającymi właściwych wymagań i w tym też zakresie zaniechanie zawiadomienia klasyfikatora celem wykonania przeglądu poawaryjnego statku była nieprawidłowa.
Tak dokonanej oceny nie zmienia przywoływany przez zainteresowanego fakt monitorowania poziomu wody w zęzach oraz sprawdzanie prawidłowości pracy urządzenia sterowego, silnika jak i śruby statku. Pomijając bowiem wskazania zawarte w przywoływanych wyżej dokumentach nie można jednak nie zauważyć i tego, iż nie dokonano oględzin podwodnej części statku. Taka postawa, skutkująca brakiem właściwej i wyczerpującej weryfikacji stanu technicznego statku, świadczy więc nie tylko o naruszeniu przez kapitana przywołanych wyżej przepisów, ale przede wszystkim o sprowadzeniu potencjalnego niebezpieczeństwa dla całej jednostki i przebywającej na nim załogi. W sytuacji bowiem zetknięcia statku z dnem, dla jego dalszej podróży co najmniej konieczne pozostaje przeprowadzenie oględzin podwodnej jego części. W tym zakresie wykluczenie, iż doszło do naruszenia konstrukcji statku, mogącej spowodować chociażby rozszczelnienie kadłuba. Takich też wymagań nie spełnia obserwacja poziomu wody w zęzach.
2. Armator:
Analogicznej ocenie poddać należy postawę armatora, Centrum Wychowania Morskiego Związku Harcerstwa Polskiego – Zespołu Armatorskiego Zawisza Czarny Gdynia polegającej na akceptacji stanowiska kapitana kontynuującego rejs w sytuacji braku uprzedniej koniecznej weryfikacji stanu technicznego statku przez klasyfikatora.
Jedynie więc w uzupełnieniu powyższych uwag, które w zakresie w jakim odnoszą się do kapitana podejmującego decyzje o dalszym rejsie dotykają także osobę armatora, zwrócić uwagę należy i na to, iż załoga statku składała się w znakomitej większości z niedoświadczonych oficerów jak i niepełnoletnich osób – członków drużyny harcerskiej – odbywającej swój pierwszy rejs morski. W takiej sytuacji tym bardziej od armatora należałoby wymagać dochowania należytej staranności rozumianej jako możliwe pełnie zapewnienie bezpieczeństwa statku i znajdujących się na nim osób.
V. Sankcja:
Zgodnie z art.35 ust. 1 ustawy z dnia 1.12.1961 o izbach morskich (Dz. U. nr 58, poz. 320 z późn. zm.) jeżeli zainteresowany członek załogi lub pilot statku uprawiającego żeglugę (…), posiadający dokument określający jego uprawnienia w żegludze morskiej wydany przez właściwy podmiot polski, wykazał brak koniecznych umiejętności niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi morskiej lub przez rażące zaniedbania spowodował wypadek morski lub przyczynił się do jego powstania, izba morska może w orzeczeniu pozbawić go prawa wykonywania tych uprawnień w częściowym lub pełnym zakresie na okres od 1 roku do 5 lat.
Kapitan statku Zawisza Czarny – Waldemar M. – wskutek zaniedbań polegających na rzetelnym prowadzeniu właściwej nawigacji i obserwacji wzrokowej skutkującej zignorowaniem podejściowych znaków nawigacyjnych, spowodował wypadek morski. Tymczasem prowadzenie właściwej obserwacji na morzu stanowi jeden z podstawowych obowiązków we współczesnej żegludze, od którego to właściwego wypełnienia w dużym a często decydującym stopniu zależy bezpieczeństwo statku na morzu, a przede wszystkim zapobieganie zderzeniom.
Pozbawiając zatem zainteresowanego Waldemara M. w częściowym zakresie, a mianowicie w odniesieniu do statków o długości powyżej dwudziestu czterech metrów prawa wykonywania uprawnień kapitana jachtowego na okres jednego roku Izba uwzględniła z jednej strony charakter, zakres jaki i ciężar zaniedbań leżących po stronie zainteresowanego, z drugiej zaś – jako okoliczność łagodzącą dotychczasowe niezawinienie wypadku morskiego, zakres szkód spowodowanych wypadkiem oraz zachowanie się po wypadku, w tym jego postawę w ramach niniejszego postępowania.
VI. Zalecenia:
Niniejsze postępowanie ujawniło brak znajomości przez oficerów wachtowych podstawowych zasad obowiązujących w żegludze w sytuacjach nadzwyczajnych, w tym towarzyszących wejściu statku na mieliznę. Takich też wskazań nie zawiera obowiązujący na statku Regulamin Służby na s/y Zawisza Czarny.
W konsekwencji powyższego Izba Morska zaleca armatorowi Centrum Wychowania Morskiego Związku Harcerstwa Polskiego – Zespołu Armatorskiego Zawisza Czarny Gdynia wprowadzenie do Regulaminu na s/y Zawisza Czarny zapisów uściślających i precyzujących obowiązki poszczególnych osób przebywających na statku na wypadek sytuacji nadzwyczajnych. W tym w szczególności opisu procedury awaryjnej podczas wejścia statku na mieliznę.
