Wielkopolska, 1965, opuszczenie jachtu przez załogę, Bałtyk
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 12.02.1966 r. Sygn. akt I.M.G 295/65)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu w dniu 31.01.1966 r. sprawy opuszczenia przez załogę jachtu s/y Wielkopolska w dniu 01.11.1965 r. ok. godz. 2400 na Morzu Bałtyckim
orzeka:
I. Przyczyną opuszczenia przez załogę jachtu żaglowego s/y Wielkopolska (pow. żagli 110 m2) w dniu 01.11.1965 r. ok. godz. 2400 na Morzu Bałtyckim w odległości ok. 10 Mm na SE od latarni Ölands Södra Grund, przy wietrze SW 7-8°B i stanie morza 4 była błędnie dokonana przez kapitana jachtu Bazylego G. ocena niesprawdzonych przezeń rozmiarów uszkodzeń jachtu, powstałych wskutek dopuszczenia przez tego kapitana do zetknięcia się i uderzenia jachtu o burtę m/s Sunjarv, przybyłego na bezpodstawnie nadany przez wymienionego kapitana jachtu sygnał S.O.S.
II. Stwierdza się, że kapitan s/y Wielkopolska Bazyli G.:
- nie przećwiczył załogą jachtu alarmów, czym naruszył przepis p. 165 regulaminu służby jachtowej,
- dopuścił do niewłaściwego prowadzenia dziennika jachtowego, polegającego w szczególności na nieodnotowywaniu pozycji jachtu w ciągu całej podróży oraz niewpisywaniu danych, co do kursów i szybkości w okresie od dnia 29.10 godz. 1800 do dnia 30.10 godz. 1400,
- rażąco wadliwie oceniał wielkość dryfu,
- podjął błędną decyzję skierowania jachtu w czasie sztormu z SW w kierunku nawietrznych brzegów szwedzkich zamiast skierować jacht pod osłonę zawietrznych brzegów polskich,
- błędnie usiłował, po osiągnięciu przez jacht południowo-wschodnich brzegów wyspy Öland obejść nawietrzny, południowy cypel tej wyspy w celu przejścia do równie niebezpiecznej przy południowo-zachodnich wiatrach sztormowych i silnych prądach cieśniny Kalmar Sund, zamiast pójść z wiatrem, np. pod osłonę wschodniego brzegu wyspy Öland.
III. Pozbawia się jachtowego kapitana morskiego Bazylego G. prawa wykonywania funkcji kierownika jachtu żaglowego w żegludze pełnomorskiej przez okres trzech lat i uzależnia się przywrócenie mu tego prawa po upływie wskazanego okresu czasu od przepływania w tym okresie 2500 Mm w jachtowej żegludze pełnomorskiej na funkcjach oficerskich w co najmniej trzech rejsach oraz złożenia egzaminu z nawigacji, ratownictwa i prawa morskiego w zakresie wymaganym na stopień jachtowego kapitana morskiego.
IV. Podjęta przez m/s Sunjarv akcja ratowania życia załogi jachtu po wezwaniu go przez kapitana jachtu sygnałem S.O.S. nie nasuwa zastrzeżeń.
V. Pobiera się od Morskiego Związkowego Klubu Sportowego „Gdynia” w Gdyni na rzecz Skarbu Państwa (Ministerstwo Żeglugi – Kasa Izby Morskiej w Gdyni) kwotę 2561 zł (dwa tysiące pięćset sześćdziesiąt jeden złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania.
VI. Orzeczenie w punkcie III jest natychmiast wykonalne.
UZASADNIENIE
S/y Wielkopolska (sygnał rozpoznawczy SNUB) jest jachtem oceanicznym typu kecz – bermudzki balastowy, o pokładzie całkowitym, długość całkowita 15,70 m, szerokość 3,50 m, głębokość 2,52 m, powierzchnia żagli podstawowych 110 m2 (kliwer, grot, bezan), zbudowany z drewna w roku 1962 w Warsztatach L.O.K. w Szczecinie. Jacht jest wyposażony w silnik pomocniczy Persons and Pike o mocy 56 KM (świad. pomiar., karta ewid. nr 2254, certyf. okręt., orzecz. zdol. żeglug.). Jacht był nadto wyposażony w przyrządy nawigacyjne, środki ratunkowe, łączności i wzywania pomocy zgodnie z wymogami orzeczenia o zdolności żeglugowej, a w szczególności w 2 kompasy magnetyczne, log mechaniczny, komplet map i pomocy nawigacyjnych, 10 pasów kapokowych, 4 koła ratunkowe, tratwę pneumatyczną 10 osobową, komplet rakiet i rakietnicę, a nadto stanowiące własność członków załogi, radioodbiornik i radionamiernik, które wg przepisów o bezpieczeństwie w żegludze jachtowej (§ 10 p. „a”) oraz przepisów o nadzorze technicznym jachtów morskich nie stanowią wyposażenia obowiązkowego.
Armatorem jachtu jest Liga Obrony Kraju z tym, iż umową z dnia 20.10.1965 r. jacht ten został oddany w czarter Morskiemu Związkowemu Klubowi Sportowemu w Gdyni. Wg karty ewidencyjnej nr 2254, wystawionej przez Gdański Urząd Morski w dniu 18.06.1965 r. ważnej do dnia 30.11.1965 r. i orzeczenia zdolności żeglugowej nr 714 z dnia 12.06.1965 r. z dnia 12.06.1965 r., wydanego przez Polski Związek Żeglarski, ważnego do dnia 31.12.1965 r., jacht ten był dopuszczony do ruchu w żegludze wielkiej bez ograniczeń, przy stanie załogi minimum 4 osoby, maksimum 12 osób z tym, iż kapitanem jachtu powinna być osoba posiadająca patent jachtowego kapitana morskiego, a oficerami w liczbie 2, osoby posiadające patenty jachtowych sterników morskich.
S/y Wielkopolska rozpoczął w dniu 26.10.1965 r. 21-dniową podróż zagraniczną – port docelowy Ijmuiden (Holandia).
Załogę stanowili: kapitanem jachtu Bazyli G, lat 55, posiadający patent jachtowego kapitana morskiego z 1948 r., przebytych ok. 12 tysięcy Mm w żegludze pełnomorskiej, w tym ok. 11 tysięcy Mm jako kapitan jachtu oraz 9 członków załogi, w tym I oficer Andrzej W. posiadający patent sternika morskiego, 8 członków załogi posiadających patenty sterników jachtowych w tym również II oficer Stefania R. i III oficer Jan B.
Rejs został zorganizowany przez Morski Związkowy Klub Sportowy „Gdynia” w Gdyni, który obsadził jacht swoją załogą.
Zaokrętowanie załogi nastąpiło dnia 22.10.1965 r., a następnie do dnia 25.10.1965 r. trwało przygotowanie jachtu i osprzętu oraz zaopatrzenia do podróży.
Po ostatecznym sklarowaniu jachtu i osprzętu załoga wyszła jachtem w dniu 26.10.1965 r. z Gdyni do Helu (na silniku), a w porcie Hel po dokonaniu odprawy granicznej i portowej rozpoczęto podróż w tym samym dniu o godz. 1915.
Warunki pogody były dobre: stan pogody (wg danych PIHM) wiatr W-SW 2-3°B, stan morza 1-2, widzialność 1-3 Mm, prognoza pogody na dzień następny: wiatry zmienne 1-3°B, stan morza 1-2, widzialność dobra, rano przybrzeżne mgły lub zamglenia.
