Wanda, 1975, wypadnięcie za burtę i śmierć kapitana, Bałtyk
(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie – WMS 144/75 oraz Odwoławczej Izby Morskiej – OIM 31/75)
Jacht w sztormowej pogodzie w pobliżu Bornholmu – Nieostrożne zachowanie się kapitana przyczyną wypadnięcia za burtę – Śmierć, najprawdopodobniej wskutek utonięcia – Zastrzeżenia co do akcji ratowniczej – Sygnały wzywania pomocy – Prawidłowe znaczenie czerwonych, białych i zielonych rakiet – Czas trwania akcji ratowniczo – poszukiwawczej – Odwołania, częściowo uwzględnione przez instancję odwoławczą.
TEZY
- Wystrzelenie przez jacht (statek) czerwonych rakiet jako sygnałów wzywania pomocy przewidzianych w prawidle 31 mpdm (z 1960 r.) jest właściwe w razie wypadnięcia człowieka za burtę, jeśli jacht (statek) potrzebuje i żąda pomocy innych statków lub stacji brzegowych w akcji ratunkowej.
- Rakiety białe i zielone nie są sygnałami wzywania pomocy. Nie mogą też uchodzić za sygnały zwrócenia uwagi, gdyż prawidło 12 mpdm przewiduje użycie w tym celu tylko światła rozblaskowego.
- Akcję poszukiwawczo-ratowniczą należy prowadzić w taki sposób i tak długo, by zapewniało to maksymalną jej skuteczność, a zarazem utrwalało wśród ludzi morza przekonanie, że w razie wypadku nie pozostaną osamotnieni, zdani na łaskę żywiołu, lecz mogą liczyć na realną pomoc własnego statku i innych znajdujących się w pobliżu. Takie przekonanie jest ważnym czynnikiem zwiększającym odporność psychiczną i szanse przetrwania „człowieka za burtą”.
I. Okoliczności wypadku
S/y Wanda, jacht sportowy (typ Vega, dług. 11,67 m, powierzchnia żagli 50 m2) w chwili wypadku był w dobrym stanie technicznym. Ważna karta bezpieczeństwa dopuszczała jacht do uprawiania żeglugi małej bez ograniczeń.
W skład załogi jachtu wchodzili: kapitan (lat 46, inżynier mechanik, jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, ponad 13 000 mil w żegludze morskiej, w charakterze kapitana ok. 6 000 Mm), I oficer (lat 34, jachtowy sternik morski, 2 736 Mm żeglugi morskiej, w tym 1 326 Mm jako oficer). II oficer (sternik jachtowy, ok. 2 000 Mm żeglugi morskiej) oraz biorący po raz pierwszy udział w rejsie morskim trzej sternicy jachtowi, z których jeden pełnił funkcję III oficera.
W dniu 22 V 1975 r. o 1305 jacht opuścił Świnoujście, przy wietrze W 7 B. Prognoza pogody na dzień 22 V 1975 r. przewidywała w rejonie Zachodniego Bałtyku wiatry 7–8 B, w porywach do 9 B.
O 0400 dnia 23 V 1975 r. obowiązki oficera wachtowego od II oficera przejął I oficer, pełniący wachtę jednoosobowo. Po zdaniu wachty, III oficer udał się na spoczynek. Sternik na polecenie I oficera pozostał w zejściówce w gotowości do udzielenia pomocy przy przewidywanym wkrótce zwrocie.
Jacht z podwójnie zrefowanym grotem i fokiem sztormowym szedł kursem KK 09° z prędkością ok. 6 w. między Bornholmem a Szwecją w odległości ok. 8–9 Mm na S od Sandhammaren. Panowała nadal towarzysząca jachtowi od wyjścia ze Świnoujścia pogoda sztormowa, wiatr W 7–8 B, stan morza 5–6. Na pokład jachtu wchodziła fala.
Załoga jachtu załatwiała potrzeby fizjologiczne z burty, stojąc na pokładzie w części rufowej. Z pomieszczenia WC nie korzystano, gdyż przechowywano tam żagle i żywność.
Ok. 0520 na pokład wyszedł kapitan ubrany w sweter, spodnie i gumowe buty, wysokie ok. 35 cm. Polecił I oficerowi zmienić na krotko kurs na baksztagowy względem wiatru, aby na pokład dostawało się mniej bryzgów. I oficer wykonał to polecenie. Na zmienionym kursie jacht jednak silniej się kołysał. Kapitan stanął na rufie, twarzą zwrócony w kierunku prawej burty i trzymając się prawą ręką achtersztagu, oddawał mocz. Około 0525 od strony lewej burty nadeszła większa fala. I oficer ostrzegł o tym kapitana, który lekko się odwrócił. Fala przechyliła i zarzuciła jacht, wskutek czego kapitan stracił równowagę i trzymając się jedną ręką achtersztagu, wykonał półobrót w prawo, obracając się plecami do burty, a następnie, z półobrotu, podcięty relingiem od tyłu na wysokości kolan, wypadł za burtę. Jacht znajdował się wtedy w przybliżonej pozycji szer. 55°20’, dł. 14°16’. I oficer, którego przechył wyrzucił z miejsca siedzącego, natychmiast ogłosił alarm „człowiek za burtą”, a następnie (po kilku sekundach) wyrzucił za burtę pas ratunkowy.
Kapitan był widoczny w odległości 20 m za rufą jachtu, a w połowie odległości między nim a jachtem znajdował się pas ratunkowy. I oficer rozpoczął zwrot przez rufę, polecając sternikowi obserwować kapitana. Jednak widoczne na powierzchni morza głowa i ręka kapitana szybko zniknęły z pola widzenia, zasłonięte falą. Pas ratunkowy dryfował pod wpływem silnego wiatru i fali. W tym czasie na pokład przybyli pozostali członkowie załogi. Wyrzucono za burtę dodatkowe koło ratunkowe i 4 pasy ratunkowe. Pod salingiem jachtu wywieszono flagę „O”. Prowadzono obserwację z rufy i sprzed masztu jachtu.
Po pierwszym nawrocie nie spostrzeżono ani kapitana, a ni pierwszego z pasów ratunkowych. Po kolejnym nawrocie ten pierwszy pas spostrzeżono.
