Witeź II, 1962, zatonięcie, Bałtyk
Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z 15.VII.1963 r. – IMS 140/62
Sztorm – Brak dokładnej prognozy pogody – Nie przerwanie podróży po zwiększeniu się siły wiatr – Niezmienienie żagli na sztormowe – Porwanie żagli – Błędny manewr ostatniej chwili – Brak cech “siły wyższej” – Pozbawienie prawa wykonywania funkcji kapitana jachtu.
Zapoznanie się z prognozą pogody jest podstawowym obowiązkiem kapitana jachtu przed wyjściem w morze.
A. Przebieg wypadku:
W dniu 9.09.1962 r. o godz. 1908 jacht Witeź II poj. 16.85 BRT, 5.57 NRT, dług. 12.25 m, szer. 2.64 m i głębokość 1.78 m, napęd – żagle o pow. 60 m, wyszedł ze Świnoujścia w rejs do Sztokholmu, Helsinek i Leningradu.
Właścicielem jachtu był Akademicki Związek Sportowy – Jachtklub w Szczecinie. Wg ważnej do 15.X.1962 r. karty ewidencyjnej Witeź II został dopuszczony do ruchu w żegludze bałtyckiej letniej, przy sile wiatru do 6 B i stanie morza do 5 B. Jacht był wyposażony w komplety żagli normalnych i szturmowych, zapasowe żagle – fok i apsel, w 2 kotwice z łańcuchem o dług. ca 60 m oraz w kompas, komplet map i locji na akweny, przez które prowadził rejs.
Kierownik jachtu posiadał dyplom jachtowego kapitana morskiego z 13.VI.1961 r. oraz 12 lat pływania morskiego na jachtach w sezonach nawigacyjnych, W skład
załogi jachtu wchodzili nadto – zastępca kapitana, posiadający patent sternika jachtowego morskiego, bosman i żeglarz.
Po 6 dniach podróży Witeź II wszedł do portu w Sztokholmie. W dniu 9.09 po wysłuchaniu ok. g. 0900 na jednym ze stojących w pobliżu statków prognozy pogody podawanej przez Ruegen Radio, która przewidywała na ten dzień wiatry NW 4-6B, kapitan zdecydował się wyjść w dalszy rejs. O godz. 1240 Witeź II wyszedł do Helsinek.
Kapitan osobiście prowadził jacht, korzystając przy prowadzeniu nawigacji z pomocy swego zastępcy. W czasie wyjścia jachtu z portu panował wiatr NW do W o sile 4-5B widzialność była dobra, słonecznie. Prognoza pogody na Północny Bałtyk podana przez radiostację SPH o godz. 0900 wg polskiego czasu letniego, tj. o 0700 GMT z ważnością do godz. 0700 dnia 23.09 przewidywała silne wiatry NE do N 5-7 B, stan morza 5, widzialność umiarkowaną, deszcze.
Minąwszy wyspę Djurgarden jacht halsował na wiatr aż do wyspy Furuholmen, po czym mijał kolejno z lewej burty: wyspę Fjaderholmarna i nabieżnik “Tymingo”, a następnie o godz. 1610 nabieżnik “Sodernas” i halsował w kierunku Fredrikbotg. Siła wiatru wzrosła do 6B. 0 godz. 1645 Witeź II minął wyspę Rindo, a o godz. 1725 nanieżnik ”Brodstrycket” i z kolei nabieżnik “Lindalen” o godz. 17.43. Jacht szedł lewym halsem. Gdy Witeź II znalazł się w pobliżu “Nywarp”, siła wiatru NE wzrosła do 7 B i zaczął padać drobny deszcz. Widzialność się pugorszyła.
O godz. 17.55, przy nabieżniku “Nyvarp”, kapitan wobec wzrastającej siły wiatru i zapadającego zmierzchu zdecydował przycumować do beczek cumowniczych stojących ok. 30—50 m od skalistego brzegu. W tym czasie postawione były na jachcie fok, apsel i bezan. Pomimo kilkakrotnych i trwających przez ok. 1 godz. prób zacumowanie do beczek nie udało się.
O godz.1805 gwałtowny podmuch wiatru podarł fok. Utrudniło to jachtowi podejście do beczek, zwłaszcza że po stronie zawietrznej były skały. Po nieudanych próbach zacumowania, w obawie przed rozbiciem na skałach, kapitan o godz. 1830 zdecydował się iść dalej w kierunku na Kalvo. Siła wiatru w dalszym ciągu rosła, a widzialność wskutek zamglenia i deszczu nadal malała.