VII. Podstawy prawne orzeczenia:
Mając na uwadze powyższe na mocy art.1 ust. 1 pkt. 1, ust.2 pkt. 4, art.2 ust.1, art.14 ust.1 i art.36 ust.1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. nr 58 poz. 320 z dnia 15 grudnia 1961 r. ze zm.) orzeczono jak w sentencji.
O kosztach orzeczono w oparciu o art. 49 ust. 1 ustawy o izbach morskich.
Zawisza Czarny, 2011, wejście na mieliznę podczas podchodzenia do portu Kalmar, Bałtyk
(Orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej z dnia 15 listopada 2011 r., Sygn. OIMo 9/12)
Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu w dniu 15 listopada 2012 r. sprawy wejścia s/y ZAWISZA CZARNY na mieliznę podczas podchodzenia do Portu Kalmar w dniu 29 sierpnia 2011 r.
na skutek odwołania pełnomocnika zainteresowanego W.M. od orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 26 kwietnia 2012 sygn. akt WMG 25/11
orzeka:
I. odwołania nie uwzględnić i zaskarżone orzeczenie utrzymać w mocy;
II. kosztami postępowania odwoławczego obciążyć odwołującego się i z tego tytułu zasądzić od W.M. na rzecz Skarbu Państwa – Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni kwotę 616 zł 44 gr (sześćset szesnaście złotych czterdzieści cztery grosze).
UZASADNIENIE
1. Izba Morska ustaliła następujący stan faktyczny:
W dniu 27 sierpnia 2011r. około godziny 1630 s/y Zawisza Czarny (szkolny, stalowy jacht żaglowy, rok budowy 1942, dł. 36,07m; szer. 6,75 m; zanurzenie 4,15 m; port macierzysty Gdynia, armator CWM ZHP Zespół Armatorski s/y Zawisza Czarny Gdynia, pow. żagl. 439 m kw. pomocniczy silnik spalinowy DWK 6MU 423 o mocy 287 kW) wyszedł z portu Gdynia w rejs szkoleniowo-stażowy.
W założeniu droga statku objąć miała przejście do portu Kalmar i powrót do Gdyni.
Przed rozpoczęciem rejsu, przeprowadzono szkolenie obejmujące korzystanie ze środków ratunkowych oraz ćwiczenia związane z korzystaniem z szelek bezpieczeństwa. Nadto omówiono poszczególne alarmy instruując obecnych jak mają reagować w wypadku niebezpieczeństwa. Alarm opuszczenia statku przeprowadzony został po wyjściu statku z mariny w Sopocie.
Kapitanem statku był W.M. (lat 53, patent kapitana jachtowego od 1993 r., z zawodu żeglarz praktyka morska 35 lat). Funkcja chief oficera przypisana została A.K. (dyplom kpt jachtowego z dnia 25.06.2005 r.). Funkcje oficerskie powierzone zostały nie pozostającym członkami załogi stałej M.O. (pierwszy oficer), M.Z. (drugi oficer), J.J. (trzeci oficer) oraz M.T. (czwarty oficer).
Pozostałą część załogi stanowiła młodzież (drużyna harcerska), której członkowie w większości nie mieli doświadczenia żeglarskiego. Przedmiotowy rejs był ich pierwszym rejsem morskim.
Około godziny 1730 statek wszedł do mariny w Sopocie. Około godziny 1930, po rzuceniu cum i odejściu od nabrzeża, s/y Zawisza Czarny rozpoczął rejs. Zaplanowane przejście do Kalmaru miało trwać około 1,5 doby.
Po minięciu Półwyspu Helskiego statek położył się początkowo na kurs 310. W dalszej zaś kolejności, idąc z szybkością ok 6-8 węzłów, do godziny 0300 dnia 29 sierpnia 2011 r. żeglowano kursami w przedziale 280-350 (KD). Warunki atmosferyczne były następujące: wiatr W-SW 2-3, stan morza 1-2, widzialność 7-8.
W dniu 29 sierpnia 2011 r. około godziny 0300 rozpoczęto podejście do portu w Kalmarze. Statek szedł torem wodnym na silniku niosąc jedynie bomkliwer, który zrzucono o godzinie 0310. Obudzono kapitana, który wyszedł na pokład.
Około godziny 0330 ogłoszono alarm manewrowy. Statek znajdował się w odległości około 3-4 mil morskich od główek portu. Z chwilą ogłoszenia alarmu IV. oficer M.T. udał się wraz ze swoją wachtą na rufę.
Mimo wpisu w dzienniku jachtowym, nie doszło do formalnego przekazania wachty II. oficerowi, który objął przypisane mu stanowisko manewrowe. IV. oficer uznał, iż z chwilą ogłoszenia alarmu, bezpośrednie dowodzenie statkiem przejmuje kapitan. Za sterem stanął chief oficer A.K. Kapitan posiadał do dyspozycji mapę generalną, spis świateł i locję. Radar pracował w zakresie 6 Mm. Włączony był ruchomy wskaźnik odległości oraz mapa elektroniczna. Nie wyznaczono obserwatorów dla monitorowania pozycji podczas podchodzenia statku do portu.
Poszczególne wachty zajęły odpowiednio stanowiska manewrowe: I. na dziobie; II. przy trapie, III na śródokręciu, IV. na rufie.
