Antoni Komorowski

WYPADKI I AWARIE POLSKICH JACHTÓW MORSKICH W SEZONIE NAWIGACYJNYM 1993

Bezpieczeństwo żeglugi – to zespół różnych środków, głównie natury prewencyjnej, zapewniających bezpieczne warunki upra­wiania żeglugi.^[1]

Deszczowa i chłodna aura sezonu nawigacyjnego 1993 oraz starzejąca się coraz bardziej flotylla polskich jachtów morskich wpłynęła na wzrost liczby zanotowanych awarii i wypadków w porównaniu do lat poprzednich. Wobec braku pełnej statystyki wypadków, który jest spowodowany niechęcią ujawnianiu danych przez firmy ubezpieczeniowe i kluby, w opracowaniu przedstawiono materiały udostępnione Głównej Komisji Morskiej PZŻ przez TUiR WARTA oraz kluby gdyńskie i członków GKM.

Wśród zanotowanych w 1993 roku 56 awarii i wypadków było szereg nietypowych i wręcz drastycznych wydarzeń, które wpłynęły na zaakceptowanie ich przebiegu w niniejszym opracowaniu. Zanotowano również szereg szkód jakie powtarzają się z sezonu na sezon.

Autor opracowania jest w posiadaniu materiałów źródłowych, które wystarczyłyby z powodzeniem na obszerne omówienie w oddzielnym opracowaniu książkowym, dlatego uprzedza o dokonaniu pewnych uogólnień i skrótów w analizach oraz o hierarchicznym uszeregowaniu omawianych zdarzeń.

Wypadki śmiertelne

W 1993 roku zanotowano dwa wypadki tego typu – jeden z powodu nadużycia alkoholu na s/y H. RUTKOWSKI, a drugi na s/y RODŁO, gdzie wypadł podczas sztormu i utonął I oficer.

H. RUTKOWSKI, PZ-5. Zmarły 17-letni załogant został znaleziony w koi 07.08 po libacji z okazji wygranego biegu w regatach Operacji Żagiel. Analiza próbek moczu i krwi wykonana w Danii (Esbjerg) wykazała odpowiednio 5,01‰ i 3,35‰. Wypadek, jakiego nie pamięta historia polskiego żeglarstwa rzucił cień na jacht, kapitana i polską pozycję w imprezie Operacji Żagiel

RODŁO, PZ-125. W dniu 18.08 jacht sztormował na wodach Zatok Fińskiej, a po wejściu dużej fali na pokład został zmyty za burtę I oficer, który nie był zabezpieczony pasem bezpieczeństwa ani kamizelką asekuracyjną. Próby podjęcia go nie powiodły się. Nie zdołano nawet podać człowiekowi koła ratunkowego, które było zaplątane krawatami i przewodem oświetlenia. Pomimo poszukiwań prowadzonych przez jacht i śmigłowiec fiński w trudnych warunkach sztormowych I oficera nie odnaleziono. Jacht z uszkodzeniami takielunku i wyposażenia oraz z obrażeniami głowy zalogantki powrócił do Gdyni. Izba Morska w Gdyni na swym posiedzeniu w listopadzie po wytknięciu szeregu uchybień, orzekła sankcję zawieszenia kapitana L.S. w prawie prowadzenia jachtów na dwa lata.

Zatonięcie

Jacht SKALAR PZ-1102 (ex TAM-TAM) typu Conrad 27 zatonął na wodach Zatoki Gdańskiej po wywrotce na trasie biegu regatowego Mistrzostw Polski w dniu 25.07.

