Warszawska Nike, 1993, wejście na płyciznę oraz uderzenie w falochron podczas akcji ratowniczej, Zatoka Gdańska
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 14.02.1994 r. Sygn. akt WMG 105/93)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu w dniach 19 i 31.01.1994 r. sprawy zniesienia s/y Warszawska Nike na przybrzeżną płyciznę oraz uderzenia w falochron wschodni podczas holowania jachtu w ramach akcji ratowniczej w Gdyni w dniu 14.09.1993 r.
orzeka:
I. Przyczyną zniesienia s/y Warszawska Nike na przybrzeżną płyciznę w odległości ok. 300 m na SW od wejścia do basenu żeglarskiego im. M. Zaruskiego w Gdyni i ok. 100 m od plaży w dn. 14.09.1993 r. ok. godz. 0905, przy wietrze E 5-6°, stanie morza 3-4 i dobrej widzialności było:
Zaniechanie postawienia żagli, niezwłocznie po kotwiczeniu spowodowanym zatrzymaniem się silnika pomocniczego, co uniemożliwiło bezpieczne odejście od nawietrznego brzegu.
II. Winę za wypadek ponosi kapitan jachtu Janusz W., który po podniesieniu kotwicy, zdecydował się kontynuować żeglugę na niesprawnym silniku, nie korzystając z żagli jako podstawowego napędu jachtu, czym w sposób rażący naruszył zasady dobrej praktyki morskiej.
III. Pozbawić j. kpt. ż. b. Janusza W. prawa wykonywania funkcji kapitana na morskich statkach sportowych na okres 2 lat.
IV. Ściągnięcie jachtu z płycizny przez statek ratowniczy m/s PASSAT, w ramach podjętej niezwłocznie akcji ratowniczej, nie budzi zastrzeżeń.
V. Przyczyną uderzenia jachtu w falochron wschodni, podczas holowania go przez m/s PASSAT do basenu I portu Gdynia, w dalszej fazie akcji ratowniczej, ok. godz. 1045, w warunkach hydrometeorologicznych opisanych w pkt I było: niedostateczne skrócenie holu, do długości zapewniającej bezpieczne wprowadzenie pozbawionego steru jachtu do portu.
VI. Wypadek powyższy zawinił kapitan m/s PASSAT Kazimierz D., który użył zbyt długiego holu w stosunku do szerokości południowego wejścia do portu, czym w sposób rażący naruszył zasady dobrej praktyki bezpiecznego holowania na ograniczonym akwenie.
VII. Wytknąć of. pokł. II klasy Kazimierzowi D. postępowanie opisane w punkcie VI.
VIII. Orzeczenie określone w punkcie III jest natychmiast wykonalne.
IX. Kosztami postępowania w kwocie po 1 140 400 zł obciążyć – Harcerski Ośrodek Wodny Komendy Chorągwi Stołecznej ZHP w Warszawie i Polskie Ratownictwo Okrętowe w Gdyni.
UZASADNIENIE
I. S/y Warszawska Nike, którego armatorem jest Harcerski Ośrodek Wodny Komendy Chorągwi Stołecznej ZHP w Warszawie, jest zbudowanym w 1981 r. w Gdańsku szkunerem, kadłub z laminatu, poj. 20,16 BRT, o dł. 14,15 m, szer. 4,10 m, zanurz. maks. 1,90 m, pow. żagli 103 m2 + silnik pomocniczy MD40A/BW Volvo-Penta o mocy 58 KW. Posiadał on kartę bezpieczeństwa ważną do dn. 1994.06.23.
W dniu 12.09.1993 r. do Gdyni przybyła 11-osobowa załoga, aby odbyć rejs do Świnoujścia na regaty Heweliusza rozpoczynające się 19.09.1993 r.
Jacht prowadził kapitan Janusz W., lat 45, j. kpt. ż. b. od 04.1983 r. patent nr 868.
Funkcje I oficera pełnił Rafał Z., lat 44, j.st.m. od 1973 r., pat. 0116/Kt,
II of. – Krzysztof M. – st. j. p. u. pat 7705/WA,
III of. – Adam T., st. j. p. u. od 1981 r.
Oprócz ww. załogę jachtu stanowiły 2 pełnoletnie osoby ze stopniami żeglarzy z wypływanymi 200 godz. morskimi oraz młodzież w wieku od 15 do 18 lat, w tym 2 osoby bez stopni, pływające dotychczas jedynie na śródlądziu.