Ok. godziny 0400 statek minął prawą burtą znak boczny prawej strony oraz znak specjalny „Plastor”. Z chwilą osiągnięcia wysokości kolejnego znaku bocznego prawej strony toru, idąc kursem około 003 jacht minął początkowo lewą burtą czerwoną pławę oznaczającą wejście do portu, dalej zaś prawą burtą znak specjalny „Ombojningen” przecinając ostatecznie pod kątem około 90 st. nabieżnik 277. Nie dokonano zmiany kursu. Z chwilą dojścia na wysokość znaku „Gillburen” (mijanego prawą burtą) rozpoczęto manewr skrętu w lewo.
Około godziny 0405 podczas wykonywania cyrkulacji statek przy dobrej widzialności, stanie morza 1 i wietrze SW 3 B osiadł na mieliźnie na przybliżonej pozycji 56°39 ‘ 48 N i 016° 22’45 E.
Próby samodzielnego zejścia z mielizny przy użyciu silnika przy równoczesnym przebalastowaniu statku, jak też przy pomocy pontonu okazały się bezskuteczne. Nie powiodły się też próby skontaktowania się na UKF z kapitanatem portu Kalmar.
Korzystając z pontonu, bosman oraz starszy oficer udali się na nabrzeże, gdzie stwierdzili, iż budynki służb portowych pozostają jeszcze zamknięte.
W następstwie rozmowy ze spotkanym przypadkowo właścicielem zabytkowego, osiemnastometrowego holownika JOHN JENNINGS (rok budowy 1920) ustalono, iż przy pomocy tej właśnie jednostki s/y Zawisza Czarny zostanie ściągnięty z wypłycenia.
Około godziny 0715 przy pracującym cała wstecz silniku i zamocowanym na rufie holem podanym z holownika JOHN JENNINGS s/y Zawisza Czarny zszedł z mielizny i bezpiecznie o własnych siłach zacumował w porcie Kalmar.
O wypadku nie zawiadomiono armatora ani klasyfikatora statku – Polskiego Rejestru Statków. Pierwszą informację o wypadku armator powziął od pracownika Kapitanatu Portu w Gdyni w godzinach południowych w dniu 30 sierpnia 2011 r.
Podczas postoju statku w porcie monitorowano poziom wody w zęzach oraz (bez użycia nurka) sprawdzono prawidłowość pracy urządzenia sterowego, silnika jaki i śruby statku. Nie stwierdzono jakichkolwiek uszkodzeń.
W dniu 30 sierpnia 2011 r. około godziny 0600 s/y Zawisza Czarny wyszedł z Kalmaru w powrotną drogę do Gdyni. Około południa armator skontaktował się telefonicznie z kapitanem będącego w morzu statku. Podjęto decyzję o kontynuowaniu rejsu. W dniu 31 sierpnia 2011r. s/y Zawisza Czarny wszedł do portu w Gdyni, gdzie zacumował przy Nabrzeżu Prezydenta.
Wychodząc w rejs do Kalmaru s/y Zawisza Czarny legitymował się Kartą Bezpieczeństwa wydaną przez Urząd Morski w Gdyni z datą ważności do dnia 23 maja 2015 r., posiadał świadectwo klasy jachtu ważne do dnia 24 maja 2015 r.
W dniu 29 sierpnia 2011 r. klasa jednostki z uwagi na wejście na mieliznę została zawieszona. W dniu 31 sierpnia 2011 r.; po przeprowadzeniu przez Polski Rejestr Statków przeglądu poawaryjnego z udziałem nurka klasa jednostki została przywrócona.
2. Stanowiska uczestniczących w postępowaniu.
Delegat Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej ocenił, że bezpośrednią przyczyną wypadku był błąd kapitana polegający na wyprowadzeniu jednostki poza tor wodny. Na tę nieprawidłowość złożył się szereg przyczyn pośrednich polegających na tym, że nie było wyznaczonego oficera nawigacyjnego monitorującego dokładne położenie statku za pomocą co najmniej dwóch niezależnych systemów, na mostku nie było załoganta odnotowującego rodzaj i czas manewru telegrafem maszynowym, jak i nie było wystawionego załoganta do pełnienia funkcji na „oku”.
W ocenie Delegata, kapitan s/y Zawisza Czarny mylnie zidentyfikował znaki nawigacyjne, nie wykorzystał linii mijanych nabieżników, na burcie nie było prawidłowo opracowanego planu nawigacyjnego, w tym obliczeń zapasu wody pod stępką w miejscach krytycznych pod względem głębokości, niewłaściwa była organizacja pełnienia wacht morskich oraz niedostateczne przygotowanie oficera wachtowego do pełnienia wachty morskiej. Po wypadku nie wykonano szkicu z sondowań głębokości po wejściu jachtu na mieliznę, nie rejestrowano na bieżąco wszelkich istotnych zdarzeń dotyczących wypadku, zaś armator powiadomiony został dopiero następnego dnia już po opuszczeniu portu przez statek. Delegat wskazał także, że podjęte działania po wejściu s/y Zawisza Czarny na mieliznę odbiegały od zalecanych procedur stosowanych w praktyce morskiej, podobnie jak i sposób prowadzenia zapisów w „Dzienniku Jachtowym”. W konsekwencji powyższego sugerował wydanie zaleceń armatorowi s/y Zawisza Czarny opracowania stosownych procedur dla załogi do działania w sytuacjach zagrożenia, jak i postępowania załogi i jej rozmieszczenia w czasie alarmu manewrowego.