Tego dnia bieg odbył się pomimo ostrzeżeń o silnym wietrze (do 7° B Zdarzenie nastąpiło, kiedy jachty znalazły się na kursie spinakerowym nadszedł biały szkwał o sile 11° B. SKALAR nie podniósł się z głębokiego przechyłu prawdopodobnie na skutek przemieszczenia się balastu wewnętrzne go (prosiaki). Załogę uratowała motorówka zabezpieczająca regaty. W tym samym szkwale stracił maszt ICHTIANDER, a jacht TWINS zgubił załoganta, którego sprawnie podniosła załoga SZALONEGO KONIA II. Były to więc bardzo trudne i obfite w awarie i wypadki regaty. Mimo poszukiwań nie udał się odnaleźć SKALARA, który spoczywa nadal na dnie zatoki.

Wejście na mieliznę

Ogółem zanotowano aż 14 wejść na mieliznę na akwenach krajowych poza nimi. Wszystkie z nich wynikają z błędów nawigacyjnych popełnionych przez oficerów wachtowych, a i nierzadko z winy samych kapitanów.

Na mieliźnie w sezonie 1993 znalazły się jachty: COUSTEAU, NOWY KACZOREK, KOMANDOR II, WARSZAWSKA NIKE, JAGIELLONIA DRAGON, SMREK, POLITECHNIKA, WARTA oraz MAS, RADWAN ALMAK, KRYSIA i BATALION WIGRY. Najbardziej drastycznymi wśród nich były wypadki, które omówiono poniżej, inne opisy z racji brak uszkodzeń lub samodzielnego zejścia z mielizny pominięto.

COUSTEAU, PZ-1651 (kpt. R.K.) – jacht z grupy popularnych Carterów – ugrzązł solidnie na piaszczystej Mieliźnie Wolińskiej Zalew Szczecińskiego już w dniu 03.05.1993. Do ściągnięcia jachtu wysyłano kolejni aż trzy jednostki polskie, które nie zdołały podejść do COUSTEAU i ściągnąć go z mielizny. Na wezwanie radiowe Mayday przybył także śmigłowiec SP 2 XW z lotniska w Szczecinie Dąbiu, który próbował opuścić linę łącznikową

Lina ta została „zaknagowana” przez kapitana jachtu na dziobie i zwolniona dopiero na interwencję pilota. Wobec braku zagrożenia załogi i braku łączności radiowej oraz możliwości współpracy, śmigłowiec został zwolniony z dalszej akcji. Sytuację jachtu wyjaśniła dopiero niemiecka łódź ratownicza DORNKAT, której członek załogi zszedł do wody i podał hol na pchacz MUFLON 0-02. Ściągnięty jacht dotarł o własnych siłach do portu Trzebież.

Sprawę tę rozpatrzyła Izba Morska w Szczecinie, która po wytknięciu karygodnych błędów kapitana nałożyła sankcję pozbawienia go prawa wykonywania funkcji kapitana na okres jednego roku. Przy okazji tej akcji wyszły na jaw uchybienia organizacyjne Kapitanatu Portu Trzebież i braki w wyposażeniu ratowniczym kutrów dyżurujących na Zalewie Szczecińskim.

KOMANDOR II, PZ-106 (kpt. H.W.) – jacht typu Conrad 1400 w dniu 16.08 w drodze z Darłówka do Ustki przy dobrej pogodzie (wiatr W-4˚ B) wszedł na mieliznę w pobliżu latami morskiej Jarosławiec.

W akcji ratowniczej brał udział śmigłowiec oraz jednostka ratownicza ZEFIR, która sprawnie ściągnęła jacht na głęboką wodę. Po dokonanych oględzinach nie stwierdzono uszkodzeń i jacht mógł udać się w dalszą drogę. Winę za wypadek zdaje się ponosić kapitan jachtu (zawodowy ratownik morski!) i młoda damska obsada wachty, która niewłaściwie oceniła pozycję i kurs jachtu przed zdarzeniem.

SMREK PZ-2165 (kpt. T.P.) – to jacht typu Opty 91 (Carter) który wylądował na mieliźnie w rejonie Wyspy Gotland w dniu 13.09. W akcji ściągania jachtu, przy wietrze 4° B i stanie morza 2, wzięła udział szwedzka jednostka ratownicza. Uszkodzeń nie stwierdzono. Przyczyną wypadku był błąd nawigacyjny i nieuwaga załogi.

