Szalony Koń-II, 1983, wypadniecie za burtę i zaginięcie oficera, Zatoka Gdańska
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 09.07.1984r. – WMG -175/83)
Organizacja „Morskich Żeglarskich Mistrzostw Polski – 1983” na Zatoce Gdańskiej — Udział w regatach żeglarza z CSRS — Zgłoszenie do regat w komisji regatowej s/y Szalony Koń-II — Starty jachtu w dniach od 07.08 do 11.08 — Piąty bieg regat w dnia 11.08 — Prognoza pogody — Wycofanie się sześciu załóg z regat — Decyzja załogi s/y Szalony Koń-II o kontynuowaniu wyścigu — Ostrzeżenie o zmianie warunków hydrometeorologicznych — Pogorszenie się pogody — Konieczność zdjęcia foka i zarefowania grotu — Niezabezpieczenie się załogi jachtu pasami ratunkowymi ani kamizelkami — Silny podmuch wiatru i uderzenie fali — Silny przechył jachtu na lewą burtę — Wpadnięcie do wody I oficera — Akcja ratownicza — Nieodnalezienie I oficera — Przyczynienie się prowadzącego jacht i poszkodowanego do wypadku — Wytknięcie — Zalecenia.
TEZA
Jednym z zasadniczych warunków bezpieczeństwa załóg morskich statków sportowych jest wyposażenie ich i używanie w trudnych warunkach pogodowych podstawowego i elementarnego zabezpieczenia jakim jest kamizelka asekuracyjne lub pas bezpieczeństwa.
- Przebieg wypadku
W dniu 05.08.1983 r. na zaproszenie Yacht Klubu Przemysłu Okrętowego przy ZUE „ELMOR” w Gdańsku, przybyła kilkuosobowa grupa żeglarzy z CSRS, aby uczestniczyć na s/y Brzydkie Kaczątko w „Morskich Żeglarskich Mistrzostwach Polski – 1983”, odbywających się na Zatoce Gdańskiej w klasach QT, C-24 i NEFRYT. Organizatorem regat na zlecenie Polskiego Związku Żeglarskiego był Yacht Klub „Kotwica” w Gdyni. Do regat przyjęto 42 jachty, po uprzednim sprawdzeniu kwalifikacji załóg, świadectw lekarskich, świadectw pomiarowych i kart bezpieczeństwa. W grupie tej znajdował się obywatel Czechosłowacji M., posiadający patent sternika jachtowego z rozszerzonymi uprawnieniami, przyznany w Gdyni w 1980 r. Pełniący obowiązki komandora Yacht Klubu żeglarz B. (patent sternika jachtowego z rozszerzonymi uprawnieniami z 1978 r.) – stały kapitan jachtu Szalony Koń-II (sportowy jacht balastowy typu Conrad 760 R, zbudowany z laminatu w Stoczni im. Conrada w 1979 r., długość całkowita 7,65m, powierzchnia ożaglowania 28m2, armator: Yacht Klub Przemysłu Okrętowego przy ZUE „ELMOR” w Gdańsku, port macierzysty – Gdańsk), zaproponował ww. żeglarzowi z Czechosłowacji, którego dobrze znał ze wspólnych rejsów na s/y. Faust do Finlandii i Szwecji, by wziął udział w regatach na jachcie Szalony Koń-II w charakterze kapitana jachtu. Sam zobowiązał się do podporządkowania się zaleceniom kapitana i do skompletowania załogi. Żeglarz M. przystał na tę propozycję. Sternik B. przygotował dokumenty jachtu.
Po odprawie w dniu 05.08. o godz. 1550 jacht Szalony Koń-II wyszedł z Górek Zachodnich do Gdyni, gdzie zacumował około godz. 1830. Tu uzupełniono załogę o dwóch żeglarzy: MB. posiadającego patent sternika jachtowego z 1981 r. i J.M. posiadającego patent żeglarza. Następnie jacht został zgłoszony do regat w komisji regatowej z kapitanem – obywatelem CSRS M. i ze sternikiem B. jako I oficerem.
W dniu 07.08. s/y Szalony Koń-II wystartował z 4-osobową załogą do pierwszego wyścigu (pierwszy trójkąt olimpijski) na Zatoce Gdańskiej w ramach Morskich Żeglarskich Mistrzostw Polski.
Następnego dnia jacht uczestniczył w drugim trójkącie olimpijskim, a dnia 09.08. od godz. 2000 w wyścigu na 120Mm i trzecim trójkącie olimpijskim także na Zatoce Gdańskiej. Pływanie odbywało się również nocą i kapitan polecił załodze założenie kamizelek asekuracyjnych. Załoga oponowała twierdząc, że jest bezwietrznie, i że woli ich nie zakładać. Kapitan zgodził się, aby jedynie najmłodszy z załogi J.M. założył kamizelkę uprzedzając jednocześnie, że pozostali założą je w czasie pływania nocą na „kursie spinakerowym”.