Kapitan s/y Zawisza Czarny W. M. przyznał, że błędnie ocenił pozycję statku i całe zdarzenie jakim było wejście na mieliznę stanowi o jego winie. Zastrzegł jednak przy tym, iż nie mógł dokonać pewnych sugerowanych przez Delegata Ministra obliczeń po wejściu statku na mieliznę, ponieważ taka wiedza nie była wymagana w czasie, gdy zdobywał uprawnienia żeglarskie. Wskazał, że dołożył wszelkiej staranności przy schodzeniu z mielizny oraz bezpiecznie wrócił do portu macierzystego, w którym statek został dokładnie sprawdzony.
Armator s/y Zawisza Czarny – wywiódł, iż pomimo tego że kierujący s/y Zawisza Czarny nie są profesjonalnymi marynarzami, to ten akurat wypadek w świetle poniesionych konsekwencji wykazał umiejętności szkoleniowe oraz umiejętności radzenia sobie w sytuacjach krytycznych przez kapitana mającego duże doświadczenie w prowadzeniu tej jednostki, oraz był cenną nauką dal armatora w prawidłowym postępowaniu w tego typu sytuacjach na przyszłość.
3. Orzeczenie Izby Morskiej.
W orzeczeniu z dnia 26.04.2012 r. wydanym w sprawie WMG 25/11 Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni stwierdziła, że:
I. przyczyną wejścia s/y Zawisza Czarny na mieliznę, na przybliżonej pozycji 56°39’48 N, 016°22’ 45 E, w dniu 29 sierpnia 2011 r. około godziny 0405, w warunkach dobrej widzialności, sile wiatru SW 3 B, stanie morza 1, podczas podchodzenia do Portu Kalmar było nieprawidłowe prowadzenie nawigacji i obserwacji wzrokowej skutkujące zignorowaniem podejściowych znaków nawigacyjnych (czerwonej pławy oraz nabieżnika 277) portu w Kalmarze, niezmienianiem kursu i w konsekwencji wyprowadzenie statku poza granice toru;
II. winę za wypadek ponosi zainteresowany kapitan jachtowy WM przez to, że dopuścił się zaniedbań opisanych w pkt. I.;
III. Zastrzeżenia budzi sposób prowadzenia dziennika jachtowego na s/y Zawisza Czarny wobec:
1. braku wpisu dotyczącego składu załogi,
2. braku wpisów dotyczących ćwiczeń alarmowych,
3. błędnych wpisów określających pozycję statku;
IV. nieprawidłowe było zachowanie zainteresowanego kapitana jachtowego WM po wypadku, polegające na:
1. zaniechaniu bezzwłocznego zawiadomienia klasyfikatora oraz armatora statku o zaistniałym zdarzeniu,
2. wyjściu w morze statkiem, którego klasa, w następstwie wejścia na mieliznę została zawieszona;
V. nieprawidłowe było zachowanie się armatora – Centrum Wychowania Morskiego Związku Harcerstwa Polskiego – Zespołu Armatorskiego Zawisza Czarny Gdynia po wypadku, polegające na akceptacji stanowiska kapitana statku kontynuującego rejs w sytuacji braku uprzedniej, koniecznej weryfikacji stanu technicznego statku przez klasyfikatora.
VI. pozbawia się zainteresowanego kapitana jachtowego WM, w częściowym zakresie, a mianowicie w odniesieniu do statków o długości powyżej 24 metrów, prawa wykonywania uprawnień kapitana jachtowego na okres jednego roku;
4. Oceny Izby Morskiej.
I. Przyczyna wypadku:
Idąc torem wodnym poprzedzającym wejście do portu w Kalmarze, statek mijał znaki boczne, odpowiednio – z lewej (czerwone) i z prawej (zielone) strony. Z chwilą osiągnięcia wysokości czerwonej pławy oznaczającej wejście do portu, nie podjęto jakichkolwiek działań skutkujących zmianą dotychczasowego kursu statku tj. wykonania cyrkulacji przez lewą burtę i położenia jednostki na kurs prowadzący do portu. Działania nie zostały też podjęte po dojściu i przecięciu przez statek nabieżnika 277. Analiza wydruków systemu AIS oraz systemu SWIBŻ pozwala natomiast przyjąć, iż przedmiotowy manewr rozpoczęty został dopiero po minięciu przez statek prawą burtą znaku „Gillburen” -w chwili gdy s/y Zawisza Czarny, idący kursem około 003, znajdował się już poza granicami toru wodnego w bezpośrednim sąsiedztwie wypłycenia.