Rozpoczęto podróż na silniku, kursami pilotowymi w kierunku ogólnym północnym, przy czym o godz. 2050 silnik wyłączono i wystawiono żagle.
Do dnia 27.10.1965 r. godz. 1700 jacht szedł zmiennymi kursami przy wiatrach W i SW o sile powoli wzrastającej od 2-3°B do 3-5°B. Od godz. 1700 dnia 27.10.1965 r. do godz. 1900 tego dnia jacht szedł wzdłuż brzegu polskiego kursem KD = 252° w odległości ok. 2-3 Mm od lądu i o godz. 1900 znalazł się na trawersie kościoła Osieki Lęborskie. Od godz. 1900 jacht szedł w generalnym kierunku na północny cypel Bornholmu i dnia 29.10.1965 o godz. 1700 znalazł się w odległości ok 30 Mm na wschód od lat. Svaneke, położonej na wyspie Bornholm.
Na tym odcinku podróży wiatry były z kierunków SW o sile od 4 do 7°B.
W dniu 28 i 29.10.1965 r. nastąpiło 3-krotne uszkodzenie przekładni urządzenia sterowego, w wyniku czego dnia 29.10.1965 r. o godz. 0330 założono rumpel awaryjny wyłączając maszynkę sterową.
Wobec narastania siły wiatru 6-8°B i zmiany kierunku na zachodni oraz niemożności uruchomienia silnika jacht postawiono w dryf i sztormowano dziobem (ostro) do wiatru, przy czym sztormowanie odbywało się na foku i bezanie do godz. 0630, kiedy zdjęto uszkodzony fok do reperacji, dryfując nadal na bezanie.
Dnia 30.10.1965 r. o godz. 1000 – po 16-godzinnym dryfowaniu rzucono dryfkotwę, którą podniesiono o godz. 1250.
W czasie dryfowania jacht odbył drogę w generalnym kierunku NE, przebywając ok. 37 Mm i dnia 30.10.1965 r. o godz. 1300 osiągnął przybliżoną pozycję 55°31,5’N i 016°53,5’E.
W tym czasie, tj. 30 i 31 października 1965 r. wiatr przeszedł na SW, przy czym siła wiatru wzmogła się do 8-10°B, a wg informacji PIHM do 8-9°B.
Po podniesieniu dryfkotwy postawiono naprawiony fok i nadal sztormowano (na foku i bezanie), sterując zmiennymi kursami w granicach 300-360°. Z uwagi na kierunek i siłę wiatru jacht posuwał się w kierunku ogólnym północnym osiągając w dniu 31.10.1965 r. o godz. 1910 na lewym trawersie światło latarni Ölands Södra Grund, przy czym już poprzednio o godz. 1630 dokonano dwóch namiarów na Ölands Södra Grund i na Ölands Södra Udde. Tak o godz. 1630 jak i o godz. 1910 nie odnotowano w dzienniku kierunków namiarów, ani też współrzędnych geograficznych swej pozycji, ani nawet odległości do latarni Ölands Södra Grund (godz. 1910). Kapitan jachtu powziął decyzję kontunuowania drogi na północ celem schronienia się u południowo-wschodnich wybrzeży wyspy Öland.
Przy słabnącym pod osłoną lądu wietrze do 3°B jacht znalazł się dnia 01.11.1965 r. o godz. 0800 w odległości 5,5 Mm od lądu w namiarze 288° na kościół Stenäsa (południowo-wschodni cypel wyspy Öland).
Korzystając ze zmiany w tym rejonie kierunku wiatru na S i SE (o sile 3°B) kontynuowano podróż wzdłuż brzegu w kierunku SW, a o godz. 1100 jacht znalazł się w odległości ok. 2 Mm od brzegu na wysokości miejscowości Hulterstad.
Korzystając z osłony lądu załoga skorzystała z kilkugodzinnego odpoczynku dla oporządzenia się i przygotowania gorącego posiłku.
Kapitan jachtu zdecydował wejście do Kalmar Sundu od południa dla odpoczynku i naprawienia żagli. W tym celu jacht położył się na prawy hals przy wietrze przechodzącym na SW i wzmagającym się do 7-8°B w miarę odchodzenia jachtu na południe spod osłony lądu.
Między godz. 1500-1600 uległy rozdarciu kliwer i grot-żagiel.
O godz. 1920 postawiono ponownie kliwer, który uległ natychmiastowemu rozdarciu.
Z powodu braku przednich żagli i dużej fali sterowanie rumplem stawało się coraz trudniejsze. O godz. 2150 wykonano zwrot na lewy hals, przy czym kapitan zdecydował się wzywać pomoc dla uzyskania, jak zeznał, usługi holowniczej i wejścia do Kalmar Sundu. Wobec rozładowania się akumulatorów i niemożności użycia radia kapitan wystrzelił w godzinach od 2205 do 2230 1 rakietę białą i 11 czerwonych (gwiazdy). Wobec braku reakcji obserwowanych w pobliżu statków na strzelane rakiety kapitan rozpoczął ok. godz. 2300 nadawanie lampą Aldisa sygnałów S.O.S. w kierunku zaobserwowanego w tym czasie statku. Ok. godz. 2335 w pobliże jachtu, od strony nawietrznej podszedł m/s Sunjarv.
Załoga jachtu oświetlała żagle i burty w celu zorientowania statku o własnej pozycji, przy czym kapitan oraz członkowie załogi krzyczeli w kierunku statku w językach angielskim i niemieckim, by statek nie podchodził do jachtu, lecz jedynie przyjął hol i pokazywali jednocześnie koniec liny. Załoga statku nie odpowiedziała na te okrzyki, statek podszedł do jachtu od nawietrznej, spuścił siatkę burtową, sztormtrap i podał linę załodze jachtu. Mimo nałożonych na burcie jachtu odbijaczy, nastąpiło gwałtowne złożenie się burt obu statków, w wyniku czego nastąpiło uszkodzenie (złamanie) falszburty, sztormrelingów i salingu grota. Oddaną w międzyczasie linę przyjęto ponownie, wobec niebezpieczeństwa dostania się jachtu pod nawis rufy statku.
W tej sytuacji, wobec silnych uderzeń jachtu o statek, załoga jachtu, na polecenie kapitana jachtu przeszła na pokład statku zabierając dziennik jachtowy i dokumentu jachtu.
Kapitan opuścił jacht jako ostatni.
Kapitan statku oświadczył, że holować jachtu nie może, gdyż musi zdążyć na czas do portu przeznaczenia i kazał, mimo protestów załogi jachtu rzucić cumę. Jednocześnie obiecał on zawiadomić stacje brzegowe i przybyłe na miejsce inne statki, by zaopiekowały się jachtem.
Wg zeznań kapitana jachtu miejsce wzywania pomocy i opuszczenia jachtu znajdowało się ok. 10 Mm na SE od lat. Ölands Södra Grund.
Załoga jachtu została przewieziona przez m/s Sunjarv do portu szwedzkiego Sundsvall w Zatoce Botnickiej, a stamtąd ewakuowana do kraju.
Następnego dnia tj. 02.11.1965 r. o godz. 1130 rybacy Iage i Sven A. z Gärdby (wschodnie wybrzeże wyspy Öland), naprawiając sieci w pobliżu portu Bläsinge zauważyli w odległości 4-5 Mm na wschód od Sandby dryfujący pod żaglami jacht s/y Wielkopolska, w którego kierunku udali się na kutrze Gun, a następnie odholowali do portu Kärehamn.