Około 0530 w niewielkiej odległości od jachtu ukazał się m/s Passat, bandery RFN. I oficer polecił przynieść rakietnicę i rakiety. Sternik przyniósł czerwone rakiety. Ponieważ I oficer nie chciał używać czerwonych rakiet, przekazał ster sternikowi i sam przyniósł i wystrzelił 2 rakiety: białą i zieloną. Statek widocznie zareagował na te sygnały, gdyż zaczął krążyć w rejonie wyrzuconych środków ratunkowych, a znajdujący się na jego pokładzie członkowie załogi obserwowali powierzchnię morza. Po trwających około 40 min poszukiwaniach, na polecenie I oficera powiadomiono m/s Passat, aby statek się oddalił, ponieważ wg oceny I oficera przeszkadzał jachtowi w prowadzeniu poszukiwań. M/s Passat oddalił się około 0610. Pasy ratunkowe były już wtedy rozproszone po powierzchni morza. Kapitana nie dostrzeżono.
I oficer polecił zakończyć akcję ratowniczą o 0840. Załoga jachtu była przemoknięta i wyczerpana. Trwające ponad 3 godziny poszukiwania okazały się bezowocne.
Jacht udał się w drogę powrotną do Świnoujścia. Pogoda stopniowo się poprawiała.
Po przybyciu do portu w dniu 24 V 1975 r. zgłoszono zaginięcie kapitana.
II. Ocena Izby Morskiej.
Izba Morska I instancji wyciągnęła m.in. następujące wnioski.
- Jacht Wanda opuścił port w Świnoujściu przy stanie wiatru 7 B. W skład załogi jachtu, wynoszącej 6 osób, wchodziły 3 osoby, które po raz pierwszy wyszły w rejs morski, od razu w warunkach sztormowych, co ograniczyło w znacznym stopniu ich sprawność fizyczną i psychiczną. Zdecydowało to najprawdopodobniej o zaniechaniu przez kapitana przećwiczenia alarmów „człowiek za burtą”, „opuszczenie jachtu” oraz alarmu wodnego i przeciwpożarowego. Mimo trudnych warunków żeglugowych, jak i nie w pełni sprawnej, niedoświadczonej części załogi, służbę na pokładzie pełniono bez zabezpieczenia pasami bezpieczeństwa, które były na jachcie.
- Kapitan był doświadczonym kapitanem jachtowym. Jako kierownik odbył 11 rejsów morskich (ok. 6 000 Mm).
W książeczce żeglarskiej kapitana jest potwierdzenie obowiązkowego okresowego badania, ale z daty 5 II 1972 r. Badanie przeprowadzone w dniu 21 V 1975 r. przez lekarza z Trzebieży, który stwierdził zdolność kapitana do uprawiania żeglarstwa nie spełnia przepisanych wymogów. Kapitan leczył się wcześniej na chorobę nadciśnieniową, cierpiał na zawroty głowy i omdlenia. Elektrokardiogram stwierdził niedokrwienie mięśnia lewej komory serca. Nasuwa to wątpliwości, czy kapitan był zdrów w czasie wypadku.
- I oficer, który jako najstarszy członek załogi po wypadnięciu kapitana za burtę przejął kierownictwo jachtu. Miał wystarczające ku temu kwalifikacje.
- W czasie wypadku był wiatr o sile 7–8 B, stan morza wynosił 5–6, temperatura wody 6–8°C, powietrza 10–12°C.
- Kapitan stał na pokładzie, trzymając się achtersztagu prawą ręką. Wskutek zarzucenia jachtu utracił równowagę, obrócił się wokół osi achtersztagu, a reling podciął mu nogi.
- Pierwszy pas ratunkowy został wyrzucony w 8 sek. po wypadnięciu za burtę kapitana, który był już około 20 m za rufą.
- Krótko po wypadnięciu kapitana za burtę wywieszono na jachcie flagę sygnałową „O” i wystrzelono 2 rakiety: białą i zieloną. Sygnały te zostały właściwie zrozumiane przez statek Passat. Wyciąg z dziennika pokładowego m/s Passat potwierdza, że po zauważeniu sygnałów statek zbliżył się do jachtu i pomagał w przzeszukiwaniu rejonu miejsca wypadnięcia kapitana i opuścił ten akwen, gdy dano mu znać z jachtu, że dalsza jego pomoc jest niepożądana.
- Przyczyna wypadnięcia za burtę kapitana była utrata równowagi, spowodowana nagłym przechyłem jachtu na szczególnie dużej fali. W następstwie wypadnięcia kapitan poniósł śmierć, najprawdopodobniej przez utonięcie.
Okoliczność, że kapitan miał na nogach wysokie buty gumowe ograniczała w znacznym stopniu jego ruchy i sprzyjała utonięciu.
Nie można wyłączyć, że do śmierci przyczyniła się choroba nadciśnieniowa. Nagle znalezienie się w chłodnej wodzie mogło doprowadzić do zaburzeń w układzie krążenia, utraty świadomości i zejścia śmiertelnego.
- Opuszczając port w Świnoujściu podczas sztormowej pogody, kapitan postąpił nierozważnie, skoro połowa załogi po raz pierwszy wychodziła w rejs morski. Kapitan powinien dawać młodym żeglarzom przykład właściwego postępowania. Powinien w szczególności zarządzić opróżnienie pomieszczenia WC z żagli i prowiantu, by umożliwić korzystanie z WC albo zorganizować załatwianie potrzeb fizjologicznych w bezpieczny sposób. Gdyby np. sam kapitan miał na sobie pas bezpieczeństwa, to wypadnięcie za burtę nie byłoby tak groźne. Znacznie łatwiej można by go odszukać i wydobyć z wody.
- Akcja ratownicza, prowadzona przez I oficera nasunęła następujące zastrzeżenia:
– właściwsze byłoby zwrócenie się do statku Passat, a by przejął i kontynuował akcję poszukiwawczą,
– przedwcześnie zwolniono m/s Passat od udziału w poszukiwaniach,
– nie dopilnowano należytej obserwacji kapitana po wypadnięciu za burtę, co zmniejszyło szansę odnalezienia.