Wyścig ukończono dnia 11.08. o godz. 0515. Załoga odpoczywała i przygotowywała się do następnego wyścigu na 200Mm. Tego samego dnia o godz. 2000 s/y Szalony Koń-II wystartował do biegu regatowego na 200 Mm.
W czasie startu jachtów pogoda była dobra. W nocy z dnia 11 na 12.08 i rano dnia 12.08 wiatr był zachodni 4-5°B, okresami do 6°B.
Regaty odbywały się bez zakłóceń. Rano 12.08 długie kursy na boje umożliwiały, na przemian wszystkim członkom załogi, większy odpoczynek. Około godz. 1110 w czasie zdejmowania spinakera, przy nagłej zmianie kierunku wiatru, jacht doznał dużego przechyłu i spinaker w porywach wiatru rozerwał się.
Około godz. 1250, po przepłynięciu około. 90 Mm, gdy s/y Szalony Koń–II zbliżał się do boi nr 1 przy wejściu do Basenu Jachtowego w Gdyni (boja startowa), kapitan wiedząc, że część jachtów wycofała się z regat, zapytał członków swojej załogi, czy chcą nadal uczestniczyć w regatach. Wszyscy załoganci wyrazili gotowość kontynuowania wyścigu. Na jachcie była jeszcze dostateczna ilość żywności i napojów. Kontynuowano wyścig na pławę „GN”. Przy sterze stał I oficer. Następnie od godz. 1330 do 1830 I oficer odpoczywał, a sterował kapitan. Od godz. 1830 I oficer ponownie objął ster, a kapitan zszedł na odpoczynek.
O godz. 1900 ogłoszono ostrzeżenie o silnym wietrze.
O godz. 2030 po przebudzeniu się kapitan wypełnił dziennik jachtowy, zapalił światła jachtu. W tym czasie I oficer zaproponował kapitanowi, by zszedł jeszcze na odpoczynek pod pokład. Schodząc kapitan polecił I oficerowi, by w nocy płynął jedynie na żaglu GE III i na „zryw głównego żagla”. Kondycja załogi była dobra, wszystkim dopisywały humory.
Około godz. 2230 jacht ponownie minął boję nr 1 i skierował się na pławę „GN”. Według żeglarza. M.B. przed dojściem do boi nr 1 zmieniono foka na „małego foka”.
Przy sterze nadal stał I oficer i rozmawiał z żeglarzem M.B., znajdującym się w zejściu na pokład. W tym czasie kapitan i żeglarz J.M. odpoczywali pod pokładem.
I oficer był ciepło ubrany w suchą odzież, którą przebrał przed objęciem steru, tj. długie kalesony, ocieplające spodnie, koszulę, sweter, wiatrówkę ze spodem ocieplanym, gumową kurtkę sztormową, wysokie gumowe buty do kolan. Nie miał na sobie kamizelki asekuracyjnej. Do pławy „GN” jacht szedł pełnym wiatrem.
Po minięciu pławy „GN”, jacht położył się na kurs do pławy „HL-S”. W tym czasie wiatr i fale zaczęły się wzmagać, zaczął padać deszcz i było bardzo ciemno.
I oficer zdecydował, że konieczne jest zdjęcie foka i zarefowanie grotu. W tym celu około godz. 0120 obudzono kapitana. I oficer poinformował go, że idą od pławy „GN” do „HL-S”, jest silny wiatr, jacht ma duże przechyły, nie mogą utrzymać kursu na „HL-S”, będą refować grot. Kapitan wyszedł na pokład. Jacht szedł półwiatrem. Według oceny kapitana wiatr był W o sile 6°B, skręcający na NW i SW, w porywach do 7°B. Fale krótkie, głębokie, widzialność z powodu deszczu ograniczona do 1—2Mm. Jacht miał duży przechył na prawą burtę. W oparciu o obserwację wzrokową świateł latarni Hel, świateł wejściowych do portu i pławy „HL-S”, kapitan wykalkulował pozycję jachtu 54°35’N, 018°46’E i odnotował ją w dzienniku. Pozycja ta znajduje się w odległości około 1,4 Mm, namiarze 257° od pławy „HL-S”.
Po zdjęciu foka kapitan objął ster i starał się ustawić jacht w linii wiatru. Żeglarz J. M., ponieważ nie miał założonej kamizelki asekuracyjnej, został wysłany przez kapitana pod pokład. Kapitan nie zażądał od pozostałych członków załogi, by założyli kamizelki lub zabezpieczyli się pasami bezpieczeństwa.