Po przejęciu jachtu w basenie jachtowym okazało się, że silnik pomocniczy nie jest sprawny, zapowietrza się, gasnąc po kilkuminutowej pracy. Z okolicznością tą kapitan zetknął się wcześniej, gdyż już w poprzednim rejsie ze Świnoujścia do Gdyni zakończonym w dniu 05.09.1993 r. był on również niesprawny.
W związku z powyższym w dniu 13.09.1993 r. wezwano serwis Volvo-Penta, który dokonał odpowietrzenia układu paliwowego.
Z uwagi na konieczność przeglądu silnika oraz zapadający zmrok, silny wiatr i dużą falę wyjście w morze odłożono na następny dzień.
Dnia 14.09.1993 r. o godz. 0710 włączono silnik, który na biegu jałowym pracował nieprzerwanie aż do wyjścia w morze. O godz. 0800 miała miejsce odprawa u bosmana portu. O godz. 0830 jacht wyszedł z basenu jachtowego.
W tym czasie panowały następujące warunki pogodowe: wiatr E 5-6 °B, stan zatoki 3-4, widzialność dobra.
Jacht szedł kursem na E pod wiatr, jedynie na silniku pomocniczym. Zamiarem kapitana było nabranie wysokości, a następnie postawienie żagli pod osłoną falochronu.
Po ok. 10 min. żeglugi o godz. 0840 na jachcie idącym ciężko, po spiętrzonej, powodującej silne jego wzdłużne kołysanie fali, zgasł silnik. Jacht znajdował się wówczas na wysokości dalby dewiacyjnej, przy nabrzeżu Beniowskiego.
Rzucono kotwicę z ok. 20 mb łańcucha, a III of. Adam T. zbiegł pod pokład próbując uruchomić silnik przez podpompowanie paliwa i zwarcie styków rozrusznika. Trwało to ok. 3-5 minut, gdy silnik ponownie zaczął pracować.
Po wybraniu kotwicy silnik pracował jeszcze kilka minut, po czym znów zgasł. III oficer udał się pod pokład, próbując – bezskutecznie – uruchomić silnik, zaś z pokładu ponownie rzucono kotwicę z 20 mb łańcucha jednakże tym razem czynność ta zabrała więcej czasu ze względu na splątanie łańcucha kotwicznego, którego nie zdążono sklarować po wybraniu kotwicy za pierwszym razem. Z tego też powodu kotwica rzucona została nie z dziobu lecz LB, przez co łańcuch nie przechodząc przez rolkę kotwiczną pracował poprzecznie do kierunku pracy windy kotwicznej. Próbowano także stawiać żagle (grota i kliwra). Jacht znoszony w trakcie powtórnego rzucania kotwicy w kierunku brzegu znajdował się już w obszarze fali przybojowej ustawiając się lewą burtą do wiatru. Ok. godz. 0900 na skutek niewłaściwego jej obciążenia nastąpiło wyłamanie obudowy windy kotwicznej u samej podstawy. O godz. 0905 jacht z wywlekanym łańcuchem kotwicznym osiadł prawą burtą dziobem w kierunku Gdańska, na przybrzeżnej płyciźnie, w odległości ok. 300 m na SW od wejścia do basenu Żeglarskiego im. M. Zaruskiego w Gdyni i ok. 100 m od plaży.
Kapitan jachtu przy pomocy radiostacji UKF, za pośrednictwem bosmana portu zawiadomił o wypadku POLRATOK, bosman portu zaś wezwał do pomocy z lądu Jacht Klub Marynarki Wojennej „KOTWICA” w Gdyni oraz Ośrodek Ratowniczy przy WSM w Gdyni. Wezwanie z s/y Warszawska Nike odebrał Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny w Gdyni o godz. 0916 niezwłocznie kierując do akcji będącą w pogotowiu jednostkę ratowniczą – m/s PASAT.
O godz. 0930 na jacht dotarł z lądu płetwonurek wraz z liną asekuracyjną aby ewakuować załogę, jednakże kapitan podjął decyzję o pozostawieniu ludzi na jachcie, oceniając, że wysoki i silny przybój jest większym zagrożeniem dla życia załogi niż pozostanie na pokładzie, tym bardziej iż miała ona na sobie pasy ratunkowe.