- Manewry wykonane przez jacht po wypadnięciu kapitana były prawidłowe. Wykonany manewr zwany ósemką rufową zapewniał w większym stopniu utrzymanie posiadanej szybkości, a tym samym manewrowości, niż manewr zwrotu przez sztag.
Użycie przez I oficera białej i zielonej rakiety spełniło swe zadanie, gdyż statek Passat włączył się do akcji poszukiwania, a zakończył ją na żądanie załogi.
III. Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie.
Izba Morska I instancji orzekła, że przyczyną wypadnięcia kapitana za burtę była utrata równowagi, spowodowana nagłym przechyłem jachtu na dużej fali i nieostrożnym postępowaniem kapitana, który załatwiał potrzebę fizjologiczną (oddawał mocz), stojąc na rufie jachtu bez zabezpieczenia.
Izba Morska orzekła ponadto, że akcja ratownicza prowadzona przez I oficera nasuwa zastrzeżenia, ponieważ:
- a) Przedwcześnie zwolnił statek Passat (band. RFN) od udziału w akcji poszukiwawczej, mimo że powinien przewidzieć, iż ze względu na pogodę i stan załogi jacht nie będzie mógł prowadzić dłuższej akcji oraz
- b) zaniedbał obowiązek ciągłej obserwacji rejonu wypadku.
W uzasadnieniu orzeczenia zawarte są też zalecenia pod adresem Polskiego Związku Żeglarskiego zmierzające do zabezpieczenia przed podobnymi wypadkami w przyszłości.
- Odwołanie i rozprawa odwoławcza.
Od orzeczenia Izby Morskiej I instancji wnieśli odwołania: Polski Związek Żeglarski, Klub Morski PTTK „Bryza” oraz wdowa po kapitanie jachtu.
Odwołanie Polskiego Związku Żeglarskiego zmierzało do zmiany orzeczenia w części dotyczącej akcji ratunkowej. Zdaniem PZŻ w akcji tej popełniono więcej błędów, niż to wynika z orzeczenia I instancji.
Pozostałe odwołania zmierzają do zmiany orzeczenia przez stwierdzenie, że kapitan jachtu nie przyczynił się do wypadku, nie popełnił nieostrożności oraz zarzucają, że w akcji ratunkowej popełniono zaniedbania.
W toku rozprawy odwoławczej Delegat Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej wniósł o zatwierdzenie orzeczenia Izby Morskiej I instancji.
Odwołujący się potrzymali treść i wnioski swych odwołań.
- Ocena i orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej.
Odwoławcza Izba Morska zajęła następujące stanowisko.
- Odwołanie Polskiego Związku Żeglarskiego.
Odwołanie to dotyczy oceny akcji ratunkowej.
- Zarzut, że okres poszukiwania kapitana był za krótki należy uznać za trafny.
Regulamin służby morskiej statku sportowego wyznacza wyraźnie limit czasu trwania akcji poszukiwania „człowieka za burtą”. Wg §16 regulaminu, jacht powinien był przez 48 h krążyć w pobliżu miejsca wypadku. Tego obowiązku załoga nie dopełniła. Obciąża to I oficera, który zdecydował o przerwaniu akcji. Izba Morska I instancji nie wypowiedziała się, czy postępowanie to uważa za właściwe, czy nie. Wysunęła jedynie zastrzeżenie, że zbyt wcześnie zwolnił z udziału w akcji statek Passat.
Tego stanowiska Izby Morskiej I instancji nie można akceptować. I oficer naruszył w sposób drastyczny obowiązujący regulamin służby jachtowej, przerywając akcję po upływie czasu, który nie sięgnął nawet 1/12 limitu regulaminowego. Naruszanie zasad regulaminu służby jachtowej powinno w zasadzie pociągnąć za sobą co najmniej zastosowanie rygorów regulaminowych przez organy Polskiego Związku Żeglarskiego. Ustalone bowiem przez PZŻ zasady postępowania w razie akcji „człowiek za burtą” mają głęboki sens moralny i wychowawczy, jako wyraz tradycyjnej solidarności braci żeglarskiej i dlatego powinny być respektowane.
Stwierdzenie naruszenia przez s/y Wanda §16 cyt. regulaminu przez przerwanie akcji już po 3 h i 15 minutach, nie wystarcza jednak do dokonania oceny akcji ratunkowej w trybie art. 36 1.2 ustawy o izbach morskich. Należy ocenić postępowanie I oficera w świetle art. 86 §1 kd. mor., który stanowi, że „kapitan jest obowiązany nieść wszelka pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim.” Identyczną nieomal treść zawiera art. 11 Konwencji o ujednostajnieniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego, podpisanej w Brukseli, dnia 23 IX 1910 r. (Dz. U. Nr 101, poz. 672, 1938). Podobnie też traktuje tę kwestię art. 12 1.a Konwencji o morzu pełnym, sporządzonej w Genewie, dnia 29 IV 1958 r. (Dz. U. Nr 33, poz. 187 zał. nr 2) oraz prawidło 10 rozdziału V Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), sporządzonej w Londynie, dnia 17 VI 1960 r. (Dz. U. 1966 r. Nr 52, poz. 315).
Wszystkie te akty prawne powstały pod wpływem głębokiej troski o los ludzi znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu i dążenia do wykorzystania wszelkich możliwości ich ratowania. Wydane na tym tle, w związku z art. 86 §1 i 88 k.m. zarządzenie nr 73 Ministra Żeglugi z dnia 12 VIII 1969 r. – DPA-IV-0501/15/69 (Dz. Urz. Min. Żegl. Nr 9 z 1969 r., poz. 53) wprowadziło szczegółową instrukcję w sprawie postępowania polskich statków morskich w wypadku niebezpieczeństwa na morzu.
Żaden z cytowanych przepisów bądź aktów prawnych nie sugeruje, by celowe było określenie norm czasu trwania poszukiwań „człowieka za burtą”. Jest to wyrazem przekonania, że tylko okoliczności sprawy i zdrowy rozsądek powinny decydować o tym, czy akcję można już zakończyć. Akcja poszukiwania powinna trwać tak długo, jak długo w konkretnych warunkach istnieje choćby nikła nadzieja uratowania osoby poszukiwanej.