Wg ich oświadczenia jacht dryfował z szybkością ok. 4 węzłów w kierunku NW, mając postawiony kliwer, grot-żagiel i bezan, z tego grot i bezan były podarte przez wiatr, a kliwer był nieuszkodzony.
Oględziny jachtu w porcie wykazały niewielki przeciek i następnego dnia po przyholowaniu jachtu do portu, tj. 03.11.1965 r. wypompowano z zęz ok. 300 litrów wody. W następnych dniach obserwowano przybór wody w granicach 75-150 litrów na dobę przy czym okazało się, iż woda dochodziła przez nieszczelność w dławicy pochwy wału śrubowego, po uszczelnieniu której przecieki w zasadzie ustały.
W dniu 14.12.1965 r. jacht s/y Wielkopolska został przeholowany przez jednostkę Polskiego Ratownictwa Okrętowego „R-1” do Gdyni.
Dotychczasowa wysokość szkód powstałych w związku z wypadkiem jest wg informacji Towarzystwa Ubezpieczeń i Reasekuracji „Warta” następująca:
– koszty opieki na jachtem w Szwecji szw. kor. 1600,-
– koszty remontu szw. kor. 400,-
– ratownictwo szw. kor. 25000,-
– koszty rzeczoznawców szw. kor. 600,-
– holowanie jachtu do kraju zł. 50000,-.
Szkoda ta zostanie powiększona o koszty związane z ostateczną naprawą uszkodzeń jachtu.
Rozpoznając powyższy wypadek Izba Morska dysponowała następującym materiałem dowodowym:
Ze strony s/y Wielkopolska:
zeznaniami: kpt. Bazylego G, II of. Stefanii Sz.-R., mar. Aleksandra J., załog. Wiesława Cz., załog. Renaty K., załog. Eugeniusza S., insp. Nadzoru PZŻ Leona T. i Juliana S. oraz zapisami w dzienniku jachtowym od dnia 23.10-01.11.1965 r., raportem kapitana s/y Wielkopolska, pismem Towarzystwa Ubezpieczeń i Reasekuracji „Warta” z dnia 05.01.1966 r. dot. wysokości szkód, pismem Ligi Obrony Kraju z dnia 06.01.1966 r. dot. wysokości szkód, informacją Państwowego Instytutu Hydrologiczno-Meteorologicznego z dnia 21.01.1966 r. dot. stanu pogody na trasie Rozewie – Öland w dniach od 27.10.1965 r. – 01.11.1965 r., listą załogi jachtu s/y Wielkopolska, protokołem oględzin jachtu s/y Wielkopolska z dnia 07.01.1966 r. dokonanych przez insp. Juliusza S. i insp. Leona T., pismem Państwowego Instytutu Hydrologiczno-Meteorologicznego z dnia 27.01.1966 r. dot. stanu pogody na dzień 26.10.1965 r. w rejonie Helu, informacją Morskiego Związkowego Klubu Sportowego „Gdynia” i Polskiego Związku Żeglarskiego o przebiegu działalności żeglarskiej kapitana jachtowego Bazylego G., protokołem dostarczonym przez Morski Związkowy Klub Sportowy „Gdynia” sprzętu na s/y Wielkopolska, protokołem zdawczo-odbiorczym z dnia 21.10.1965 r. dot. przekazania jachtu wraz z wyposażeniem na rejs żeglarski stażowo-szkoleniowy przez Ligę Obrony Kraju dla Morskiego Związkowego Klubu Sportowego „Gdynia”, planem generalnym jachtu s/y Wielkopolska, a ponadto certyfikatem okrętowym jachtu wydanym przez Izbę Morką przy Sądzie Wojewódzkim w Szczecinie z dnia 21.08.1962 r., kartą ewidencyjną jachtu nr 2254 ważną do dnia 30.11.1965 r., orzeczeniem zdolności żeglugowej jachtu nr 714 ex 512/Szcz. wydanym przez Polski Związek Żeglarski – Okręg Gdańsk z dnia 12.06.1965 r. z ważnością do 31.12.1965 r., świadectwem pomiarowym jachtu wydanym przez Gdański Urząd Morski dnia 20.08.1962 r., świadectwem latarni topowej wydanym przez Polski Rejestr Okrętowy z dnia 22.08.1962 r. z ważnością do dnia 22.08.1966 r., zaświadczeniem badania latarni okrętowej (burtowej prawej) wydanym przez Polski Rejestr Statków dnia 22.09.1962 r. z ważnością do dnia 22.09.1966 r., zaświadczeniem badania latarni okrętowej (burtowej lewej) wydanym przez Polski Rejestr Statków z dnia 22.08.1962 r. z ważnością 22.08.1966 r., zaświadczeniem badania magnetycznego kompasu okrętowego wydanym przez Polski Rejestr Okrętowy z dnia 03.06.1961 r. z ważnością do dnia 03.06.1969 r., zaświadczeniem badania rufowej latarni okrętowej wydanym przez Polski Rejestr Okrętowy z dnia 21.06.1963 r. z ważnością do dnia 21.06.1967 r., zaświadczeniem badania kombinowanej dwukolorowej latarni okrętowej wydanym przez Polski Rejestr Statków dnia 21.06.1963 r. z ważnością do dnia 21.06.1967 r., zaświadczeniem badania masztowej latarni okrętowej wydanym przez Polski Rejestr Okrętowy z dnia 21.06.1963 r. z ważnością do dnia 21.06.1967 r., zaświadczeniem przeglądu okresowego i badania tratwy pneumatycznej z dnia 03.08.1965 r. z ważnością do dnia 03.08.1966 r. raportem dot. dozorowania jachtu w Kärehamn w dniach od 02.11.1965 r. – 22.11.1965 r. podpisanym przez Lage A., Svena A., raportem w sprawie ratowania jachtu s/y Wielkopolska w dniu 02.11.1965 r. sporządzonym przez Lage A. i Svena A., świadectwem zdolności żeglugowej wystawionym dnia 27.11.1965 r. w Kalmarze, raportem inspekcji i oszacowania jachtu.
Delegat Ministra Żeglugi wniósł o orzeczenie, iż przyczyną wypadku było:
niedopełnienie przez kapitana jachtu Bazylego G. zasadniczych wymogów nawigacji, podejmowanie decyzji całkowicie sprzecznych z dobrą praktyką morską, a mianowicie błędne usiłowanie obejścia południowego cypla wyspy Öland, w celu wejścia przy południowo-zachodnich wiatrach sztormowych o sile 9-10°B do cieśniny Kalmar Sund i dążenie do zrealizowania swego zamierzenia przez wezwanie pomocy holownika i to sygnałem niezgodnym z przepisami.
Poddając krytycznej ocenie zachowanie się kapitana Delegat Ministra Żeglugi wniósł o pozbawienie kapitana Bazylego G. prawa wykonywania funkcji kierownika jachtu morskiego w żegludze pełnomorskiej na zawsze.
Decyzję kapitana co do przejścia załogi jachtu na m/s Sunjarv, podczas zderzenia się z tym statkiem Delegat Ministra Żeglugi uznał za słuszną, z uwagi na to, iż istniało duże prawdopodobieństwo zatopienia jachtu.