O godz. 0927 m/s PASAT podszedł do s/y Warszawska Nike, rzucając kotwicę i ustawiając się rufą do niej.
O godz. 0938 wystrzelono w kierunku jachtu rzutkę ratunkową, po czym rozpoczęto wydawanie linki łącznikowej.
O godz. 0945 rzutka ratunkowa zerwała się.
O godz. 0948 wystrzelono drugą rzutkę podając nią ponownie linkę łącznikową, a następnie hol o dł. ok. 200 m, który na jachcie zamocowany został u podstawy fokmasztu.
O godz. 1017 po podniesieniu kotwicy m/s PASAT napinając hol i zwiększając obroty SG zaczął ściągać jacht z płycizny. O godz. 1027 jacht uzyskał pływalność.
W tym czasie na s/y Warszawska Nike stwierdzono zniszczenie drewnianej obudowy steru, zerwanie sterociągów oraz odchylenie trzonu steru o ok. 15 cm od pionu.
Informację o utracie przez jacht sterowności jego kapitan przekazał za pośrednictwem UKF na m/s PASAT.
Po stwierdzeniu powyższych uszkodzeń kapitan wydał polecenie założenia rumpla awaryjnego, jednakże aby to wykonać należało najpierw odsznurować tratwę ratunkową, która utrudniała dostęp do komory sterowej. Czynnościami tymi zajęli się: I i II oficer.
Ze względu na stosunkowo małe głębokości i wysoką falę kapitan m/s PASAT Kazimierz D (62 lata, emeryt. dypl. of. pokł. II kl. Z 1962 r., 42 lata pływania w ratownictwie, w tym 3 ostatnie na podst. umowy – zlecenia) zdecydował się na holowanie jachtu do Basenu Nr 1 portu Gdynia.
Wobec trudności z podniesieniem kotwicy na „WARSZAWSKIEJ NIKE” rzucono za burtę łańcuch kotwiczny, dowiązując do jego końcówki pas ratunkowy aby je później móc odzyskać.
M/s PASAT skierował się najkrótszą drogą do południowego wejścia do portu. Idąc wolno naprzód skracał hol, początkowo kabestanem rufowym, a następnie oceniwszy pracę kabestanu jak zbyt powolną zastopował – a 3 członków załogi wybierało hol ręcznie. Następnie aby utrzymać się na kursie, pracował krótko na przemian silnikami przeciwdziałając silnemu wiatrowi obracającemu dziób jednostki w lewo.
W ten sposób znalazł się on w miejscu osłoniętym już przez falochron wschodni na wprost wejścia do kanału portowego. Tu zaprzestano już dalszego wybierania holu – skracając go ostatecznie do długości ok. 50 m – i na polecenie kapitana – obkładając na polerze rufowym.
Następnie ok. godz. 1045 m/s PASAT ruszył wolno do portu. Jacht pociągnięty holem za maszt i obrócony dziobem w prawo nabrał prędkości i siłą inercji uderzył dziobem o nabrzeże falochronu wschodniego, pod kątem ok. 70°, a następnie przesuwał się po nim prawą burtą przez ok. 70 m, zarysowując ją znacznie.
Z uwagi na nagłość tego zdarzenia załoga jachtu nie zdążyła podłożyć odbijaczy aby osłabić skutki uderzenia.
Po wypadku m/s PASAT skrócił hol i prowadząc jacht krótko przy PB o godz. 1100 zacumował z nim do pirsu przy nabrzeżu Prezydenta.
W dniu 15.09.1993 r. działając na zlecenie TUiR „WARTA” ekspert PIHZ po dokonaniu oględzin s/y Warszawska Nike stwierdził następujące uszkodzenia powstałe na jachcie będące wynikiem wypadków w dniu 14.09.1993 r.:
– wgniecenie i wyłamanie drobnicy¹) na dł. 65 cm i szer. 52 cm,
– wgniecenie i wygięcie kosza dziobowego i uchwytu sztagu mocowanego do górnej części dziobnicy,
– zarysowanie i otarcie z farby poszycia burtowego na przestrzeni ok. 9 m2,
– zerwanie z podstawy korpusu windy kotwicznej wraz z mechanizmem,
– zgięcie trzonu sterowego,
– rozwarstwienie laminatu na płetwie sterowej od strony trzonu steru,
– pęknięcie i odwarstwienie laminatu w pobliżu przejścia trzonu na kadłubie, na lewej burcie.