JAGIELLONIA, PZ-647 (kpt. J.M.) – to Conrad 45 o podwyższonej linii burt który w nocy 25.09. wszedł również na kamienistą mieliznę południowego krańca wyspy Gotland w odległości 1,5 mili od latarni Hoburg. W akcji ściągania jachtu, przy dość wysokiej fali, wzięła udział wezwana jednostka szwedzkiego Coast Guardu. Przyczyną wypadku był również błąd nawigacyjny. Kapitan jachtu w swym wyjaśnieniu napisał, że echosonda jachtowa źle wskazywała głębokości na przechyle. Jest to prawda „objawiona”, gdyż wiadomo jaka jest charakterystyka kierunkowa przetwornika każdej echosondy i czego można oczekiwać podczas przechyłu jednostki.

Nasze jachty nie mają szczęścia do południowego skraju Gotlandu i okresowo wpadają nań, wywołując nieraz sensację. Dziesięć lat wcześniej w takiej sytuacji znalazł się polski MOKOTÓW w pobliżu Faludden, ale skutki tego wypadku były znacznie poważniejsze.

RADWAN prywatny jacht motorowo-żaglowy o powierzchni żagli 170 m² (kpt. B.K.) – po przebudowaniu z kutra rybackiego wyszedł dniu 06.09 z Ustki na próby morskie przy stanie morza 5 i wietrze 7-8° B, na usilną prośbę kapitana. Na pokładzie znajdowali się przedstawiciele PRS, inspektor nadzoru i dość świeża załoga. Decyzja odbycia prób przy takiej pogodzie okazała się błędna. Zaraz po wyjściu jachtu z portu stwierdzono awarię urządzenia sterowego i podczas jej usuwania RADWAN zdryfował w kierunku plaży w Ustce. Rzucono kotwicę i wyluzowano całą długość łańcucha. Mimo to jacht uderzał balastem o dno. Po wymianie informacji przez radio z Kapitanatem Portu na pomoc wyruszył statek ratowniczy POWIEW, który podał kolejno trzy hole i w końcu zdołał wprowadzić RADWANA do portu w Ustce. Jacht nie był ubezpieczony, a sprawę ustalenia płatnika kosztów ratownictwa rozpatruje sąd, którego orzeczenie zdaje się być z góry przesądzone.

MAS, PZ-13 (kpt. A.J.) – to seryjny Opal, który w nocy 09.09 w drodze z Gdyni do Helu wszedł na piaszczystą Długą Mieliznę Półwyspu Helskiego w rejonie mili pomiarowej. Przyczyną wypadku był nietypowy błąd nawigacyjny i zaniedbania kapitana jachtu. W ocenie kapitana i załogi kompas namiarowy jachtu miał nadmierną dewiację przekraczającą 60° – stąd wynika jakoby błąd pozycji określonej tuż przed zdarzeniem. Po uważnych oględzinach tego kompasu, wykonanych następnego dnia po wypadku, dewiator stwierdził fakt mechanicznego blokowania się róży kompasowej w wyniku ograniczenia kąta przechyłu w wewnętrznym pierścieniu Cardana. Przy montażu kompasu zamocowano ten pierścień w położeniu różnym o 180° od właściwego i osie obrotu kompasu o przekroju trójkątnym opierały się podstawą, a nie krawędzią w łożyskach pierścienia. Zatem nie dewiacja była przyczyną wypadku, lecz była nią nieuwaga I oficera, odpowiedzialnego za nawigację jachtu i jego urządzenia nawigacyjne. Poza tym przed wypadkiem Źle oceniono odległość do brzegu i… nie obudzono kapitana pomimo bliskości świateł lądu. Zdarzenie to miało miejsce podczas jasnej nocy i przy dobrej pogodzie, więc jacht po ściągnięciu przez łódź rybacką i dokonanych oględzinach wyruszył w dalszą drogę. Sprawa nietypowego wypadku pozostała w gestii armatora jachtu.