Nadto Delegat Ministra Żeglugi wniósł o wytknięcie Morskiemu Związkowemu Klubowi Sportowemu „Gdynia” w Gdyni obsadzenia jachtu przez załogę o kwalifikacjach nieodpowiadających przepisom, jak również podkreślił, iż kompletowanie załóg w sposób najłatwiejszy, bez wymagania odpowiednich dyplomów, jedynie w celu zrealizowania programu szkolenia nie może być w przyszłości praktykowane.
Celowe, zdaniem Delegata Ministra Żeglugi, wydaje się rozszerzenie programu szkolenia kandydatów na stanowiska kapitanów jachtowych w zakresie ratownictwa przez postawienie wymogu pełnej znajomości przepisów i międzynarodowych konwencji o udzielaniu pomocy na morzu.
Zainteresowany kapitan Bazyli G. oświadczył w ostatnim słowie, że jego dążeniem w sytuacji, jaka nastąpiła po zderzeniu jachtu ze statkiem przybyłym na ratunek było ratowanie załogi. Co do wyboru trasy podróży zainteresowany wyraził przekonanie, iż była ona właściwa, w sytuacji, gdy dryfował z wiatrem mając uszkodzony ster.
Pełnomocnik Polskiego Związku Żeglarskiego oświadczył między innymi, że rozpatrywany wypadek jest odosobniony w jachtingu morskim. System szkoleń i system egzaminacyjny na stopnie żeglarskie jest stale ulepszany.
Pełnomocnik Morskiego Związkowego Klubu Sportowego „Gdynia” wniósł o nie pozbawianie kpt. G. prawa pełnienia funkcji kapitana jachtów w żegludze pełnomorskiej na zawsze, lecz na określony okres czasu, a to z uwagi na jego dotychczasową nienaganną działalność sportową, oraz o nieczynienie kapitanowi i Klubowi zarzutu obsadzenia jachtu przez załogę o nieodpowiednich kwalifikacjach, a to ze względu na to, iż lista załogi przed wyjście jachtu w rejs została zatwierdzona przez wyższe władze żeglarskie.
Oceniając zebrany materiał dowodowy i ustalony na jego podstawie stan faktyczny Izba Morska rozważyła, co następuje:
I. Techniczna zdolność jachtu do żeglugi.
Jak ustalono w toku przewodu ważność posiadanych przez jacht dokumentów na daną podróż zastrzeżeń nie budzi. Jacht posiadał w szczególności następujące dokumenty:
- Certyfikat Okrętowy wydany przez Izbę Morską w Szczecinie z dnia 21.08.1962 r.,
- Kartę Ewidencyjną No 2254 z ważnością do 30.11.1965 r., uprawniającą statek do żeglugi wielkiej bez ograniczeń,
- Orzeczenie Zdolności Żeglugowej No 714 ex 512/Szcz. Wydane przez Polski Związek Żeglarski – Okręg Gdańsk z dnia 12.06.1965 r. z ważnością do dnia 31.12.1965 r., kwalifikujące jacht do żeglugi jak w p. „b”.
Jacht i jego urządzenia oraz wyposażenie były przedmiotem inspekcji dokonanej przez uprawnionego inspektora technicznego Polskiego Związku Żeglarskiego w dniu 22.10.1965 r.
Inspekcja ta wykazała dobry stan techniczny kadłuba, osprzętu i wyposażenia. Próby silnika w ruchu wypadły pomyślnie (teczka inspekcji jachtu).
W tym stanie rzeczy zdolność techniczna jachtu do żeglugi w momencie rozpoczęcia podróży nie nasuwa zastrzeżeń.
II. Obsadzenie załogą.
Przewód wykazał, że kapitan jachtu posiadał wymagane § 66 instrukcji PZŻ nr 9 o bezpieczeństwie w żegludze jachtowej i kartą ewidencyjną formalne kwalifikacje, a to patent jachtowego kapitana morskiego, jak również stan ilościowy załogi odpowiadał tym wymogom. Nieprawidłowe natomiast było obsadzenie stanowisk oficerskich, ponieważ zamiast 2 sterników morskich wymaganych na stanowiska oficerskie w składzie załogi znajdował się tylko jeden jej członek posiadający ten patent (I oficer). Wobec podziału załogi na 3 wachty, dwaj oficerowie – kierownicy wacht – nie posiadali wymaganych uprawnień, a to II oficer Stefania R. i III oficer Jan B., a posiadający jedynie patenty sterników jachtowych.
Wg p. 15 regulaminu służby jachtowej: skład osobowy załogi ustala klub w porozumieniu z wyznaczonym kapitanem jachtu, a kapitan ma obowiązek odmówić wyjścia z portu, jeśli załoga jachtu nie daje gwarancji bezpiecznej żeglugi.
W świetle tego przepisu niedostateczne obsadzenie jachtu załogą oficerską obciąża klub i kapitana jachtu.
Należy nadmienić, że II oficer ob. R. nie była w stanie przedłożyć Izbie zaświadczenia zawierającego uprawnienie do pełnienia funkcji oficerskich na jachtach w żegludze pełnomorskiej (por. p. 17 zdanie ostatnie regulaminu służby jachtowej).
Omówienia wymaga również zagadnienie przećwiczenia przez załogę (przed rozpoczęciem podróży) alarmów oraz manewrów celem zaznajomienia się z właściwościami manewrowymi statku.
Wg. p. 165 regulaminu służby jachtowej, przed wyjściem w morze kapitan powinien wyznaczyć funkcje i omówić zadania z członkami załogi na wypadek alarmu „człowiek za burtą”, alarmu przeciwpożarowego, alarmu wodnego i alarmu opuszczenia jachtu, przy czym w miarę możliwości alarmy te powinny być przećwiczone jeszcze w porcie lub zaraz po wyjściu z portu. O przećwiczeniu alarmu należy dokonać zapisu w dzienniku jachtowym. Natomiast z dziennika jachtowego nie wynika by alarmy zostały omówione z załogą i przećwiczone, ponieważ brak w tym zakresie jakichkolwiek zapisów. Jak zeznali kapitan G. i członek załogi ob. K., rozkład alarmów został omówiony z załogą na zebraniu przed rozpoczęciem podróży. Natomiast alarmy nie zostały przećwiczone.
Należy nadmienić, że dobra praktyka morska wymagała nadto – szczególnie w warunkach, gdy załoga nie znała jachtu i nie pływała uprzedni w tym składzie – wyjścia jachtem na pływanie próbne dla przećwiczenia manewrów i poznania właściwości manewrowych jachtu.
III. Ocena przebytej drogi.
Według zeznań kapitana jachtu w ciągu całej podróży prowadzono nawigację na mapie generalnej południowego Bałtyku (mapa polska nr 201). Mapa ta zaginęła i z tych przyczyn nie została Izbie przedłożona.
Kapitan Bazyli G. wykreślił drogę przebytą przez jacht od wyjścia z Helu do dnia 01.11.1965 r. godz. 1200, tj. do czasu, gdy jacht po zbliżeniu się do brzegów Ölandu rozpoczął odchodzić od lądu w celu okrążenia południowego cypla wyspy Öland i wejścia do Kalmar Sundu.