Według wstępnej oceny koszt naprawy tych uszkodzeń oceniony został na ok. 73 000 000 zł.
II. Zastępca Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej wniósł o ustalenie, że przyczyną wejścia s/y Warszawska Nike na mieliznę przy plaży, w pobliżu wejścia do Basenu Żeglarskiego w Gdyni w dniu 14.09.1993 r. o godz. 0905 było błędne manewrowanie przez prowadzącego jacht j. kpt. ż. b. Janusza W. w trakcie wychodzenia z portu.
Jego zdaniem – kapitan dokonując niewłaściwej oceny sytuacji podejmował błędne decyzje manewrowe:
– wykorzystując jedynie silnik pomocniczy, który poprzedniego dnia naprawiano i który po naprawie nie został poddany próbom eksploatacyjnym na morzu, nie korzystając z żagli wyprowadził jacht przyjmując niekorzystny kurs wschodni zamiast koncepcji najpewniejszej i najbezpieczniejszej w tych warunkach, a mianowicie wyjścia z basenu pod żaglami półwiatrem, by po minięciu główek basenu zmienić kurs na bajdewind, co zapewniałoby możliwość oddalenia się od brzegu w kierunku SE, a nadto pozwoliłoby ominąć akwen spiętrzonej fali powodującej silne kołysanie wzdłużne jachtu i znaczne obciążenie silnika jachtu,
– nie wykorzystał postoju – po pierwszym rzuceniu kotwicy na postawienie żagli – co pozwoliłoby jeszcze na bezpieczne oddalenie się od brzegu,
– powtórne rzucenie kotwicy na zbyt krótkim (bo tylko ok. 20 mb) łańcuchu, przez nadburcie lewej burty, co ustaliło kierunek pracy łańcucha wprost poprzecznie do właściwego kierunku pracy windy kotwicznej i w konsekwencji, przez gwałtowne szarpnięcie pozbawionego właściwej amortyzacji łańcucha, spowodowało wyłamanie obudowy niewłaściwie obciążonej windy kotwicznej u jej podstawy.
Wskazując na powyższe wniósł on o pozbawienie kapitana jachtu prawa do pełnienia tej funkcji na jachtach w żegludze morskiej na okres 2 lat i uzależnienie przywrócenia mu tego prawa od ponownego złożenia egzaminu z manewrowania jachtem na stopień kapitana przed komisją egzaminacyjną PZŻ.
Oceniając przeprowadzoną przez m/s PASAT akcję ratowniczą Zastępca Delegata Ministra uznał, że pierwsza jej faza – polegająca na ściągnięciu jachtu z mielizny nie budzi zastrzeżeń.
Poważne zastrzeżenie budzi natomiast jej druga część tj. holowanie i wprowadzanie jachtu do portu przez wschodnie²) jego wejście. W tym zakresie wniósł on o orzeczenie, iż za wypadek uderzenia jachtu w falochron wyłącznie odpowiedzialny jest kapitan statku ratowniczego m/s PASAT Kazimierz D., który wprowadzał jacht do portu na zbyt długim holu.
Holując bowiem bezwładny, pozbawiony napędu i sterowności obiekt powinien on maksymalnie skrócić hol przed przystąpieniem do wchodzenia do portu – zwłaszcza iż powinien był wiedzieć że jacht, na którym hol zamocowany był za maszt a więc w ok. 1/3 jego długości, nie będzie szedł śladem torowym statku ratowniczego. Skrócenie holu do ok. 20 m wobec 100 m szerokości wejścia gwarantowałoby bezpieczne wprowadzenie jachtu nie narażając go na uszkodzenia.
Zastępca Delegata Ministra zważył, iż kapitan m/s PASAT działał niewątpliwie pod presją groźnej sytuacji – co stanowi okoliczność łagodzącą – tym niemniej wprowadzanie jachtu do portu na zbyt długim holu było poważnym błędem w sztuce, rażącym naruszeniem poprzez kapitana zasad dobrej praktyki holowania.
Z tego też względu wniósł on o udzielenie kpt. PASATA wytknięcia.
Kapitan jachtu Janusz W. oraz pełnomocnik PRO nie zabrali głosu w ostatnim słowie.