WARSZAWSKA NIKE, PZ-150 (kpt. J.W.) – jacht typu Conrad 1420 – w dniu 14.09 około godziny 0800 został odprawiony w Gdyni w rejs do Świnoujścia. Tuż po opuszczeniu Basenu Jachtowego silnik odmówił po­słuszeństwa i silny wscho­dni wiatr spowodował zdryfowanie jachtu w kierunku gdyńskiej plaży. Mi­mo podjętych prób postawienia żagli i rzucenia kotwicy nie udało się uniknąć bliskiej mielizny. Przybyły wkrótce statek ratowniczy PASAT podał hol na jacht i ściągnął go na głęboką wodę, uszkadzając przy tym tylko płetwę sterową. Zespół holowniczy skierował się w stronę basenu nr 1 Wejściem Południowym, lecz zanim tam dotarł nastąpiły dalsze niekorzystne wydarzenia. Holowana na dość długim holu WARSZAWSKA NIKE, pozbawiona możliwości sterowania, uderzyła nagle dziobem w falochron portowy uszkadzając przy tym dość znacznie kadłub i takielunek.

Zanim dostrzeżono na PASACIE to wydarzenie jacht szorował burtą po fa­lochronie przez ponad 60 m. Po tych wydarzeniach zespół holowniczy zacumował w basenie nr 1.

W podsumowaniu opisanych zdarzeń można stwierdzić, że jacht nie był odpowiednio przygotowany do wyjścia w zaistniałych warunkach pogodowych, a zaniechanie postawienia żagli przed opuszczeniem portu okazało się bardzo złą taktyką kapitana.

DRAGON, PZ-1003 (kpt. P.S.) – to również jacht typu Conrad 1420, który wyszedł 25.09 z gdyńskiego Basenu Jachtowego w warunkach niemal identycznych do swego bliźniaka WARSZAWSKIEJ NIKE. Kapitan jachtu uważnie przeanalizował poprzednie zdarzenie, ale nie zdołał odwrócić niekorzystnego biegu wydarzeń. Tuż po wyjściu z portu pękł fał grota i żagiel opadając zablokował się w połowie masztu. Zaraz po tym silnik odstawił się i mimo podjętych prób nie dał się uruchomić. Scenariusz wypadku został niemal dokładnie powtórzony mimo wcześniejszego rzucenia kotwicy Jacht zdryfował na mieliznę i w niedługim czasie został ściągnięty z nie przez holownik H-8.

Wysokie burty Conradów 1420 oraz mała sprawność ożaglowania sztakslowego przy żegludze na wiatr, a także zawodne silniki sprawiły w krótkim czasie dwa wypadki sztrandowania jachtów w rejonie gdyńskiej plaży. Ten ostatni był obserwowany przez grupę kandydatów na stopnie kapitańskie którzy właśnie mieli przystąpić do praktycznego egzaminu z manewrowania jachtem. Pokaz ratownictwa, mimo że nie był zamówiony, pobudził wyobraźnię kandydatów i odniósł odpowiedni skutek.

Złamania masztów

W sezonie 1993 roku statystyki odnotowały 14 złamań masztów na jachtach różnych typów. Większość tych wypadków nastąpiła podczas regat przy stosunkowo dużej sile wiatru. Były jednak też wypadki złamania masztu przy dobrej pogodzie. Rekordzistami w tym względzie były jachty, na których zanotowano po dwa przypadki tego typu (GHIA, MENUET i BRYT). Będą one miały na pewno kłopoty z ubezpieczeniem w kolejnym sezonie.