Znane powszechnie wskaźniki czasów przetrwania osób znajdujących się w wodzie mogą być pomocne dla orientacji w tym względzie, choć nie można ich traktować jako norm wyznaczających granice czasu trwania poszukiwań. Wskaźniki te opierają się bowiem na danych przeciętnych i określają hipotetyczny, spodziewany czas przetrwania. Ale zdolność przetrwania człowieka w wodzie zależna jest od tak licznych, zmiennych, często nieuchwytnych elementów, jak np.: temperatura wody i powietrza, stan morza, siła wiatru, umiejętność pływania, ubiór tonącego, stan jego zdrowia, odporność psychiczna itp. Nie należy więc akceptować rezygnowania z poszukiwań z chwilą, gdy tylko minie czas wynikający z wym. tabeli wskaźników. Poszukiwania powinny trwać dłużej, przekraczać wskaźniki przeciętnych, przypuszczalnych czasów przetrwania osób w wodzie. Wymaga tego oczekiwana od kapitanów statków biorących udział w akcji umiejętność przewidywania różnorodnych sytuacji jaki i nieodzowna solidarność ludzi morza, którzy zgodnie z odwieczną tradycją winni nieść sobie pomoc w rozlicznych niebezpieczeństwach na morzu.
Nie wolno uchylać się od ratowania „człowieka za burtą”. Nie wolno lekceważyć tej akcji i przedwcześnie od niej odstępować, choćby to było niewygodne, uciążliwe, a nawet bardzo trudne. Znane są bowiem przypadki uratowania ludzi, którzy wypadli za burtę i – wbrew oczekiwaniom – przez wiele godzin zdołali utrzymać się na powierzchni wody. Akcję ratunkowa należy prowadzić w taki sposób i tak długo, by zapewniało to maksymalną jej skuteczność, a zarazem utrwalało wśród ludzi morza przekonanie, że w razie wypadku nie pozostaną osamotnieni, zdani na łaskę żywiołu, lecz mogą liczyć na realną pomoc własnego statku i innych znajdujących się w pobliżu. Takie przekonanie jest ważnym czynnikiem zwiększającym odporność psychiczną i szansę przetrwania „człowieka za burtą”.
Jak w świetle tych zasad wypada ocena postępowania I oficera, który zakończył akcje poszukiwania po 3 godzinach i 15 minutach od chwili wypadnięcia kapitana za burtę?
Izba Morska I instancji, choć usprawiedliwiła I oficera, miała w tym względzie wątpliwości. Z orzeczenia można wnioskować, że Izba uważałaby prowadzenie akcji „przez dłuższy okres” za właściwsze. I oficer uznał, że dopełnił swego obowiązku, skoro poszukiwania trwały nieco ponad 3 godziny, a wskaźnik czasu przetrwania osób w wodzie (Poradnik poszukiwania i ratowania dla statków handlowych – Mersar – rozdział V, tabela 5-2) – przy temperaturze wody 4–10°C, odpowiadającej warunkom w czasie wypadku – nie przekracza 3 godzin. Wskaźników tych jednak nie należy traktować jako norm określających właściwy dla danej sytuacji czas trwania akcji. Przestrzega przed tym uwaga do cyt. wyż. tabeli 5-1 wyjaśniająca, że wskaźniki tabeli maja podkreślić potrzebę szybkiego działania (skoro spodziewany czas przetrwania jest krótki), a nie oznaczają arbitralnego ustalenia granic poszukiwania.
W świetle tych wskazań nie można aprobować zakończenia przez I oficera akcji poszukiwawczej po upływie zaledwie 3 godzin i 15 minut. Akcja ta, w istniejących warunkach, powinna trwać znacznie dłużej, przez czas co najmniej dwukrotnie dłuższy od wynikającego z wym. tabeli spodziewanego czasu przetrwania człowieka w wodzie, a więc nie krócej niż 6 godzin. Nie można bowiem wyłączyć, że kapitan, umiejący wszak dobrze pływać (co wynika z dowodów), mógł się utrzymać na powierzchni wody przez dłuższy czas. Byłoby to możliwe, zwłaszcza gdyby udało mu się uchwycić któryś z wyrzuconych za burtę środków ratunkowych (koło lub pas). Przedmioty dryfowały i mogły znaleźć się w pobliżu kapitana. Możliwość przetrwania w wodzie przy zabezpieczeniu kołem lub pasem ratunkowym byłaby oczywiście znacznie większa.
I oficer poniechał poszukiwań, gdy tylko minął najkrótszy, wchodzący w grę okres czasu poszukiwań, którego skrócenie byłoby już niewybaczalnym niedbalstwem, wymagającym rozważenia potrzeby zastosowania sankcji z art. 35 ustawy o izbach morskich. Odnosi się wrażenie, że I oficer podjął decyzję w pośpiechu, gdy tylko osiągnął minimum czasu poszukiwań, że zadowolił się takim formalistycznym wypełnieniem obowiązku.
I oficer tłumaczył ów pośpiech trudną decyzja jachtu i niedoświadczonej załogi, spowodowaną sztormową pogodą. Załoga była rzekomo wyczerpana i niezdolna do dalszej akcji. Nie można się jednak zgodzić z tą argumentacją, choć Izba Morska I instancji usprawiedliwiła I oficera.
Załoga jachtu składała się z ludzi młodych, z których jedynie II oficer był „w sile wieku” (51 lat). Wszyscy byli zdrowi, w pełni sil i posiadali stopnie żeglarskie.
Spędzali na jachcie urlop. Byli fizycznie i psychicznie przygotowani na trudy morskiej podróży, w ktorą wyruszyli dobrowolnie, dla sportu, przygody, przyjemności, rekreacji. Sami zdecydowali wobec kapitana – który ich pytał o zdanie – żeby wyruszyć w rejs w dniu 22 maja, choć warunki pogodowe nie były zachęcające.