Kapitan Kazimierz D. oświadczył, iż działał w dobrej wierze, starał się przeprowadzi akcję ratowniczą według najlepszych zasad, jakie znał i których doświadczył w czasie innych akcji ratowniczych. Jego zdaniem – zbyt duże skrócenie holu wydawało mu się bardzo ryzykowne, gdyż miał przypadek urwania masztu na holowanym obiekcie.
Pełnomocnik Harcerskiego Ośrodka Wodnego KS ZHP w Warszawie zakwestionował ocenę przyczyn wypadku przedstawioną przez Zastępcę Delegata Ministra oraz jego wniosek w przedmiocie sankcji wniósł on o orzeczenie, iż wyłączną przyczyną wejścia jachtu na mieliznę było nieprzewidywalne pęknięcie windy kotwicznej, w następstwie czego jacht osiadł na mieliźnie w sposób niekontrolowany.
W jego ocenie – zarzuty podniesione przez Zastępcę Delegata Ministra pod adresem kapitana jachtu nie pozostają w związku przyczynowym z wypadkiem,
Podniósł on, iż można zadawać pytanie, dlaczego jacht już z portu wychodził tylko na silniku i czy powinien wychodzić na żaglach. Duże jednostki zawsze wchodzą i wychodzą na silniku z portu z określonych powodów. Wiadomo, że jacht nawet przy bocznym, silnym wietrze jest w stanie mocą swoich silników powstrzymać ruch wsteczny.
Jacht taki jak s/y Warszawska Nike nie jest w stanie w porcie rozpędzić się na żaglach. Kapitan miał prawo w konkretnej sytuacji podjąć taką a nie inną decyzję. To była decyzja alternatywna. Gdyby kapitan podszedł jeszcze 100 m dalej pod falochron to do wypadku by nie doszło, oczywiście pod warunkiem, że silnik by się nie zatrzymał. W ocenie pełnomocnika, nawet drugie rzucenie kotwicy, jeszcze w sytuacji, gdyby winda kotwiczna wytrzymała nie byłoby samo w sobie groźne. Winda pękła bardzo szybko. Kapitan w tym momencie nie miał możliwości i czasu na podjęcie innych stosownych decyzji.
Gdyby winda nie pękła to kapitan mógł podjąć jedyną słuszną decyzję: rzucić drugi raz kotwicę i czekać spokojnie aż się wiatr skończy. Wszystkie zdarzenia, które miały miejsce przed pęknięciem windy kotwicznej – w ocenie pełnomocnika – nie miały zatem wpływu na zaistnienie wypadku, tym samym zaś, nie powinny one rzutować na treść orzeczenia i ewentualną sankcję.
Gdyby zaś Izba Morska nie podzieliła takiego stanowiska pełnomocnik armatora wniósł o uwzględnienie w orzeczeniu postawy kapitana polegającej na zaufaniu do silnika, przy wysokiej wolnej burcie jachtu.
III. Dokonując analizy i oceny materiału dowodowego i na jego podstawie ustalonego stanu faktycznego sprawy Izba Morska zważyła co następuje:
1. Z wyjaśnień kapitana jachtu wynika, iż decyzji wyprowadzenia jachtu na silniku pomocniczym bez użycia żagli podjął obawiając się dryfu jachtu związanego z jego wysoką wolną burtą. Ocenił on, iż postawione żagle przeszkadzałyby mu, hamując postęp na wiatr. Zamierzał zatem idąc kursem na E, wykorzystując jedynie moc silnika nabrać wysokości, a dopiero potem po częściową osłoną falochronu postawić żagle.
Z tą decyzją kapitana polemizował w swoim wystąpieniu Z-ca Delegata Ministra, sytuując w kategorii jednego z błędów manewrowych będących przyczyną zaistniałego wypadku.
Zdaniem bowiem Z-cy Delegata Ministra – należało w tej konkretnej sytuacji jako najpewniejszą i najbezpieczniejszą koncepcję manewrową przyjąć wychodzenie z basenu żeglarskiego pod żaglami, by po minięciu główek basenu zmienić kurs na bajdewind, co zapewniało bezpieczne oddalenie się od brzegu w kierunku SE.
Użycie silnika jako jedynie pomocniczego napędu zapewniłoby możliwość sprawniejszego przeprowadzenia manewrów. Odmienny pogląd w tej materii prezentował pełnomocnik armatora, który podniósł, iż można zastanawiać się nad tym, która z powyższych koncepcji manewrowych byłaby lepsza, tym nie mniej – jego zdaniem – podjęcie przez kapitana decyzji o wychodzeniu na samym silniku nie pozostaje w związku przyczynowym z wypadkiem.