Po jednym maszcie utraciły: RUDNIK, WISŁA, DIAMENT, NAUTICUS, CORIOLIS, WIELKOPOLSKA, ICHTIANDER i SZALONY KOŃ II. Niektóre fazy łamania masztów zostały zarejestrowane przez kamerę filmową obsługi regat i być może uda się je jeszcze raz przeanalizować.

Koszty leczenia członków załogi

W minionym sezonie zanotowano cztery przypadki udzielenia pomocy lekarskiej załogantom jachtów: H. RUTKOWSKI, WOJEWODA KOSZA­LIŃSKI, ZRYW i WARTA. Wszystkie z nich były związane z koniecznością uruchomienia wydatków dewizowych za granicą. Takich rzeczy nie da się niestety przewidzieć.

Kolizje

Cztery jednostki uczestniczyły w różnego rodzaju kolizjach.

SOLARIS, PZ-2233 (ex DAR ŚLĄSKA) – kpt. E.R. – w trakcie cumowania w porcie Kopenhaga – otarł się burtą o jacht niemiecki powodując uszkodzenie jego listwy odbojowej. Przyczyną zdarzenia była prawdopodobnie przetarta cuma dziobowa polskiego jachtu i zła praca na cumach.

H. RUTKOWSKI, PZ-5 – kpt. A.C. – w dniu 05.09. po odejściu od pirsu w angielskim porcie Swanage, manewrując na silniku skierował jacht pod wiatr w celu postawienia żagli. Wiatr i prąd spowodowały zdryfowanie jachtu na zakotwiczoną łódź wędkarską, w wyniku czego łódź została przytopiona i odwrócona do góry dnem. Wskutek uszkodzeń łodzi i silnika orzeczona została jej całkowita utrata.

GEMINI, PZ-44 – kpt. R.P. – podczas cumowania w porcie Cagliari w dniu 03.06. uszkodził sąsiedni jacht francuski CORUM DIAMANT.

COPERNICUS, PZ-30, stojący na cumach w Gdyni, został uszkodzony dniu 14.09. przez zerwany podczas sztormu z cum jacht ŚNIADECKI. Na jachcie nie było załogi.

Poza opisanymi wypadkami zanotowano też wejście w sieci rybackie jachtu

COUSTEAU, kradzież z włamaniem na jachtach TUKAN i NADIR, urwanie płata śruby na jachtach KAPITAN II i DAR SZCZECINA, uszkodzenie osprzętu na NEPTUNIE II, BOSMACIE, RODLE i HADARZE, uszkodzenie urządzenia sterowego na jachtach WARS i ALEFANT i awarię pędnika na WARCISŁAWIE. Zanotowano również inne pojedyncze zdarzenia na jachtach: MOKOTÓW – zerwanie z cum i uszkodzenie burty oraz kosza dziobowego, WOJEWODA POMORSKI – ściągnięcie i zagubienie prądografu PAN w Górkach Zachodnich, PETREL i HORNET – uszkodzenie wręgów podczas regat

W podsumowaniu powyższych analiz należy stwierdzić, że odnotowano zbyt dużą liczbę wejść na mieliznę na wodach Zatoki Puckiej (trzy wypadki MAS, WARTA i BATALION WIGRY) oraz w pobliżu Gdyni (WARSZAWSKA NIKE i DRAGON), gdzie akwen, choć miejscami płytki, wydaje się dość dobry dla celów żeglugi szkoleniowej. Zbyt często łamano też maszty.

Nie zgadzam się z opinią niektórych działaczy, którzy twierdzą, że znaczna część wypadków następuje na dużych jachtach, kierowanych przez żeglarzy z najwyższymi stopniami, a sternicy jachtowi i jachtowi sternicy morscy żeglują bezpiecznie nawet na trudnych nawigacyjnie akwenach. Jest to teza oparta na fałszywych przesłankach, bowiem w minionym roku wśród 56 wypadków i awarii w 16 zawinili właśnie żeglarze z niższymi stopniami.