O godz. 1903 jacht minął lewą burtą wyspę Kalvo i szedł lewym halsem w kierunku nabieżnika “Megarna”. Na odcinku od nabieżnika “Magarna” do “Klovholmen” występowały gwałtowne podmuchy wiatru. Jacht manewrował wtedy za pomocą dwóch żagli: apsla i bezana. O godz. 1940 jacht minął z lewej burty nabieżnik “Klovlmen” i ! szedł na nabieżnik ”Yxhammarskubben”. O 1942 postawiono fokżagiel, a o 1945 zapalono światła. Wskutek gwałtownego uderzenia wiatru o godz. 19.45 uległ podarciu również apsel, a w 5 minut później bezan. Po zrzuceniu podartych żagli rozpoczęto przygotowania do postawienia żagli sztormowych.
W tym czasie siła wiatru dochodziła do 10B. Gdy jacht wszedł na rozlewisko Kanholmsfjorden, wiatr o wzmógł się jeszcze bardziej, dochodząc do ponad 10 B, a widoczność zmniejszyła się do ok. 500 m.
O godz. 2023 wskutek gwałtownego uderzenia wiatru nastąpiło podarcie zapasowego foka. Wobec sztormu załodze jachtu udało się dopiero o godz. 2045 postawić fok sztormowy. Innych żagli nie zdołano postawić.
Jacht bez żagli mając silny wiatr z prawej burty dryfował w białym sektorze nabieżnika Langholmen”. Krótko potem na linii kursu spostrzeżono odległą na ok.
60—70 m wyspę. Z lewej jej strony w odległości ok. 250 m widoczne było białe światło. Kapitan dał wtedy “w prawo”. W chwilę później jacht zdryfował na skały, znajdujące się w odległości ok. 100 m na W od nabieżnika “Langholmen” i o godz. 2157 oparł się stępką o podwodną skałę.
Kapitan zarządził o godz. 21. 59 alarm i polecił załodze założyć pasy ratunkowe oraz przygotować koła ratunkowe. Usiłowania odepchnięcia jachtu od skał bosakami nie dały rezultatu. O godz. 2205 rozpoczęto wzywanie pomocy i wystrzelono 15 czerwonych rakiet. Zauważył je okręt szwedzkiej marynarki wojennej. który po ok. 30 min. przybył w pobliże jachtu. Manewrując, okręt ten z odl. ok. 100 m oświetlał jacht reflektorami. O godz. 2215 z jachtu rozpoczęto nadawać sygnały “SOS”. W międzyczasie jacht rzucany falami i nabierając wody, uległ częściowemu rozbiciu o skały. O godz. 2230 z-ca kapitana przedostał się na pobliską wysepkę, na której zaczepił o występ głazu linę asekuracyjną. Korzystając z tej liny załoga jachtu przedostała się na wysepkę.
Ok. godz. 2220 na miejsce wypadku przybyła łódź motorowa, która o godz. 2240 po przejściu rozbitków na zawietrzną stronę wysepki, za pomocą wyrzuconej liny z kołem ratunkowym wzięła ich na swój pokład. Motorówka wraz z rozbitkami udała się do pobliskiego portu Stavnas, w którym właściciel motorówki udzielił rozbitkom schronienia w swoim domu.
Trwający nadal sztorm rozbił jacht o skały. Witeź II II zatonął na głębokości 15 m. Szkody spowodowane całkowitą utratą jachtu wyniosły ok. 176.000 zł.
Delegat Ministra Żeglugi wniósł o ustalenie, źe przyczyną wypadku było błędne postępowanie kapitana jachtu, a zwłaszcza jego decyzja kontynuowania podróży mimo pogarszającego się stanu pogody, w czasie której ujawniło się niewystarczające doświadczenie załogi w kierowaniu jachtem. Wobec tego Delegat wniósł o pozbawienie kapitana wykonywania funkcji kierownika morskiej jednostki sportowej na czas ograniczony.
Pełnomocnik właściciela jachtu wniósł o orzeczenie, że wypadek nastąpił wskutek postępowania kapitana jachtu, który po pogorszeniu się warunków pogody powinien był przerwać podróż i przeczekać sztorm w pobliżu beczek, do których zamierzał się zacumować.
Kapitan jachtu oświadczył, że nie zawinił wypadku. ponieważ zrobił wszystko, co należało w istniejących wtedy warunkach i że nie mógł zapobiec wypadkowi, mającemu charakter siły wyższej.