Zdanie Izby Morskiej, w istocie, przyjęta przez kapitana jachtu koncepcja wychodzenia z basenu żeglarskiego na samym silniku, bez użycia żagli nie była najlepszą z punktu widzenia bezpieczeństwa jaką mógł on podjąć, zważywszy na panujące w dniu 14.09.1993 r. warunki hydrometeorologiczne. Decyzja ta jednak sama w sobie nie pozostawała w bezpośrednim związku przyczynowym z zaistniałym wypadkiem. Dopiero bowiem późniejsze zachowania się kapitana miało bezpośredni wpływ na zniesienie jachtu na płyciznę.
2. Przyczyna wypadku
Przebieg zdarzeń opisany w pkt I – w ocenie Izby Morskiej – wskazuje jednoznacznie, iż przyczyną zniesienia s/y Warszawska Nike na przybrzeżną płyciznę w niedługim czasie po wyjściu jachtu z basenu żeglarskiego w Gdyni było zaniechanie postawienia żagli niezwłocznie po kotwiczeniu spowodowanym zatrzymaniem się silnika pomocniczego. Decyzję o postawieniu żagli, które jak wynika z wyjaśnień zainteresowanego i świadków, były przygotowane do postawienia w basenie jachtowym, kapitan powinien był podjąć już w momencie, gdy po 10 minutach od wyjścia z basenu żeglarskiego silnik pomocniczy zapowietrzył się.
Podkreślić należy, iż silnik jachtu odmawiał posłuszeństwa już wcześniej (podczas poprzedniego rejsu), zaś po odpowietrzeniu go przez serwis Volvo-Penta w dniu 13.09.1993 r. nie został on poddany próbom eksploatacyjnym w morzu.
Tak więc najpóźniej w tym momencie kapitan winien utracić ostatecznie zaufanie do jego niezawodności i zweryfikować swoją koncepcję żeglugi jedynie przy pomocy silnika jako jedynego napędu jachtu. Wykorzystanie postoju na kotwicy, na postawienie żagli pozwoliłoby bowiem z pewnością na bezpieczne odejście od nawietrznego brzegu i zażegnałoby niebezpieczeństwo zniesienia na pobliską plażę.
To zaniechanie kapitana jachtu spowodowało w konsekwencji dalszy niekorzystny rozwój wydarzeń. W momencie bowiem ponownego zgaśnięcia silnika jacht zaczął dryfować w kierunku plaży. Powtórne rzucenie kotwicy i zbyt późna próba postawienia żagli nie zapobiegły już zniesieniu go na brzeg.
Izba Morska nie podzieliła stanowiska jakie prezentowali kapitan jachtu oraz pełnomocnik armatora wnoszący o orzeczenie, że przyczyną wypadku było nieprzewidywalne wyłamanie się windy kotwicznej.
W ocenie Izby Morskiej – nastąpiło ono bowiem na skutek wyrzucenia kotwicy z lewej burty, w wyniku czego łańcuch kotwiczny wychodził nie przez rolkę kotwiczną a przez nadburcie lewej burty pracując poprzecznie do właściwego kierunku pracy windy. Nie wytrzymała ona zatem gwałtownych szarpnięć, krótkiego, pozbawionego właściwej amortyzacji łańcucha, na które nałożyła się niewątpliwie praca stawianych wówczas żagli.
3. Wina – Sankcja
Zgodnie z przepisem art. 84 § 1 Kodeksu morskiego – kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. W ramach tego obowiązku jest on w szczególności zobowiązany do przewidywania zagrożeń, które mogą wyniknąć na skutek zaistniałych zdarzeń.
Fakt ponownego wystąpienia niesprawności silnika zobowiązywał osobę o takich kwalifikacjach do podjęcia środków, które zapobiegałyby ponownemu jego zgaśnięciu.
Jedynym zaś skutecznym w tej sytuacji środkiem było postawienie żagli. Zaniechanie podjęcia takiej decyzji stanowiło zatem rażące naruszenie zasad dobrej praktyki morskiej, przesądzającej o winie kapitana jachtu za rozpatrywany wypadek.