W konsekwencji powyższego, przyczyn wypadku doszukiwać należy się w nieprawidłowym prowadzeniu nawigacji jak i obserwacji przejawiającej się w zignorowaniu podejściowych znaków nawigacyjnych, skutkującej z jednej strony niezmienianiem kursu jachtu na prowadzący do portu, z drugiej zaś wyprowadzeniem statku poza granice toru. Nie stwierdzono bowiem aby przedmiotowy system oznakowania był niesprawny lub wadliwy, podobnie jak i urządzenia statku służące właściwej nawigacji. Łączyć je natomiast należy po części z wadliwym, niezgodnym z Regulaminem obsadzeniem stanowiska manewrowego przez chief oficera (nie zaś przez bosmana), brakiem wyraźnego wyznaczenia członka załogi do pełnienia służby na oku jaki w końcu osoby prowadzącej monitorowanie pozycji statku podczas podchodzenia do portu. Rozważenia wymagało przy tym także odnotowywanie rodzaju i czasów manewrów telegrafem maszynowym oraz sporządzenia prawidłowo dopracowanego planu nawigacyjnego, w tym obliczeń zapasu wody pod stępką w miejscach krytycznych pod względem głębokości.
Izba Morska nie dała wiary wyjaśnieniom kapitana W. M. złożonym na rozprawie, twierdzącego, iż jednostka przez cały czas szła w granicach toru wodnego, zaś rozpoczęcie cyrkulacji w lewo nastąpiło po minięciu przez statek lewą burtą znakuj „Gullburen”. W tym bowiem zakresie, wywody zainteresowanego pozostają nie tylko w sprzeczności z wydrukami danych z rejestratorów śledzenia ruchu statków (SWIBŻ, AIS), ale również z treścią oświadczenia jak i szkicem przebiegu i miejsca wypadku, sporządzonym właśnie przez niego zaledwie dzień po zdarzeniu.
II. Wina
Prowadzenie właściwej nawigacji przez kapitana statku s/y Zawisza Czarny, w tym w szczególności obserwacji wzrokowej pozwoliłoby na ustalenie właściwej pozycji statku i wykonania cyrkulacji w lewo bezpośrednio po minięciu czerwonej pławy oznaczającej wejście do portu. Tymczasem zainteresowany z niezrozumiałych względów, nie tylko nie dostrzegł przedmiotowego znaku, nie zwrócił uwagi na światła nabieżnika 277, który statek przeciął pod kątem blisko 90, ale utrzymując dotychczasowy kurs wyprowadził statek poza granice toru. Dopiero z chwilą minięcia znaku „Gillburen”, rozpoczęto manewr skrętu przez lewą burtę co doprowadziło ostatecznie do osadzenia statku na mieliźnie.
Przedmiotowych uchybień nie tłumaczą jakiekolwiek okoliczności zewnętrzne mogące powodować utrudnienia w prowadzeni właściwej obserwacji, w tym warunki pogodowe. Z ustaleń Izby wynika, iż w chwili wypadku widzialność była dobra, zaś wiatr SW o sile 3 B w żaden sposób nie ograniczał zdolności manewrowych statku. Uchybienia te stanowiły natomiast naruszenie Prawidła 6 Konwencji COLREG z dnia 20 października 1972. (Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu – MPDM), zgodnie z którym statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.
Rzeczone nieprawidłowości obciążają wyłącznie W.M. jako kapitana, a zarazem dowodzącego jachtem s/y Zawisza Czarny – stanowiąc o jego winie za zaistniałe zdarzenie. Zgodnie bowiem z art. 55 k.m. to kapitan sprawuje kierownictwo statku i obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych (art. 56 k.m.).
III. Zastrzeżenia:
Zastrzeżenia budzi sposób prowadzenia dziennika jachtowego na statku s/y ZAWISZA CZARNY podczas rejsu Gdynia – Kalmar -Gdynia.
W oparciu o zawarte w nim wpisy nie da się ustalić kto był kapitanem statku oraz jakie osoby pełniły poszczególne funkcje oficerskie. Brak jest bowiem wpisów dotyczących składu załogi statku.
Podobnie całkowicie pominięto jakiekolwiek adnotacji dotyczące ćwiczeń alarmowych.
W końcu zauważyć należy także i to, iż niektóre z naniesionych w dzienniku pozycji jachtu na morzu faktycznie umiejscowione są na lądzie. Dla przykładu odwołać się można do wpisu z godziny 0404 określającego pozycje 56°39’2 N i 016°22’1E jaki i wpisu określającego wejście na mieliznę 54°31’66 N i 018°50’9 E. Jacht osiadł zaś faktycznie na wypłyceniu na przybliżonej pozycji 56°39’48 N i 016° 22’45 E.
Powyższe uchybienia, mimo iż nie pozostają w bezpośrednim związku z samym wypadkiem, obciążają zainteresowanego. Zgodnie bowiem z art. 51 par 2 k.m. za kompletność i aktualność dokumentów oraz prawidłowość wpisów w dziennikach odpowiada kapitan. Jedynie na marginesie podkreślić należy, iż w dzienniku jachtowym nie naniesiono także adnotacji co do danych jednostki udzielającej pomocy, czego wymaga dobra praktyka jachtowa.
IV. Nieprawidłowości:
1. Kapitan
Za nieprawidłowe uznać należy zachowanie się kapitana statku W.M. polegające na zaniechaniu bezzwłocznego zawiadomienia klasyfikatora jak i armatora o zaistniałym wypadku. Dalej zaś wyjściu w morze i kontynuowaniu rejsu.