Kapitan ten zeznał, iż wykreślając drogę przebytą odtwarzał ją jakoby na podstawie zapisów dokonanych w dzienniku jachtowym. Drogę tę w/w wykreślił w sposób następujący. Po okrążeniu Helu droga ta przebiega kursami zmiennymi do dnia 27.10.1965 r. godz. 1900, kiedy jacht znalazł się na trawersie kościoła Osieki Lęborskie w odległości ok. 2 Mm od brzegu. Podróż ta odbywała się przy dobrej pogodzie i nawigacja przebiegała bez zastrzeżeń poza tym, iż w dzienniku nie odnotowano pozycji obserwowanych. Od tego miejsca odłożono na mapie odcinek długości 68,5 Mm na KD = 277°, następnie od dnia 29.10.1965 r. godz. 0800 do dnia 29.10.1965 r. godz. 1700 wykreślono odcinek długości 18 Mm na KD = 295°, przy czym wg tych kursów naniesionych na mapie jacht miał znajdować się w dniu 29.10.1965 r. godz. 1700 ok. 10 Mm na wschód od lat. Svaneke (wyspa Bornholm). Od tego miejsca wykreślono odcinek długości 76 Mm na KD = 75°, określając tę drogę jako „sztormowanie”, co trwało do dnia 30.10.1965 r. godz. 1300. Drogę przebytą od tej godziny do godz. 0800 dnia 01.11.1965 r. wykreślono jako linię łamaną o kursie wypadkowym 338° i drodze wypadkowej 48 Mm. Kierunki łamanej wahały się w granicach od 305° do 355°. Na tej trasie zaznaczono z lewej od kursu trawers latarni Ölands Södra Grund (31.10.1965 r. godz. 1910). Od godz. 0800 dnia 01.11.1965 r. odłożono odcinek 5 Mm na KD = 230°, linia ta prowadzi do punktu odległego o 2,5 Mm na wschód od miejscowości Hulterstad na południowo-wschodnim brzegu wyspy Öland. Od punktu tego wykreślono odcinek o długości 3 Mm na KD = 144° na czym o godz. 1200 dnia 01.11.1965 r. kończy się wykreślanie przez kapitana drogi jachtu.
Na rozprawie kapitan podał, że wykreślona przez niego droga różni się od drogi, która była rzekomo wykreślona w czasie podróży, a to dlatego, że wykreślał ją jedynie na podstawie danych z dziennika i nie jest ona wiernym powtórzeniem drogi, jaką wykreślano w czasie podróży. Tak więc zaprzeczył, by najbliższa pozycja przy Bornholmie była w odległości, jaka wynika z jego wykresu, lecz podał, że znajdowała się dalej na wschód, a to ok. 30 Mm na wschód od Svaneke, a początkowa trasa od brzegów polskich do Bornholmu prowadziła bardziej na północ.
Kapitan zeznał na rozprawie, że miejsce wypadku znajdowało się ok. 10 Mm na południowy wschód od lat. Ölands Södra Grund.
Nie można przyjąć jako faktycznie przebytej drogi, ani drogi wykreślonej przez kapitana, ani drogi, jaką należałoby wykreślić na podstawie zapisów w dzienniku. Mimo oświadczenia przez kpt. G., że wykreślenia drogi dokonał na podstawie zapisów w dzienniku, wykres ten nie jest z tymi zapisami zgodny. Tak np. na odcinku od godz. 1700 dnia 29.10.1965 r. do godz. 1300 dnia 30.10.1965 r. w dzienniku brak zapisów co do kursów szybkości i kąta drogi.
Natomiast droga wykreślona przez kpt. G. na odcinku od godz. 1300 dnia 30.10.1965 r. do 01.11.1965 r. uwzględnia dryf w granicach od 3 do 5 stopni, co jest w istniejących warunkach niemożliwe, ponieważ musiał być znacznie większy.
Wobec 20 godzinnej przerwy w zapisach dziennika o której była mowa wyżej nie jest możliwe odtworzenie drogi na podstawie tych zapisów tym bardziej, że dryfkotwę wyrzucono na przeciąg ostatnich 3 godzin 20 godzinnego okresu sztormowania, co do którego brak wspomnianych wyżej zapisów.
Wobec powyższego konieczne było odtworzenie najbardziej prawdopodobnej drogi jachtu idąc wstecz od jedynej do przyjęcia przybliżonej pozycji, a mianowicie z dnia 31.10.1965 r. godz. 1910 kiedy statek znajdował się na wschód od latarni Ölands Södra Grund, której światła załoga zidentyfikowała i co do której można przyjąć, że było to przybliżona pozycja 56°06’N, 016°59’E. Do odtworzenia drogi Izba przyjęła siłę, kierunki wiatrów i żeglowanie wg zapisów w dzienniku, które w tym zakresie nie budzą wątpliwości, a jednocześnie przyjęto i uwzględniono znacznie większy dryf odpowiedni dla siły wiatru, tj. do ok. +35° i znos wynikający z prądów powierzchniowych, jakie są obserwowane w rejonie Bałtyku w jakim jacht żeglował (por. Baltic Pilot vol. II str. 34 wydanie z roku 1953).
Tak więc w dniu 30.10.1965 r. o godz. 2200 prawdopodobna pozycja jachtu była następująca 55°41’N, 016°53,5’E, a o godz. 1300 tego samego dnia pozycja 55°31,5’N, 016°53,5’E.
Niezależnie od dryfu powodowanego wiatrem statek był znoszony prądem w kierunku wschodnim z szybkością ok. 0,5 węzła (patrz locja jak wyżej).
Dalsze wsteczne odtworzenie trasy jachtu nasuwa prawdopodobieństwo, że jacht w dniu 29.10.1965 r. o godz. 1700 znajdował się w pozycji 55°08’N, 016°02’E, tj. w odległości ok 30 Mm na wschód od latarni Svaneke na wyspie Bornholm, co jest zgodne z oświadczeniem kapitana.
Reasumując powyższe należy przyjąć, że droga jachtu od brzegów polskich (począwszy od trawersu kościoła Osieki Lęborskie) prowadziła w generalnym kierunku na północny cypel Bornholmu, a następnie w odległości ok. 30 Mm na wschód od Svaneke skręcała łukiem na NNE ku południowo-wschodniemu brzegowi wyspy Öland.
IV. Nawigacja jachtu.
Nawigacja jachtu do dnia 27.10.1965 r. godz. 1900 nie budzi na ogół zastrzeżeń z tym, iż po zbliżeniu się we wskazanym czasie do lądu na odległość ok. 2 Mm (brzeg polski – na wysokości m. Osieki Lęborskie), nie określono pozycji mimo, że jacht był w zasięgu latarni Stilo (w odległości ok. 7 Mm) i Rozewie (w odległości ok. 15 Mm). Mimo, iż jacht był do tego czasu przez ponad 1 dobę w podróży w pobliżu brzegów, w sprzyjających warunkach nawigacyjnych, nie określono ani razu pozycji obserwowanych, ani nawet zliczonych, a przynajmniej nie pozostawiono w tym zakresie żadnego śladu w dzienniku jachtowym, czym naruszono w sposób jaskrawy przepisy instrukcji o prowadzeniu dziennika jachtowego.