B. Ocena.
Oceniając zebrany materiał dowodowy, okoliczności wypadku i postępowanie kapitana jachtu, Izba Morska rozważyła, co następuje:
- Na podstawie informacji PIHM-u ustalono, że na dzień 19.09.1962 r. od godz. 0900 (polskiego czasu letniego) obowiązywało w rejonie Sztokholmu ostrzeżenie o silnym wietrze i zapowiedziane były wiatry z kierunku NE do N o sile 5—7 B. Na podstawie danych uzyskanych ze szwedzkiego Instytutu Hydrologiczno-Meteorologicznego ustalono, iż w tym dniu w rejonie Sztokholmu o godz. 1100 panował wiatr z kierunku NNE o sile 7 B, który o godz. 1500 zwiększył się do 9 B, a następnie zmienił kierunek na N, mając o godz. 2000 również siłę 9 B.
- Twierdzenie kapitana, że w czasie odbijania od nabrzeża w Sztokholmie panował wiatr o sile ca 4 B, może być zgodne z rzeczywistością, wobec osłonięcia miejsca postoju jachtu. Informacje co do prognozy pogody, otrzymane przez kapitana ze znajdującego się w pobliżu statku, a pochodzące z Ruegen Radio, zdaniem Izby Morskiej, nie dotyczyły rejonu Sztokholmu. Prognozy pogody nadawane przez Ruegen Radio w języku angielskim obejmują – co jest powszechnie znane – tylko zachodni i środkowy Bałtyk, i to tylko do południowych krańców wyspy Gotlandii.
- Zgodnie z wyjaśnieniami członków załogi jachtu ustalono, że znajdujące się na s/y Witeź II 2 komplety żagli i 1 komplet żagli sztormowych były w odpowiednim stanie i wystarczały do uprawiania przez jacht żeglugi pełnomorskiej stosownie do wymogów karty ewidencyjnej, tj. przy sile wiatru do 6B.
- Stan ilościowy załogi jachtu Witeź II był również zgodny z wymogami karty ewidencyjnej i wynosił dopuszczalne minimum 4 członków załogi.
- Po wyjściu z Kanholmsfjarden i postawieniu foka sztormowego po uprzednim porwaniu apsla i bezana, wbrew odmiennym twierdzeniom kapitana, Witeź II miał ograniczoną zdolność manewrową, która utrudniała mu wykonywanie zwrotów. Jacht mógł jednak manewrować no najmniej przy wietrze od baksztagu lewego halsu do baksztagu prawego halsu. W związku z tą ograniczoną zdolnością manewrową kapitan zdecydował się iść trasą na Landsort poprzez przejście w pobliżu wyspy Langholmen.
- Nie zgodzono się z twierdzeniem kapitana, iż jacht idący tylko pod fokiem sztormowym tracił zdolność manewrową. Już to, że kapitan zdecydował się na zmianę trasy poprzez wąskie i trudne w nocy przejście koło wyspy Langholmen w kierunku na Landsort wskazuje, iż jacht miał wtedy sterowność wystarczającą do wykonania tego zamiaru. Potwierdzają to zeznania sternika, który zeznał, że po ukazaniu się czerwonego światła, w niewielkiej odległości od wyspy Langholmen jacht ustawił się na półwiatr prawego halsu wskutek wykonanego manewru “w prawo”. Wskutek tego to manewru jacht stracił niewątpliwie szybkość, a tym samym i sterowność i to uniemożliwiło mu dojście do przejścia znajdującego się z lewej burty.
- Ponieważ według karty ewidencyjnej jacht był uprawniony do żeglugi przy sile wiatru do 6 B, obowiązkiem kapitana było uzyskanie przed opuszczeniem portu w Sztokholmie dokładnych informacji w Kapitanacie Portu o stanie i prognozie pogody. Takich informacji nie mogła zastąpić prognoza pogody usłyszane przez radio na znajdującym się w pobliżu statku.
- Skoro jednak Witeź II wyszedł z portu, to po stwierdzeniu o godz. 1700, że siła wiatru wzrosła do 6 B, należało bezwzględnie przerwać podróż i stanąć na beczkach lub na kotwicy. Niezrozumiałe jest dla Izby Morskiej, że nie powiodła się próba podejścia do beczek, podjęta o godz. 1755, gdy jacht miał wystawione żagle – fok, bezan i apsel. Manewry te musiały być wykonywane w sposób nieumiejętny. Panujące wtedy warunki przy całych jeszcze żaglach nie uniemożliwiały bezpiecznego dojścia do beczek.