Do chwili wypadku byli w drodze zaledwie przez 16 godzin i 20 minut. Zakończenie akcji poszukiwawczej nastąpiło po upływie 19 godzin i 35 minut od opuszczenia Świnoujścia. Nie był to więc długi okres, gdyż nie minęła jeszcze nawet doba podróży. Pogoda wprawdzie była przykra, sztormowa (7–8 B), ale przecież nie obezwładniająca. Jednym z celów podróży było zdobywanie doświadczenia i kwalifikacji oraz tężyzny morskiej poprzez pokonywanie wszelkich trudności, nie wyłączając własnej słabości. Od załogi można więc było oczekiwać i należało wymagać sprawnej obsługi jachtu i wytrzymałości umożliwiającej kontynuowanie poszukiwań przez okres znacznie dłuższy niż tylko 3 godziny.
Nie było obiektywnych przyczyn, które mogłyby wywołać zmęczenie załogi, zagrażające bezpieczeństwu jachtu. Jeśli nawet niektórzy członkowie załogi nie czuli się dobrze, nie był to wystarczający powód do zwolnienia ich od wszelkich obowiązków, w sytuacji, w jakiej jacht się znajdował. Poszukiwania członka załogi, który wypadł za burtę, wymagały mobilizacji wszystkich sił. Wypadek powinien był pobudzić do działania całą załogę, stać się bodźcem do pokonania ew. niedyspozycji, przezwyciężenia własne słabości, by nieść pomoc koledze, znajdującemu się w niebezpieczeństwie.
Do obowiązków I oficera, najstarszego stopniem, o najdłuższym stażu morskim, należało ujęcia w karby podupadłej na duchu części załogi i odpowiednie psychiczne oddziaływanie, które pozwoliłoby opanować się niedoświadczonym żeglarzom. Takiego działania I oficer nie podjął, lecz sam poddał się nastrojowi przygnębienia i rezygnacji, dopatrując się jedynego wyjścia w możliwie jak najszybszym opuszczeniu miejsca wypadku i powrocie do portu wyjściowego. Jachtowi jednak nie groziło żadne niebezpieczeństwo. Dotarł on bez przygód do Świnoujścia przy poprawiającej się pogodzie.
Tak zatem ocena akcji ratowniczej, która kierował I oficer budzi zastrzeżenia nie tylko z przyczyn wyjaśnionych w orzeczeniu Izby Morskiej I instancji, lecz także dlatego, że przedwcześnie zaniechano poszukiwań, że jacht zbyt skwapliwie opuścił miejsce wypadku. Skoro Izba Morska I instancji tego zastrzeżenia (co do czasu trwania akcji) nie wysunęła względem I oficera, należało to uczynić drogą korekty zaskarżonego orzeczenia.
- Sygnały.
Po wypadnięciu kapitana za burtę, I oficer polecił wywiesić flagę „O” oraz wystrzelił 2 rakiety: białą i zieloną. Jak to wyjaśniał w I instancji i podkreślał w odpowiedzi na odwołanie Polskiego Związku Żeglarskiego, zamierzał w ten sposób poinformować statek, który pojawił się w pobliżu (m/s Passat) „o zaistniałej sytuacji i nakłonić do podjęcia akcji ratowniczej”.
W odwołaniu Polskiego Związku Żeglarskiego, a także w odwołaniu wdowy po kapitanie zarzucono, że nie były to sygnały właściwe, że należało użyć czerwonych rakiet, jako sygnałów wzywania pomocy. Zarzut ten obejmuje zarazem sugestię, że nieużycie czerwonych rakiet odbiło się ujemnie na przebiegu akcji ratowniczej, głównie dlatego, że nie zaalarmowano znajdujących się w pobliżu innych jeszcze, poza Passatem, statków.
Okoliczności sprawy nie dają jednak podstawy do stwierdzenia, by istotnie akcja ratownicza ucierpiała na tym, że nie użyto czerwonych rakiet. Brak w szczególności dowodów, by w pobliżu miejsca wypadku, w zasięgu widzialności znajdowały się inne statki, poza Passatem. Wątpliwe, czy wystrzelenie czerwonych rakiet (zamiast białej i zielonej) spowodowałoby włączenie się do akcji innych statków. Sygnały zaś zastosowane przez I oficera odniosły zamierzony skutek. Tak też zostały zrozumiane przez załogę statku. Wszelkie wątpliwości w tej kwestii wyjaśniła ostatecznie treść wyciągu z dziennika okrętowego m/s Passat.
Wynika z tego dokumentu, że w dniu 23 V 1975 r. około 0500, gdy statek idąc kursem 56° znajdował się między Bornholmem a wybrzeżem Szwecji, pełniący wachtę III oficer zaobserwował z prawej strony statku jacht, [z pokładu] którego wystrzelono rakiety. Rakiety te oceniono, jako sygnały wzywania pomocy i dlatego natychmiast obudzono kapitana. Statek podszedł blisko jachtu. Stwierdzono, że jacht nosi nazwę Wanda, w jego pobliżu dryfuje 5 pasów ratunkowych oraz że wywieszono (na jachcie) flagę sygnałową „człowiek za burtą”. Dla ustalenia pozycji statku dokonano za pomocą radaru namiarów na Sandhammaren (namiar 5°, odległość 12 Mm). Dało to pozycję 55°10’N, 14°10’E. Dla zapewnienia obserwacji na całym statku wystawiono obserwatorów. Łódź z prawej burty sklarowano, przygotowano koła i kamizelki ratunkowe. Statek podążał za jachtem przy bacznej obserwacji. Po wielokrotnych zmianach kursów, Wanda oznajmiła przez wołanie, że rezygnuje z dalszej pomocy. Była już 0630. Passat powrócił na kurs i podjął na nowo podróż.
W rezultacie więc m/s Passat zareagował na sygnały Wandy w sposób odpowiadający intencjom I oficera. Niezwłocznie podszedł do miejsca wypadku, prowadził we właściwym zakresie należytą obserwację i asystował Wandzie w pełnej gotowości udzielenia natychmiastowej pomocy (łódź gotowa do opuszczenia na wodę, przygotowane do rzucenia koła i kamizelki ratunkowe). Opuścił miejsce wypadku dopiero na wyraźne życzenie Wandy.