Kapitan statku pozostaje bowiem z mocy prawa jedynie przedstawicielem armatora (art. 54 par 1 k.m.). Stąd o wszelkich zagrożeniach związanych z uprawianiem żeglugi, armator winien być niezwłocznie zawiadamiany.
Zgodnie z art 57 k.m. kapitan przed rozpoczęciem i w czasie podróży powinien dołożyć należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia. W tym też zakresie statek o polskiej przynależności obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać dokumenty prawem przewidziane.
W świetle zapisów karty bezpieczeństwa statku s/y Zawisza Czarny, nie ulega wątpliwości, iż z chwilą wejścia jachtu na mieliznę dokument ten stracił ważność. Podobnie na skutek przedmiotowego wypadku w dniu 29 sierpnia 2011 r. klasa jednostki została zawieszona.
Przyjąć zatem należy, iż decyzja o kontynuowaniu rejsu, z dokumentami nie spełniającymi właściwych wymagań i w tym też zakresie zaniechanie zawiadomienia klasyfikatora celem wykonania przeglądu poawaryjnego statku była nieprawidłowa.
Tak dokonanej oceny nie zmienia przywoływany przez zainteresowanego fakt monitorowania poziomu wody w zęzach oraz sprawdzenie prawidłowości pracy urządzenia sterowego, silnika i śruby statku. Pomijając bowiem wskazania zawarte w przywołanych wyżej dokumentach nie można jednak nie zauważyć i tego, iż nie dokonano oględzin podwodnej części kadłuba przy użyciu nurka. Taka też postawa, skutkująca brakiem właściwej i wyczerpującej weryfikacji stanu technicznego statku, świadczy więc nie tylko o naruszeniu przez kapitana przywołanych wyżej przepisów, ale przede wszystkim o sprowadzeniu potencjalnego niebezpieczeństwa dla całej jednostki i przebywającej na niej załogi. W sytuacji bowiem zetknięcia statku z dnem, dla jego dalszej podróży konieczne pozostaje przeprowadzenie oględzin podwodnej jego części – w tym też wykluczenie, iż doszło do naruszenia konstrukcji statku, mogącej spowodować chociażby rozszczelnienie kadłuba. Takich wymagań nie spełnia obserwacja poziomu wody w zęzach.
2. Armator
Analogicznej ocenie poddać należy postawę armatora, Centrum Wychowania Morskiego Związku Harcerstwa Polskiego – Zespołu Armatorskiego Zawisza Czarny Gdynia, polegającej na akceptacji stanowiska kapitana kontynuującego rejs w sytuacji braku uprzedniej koniecznej weryfikacji stanu technicznego statku przez klasyfikatora. Jedynie więc w uzupełnieniu powyższych uwag, które w zakresie w jakim odnoszą się do kapitana podejmującego decyzję o dalszym rejsie dotykają także armatora, zwrócić uwagę należy i na to, iż załoga statku składała się w znakomitej większości z niedoświadczonych oficerów jak i niepełnoletnich osób – członków drużyny harcerskiej – odbywającej swój pierwszy rejs morski. W takiej sytuacji tym bardziej od armatora należałoby wymagać dochowania należytej staranności rozumianej jako pełne zapewnienie bezpieczeństwa statku i znajdujących się na nim osób.
V. Sankcja.
Zgodnie z art. 35 ust 1. ustawy z dnia 1.12.1961 r. o izbach morskich, jeżeli zainteresowany członek załogi lub pilot statku uprawiającego żeglugę (…), posiadający dokument określający jego uprawnienia w żegludze morskiej wydany przez właściwy podmiot polski, wykazał brak koniecznych umiejętności niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi morskiej lub przez rażące zaniedbania spowodował wypadek morski lub przyczynił się do jego powstania, izba morska może w orzeczeniu pozbawić go prawa wykonywania tych uprawnień w częściowym lub pełnym zakresie na okres od 1 roku do 5 lat.
Kapitan statku s/y Zawisza Czarny W.M. wskutek zaniedbań polegających na nierzetelnym prowadzeniu nawigacji i obserwacji wzrokowej skutkującej zignorowaniem podejściowych znaków nawigacyjnych spowodował wypadek morski. Tymczasem prowadzenie właściwej obserwacji na morzu stanowi jeden z podstawowych obowiązków we współczesnej żegludze, od którego to właściwego wypełnienia w dużym – a często w w decydującym – stopniu zależy bezpieczeństwo statku na morzu a przede wszystkim zapobieganie zderzeniom.
Pozbawiając zatem zainteresowanego W.M. w częściowym zakresie – a mianowicie w odniesieniu do statków o długości powyżej dwudziestu czterech metrów prawa wykonywania uprawnień kapitana jachtowego na okres jednego roku, Izba uwzględniła z jednej strony charakter, zakres jak i ciężar zaniedbań leżących po stronie zainteresowanego, z drugiej zaś – jako okoliczność łagodzącą dotychczasowe niezawinienie wypadku morskiego, zakres szkód spowodowanych wypadkiem oraz zachowanie się po wypadku, w tym jego postawę w ramach niniejszego postępowania.