Nadmienić należy, że w ciągu całej, kilkudniowej podróży brak w dzienniku jakiejkolwiek notatki o określeniu pozycji i brak współrzędnych, a w jedynym wypadku kiedy wykonywano namiary na latarnię Ölands Södra Grund i Ölands Södra Udde ograniczono się do notatki „1630 namiar na lm Ölands Södra Grund i Ö.S.U.”, bez podania kierunków namiarów. Adnotacja ta jest bezwartościowa, gdyż nie pozwala zupełnie zorientować się, co do pozycji jachtu i świadczy o braku kwalifikacji osób prowadzących nawigację. Na tej samej stronie znajduje się podobnej wartości adnotacja, a mianowicie „19.10 ˿| lm Ölands Södra Grund”. Przy braku podania czasu i odległości statku od tego obiektu w danym momencie niemożliwe jest również na podstawie tej adnotacji bliższe określenie pozycji jachtu.
Praktyką taką naruszono przepisy instrukcji o prowadzeniu dziennika jachtowego, która stanowi, iż „do obowiązku zdającego wachtę należy całkowite wypełnienie dziennika za okres swej służby oraz podanie pozycji jachtu w momencie zdawania wachty przez wpisanie do dziennika współrzędnych geograficznych oraz sposobu określenia pozycji (zliczona, obserwowana)”. Kapitan jachtu, który podpisywał i potwierdzał codziennie zapisy dokonywane w dzienniku jachtowym tolerował tę praktykę i sam ją stosował. Charakterystyczne jest, że nie określono i nie odnotowano nawet pozycji miejsca opuszczenia jachtu. Określenie przez Izbę tej pozycji mogło nastąpić jedynie w dużym przybliżeniu w oparciu o ogólnikowe zeznanie kapitana co do tego, że miejsce to znajdowało się ok. 10 Mm na SE od latarni Ölands Södra Grund.
Dziennik jachtowy powinien być tak prowadzony, aby pozwalał na dokładne odtworzenie przebytej drogi i wydarzeń. Zapisy natomiast dokonane w dzienniku s/y Wielkopolska nie pozwoliły, jak wykazała powyższa analiza na wierne odtworzenie przebytej przez jacht drogi i wydarzeń.
Jak wykazała analiza drogi przebytej przez statek, kierownictwo jachtu wadliwie określało dryf jachtu, począwszy od dnia 27.10.1965 r. godz. 1900, tj. od miejsca największego zbliżenia do brzegu polskiego. Jak to już omówiono wyżej błędy te były tego rodzaju, że zapisywano w dzienniku i uwzględniano dryf od 1° do 9°, podczas gdy w rzeczywistości wynosił on od ok. 6 do ok. 35°, co przyznał kapitan jachtu podając na rozprawie, że przy Bornholmie jacht był dalej na północ i bardziej na schód od tej wyspy niż to wykazał w swoim wykresie na mapie (różnica ok. 18 Mm).
Zła ocena dryfu powodowała mylną ocenę szybkości, w rezultacie czego powstały duże rozbieżności pomiędzy drogą faktycznie przebytą a odnotowaną przez załogę i kapitana jachtu. Kapitan nie panował nad jachtem, gdyż nie mógł – jak sam oświadczył – wyprowadzić jachtu na pełniejszy niż ostry do wiatru kurs, przez co redukował szybkość jachtu, doprowadzał do rwania się żagli i w efekcie nie podążał w kierunku w którym zamierzał iść.
V. Wybór drogi.
Wobec zwiększania się siły wiatru w dniu 29.10.1965 r. wieczorem (SW 6-7° i wzrastającej do 8°) należało dla kontynuowania podróży w zamierzonym kierunku schronić się za północno-wschodni brzeg Bornholmu.
Skoro zaś kapitan nie umiał w tych warunkach tam dojść i zdecydował się na sztormowanie i dryfowanie z wiatrem, co z uwagi na kierunek wiatru musiało znosić jacht w kierunku północno-wschodnim, a więc do nawietrznych brzegów szwedzkich, należało zmienić hals na prawy i pełniejszym wiatrem iść w kierunku polskich brzegów, do których było bliżej niż do brzegów szwedzkich i które z uwagi na kierunek wiatru SW dawały lepszą osłonę przed falą i wiatrem. Kapitan zaś wybrał drogę bardziej niebezpieczną (brzeg nawietrzny i nieznany załodze) i oddalającą jacht od zamierzonego celu podróży (kursy od dnia 30.10.1965 r. do 01.11.1965 r. oscylowały w granicach od 300° do 360° – por. dz. jacht. str. 151-153 i 155).
Nawigując w kierunku brzegów szwedzkich kapitan jachtu popełnił dalsze istotne błędy w prowadzeniu nawigacji. Skoro bowiem już znajdował się dnia 01.11.1965 r. w godzinach rannych pod osłoną południowo – wschodniego brzegu wyspy Öland, gdzie wiatr był znacznie słabszy (3-4° B) z kierunków S i SW, najbardziej bezpiecznym rozwiązaniem było, pójść na północ wzdłuż wschodniego brzegu wyspy Öland i szukać schronienia przy północno – wschodnich brzegach tej wyspy (np. na Böda Bukten – zasłoniętej od wiatrów süd-westowych i mającej grunt i głębokości dobre do rzucenia kotwicy).
Twierdzeniu kapitana, że jacht, gdyby tam poszedł zastałby zniesiony na brzeg, przeczą takie okoliczności jak:
1) kierunek wiatru (SW do S) i jego znacznie mniejsza siła wzdłuż brzegu wschodniego, co sam stwierdził,
2) osłona przed falą, jaką dawał ląd,
3) fakt, że jacht opuszczony i pozostawiony przez załogę dryfował przez 12 godzin (tj. do momentu przejęcia go na hol przez rybaków szwedzkich) w kierunku północnym, pokonując odległość ok. 40 Mm i mimo, że nie był sterowany przez nikogo nie został przez tak długi okres zepchnięty na ląd.
Kapitan jachtu, będąc już u brzegów szwedzkich wybrał najbardziej niebezpieczny sposób i miejsce schronienia przy tych brzegach, a mianowicie wejście od południa do Kalmar Sund, w związku z czym musiał odejść od brzegu i ponownie wejść na wody nieosłonięte przez ląd i żeglować ostro na wiatr sztormowy (SW 7-8°B – dz. jacht. str. 155) i w związku z czym tracił żagle i sztormował w efekcie n a SSE.
Decyzja wejścia od południa do Kalmar Sundu była niezależnie od tego bardzo poważnym błędem, ponieważ zmuszała kapitana jachtu do obejścia nawietrznego południowego cypla wyspy Öland i prowadziła do wejścia na niebezpieczne wody cieśniny, w której – jak mówi locja – powstają w czasie sztormowych wiatrów silne prądy zgodne z kierunkiem wiatrów, osiągające szybkość 6 – 8 węzłów i skręcające w głąb cieśniny (por. Locja Admiralicji Brytyj. Vol. II str. 34, 149, 165 – wyd. z roku 1953).
Wybór przez kapitana tej możliwości świadczy nie tylko o braku kwalifikacji wymaganych od kapitana statku, lecz również o niezaznajomieniu się przezeń z locją.
Zwrócenia uwagi wymaga również prowadzenie przez kapitana jachtu nawigacji w pobliżu brzegów (26 i 27.10.1965 r. przy brzegach polskich, oraz 31.10 i 01.11.1965 r. przy brzegach szwedzkich) na mapie generalnej (nr 201) mimo, że posiadał komplet map szczegółowych dla tych rejonów.
VI. Decyzja kapitana wzywania pomocy.
Decyzja kapitana co do wezwania pomocy holowniczej była nieuzasadniona.