Użycie jakichkolwiek innych sygnałów, w szczególności sygnałów wzywania pomocy, przewidzianych w prawidle 31 prawa drogi morskiej (międzynarodowym przepisom o zapobieganiu zdarzeniom na morzu – 1960 r.) nie zwiększyłoby szans uratowania kapitana. Reakcja Passata byłaby bowiem identyczna, skoro jego załoga odczytała sygnały użyte przez I oficera (wystrzelenie białej i zielonej rakiety) – jako sygnały wzywania pomocy z praw. 31 mpdm. Wynika to wyraźnie z cyt. zapisu w dz. okr. m/s Passat, w którym wskazano, że wystrzelone rakiety oceniono jako sygnał wzywania pomocy. Potraktowano je jako sygnały przewidziane w praw. 31 mpdm.
Choć więc I oficer nie wystrzelił czerwonych rakiet, które mu przyniesiono, tylko białą i zieloną, Passat pospieszył z pomocą, do jakiej byłby zobowiązany w razie użycia czerwonych rakiet, jako sygnałów wzywania pomocy przewidzianych w praw. 31 mpdm. Skutek wystrzelenia rakiet był więc najdalej idący. Więcej nie można było osiągnąć w tych warunkach. Na tym stwierdzeniu można by zakończyć omawianie kwestii sygnałów użytych przez jacht Wanda.
Ale Związek Żeglarski wysunął tezę, że jacht powinien był użyć sygnałów wymienionych w prawidle 31 mpdm, gdyż są to jedyne sygnały zobowiązujące inne statki do udzielenia natychmiastowej pomocy. Izba I instancji nie zajęła wyraźnego stanowiska w tej kwestii, chociaż uczestniczący w rozprawie Zastępca Delegata Ministra HZ i GM wypowiedział zdecydowanie pogląd, że błędem ze strony jachtu Wanda było niezastosowanie sygnału wezwania pomocy z art. 31 mpdm, w szczególności czerwonej rakiety. Zagadnienie to wymaga wyjaśnienia.
a) Czerwone rakiety.
Wspomniana już instrukcja do zarządzenia nr 73 Ministra Żeglugi stanowi w §1, że statki morskie obowiązane są do ratowania osób znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu, oraz w §2, że statek morski znajdujący się w niebezpieczeństwie na morzu i żądający pomocy innych statków lub pomocy z lądu powinien nadawać sygnały wzywania pomocy określone w prawidle 31 międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zdarzeniom na morzu (mpdm). Z §2 wynika ponadto, że te same zasady stosuje się odpowiednio do łodzi i tratew ratunkowych, na których znajdują się rozbitkowie. Wg §3 otrzymanie sygnału, że statek morski lub powietrzny bądź ich lodzie lub tratwy ratunkowe albo osoby znajdujące się w niebezpieczeństwie – zobowiązuje do udzielenia pomocy.
Instrukcja silnie podkreśla i wysuwa na pierwszy plan obowiązek ratowania ludzi znajdujących się w niebezpieczeństwie. Nawet, gdy mowa o ratowaniu statku, chodzi zarazem o ludzi na nim się znajdujących. Wyłącznie o ludzi chodzi w przypadku ratowania rozbitków na łodziach i tratwach ratunkowych (§2.2). Instrukcja obejmuje także ratowanie osób znajdujących się w niebezpieczeństwie poza statkiem, a nie będących na tratwach czy łodziach ratunkowych („człowiek za burtą”). Wynika to zarówno z §1, w którym mowa o ratowaniu osób w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na to z jakiej przynależności państwowej statku pochodzą (a znajdują się np. za jego burtą), jak i z §3, w którym użyto obok pojęcia statek morski lub powietrzny, bądź łodzie lub tratwy ratunkowe, także pojęcia ogólnego „osób znajdujących się w niebezpieczeństwie”.
Prawidło 31 mpdm określa szczegółowo sygnały wzywania pomocy, które powinien nadawać statek znajdujący się w niebezpieczeństwie. Wśród tych sygnałów wymieniono (iii) rakiety lub pociski wyrzucające czerwone gwiazdy oraz (ix) czerwone rakiety spadochronowe. Jacht Wanda był wyposażony w takie właśnie rakiety, lecz I oficer ich nie użył, gdyż jego zdaniem nie był do tego uprawniony. Sam bowiem jacht nie był w niebezpieczeństwie, tylko jego kapitan, który wypadł za burtę. Czy to rozumowanie jest logiczne i zgodne z przepisami?
Cyt. prawidło mówi istotnie tylko o statku znajdującym się w niebezpieczeństwie. Ale jest to prawidło międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zdarzeniom na morzu, których przedmiotem nie jest organizacja pomocy czy ratownictwo. Na tle tych przepisów, sygnały wzywania pomocy to raczej marginesowy wycinek problematyki zdarzeń, odnoszący się do ich skutków, a więc pozostający poza główną kwestią zapobiegania zdarzeniom. prawidło 31 określa sygnały wzywania pomocy ustanowione w razie niebezpieczeństw, powstałych w wyniku zderzeń statków lub w związku ze zderzeniami. Taki jest niewątpliwie główny cel i takie powiązanie treści praw. 31 z całością przepisów o zapobieganiu zdarzeniom na morzu. Prawidło to zawiera ogólną dyrektywę co do zakresu stosowania wskazanych w nim sygnałów wzywania pomocy oraz zakaz stosowania ich do innych celów.
Wspomniana instrukcja nakazuje (§2 ustęp 2) odpowiednie stosowanie praw. 31 mpdm do łodzi i tratw ratunkowych, na których znajdują się rozbitkowie. Jest to rozwinięcie zgodne z intencja prawidła 31 mpdm. Należy bowiem uznać, że rozbitkowie na łodziach i tratwach ratunkowych znajdują się w stanie nieustannego, najwyższego zagrożenia, a więc udzielenie natychmiastowej pomocy jest zawsze konieczne. Łodzie i tratwy ratunkowe są zaś obowiązkowo wyposażane m.in. w czerwone rakiety spadochronowe i pochodnie ręczne palące się czerwonym płomieniem (międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r. Cz. III A praw. 11. – XIX i praw. 17 – XIII i XIV oraz instrukcja Nr 14 – Ministra Żeglugi z dn. 13 list. 1965 r. w sprawie wyposażenia łodzi i tratw ratunkowych – Dz. Urz. Min. Żegl. nr 10 poz. 76 z 1972 r.), a więc w sygnały wzywania pomocy przewidziane w praw. 31 mpdm. Rozbitkowie na łodziach i tratwach ratunkowych są zatem uprawnieni do użycia sygnałów wzywania pomocy z praw. 31 mpdm, np. czerwonych rakiet, choćby nawet w danej chwili ich sytuacja była na tyle pomyślna, że wszyscy byliby zdrowi, a idealna pogoda nie stwarzałaby bezpośredniego niebezpieczeństwa.