VI. Zalecenia.
Postępowanie ujawniło brak znajomości przez oficerów wachtowych podstawowych zasad obowiązujących w żegludze w sytuacjach nadzwyczajnych, w tym towarzyszących wejściu statku na mieliznę. Takich wskazań nie zawiera też obowiązujący na statku Regulamin Służby na s/y Zawisza Czarny .
W związku z tym, Izba Morska zaleciła armatorowi wprowadzenie do Regulaminu Służby na s/y Zawisza Czarny zapisów uściślających i precyzujących obowiązki poszczególnych osób przebywających na statku na wypadek sytuacji nadzwyczajnych – w tym w szczególności opisu procedury awaryjnej podczas wejścia statku na mieliznę.
5. Odwołanie.
Odwołanie od orzeczenia z dnia 26 kwietnia 2012 r. złożył pełnomocnik zainteresowanego WM zarzucając naruszenia art. 35 ust. 1 u.o.i.m. polegające na jego bezzasadnym zastosowaniu i wnosząc o zmianę orzeczenia przez uchylenie rozstrzygnięcia zawartego w pkt VI orzeczenia.
W ocenie skarżącego Izba Morska zbyt pochopnie zdecydowała się na nałożenie sankcji przewidzianej w art. 35 ust. 1 ustawy o izbach morskich. Jej zastosowanie winno być ograniczone do wypadków o charakterze szczególnym, a takie w sprawie nie zachodzą. Odwołujący się zarzucił, że uzasadnienie zaskarżonego orzeczenia nie wskazuje, która z podstaw, przewidzianych w art. 35 ust.1 u.o.i.m. była tym przypadku podstawą rozstrzygnięcia w pkt VI zaskarżonego orzeczenia.
W odwołaniu podniesiono, że zainteresowany uprawia żeglarstwo morskie od 1976 roku i od tego okresu przepłynął łącznie 150000 Mm, czego 90.000 Mm na s/y Zawisza Czarny. Zainteresowany posiada patent jachtowego kapitana żeglugi wielkiej nr 719 z 1993 roku. Pełnił funkcje oficera wachtowego, bosmana, starszego oficera, zastępcy kapitana oraz kapitana (na s/y Zawisza Czarny od 1995 roku), pływał także na innych jednostkach. Uprawiał żeglugę na akwenach takich jak: Bałtyk, Morze Północne, Morze Norweskie, Morze Śródziemne, Morze Marmara, Morze Czarne, Morze Karaibskie, Atlantyk, Pacyfik, Ocean Indyjski oraz Wielkie Jeziora Amerykańskie. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie daje żadnych podstaw do przyjęcia, że zainteresowany nie posiada umiejętności niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi morskiej. W świetle wskazań wiedzy oraz doświadczenia życiowego trudno zakładać, by osoba o takim doświadczeniu nie posiadała umiejętności związanych z nawigacją oraz obserwacją wzrokową. W okolicznościach faktycznych sprawy nie może być mowy o rażącym zaniedbaniu w rozumieniu art. 35 ust. 1 u.o.i.m., tym bardziej że Izba Morska nie zdecydowała się na zastosowanie instytucji art. 35 ust. 2 ustawy o izbach morskich.
Z punktu widzenia możliwości zastosowania sankcji przewidzianej przez art. 35 ust 1 u.o.i.m., znaczenie ma fakt, że przedmiotowy wypadek był pierwszym tego typu zdarzeniem w wieloletniej karierze zainteresowanego. Istotne znaczenia ma także postawa zainteresowanego po wypadku. O przywiązaniu zaś zainteresowanego do zasad bezpieczeństwa obowiązujących w żegludze morskiej świadczy fakt, że przed rozpoczęciem rejsu przeprowadzono szkolenie obejmujące korzystanie ze środków ratunkowych oraz ćwiczenia związane z korzystaniem z szelek bezpieczeństwa. Omówiono także poszczególne alarmy instruując obecnych jak mają reagować w wypadku niebezpieczeństwa. Po wyjściu statku z mariny w Sopocie przeprowadzono alarm opuszczenia statku.
Na rozprawie w dniu 21.02.2012 r. zainteresowany przyznał, że przyczyną był jego błąd oraz jego pomyłka. Wykazał postawę prawidłową, świadczącą o zrozumieniu powagi sytuacji. W związku z powyższym istnieją podstawy do uznania, że postawa zainteresowanego, którą wykazał w toku postępowania, stanowi należytą rękojmię dalszego właściwego realizowania uprawnień wynikających z posiadanego patentu.
W odwołaniu pełnomocnik zainteresowanego podniósł też, że nie da się wykluczyć, że w czasie podejścia do portu w Kalmarze zawiodły elektroniczne urządzenia nawigacyjne.
6. Stanowisko pozostałych uczestniczących w postępowaniu.
Pozostali zainteresowani nie zajęli merytorycznego stanowiska w postępowaniu odwoławczym.