Mając powyższe na uwadze Izba Morska uznała za celowe zastosowanie sankcji w postaci pozbawienia kapitana jachtu Janusza W. na czas oznaczony prawem wykonywania dotychczas pełnionej funkcji, biorąc pod uwagę iż w 1990 r. zawinił on już raz wypadek morski prowadząc jacht JURAND.
IV. Akcja ratownicza
1. Ściągnięcie jachtu z płycizny przez m/s PASAT
Statek ratowniczy m/s PASAT, już po upływie niespełna 4 minut od odebrania zgłoszenia o wypadku, wyruszył do akcji przystępując niezwłocznie do ściągania s/y Warszawska Nike z płycizny. Ta faza akcji ratowniczej, zgodnie z treścią pkt. IV orzeczenia – nie budzi zastrzeżeń.
2. Przyczyna uderzenia jachtu w falochron podczas wprowadzania go do portu – Wina kapitana statku ratowniczego
Z ustaleń dokonanych przez Izbę Morską w zakresie przeprowadzonej akcji ratowniczej wynika, iż przyczyną uderzenia jachtu w falochron wschodni podczas wprowadzania go do portu Gdynia było niedostateczne skrócenie holu przez statek ratowniczy. M/s PASAT użył holu pływającego, składającego się z 2 odcinków po ok. 110 mb każdy. Wynika to najpewniej z zeznań bosmana PASATA – Henryka K., który jako jedyny potrafił określić w sposób jednoznaczny jego długość. Wyjaśnienia bowiem w tym zakresie zarówno zainteresowanych (w tym szczególnie kpt. PASATA) jak i pozostałych świadków są nieprecyzyjne.
Po zamocowaniu holu na jachcie za podstawę fokmasztu i ściągnięcia go z płycizny zespół holowniczy skierował się najkrótszą drogą do południowego wejścia do portu.
W tym czasie na PASACIE skracano hol, pierwotnie przy pomocy kabestanu rufowego, a następnie ręcznie.
Gdy PASAT wraz z holowaną Warszawską Nike znajdowały się już pod osłoną falochronu wschodniego, na wprost wejścia do portu, zaprzestano skracania holu, mocując go na statku ratowniczym na polerze rufowym.
Miał on wówczas długość nie mniejszą niż 50 mb. Również i w tym zakresie wyjaśnienia zainteresowanych i świadków odbiegają od siebie dość znacznie, gdyż szacują oni tę wielkość różnie – od 30 do 60 m. Pomimo jednak tych rozbieżności i trudności w precyzyjnym ustaleniu długości holu po zaprzestaniu jego skracania przyjąć należy, porównując usytuowanie statku ratowniczego w momencie uderzenia jachtu w falochron (znajdował się on wtedy mniej więcej w połowie szerokości kanału portowego) – z szerokością samego południowego wejścia do portu, która wynosi 100 metrów – iż hol ten był zbyt długi i nie zapewniał bezpiecznego wprowadzenia jachtu do basenu nr 1. Winę zatem za wypadek ponosi wyłącznie kapitan m/s PASAT Kazimierz D., który pełniąc służbę w Gdyni powinien zdawać sobie sprawę z szerokości południowego wejścia do portu Gdynia. Powinien on również wziąć pod uwagę okoliczności, iż pozbawiony sterowności jacht, z holem zamocowanym za podstawę masztu, a więc w 1/3 jego długości, nie będzie podążać śladem torowym holującego go statku ratowniczego.
Wprowadzając zatem jacht do portu na holu, o długości nie zapewniającej bezpiecznego przeprowadzenia go przez kanał wejściowy, kapitan w sposób rażący naruszył zasady dobrej praktyki holowania na ograniczonym akwenie.
Biorąc pod uwagę wiek kapitana, fakt iż jest on emerytem, zatrudnionym w PRO na umowie zlecenia, Izba Morska uznała za celowe poprzestać na wytknięciu mu popełnionego zaniedbania.
O kosztach postępowania orzeczono na podst. art. 48 ust. 1 i 2 i art. 53 ust. 1 z dnia 01.12.1961 r. o izbach morskich (Dz.U. nr 58, poz. 320).
_______________
¹) Tak w orzeczeniu. Zapewne chodzi o dziobnicę.- Przyp. J. Z.
²) Tak w orzeczeniu. Pasat z holowanym jachtem wchodził przez wejście południowe. .- Przyp. J. Z.