Na tej samej także podstawie każdy człowiek, który z jakichkolwiek względów znalazłby się w niebezpieczeństwie za burta statku, lecz nie na łodzi ani tratwie ratunkowej, byłby również uprawniony do wzywania pomocy sygnałami z praw. 31 mpdm, choć szanse wykorzystania tego uprawnienia w praktyce są minimalne, gdyż „człowiek za burtą” z reguły nie ma żadnych środków sygnalizacyjnych.
Ale statek, z którego wypadł ten człowiek posiada te środki. Nie ma żadnego logicznego uzasadnienia, by odwrócić mu prawa ich użycia, jeśli sytuacja tego wymaga, tj. jeśli statek ten potrzebuje i żąda pomocy ze strony innych statków lub stacji brzegowych w akcji ratunkowej. Z uprawnienia tego należy oczywiście korzystać z umiarem, w sposób rozważny i tylko w koniecznych przypadkach. Zwykle bowiem statek, z którego człowiek wypadł za burtę, sam ma największe szanse uratowania goi wyposażony jest w odpowiednie ku temu środki (koła, szalupy ratunkowe itp.). Mogą się jednak zdarzyć sytuacje, w których natychmiastowa pomoc w akcji ratunkowej ze strony statków znajdujących się w pobliżu miejsca wypadnięcia człowieka za burtę – okaże się niezbędna i może odegrać rolę decydującą o powodzeniu akcji. Będzie to konieczne zwłaszcza np. gdy sam statek, z którego człowiek wypadł za burtę ma trudności lub nie jest w stanie wszcząć akcji ratunkowej i prowadzić we właściwy sposób. Dla ratowania życia ludzkiego, należy użyć wszelkich środków wzywania pomocy, nie wyłączając czerwonych rakiet z praw. 31 mpdm.
W takim właśnie położeniu znalazł się jacht Wanda w chwili, gdy jego kapitan wypadł za burtę. Jacht był wprawdzie zdolny do podjęcia samodzielnej akcji ratunkowej, którą też wszczął natychmiast, ale powinien był wezwać na pomoc statki znajdujące się w pobliżu. I oficer wezwał pomocy i uzyskał ją ze strony m/s Passat, ale nie użył w tym celu rakiet czerwonych. Pożądany skutek został osiągnięty, ale był to przypadkowy tylko zbieg okoliczności, gdyż rakiety: biała i zielona nie oznaczały wezwania zobowiązującego do udzielenia pomocy. Wystrzelenie zaś czerwonych rakiet, przewidzianych w praw. 31 byłoby sygnałem zobowiązującym do bezwzględnego udzieleni pomocy.
Trzeba też podkreślić, że zamiast flagi literowej „O” międz. kodu sygnałowego, lepiej było użyć sygnału „GW”, którego Znaczenie jest następujące: „Człowiek za burtą. Proszę podjąć akcję w celu wydobycia go z wody”. A taka właśnie bezpośrednia pomoc była potrzebna, zwłaszcza że możliwość obserwacji z jachtu powierzchni wzburzonego morza była b. ograniczona (jacht nisko osadzony, przesłaniająca fala). co zaważyło na przebiegu akcji.
Skoro intencją I oficera było wezwanie pomocy innych statków, to mając czerwone rakiety, powinien był ich użyć, gdyż byłby to sygnał najskuteczniejszy, najbardziej celowy. Użycie tego sygnału byłoby usprawiedliwione także z tego względu, że jacht nie miał radiostacji, a więc nie mógł porozumieć się z innymi statkami drogą radiową. Użycie zaś flag kodu sygnałowego nie gwarantowało pożądanej skuteczności sygnalizacji. Nie mogło się pod tym względem równać z wystrzeleniem czerwonych rakiet z praw. 31 mpdm.
b) Rakiety: biała i zielona.
Użycie tych rakiet było niewłaściwe. Nie są to bowiem sygnały wzywania pomocy. Nie mogą też uchodzić za sygnały zwrócenia uwagi, gdyż prawidło 12 mpdm, które reguluje tę kwestię, przewiduje użycie w tym celu tylko światła rozblaskowego lub sygnału dźwiękowego. Z. Koszewski („Międzynarodowe prawo drogi morskiej” Wyd. Mor. 1965 r. str. 174) sugeruje, że wskazane jest użycie tylko białych świateł rozblaskowych (białych pochodni ręcznych). Identyczne stanowisko zajął w tej kwestii Gdański Urząd Morski w piśmie z dnia 28 stycznia 1968 r. DŻ.-3-40/1/68, skierowanemu do armatorów statków morskich, a zawierającym zasady posługiwania się środkami sygnałowymi na morzu. W piśmie podkreślono stanowczo, że „do celu zwrócenia uwagi nie wolno używać żadnych rakiet”. Równocześnie wyjaśniono znaczenie białych, zielonych (a także i czerwonych) rakiet jednogwiezdnych, powołując się na treść prawidła 16 (rozdz. V) międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1960 r. (SOLAS). Wg tego prawidła, rakiety biała i zielona (a także jednogwiezdna czerwona) powinny być stosowane przez stacje ratownicze i morskie jednostki ratownicze, kiedy komunikują się one ze statkami lub osobami znajdującymi się w niebezpieczeństwie, oraz przez statki lub osoby znajdujące się w niebezpieczeństwie, kiedy komunikują się one ze stacjami ratowniczymi i morskimi jednostkami ratowniczymi. I tak np. wystrzelenie zielonej rakiety jednogwiezdnej stosuje się przy użyciu sprzętu brzegowych stacji ratowniczych ogólnie jako znak potwierdzenia, choć może on mieć także jeszcze inne, określone w prawidle c) znaczenie.