Decyzję tę rozpoczęto realizować o godz. 2205, tj. ok. 1,5 godz. przed opuszczeniem jachtu. Ponieważ w dzienniku okrętowym brak pozycji z czasu, kiedy decyzję tą podjęto, należy przyjąć (z uwagi na krótki okres czasu i sztormowanie jachtu z szybkością 1 węzła), że było to najwyżej w odległości do 2 Mm od późniejszego miejsca opuszczenia jachtu, tj. ok. 10 Mm na SE od latarni Ölands Södra Grund.
Kapitan jachtu uzasadnił tę decyzję niemożnością wejścia o własnych siłach do Kalmar Sundu od południa.
Pomijając fakt, iż kapitan ten nie zdawał sobie sprawy z wysokości kosztów, jakie należałoby ponieść w przypadku uzyskania pomocy holowniczej w tych warunkach (ratownictwo), należy stwierdzić, że nie zachodziła konieczność wzywania pomocy ratowniczej, ponieważ jacht posiadał zdolność do żeglugi, a załodze i jachtowi nie groziło niebezpieczeństwo. A mianowicie, jak przyznał na rozprawie kapitan i potwierdziły to oględziny inspektorów P. Z. Ż. inż. T. i S., jacht posiadał w momencie opuszczenia go przez załogę następujące żagle zdatne do natychmiastowego użytku:
- bezan sztormowy,
- fok sztormowy,
- duży kliwer,
- duży grot-żagiel,
- duży fok.
Gdyby nawet nie liczyć na naprawę pozostałych żagli uszkodzonych, to przy posiadanych żaglach sztormowych i dryfkotwie można było w istniejących warunkach pogodowych:
- bądź sztormować z wiatrem, co przy kierunku wiatru SW o sile 7-8 °B (dane z 01.11.1965 r. – dz. jacht. str. 155) i odległości ok. 20 mil od lądu, który był w kierunku NNW od jachtu było bezpiecznie,
- bądź pójść z wiatrem wzdłuż wschodniego brzegu Ölandu, jak to już omówiono powyżej,
- istniała również możliwość opuszczenia żagli i w miarę spokojnego dryfowania na dryfkotwie w kierunku NE.
Należy nadmienić, że załoga była dopiero po dwóch dniach sztormu, w dniu tym (tj. 01.11.) przygotowano i zjedzono ciepły posiłek. Kapitan jachtu i przesłuchani członkowie załogi nie twierdzili, by byli niezdolni do dalszej podróży. Jeśli zaś kapitan nie chciał przemęczać załogi, która jak twierdził wykonywała już czynności w zwolnionym tempie, to należało powtórnie pójść pod wschodni brzeg Ölandu i posuwać się wzdłuż niego na północ, gdzie jak sam stwierdził w ciągu godzin rannych i południowych dnia 01.11.1965 r. ląd dawał mu osłonę i umożliwiał naprawę żagli i zapewnienie odpoczynku załodze.
Należy nadmienić, że skoro jak zeznał kapitan sterowanie rumplem awaryjnym było uciążliwe dla sternika, należało wymieniać odpowiednio często sterników, bądź założyć rumpeltalię.
Jak zatem wykazano powyżej, nie było podstaw do wzywania pomocy holowniczej i jakiejkolwiek innej pomocy.
Wzywanie przez kapitana jachtu pomocy przez strzelanie czerwonych rakiet (gwiazdy) i nadawanie aldisem sygnału S.O.S. stanowiło jaskrawe naruszenie przepisów międzynarodowych. Bowiem prawidło 31 mpdm stanowi, iż między innymi te sygnały są zastrzeżone wyłącznie dla użytku statków potrzebujących pomocy w niebezpieczeństwie. Cytowany przepis prawidła 31 „b” zakazuje używania tych sygnałów w celach innych niż dla wykazania, że statek znajduje się w niebezpieczeństwie.
Zaznaczyć należy, że statek, który zauważy lub odbierze tak sygnał, obowiązany jest udać się natychmiast największą szybkością na pomoc ludziom znajdującym się w niebezpieczeństwie. Obowiązek ten wynika z postanowień międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu podpisanej w Londynie 10.06.1948 r. (prawidło 10 p. „a”) i konwencji o ujednostajnieniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego podpisanej w Brukseli 23.09.1960 r. (art. 11).
Kapitan jachtu nie tylko wzywał pomocy bez uzasadnionej potrzeby, lecz dopuścił, przez wezwanie statku sygnałem S.O.S. do zetknięcia się jednostek burtami, a w konsekwencji silnego uderzenia jachtu o burtę statku i powstania uszkodzeń, których rozmiarów zresztą nie sprawdził, oraz wolał – jak oświadczył – „poświęcić jednostkę niż życie ludzkie”. Przekonanie kapitana jachtu o stanie jachtu grożącym niebezpieczeństwem załodze było błędne.
Rodzaj uszkodzeń i ich rozmiar nie uzasadniał konieczności opuszczenia jachtu przez załogę, co potwierdza również stan jachtu po odnalezieniu go przez rybaków z Ölandu i utrzymanie się jachtu na wodzie poddanego działaniom sztormu, mimo, iż po opuszczeniu go przez załogę powstały niewątpliwie dalsze uszkodzenia zewnętrzne (obijanie się jachtu o burtę statku do momentu odejścia statku, a szczególnie przy manewrach odchodzenia), o czym świadczy również porównanie uszkodzeń zauważonych przez załogę w momencie opuszczenia go z uszkodzeniami stwierdzonymi później przez ekspertów.
Kapitan był obowiązany już w czasie podchodzenia do jachtu drugiego statku tak manewrować, by nie dopuścić do bezpośredniego zetknięcia się statków burtami, a jeśli to nie było możliwe, to należało niezwłocznie opuścić żagle przez co uniknąłby działania zawirowań wiatru na żagle przy zawietrznej burcie statku i dodatkowego spychania jachtu na statek.
VII. Ratownictwo.
Jak wynika z przewodu, po zauważeniu zbliżającego się statku członkowie załogi zbiorowo krzyczeli w sposób chaotyczny z pokładu w kierunku statku w językach niemieckim, angielskim i francuskim, ażeby statek nie zbliżał się zbytnio, ponieważ chcą jedynie podać hol. Gestykulowali przy tym i pokazywali koniec liny. Jacht swój i żagle oświetlali. Te okrzyki, jak stwierdzili nie zostały właściwie zrozumiane przez załogę statku.
Skoro jacht nadał sygnały S.O.S., a następnie załoga statku (który obowiązany do tego z mocy przepisów prawa przybył na pomoc) zastała krzyczącą bezładnie i gestykulującą załogę jachtu, to oczywiście mogła odnieść wrażenie, iż są to objawy paniki.
Statek wezwany sygnałem S.O.S., a więc mający pewność, że jest wezwany dla ratowania życia ludzkiego miał prawo i obowiązek podejść do jachtu na bliską odległość i przygotować się do przejęcia załogi na swój pokład, co uczynił w sposób zgodny z dobrą praktyką morską, a mianowicie dochodząc do jachtu od nawietrznej i dając jachtowi osłonę przed wiatrem i falą, wywieszając z burty siatkę, cumując jacht do burty, a następnie wywieszając sztormtrap.
Skoro kapitan jachtu nie został zrozumiany w swych intencjach i zamiarach winien był tak manewrować, by nie dopuścić do zbliżenia się statków burtami.