Wszystkie wypadki zmuszają jednak do refleksji nad systemem szkolenia i doskonalenia kadr żeglarskich. System ten, choć ciągle doskonalony ma, jak się wydaje, co najmniej kilka luk.

1. Szkolenie w zakresie ratownictwa morskiego kończy się na stopniu j.  st. m. i dotąd w programach szkolenia kapitanów, którzy samodzielnie przy­gotowują się do egzaminów, sprawy ratownictwa były pomijane. Od­miennie potraktowano te problemy w propozycji nowego systemu stopni żeglarskich, gdzie zostanie wprowadzony do programu nowy przedmiot „bezpieczeństwo na morzu”. Należy na te sprawy bezwzględnie położyć większy nacisk.
2. Szkolenie praktyczne odbywa się zwykle w rejsach, przy różnych warunkach pogodowych, ale jeden kapitan szkoli lepiej załogę w trudnych warunkach, a inny wcale tego nie czyni. Sesje manewrowe, organizowane przed egzaminami, odbywają się zawsze na akwenach osłoniętych w warunkach odbiegających od prze­biegu zwykłego rejsu morskiego. Jest to układ tradycyjny i wymuszony przez ośrodki szkoleniowe, które dążą do ujednolicenia wykonawstwa typowych manewrów przez kandydatów na j. st. m. i stopnie kapitańskie. Pewnym ograniczeniem są też normy czasowe szkolonych, którzy nie mogą np. czekać na nadejście sztormu i wykonanie ćwiczeń w tych warunkach.
3.  Wydaje się, że pozostawienie dotychczasowego systemu samokształcenia na drodze dochodzenia do stopni morskich bez zapewnienia podręczni­ków, kursów stacjonarnych lub bloku wykładów i konsultacji jest niebezpiecznym działaniem, szczególnie w dobie rozwoju i zmian w technikach nawigacyjnych, systemach regulacji i kontroli ruchu mo­rskiego, łączności itp.

Mamy w PZŻ niemal doskonały system egzaminowania żeglarzy, ale występuje całkowity brak koncepcji i systemu szkolenia osób już upra­wnionych do prowadzenia jachtów. Podejmowane przez PZŻ próby docierania do tych osób z informacją pisemną przynajmniej raz w roku nie zdały egzaminu z powodów czysto ekonomicznych. Nie zapewnia tego również jedynie polskie pismo żeglarskie „Żagle”. Konferencje bezpieczeństwa odbywają się sporadycznie dla wąskiego grona osób, a materiały wydawane z tej okazji nie docierają do zainteresowanych. Jak zatem doskonalić i podtrzymywać „kondycję” fachową naszych żeglarzy?

Sądzę, że trzeba zastanowić się nad możliwością wprowadzenia w tej sytuacji systemu doskonalenia kadr (kursy) i być może weryfikacji stopni na wzór systemu wprowadzonego przez Urzędy Morskie. Praktyka byłaby w tym systemie podstawowym kryterium weryfikacji, zwłaszcza że i tak zaliczamy się do grona „niedzielnych kierowców” bowiem sezon trwa krótko.

Zdaję sobie sprawę z uczynionej powyżej prowokacji, ale mam nadzieję, iż pobudzi ona myślenie kolegów kapitanów i szkoleniowców w kierunku doskonalenia systemu szkolenia, a władze PZŻ w kierunku ustanowienia od nowa systemu zbierania danych o rejsach i wypadkach oraz systemu prewencji.

____________________________________________________________

1. Do tych warunków należą: 1) bezpieczeństwo statku; 2) organizacja i regulacja ruchu statków; 3) organizacja służb ratowniczych; 4) łączność; 5) służba informacyjna; 6) system kontrolno-inspekcyjny. J. Łopuski, Encyklopedia podręczna prawa morskiego Warszawa 1982, s. 19. ↑