Światło z praw. 12 stosuje się także w związku ze znalezieniem się człowieka za burtą statku, ale tylko dla zwrócenia uwagi innych statków na powstałą wskutek tego niezwykłą sytuację. Sytuacje tę należy natychmiast zasygnalizować statkom znajdującym się w pobliżu miejsca wypadnięcia człowieka za burtę. Światło to powinno spowodować wzmożenie obserwacji i czujności oraz odpowiednie zachowanie się statku, do którego jest adresowane (Z. Koszewski, op. cit. str. 173). Oczekuje się od niego m.in. podjęcia manewrów dla bezpiecznego wyminięcia statku zajętego ratowaniem człowieka za burtą przy obserwacji sygnałów informujących o sytuacji.
Sygnały zwrócenia uwagi z praw. 12 mpdm mają więc charakter ostrzegawczy oraz informujący. Nie powodują natomiast zaangażowania innych statków do udziału w akcji ratowania człowieka za burtą.
Stosowanie sygnału zwrócenia uwagi nie jest w zasadzie obowiązkowe (statek „może”) i zależy od tego, czy jest to potrzebne. Ale w związku z treścią praw. 29 mpdm uprawnienie do użycia tego sygnału zmienia się w obowiązek, gdy może on posłużyć do zapobieżenia bezpośredniemu niebezpieczeństwu. Statek, który nie dał sygnału zwrócenia uwagi, może być uznany za współwinnego zdarzenia, jeśli brak sygnału przyczynił się do wypadku. Jedną z sytuacji, w których zachodzi potrzeba (i obowiązek) dania tego sygnału jest też wypadnięcie człowieka za burtę (Z. Koszewski op. cit. str. 196).
Reasumując, odwołanie Polskiego Związku Żeglarskiego okazało się uzasadnione w części obejmującej zarzut, że akcja ratunkowa trwała zbyt krótko i zostało w tym zakresie uwzględnione. W pozostałej części odwołania nie uwzględniono, choć zarzut użycia przez I oficera niewłaściwych sygnałów świetlnych jest trafny. W konkretnych okolicznościach nie miało to bowiem wpływu na przebieg akcji ratunkowej, skoro m/s Passat stawił się do dyspozycji i wziął udział w akcji.
II. Odwołanie zainteresowanych: wdowy po kapitanie jachtu oraz Klubu Morskiego PTTK „Bryza”.
- Odwołania te zawierają m.in. zarzuty, pokrywające się z zarzutami odwołania Polskiego Związku Żeglarskiego. Dotyczy to przede wszystkim zarzutu, że akcja ratunkowa trwała zbyt krótko oraz że nie użyto właściwych sygnałów wzywania pomocy. Kwestie te omówiono już wyżej.
W pozostałym natomiast zakresie odwołania te nie zasługują na uwzględnienie.
- Trafne jest stanowisko Izby Morskiej I instancji, że wypadnięcie kapitana za burtę było skutkiem jego własnej nieostrożności. Była wprawdzie niepomyślna pogoda, duża fala powodująca silne przechyły, ale nie były to okoliczności nadzwyczajne, niezwykłe. Jacht szedł w tych warunkach od chwili, gdy opuścił Świnoujście. Kapitan był doświadczonym żeglarzem, zaprawionym w żegludze morskiej. Nieobce mu więc były trudy i niebezpieczeństwa związane nieodłącznie z żeglugą na jachcie w sztormowej pogodzie. Musiał sobie doskonale zdawać sprawę, że dokonywanie w tych warunkach jakichkolwiek czynności na pokładzie, zwłaszcza w pozycji stojącej, może być niebezpieczne z powodu gwałtownych przechyłów i przelewającej się fali. Konieczna była szczególna ostrożność i odpowiednie zabezpieczenie. niestety, kapitan nie zachował należytej ostrożności, widocznie zbytnio sobie zaufał. Postąpił lekkomyślnie, choć należało od niego oczekiwać przezorności i najdalej posuniętej ostrożności. Niewątpliwie bowiem z doświadczenia wiedział, jak powinien się zachować, jak się zabezpieczyć, w jaki sposób uniknąć niebezpieczeństwa. W jego tylko własnym postępowaniu można się dopatrzyć przyczyny wypadnięcia za burtę. Nikomu z pozostałej załogi jachtu nie można przypisać działania, lub zaniechania, które pozostawałoby w związku przyczynowym z wypadnięciem kapitana za burtę.
Odwołujący się kwestionują także krytyczną ocenę postępowania kapitana co do innych jeszcze kwestii, omówionych w uzasadnieniu orzeczenia I instancji. Dotyczy to głównie powzięcia decyzji wyjścia w rejs mimo niepomyślnej pogody i to z załogą w znacznej części niedoświadczoną (3 osoby po raz pierwszy wyruszały jachtem na morze).
Wprawdzie Izba I instancji określiła wyjście jachtu ze Świnoujścia przy sile wiatru 7 B jako ryzykowne, ale nie wiązała tego faktu z wypadkiem. W istocie, sztorm nie był bynajmniej okolicznością decydującą o wypadnięciu za burtę kapitana. Mogło się to zdarzyć również przy znacznie pomyślniejszej pogodzie, jeśliby nie zachowano należytej ostrożności. Ale nie powinno się było zdarzyć nawet przy silniejszym sztormie, pod warunkiem rozważnego i ostrożnego zachowania się kapitana.
Uwagi krytyczne Izby I instancji pod adresem kapitana nie zawierają w sobie elementów potępienia, nie uwłaczają bynajmniej jego czci. Dotyczą po prostu ustalonych faktów, występujących często i na innych jachtach i wskazują, jak niebezpieczne mogą być w pewnych warunkach ich skutki.
Z tych przyczyn Odwoławcza Izba Morska zmieniła zaskarżone orzeczenie tylko co do oceny akcji ratowniczej, stwierdzając, że akcja ta budzi zastrzeżenia także z powodu przedwczesnego zaniechania poszukiwań i opuszczenia przez jacht miejsca wypadku.
W pozostałym zakresie zaskarżone orzeczenie Izby Morskiej I instancji zostało zatwierdzone.