W pobliżu s/y Szalony Koń-II nie było innych jachtów, ani jednostek pływających. I oficer i żeglarz M.B., stojąc w kokpicie, gdzie znajduje się całe olinowanie masztu, przystąpili do refowania grotu. „Refbanta” nie była uprzednio uzbrojona w „refsejzingi”, które wisiały na sztormrelingu.
Żeglarz M.B. luzował z kokpitu fał grotu, a I oficer ściągał przedni lik i zaczepił remizkę rogu fałowego na pazur. Wówczas M.B. wybrał fał, wolny lik obciągnął na kabestanie w kokpicie. Następnie razem przystąpili do wiązania „refsejzingów”. Żeglarz M.B. zawiązał przedni i tylny „refsejzing”, a do zawiązania został środkowy. „Refsejzing” nie pasował do remizki, gdyż była za gruba końcówka. W czasie wykonywania tej czynności I oficer stał po stronie zawietrznej bomu, a żeglarz M.B. po stronie nawietrznej bomu. Jacht w tym czasie szedł w linii wiatru lub prawie w linii wiatru.
Kapitan poprosił, by szybciej uporali się z refowaniem, bo odpadną od wiatru. Wówczas I oficer wziął od żeglarza M.B. niepasujący „refsejzing” i wyszedł z kokpitu na pokład nadbudówki do masztu. I oficer zajął się szukaniem innego „refsejzingu”, a żeglarz M.B., będąc w pozycji kucznej, obiema rękoma usiłował przetkać „refsejzing” przez remizkę.
Nagle, przy kolejnym silnym podmuchu wiatru i uderzeniu fali, jacht doznał silnego przechyłu na lewą burtę. I oficer utracił równowagę i wypadł na wznak, ponad relingiem do wody. Żeglarz M.B. usłyszał urwany krzyk, zobaczył spadającego za burtę I oficera. Kapitan zapalił trzymaną w ręku latarkę i w jej świetle przez około 5 sekund widział I oficera w wodzie, potem w świetle rufowego światła. I oficer leżał na wznak, wymachiwał rękoma, nie krzyczał. Kapitan usiłował chwycić koło ratunkowe zamocowane krawatem do górnego relingu, ale nie udało się odwiązać niesklarowanej rzutki. Krzyknął „koło”. Żeglarz J.M. podał M.B. koło ratunkowe, leżące w kabinie, które ten natychmiast rzucił za rufę. Upłynęło około 15-20 sekund od wypadku. Przystąpiono do wykonywania zwrotu przez sztag.
Wypadek miał miejsce około godz. 0120 dnia 13.08. w Zatoce Gdańskiej.
Po wykonaniu zwrotu, jacht powrócił na miejsce wypadku. Widziano na wodzie wyrzucone koło ratunkowe. I oficera nie znaleziono. Nie słyszano żadnego krzyku z wody.
W tej sytuacji żeglarz J.M. wystrzelił 11 czerwonych rakiet, które spostrzegła około godz. 0120 w namiarze 60-70° załoga okrętu Marynarki Wojennej H-19, zakotwiczonego 5kbl na N od pławy „GD”, który niezwłocznie skierował się w rejon wypadku.
Rakiety te zauważono również na s/y Turkus, biorącym udział w regatach. Około godz. 0131, po dojściu do s/y Szalony Koń-II, rozpoczął strzelanie rakiet początkowo czerwonych, potem białych i zielonych dla oświetlenia powierzchni morza, a następnie włączył się do poszukiwań. Przybyły i przyłączyły się do akcji również inne jachty, biorące udział w regatach, m.in. Bolero-I, Ichtiander i Petrel w sumie około 10-13 jachtów.
O godz. 0133 wiadomość o czerwonych rakietach strzelanych na NE od radiolatarni dotarła do Ratowniczego Ośrodka Koordynacyjnego w Gdyni, podana przez bosmana portu Hel.
O godz. 0135 Bosmanat Portu Hel przekazał do ROK informację otrzymaną od oficera Operacyjnego Marynarki Wojennej, że rakiety strzelano w namiarze 170° i odległości 7Mm od posterunku obserwacyjnego Marynarki Wojennej. Niezwłocznie po otrzymaniu pierwszej wiadomości, ROK zorganizował akcję poszukiwawczo-ratowniczą, wysyłając w rejon wypadku z portu w Helu statek ratowniczy Pasat.
O godz. 0136 m/s Walka Młodych zgłosił do Ratowniczego Ośrodka Koordynacyjnego, że jest około 6 Mm na NE od Helu. O godz. 0150 m/s Pasat nawiązał bezpośredni kontakt z jachtem Szalony Koń-II na pozycji 54°35’02”N, 018°48’01”E. Poprosił o wskazanie miejsca wypadku i uzgodnił, że będzie oświetlał reflektorami i rakietami miejsce wypadku. Wszelkie informacje kapitan m/s Pasat przekazał do ROK.