- Idąc dalej tylko pod apslem i bezanem jacht posiadał taka zdolność manewrową, która pozwalała mu na wyszukanie odpowiedniego kotwicowiska na trasie od Nyvarp do Branten. Bezpośrednio więc po odejściu od beczek kapitan powinien był znaleźć jeszcze w porze dziennej kotwicowisko, stanąć na kotwicy i przeczekać sztorm. Miejsce takie w tym rejonie można było znaleźć po stronie zawietrznej licznych wysepek, przy których głębokości pozwalały na rzucenie kotwicy. Tłumaczenie się kapitana, że stanięcie na kotwicy było bezcelowe, gdyż kotwice na skalistym miejscu nie trzymałyby, uznano za bezzasadne, albowiem stanąwszy po zawietrznej stronie wspomnianych wysepek, jacht byłby osłonięty od wiatru i fali, a zresztą nie wszędzie jest tam skaliste dno.
- Po podjęciu decyzji kontynuowania podróży kapitan w związku ze zwiększającą się Siłą wiatru powinien był przed wyjściem na rozlewisko Kanholmsfjorden, na którym należało spodziewać się zwiększenia działania wiatru, zmienić żagle na sztormowe, by nie dopuścić do niebezpiecznej sytuacji, w której jacht znalazł się po porwaniu żagli. Gdy zaś jacht znalazł się w niebezpieczeństwie w związku z trudnościami w wymianie żagli, należało niezwłocznie nadać sygnały wezwania pomocy (czerwone rakiety). Wskutek tego inne statki mogłyby wcześniej przybyć z pomocą i ew. odholować jacht w bezpieczne miejsce.
- Z zeznań zastępcy kapitana wynika, że jacht szedł w kierunku przejścia koło wyspy Langholmen cały czas w białym sektorze latarni Langholmen. Kapitan jachtu obowiązany był wówczas do bardzo starannej obserwacji również na znajdującą się z prawej burty latarnię ”Trollharan”. Pomogłoby to do dokładniejszego ustalenia pozycji jachtu. Po spostrzeżeniu zaś zarysów wyspy Langholmen należało zachować dotychczasowy kurs i maksymalną szybkość. Błędem kapitana było wykonanie wtedy nagłego zwrotu w prawo. Zwrot ten doprowadził do utraty szybkości, a tym samym i zdolności manewrowej. Wskutek tego błędu dryfujący jacht został zepchnięty na skały leżące na zachód od pobliskiej wysepki.
- Izba Morska nie uznała za trafny pogląd kapitana, że przyczyną wypadku było wydarzenie mające charakter “siły wyższej” (stan pogody). Sztormowa pogoda, panująca w dniu 19.Ix.1962 r. w szkierach w rejonie Sztokholmu była wcześniej zapowiedziana. Przy dołożeniu więc odpowiedniej staranności kapitan mógł się dowiedzieć przed wyjściem ze Sztokholmu o prognozie pogody, przekraczającej dopuszczalną dla jachtu Witeź II granicę 6 B i w konsekwencji nie wychodzić w morze. Po wyjściu zaś ze Sztokholmu kapitan dopuścił się szeregu zaniedbań.
D .Pozbawienie prawa wykonywania funkcji kapitana.
Kapitan swym lekkomyślnym postępowaniem wykazał brak niezbędnych kwalifikacji do wykonywania odpowiedzialnych obowiązków kierownika jachtu. Wobec tego Izba Morska na zasadzie art. 35 ustawy o.i.m. pozbawiła go prawa wykonywania funkcji kapitana jachtu morskiego na okres 2 lat z tym, że przywrócenie tego prawa uzależnia się od przepływania w tym czasie 2000 Mm w rejsach pełnomorskich na jachtach 2-masztowych na stanowisku I oficera. Izba Morska miała przy tym na uwadze, że wskutek niewłaściwego manewrowania kapitan spowodował już uprzednio uderzenie tego jachtu w falochron w Świnoujściu w dniu 28.06.1962 r., a ponadto, że lekkomyślne postępowanie kapitana, które doprowadziło do wejścia na skały w rejonie Sztokholmu, było przyczyną utraty jachtu i naraziło życie jego załogi na niebezpieczeństwo.
E. Orzeczenie.
Izba Morska orzekła w rezultacie, że przyczyną wypadku było opisane wyżej lekkomyślne postępowanie kapitana, względem którego zastosowała omówioną już sankcją.