Nieuzasadnione jest jego tłumaczenie się co do tego, że został zaskoczony odmową holowania go przez kapitana m/s Sunjarv, a to z przyczyn następujących:
1) m/s Sunjarv wezwany dla ratowania życia ludzkiego spełnił swój obowiązek w tym zakresie, a natomiast nie był obowiązany przepisami prawa do świadczenia pomocy holowniczej,
2) jacht nie był przygotowany przez załogę do holowania (w szczególności nie zrzucono żagli i nie pozostawiono sternika),
3) w istniejących warunkach holowanie jachtu przez statek o nośności ok. 20000 DWT byłoby bardzo trudne i zmuszałoby statek do znacznego ograniczenia szybkości.
VIII Sankcje.
Jak wynika z powyższej analizy kapitan Bazyli G., mimo posiadania formalnych uprawnień i patentu jachtowego kapitana morskiego, wykazał brak kwalifikacji koniecznych do wykonywania funkcji kapitana jachtu w żegludze pełnomorskiego.
Z tych przyczyn Izba Morska na podstawie art. 35 ust. 1 i 3 ustawy o izbach morskich postanowiła pozbawić go prawa wykonywania funkcji kapitana jachtu w żegludze pełnomorskiej na okres 3 lat i uzależnić przywrócenie mu tego prawa, po upływie wskazanego okresu czasu od odbycia przezeń w tym okresie co najmniej 3 rejsów w jachtowej żegludze morskiej na funkcjach oficerskich z obowiązkiem przebycia w tych rejsach co najmniej 2500 Mm i złożenia egzaminu z zakresu nawigacji, prawa morskiego i ratownictwa.
IX. Zalecenia.
- Z uwagi na to, że przy rozpatrywaniu przez tut. Izbę w ostatnim okresie spraw 3 poważnych wypadków morskich jachtów żaglowych, a to zdryfowania i wyrzucenia na brzeg s/y Albatros w dni 23.07.1964 r. – orzeczenie z dnia 17.07.1965 r. sygn.. akt IMG 228/64, wypadnięcia za burtę i utonięcia członka załogi s/y Otago w dniu 08.09.1965 r. – orzeczenie z dnia 12.02.1966 r. sygn. akt IMG 270/65 oraz wypadku będącego przedmiotem niniejszego orzeczenia, wysuwa się na czoło zagadnienie doboru ludzi na stanowiska kapitanów i oficerów jachtowych oraz ich kwalifikacji, wydaje się celowe, aby władze Polskiego Związku Żeglarskiego dla zapobiegania wypadkom na przyszłość zwróciły szczególną uwagę na to zagadnienie.
- Jak już ustalono wyżej przepisy bezpieczeństwa żeglugi jachtów morskich (§ 66 p. „a” cyt. wyżej instrukcji nr 9 o bezpieczeństwie w żegludze jachtowej) wymagają, aby jachty o powierzchni żagla od 80 do 250 m2 były obsadzone przez kapitana, posiadającego patent jachtowego kapitana morskiego, 2 sterników morskich na funkcje „wachtowych” i 3 żeglarzy na funkcje członków załogi. Stosownie do tego przepisu określono w karcie ewidencyjnej i orzeczeniu zdolności żeglugowej s/y Wielkopolska, iż kapitan tego jachtu, w żegludze wielkiej, małej i bałtyckiej, winien posiadać patent jachtowego kapitana morskiego, a oficerowie w liczbie 2 – patenty sterników morskich.
Należy przy tym zaznaczyć, że wg regulaminu stopni żeglarskich P.Z.Ż. (§§ 5 do 7), do pełnienia funkcji oficerskich bez ograniczeń są uprawnione tylko osoby posiadające co najmniej stopień jachtowego sternika morskiego. Sternik jachtowy (§ 7) jest uprawniony jedynie do prowadzenia jachtów:
a. po wodach śródlądowych bez ograniczeń,
b. po morskich wodach wewnętrznych jednostek o powierzchni żagla nieprzekraczającej 30 m2.
Natomiast regulamin służby jachtowej w odróżnieniu od cytowanych przepisów stanowi, że jeżeli rejs ma trwać powyżej 24 godzin kapitan powinien wyznaczyć spośród załogi 3 oficerów między innymi dla pełnienia i kierowania samodzielnie wachtą na morzu (p. 37, 61, 73 i 85) i podzielić załogę na 3 wachty (por. p. 37, 61, 73 i 85 regulaminu służby jachtowej). Regulamin ten jednocześnie stanowi, że kapitan jachtu nie powinien pełnić wachty (p. 46 regulaminu służby jachtowej).
W tym układzie warunków dochodzi do sytuacji, że zgodnie z przepisami bezpieczeństwa w żegludze jachtowej i dokumentami jachtu kapitan otrzymuje do pomocy 2 ludzi z kwalifikacjami oficerskimi (2 sterników morskich), gdy tymczasem zgodnie z wymaganą regulaminem służby jachtowej praktyką następuje podział załogi na 3 wachty, a zatem potrzebni są 3 oficerowie (oprócz kapitana), w przeciwnym bowiem wypadku jedna wachta spośród 3 jest kierowana przez członka załogi nieposiadającego wymaganego od oficerów patentu sternika morskiego, a zatem nieuprawnionego do pełnienia funkcji oficerskich w żegludze pełnomorskiej.
W związku z takim stanem rzeczy Izba poddaje Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu pod rozwagę kwestię ujednolicenia przepisów w taki sposób, aby przy wymaganym podziale załogi na 3 wachty (przy jednoczesnym wyłączeniu kapitana od obowiązku pełnienia wacht – por. p. 46 regulaminu służby jachtowej) wymagać obsadzenia jachtu 3 oficerami (sternikami morskimi), a nie dwoma, jak o tym stanowi cytowany już § 66 „b” instrukcji nr 9 o bezpieczeństwie w żegludze jachtowej.
Osobnym zagadnieniem jest wyjście w rejs jachtu s/y Wielkopolska tylko z jednym sternikiem morskim zamiast z wymaganymi przez dotychczasowe przepisy dwoma – co już omówiono w osobnym rozdziale.
- Uzasadnione wydaje się również, by Zarząd Polskiego Związku Żeglarskiego rozważył celowość wprowadzenia w regulaminie służby jachtowej przepisu zobowiązującego kapitana jachtu do:
- Przećwiczenia wszystkich alarmów i to poza obrębem portu i przed rozpoczęciem podróży pełnomorskiej, a nie po wyjściu z portu w rejs lub w porcie, jak to stanowi przepis p. 165 regulaminu służby jachtowej,
- Niezależnie od tego konieczne również wydaje się aby władze związkowe i kluby skuteczniej kontrolowały wykonywanie tych przepisów, ponieważ jak to wyszło na jaw w sprawie niniejszej oraz w sprawie wypadku utonięcia członka załogi na s/y Otago, kapitanowie jachtów nie ćwiczą alarmów przed podróżą, lecz tylko je omawiają z załogami.
- Rozważenia przez władze Polskiego Związku Żeglarskiego wymaga nadto postulat Delegata Ministra Żeglugi, co do rozszerzenia programu szkolenia kandydatów na kapitanów jachtowych w zakresie ratownictwa.
X. Koszty postępowania.
Na zasadzie art. 48 ust. 1 ustawy z dnia 01.12.1961 r. o izbach morskich (Dz.U. Nr 58, poz. 320) kosztami postępowania obciążono Morski Związkowy Klub Sportowy „Gdynia” w Gdyni.