Delegat Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej wniósł o nieuwzględnienie odwołania i utrzymanie w mocy zaskarżonego orzeczenia. Wywodził, że jacht podchodził do portu przy dobrej widoczności bez wystawionych na oku obserwatorów. Przekazywanie wachty przez oficerów odbywało się w trakcie manewrów. Załoga była nowa, niezgrana, zaczynająca pływanie na dużych żaglowcach. Część z nich była po raz pierwszy na morzu. Jacht posiada dobre wyposażenie nawigacyjne, którego wykorzystanie nie powinno doprowadzić do błędów w prowadzeniu nawigacji. Kapitan, doświadczony żeglarz z długoletnim stażem, popełnił szkolny błąd. Zła organizacja pełnienia wacht morskich mogła doprowadzić do uszkodzenia jednostki jak również być zagrożeniem dla znajdującej się na statku załogi. Decyzje kapitana po osadzeniu jachtu na mieliźnie były niezgodne z obowiązującymi przepisami oraz dobrą praktyką morską. Izba Morska pierwszej instancji w bardzo łagodny sposób potraktowała wypadek morski z dn. 29.08. 2011 r. do czasu uprawomocnienia orzeczeń Izb Morskich I, II instancji należało by rozważyć zakaz pełnienia obowiązków kapitana statku przez W.M. w celu wyeliminowania zagrożenia bezpieczeństwa żeglugi powodowanego nieodpowiedzialnym postępowaniem zainteresowanego. Orzeczona sankcja pozbawienia prawa wykonywania uprawnień wynikających z posiadanego dyplomu na czas określony (w tym wypadku rok) ma charakter prewencyjno-wychowawczy. Oznacza to, degradację z pełnienia funkcji kierownika statku. Prewencyjny charakter to jest zasadniczy cel jej zastosowania. Jest to narzędzie służące do niedopuszczenia w przyszłości stworzenia zagrożenia bezpieczeństwa żeglugi przez osoby, które z powodu braku niezbędnych umiejętności powypadkowych, tego bezpieczeństwa nie gwarantują. Cel wychowawczy, ponieważ zakłada, że zastosowanie sankcji powinno zmobilizować daną osobę do uzupełnienia wiedzy, podniesienia kwalifikacji oraz umiejętności.
7. Odwoławcza Izba Morska zważyła, co następuje:
Wprawdzie sam zainteresowany ograniczył odwołanie jedynie do pkt. VI orzeczenia – nie kwestionując zasadności orzeczenia w pozostałym zakresie- jednak w myśl art. 43 ust 3 u.o.i.m., z zastrzeżeniem ust.4., Odwoławcza Izba Morska nie jest związana wnioskami ani granicami odwołania.
W związku z tym wskazać należy, że Odwoławcza Izba Morska w pełni podziela wnioski Izby Morskiej w Gdyni, tak co do przyczyny wypadku, jak i oceny o winie zainteresowanego WM. Wnioski owe izba I instancji poparła wnikliwą analizą całości dostępnego w sprawie materiału dowodowego.
Odnosząc się do zarzutów o braku podstaw do zastosowania środka przewidzianego w art. 35 ust.1 u.o.i.m. wskazać należy, że nieprawidłowe prowadzenie nawigacji i obserwacji wzrokowej skutkujące zignorowaniem podejściowych znaków nawigacyjnych portu w Kalmarze (pkt I orzeczenia) stanowiło rażące zaniedbanie zainteresowanego, które spowodowało wypadek morski. Przez „umiejętności niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi morskiej”, o których mowa w art. 35 ust.1 u.o.i.m. rozumieć należy nie tylko wiedzę teoretyczną o zasadach bezpieczeństwa morskiego, lecz także umiejętność jej zastosowania w praktyce. W tym kontekście, uprawianie żeglugi po wypadku bez wyczerpującego zbadania stanu technicznego jednostki przez przedstawicieli klasyfikatora nie tylko stanowiło o nieumiejętności zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, a wręcz stwarzało zagrożenie dla życia osób przebywających na pokładzie, w tym niepełnoletnich adeptów żeglarstwa. Sama obserwacja stanu zęz nie mogła przesądzić, że kadłub nie uległ nadwyrężeniu. Dla uniknięcia wydatków zainteresowany naraził na niebezpieczeństwo statek i załogę. Działania takie, w ocenie Odwoławczej Izby Morskiej, są niedopuszczalne. Jako takie uzasadniały zastosowanie środka opisanego w punkcie VI orzeczenia z dnia 26.04.2012r. Skoro zaś środek ów zastosowano w dolnej granicy przewidzianej w przepisie art. 35 ust.1 u.o.i.m. można też mówić o jego niewspółmierności w stosunku do zawinienia zainteresowanego.
Odnosząc się do wniosku Delegata Ministra, dotyczącego zawieszenia zainteresowanemu uprawnień do czasu prawomocnego zakończenia postępowania (art. 35 ust.3 u.o.i.m. ) Odwoławcza Izba Morska zważyła, że w sprawie nie wniesiono odwołania na niekorzyść zainteresowanego. W tym zaś zakresie – zważywszy na treść art. 43. ust. 4 i 5 u.o.i.m. związanie granicami odwołania czyniło niedopuszczalnym uwzględnienie takiego wniosku.
Mając na uwadze powyższe, działając na postawie art. 44 ust 1. u.o.i.m., Odwoławcza Izba Morska orzekła jak w punkcie I. Zważywszy zaś na treść art. 54 u.o.i.m. o kosztach postępowania odwoławczego orzeczono jak w punkcie II.