W tym czasie – według oceny kapitana m/s Pasat – wiatr był SW-W 6-7°B, stan morza 3-4, widzialność ograniczona z powodu przechodzących szkwałów deszczu. Temperatura powietrza +13°C, temperatura wody +19°C.
O godz. 0200 m/s Pasat rozpoczął poszukiwania na akwenie od trawersu pławy „HL-S” do trawersu latarni Hel kursami SW-NE, na odległość do 1Mm od brzegu. Oświetlano powierzchnię wody reflektorami i strzelano rakiety. Poszukiwano na małych prędkościach, aby z uwagi na złą widzialność jak najdokładniej przeszukać akwen.
Od około godz. 0230 okręt Marynarki Wojennej H-19 wraz z m/s Pasat prowadzili poszukiwania od domniemanej pozycji wypadku, szykiem czołowym, kursami NE i SW, przesuwając się w kierunku na zewnątrz półwyspu. O godz. 0234 do akcji skierowano okręt Marynarki Wojennej nr 353.
O godz. 0358 swoje uczestnictwo w akcji zgłosił do ROK s/y Generał Zaruski, będący 0,5 Mm od pławy „HL-S”, któremu polecono przeszukiwanie akwenu od tej pławy do 3 Mm na E na kursach E i W ze schodzeniem na S i zachowaniem odstępów między kolejnymi trasami nie większych niż 1kbl.
O godz. 0400 zgłosił się także s/y Pogoria, któremu wraz z s/y Generał Zaruski ROK wyznaczył następujący akwen poszukiwań: czworobok wyznaczony linią cypel Hel – pława „GN” oraz punktami odległymi o 3Mm od pławy „HL-S” i „GN”. Oba statki miały chodzić kursami E i W, zachowując odległość między trasami w zależności od widzialności.
Następnie o godz. 0505 skrócono pas poszukiwań do 1,5Mm, licząc od prostej wyznaczonej pławą „HL-S” i punktem odległym o 3Mm na E od tej pławy.
W tym samym czasie m/s Pasat i H-19 zmieniły kierunek poszukiwań równoległych kursami N-S, przesuwając poszukiwania aż do trawersu Góry Szwedów.
O godz. 0510 s/y Pogoria odnalazł na pozycji 1,5Mm od brzegu w NR = 320° od latarni Hel koło ratunkowe wyrzucone przez s/y Szalony Koń-II. Za zgodą koordynatora akcji załoga s/y Pogoria zamontowała na kole pławkę świetlną, a następnie rozpoczęła poszukiwania w sektorze E i NE od cypla helskiego. M/s Pasat wraz z H-19 przesunął poszukiwania w stronę brzegu, poczynając od znalezionego koła do pławy „HL-S”. W tym samym czasie i akwenie poszukiwał ponton z załogą z s/y Pogoria.
O godz. 0858 s/y Pogoria został zwolniony przez ROK z udziału w dalszych poszukiwaniach.
Około godz. 0530 kapitan s/y Szalony Koń-II, mając na uwadze zmęczenie załogi niezdolnej do dalszego uczestnictwa w poszukiwaniach i prowadzenie poszukiwań przez statki ratownicze, zakończył dalsze poszukiwania zaginionego i skierował jacht do basenu jachtowego w Gdyni.
O godz. 0603 włączył się do poszukiwań śmigłowiec ratowniczy Mi-8 – SP-SXR i latając kursami równoległymi (270°-90°) od plaży w Helu do odległości około 1Mm na S w osi pławy „HL-S” prowadził obserwację morza i koła ratunkowego. Wysokość poszukiwań wynosiła od 50 do 200m.
O godz. 0707 okręt H-19, a o godz. 0920 m/s Pasat za zgodą ROK opuściły akwen poszukiwań przy pławie „HL-S”.
O godz. 0855 doszedł do pozycji koła ratunkowego m/s Wiatr, który włączył się do poszukiwań i kontynuował je do godz. 1800, kiedy Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny w Gdyni zarządził zakończenie akcji.
I oficera nie odnaleziono.
- Ocena Izby Morskiej
- Dokumenty bezpieczeństwa jachtu Szalony Koń-II.
Dnia 26.04.1983 r. jacht został poddany przeglądowi na doku, a w dniu 06.05 przeglądowi kadłuba i wyposażenia dla odnowienia klasy, po czym otrzymał orzeczenie techniczne o zdatności do żeglugi wystawione przez PRS.
Dnia 11.05 Urząd Morski w Gdyni przeprowadził inspekcję ogólną — okresową jachtu, w wyniku której w dniu 12.05 przedłużył ważność karty bezpieczeństwa typu „Ł” do dnia 31.10. 1983 r. Karta bezpieczeństwa dopuszczała jacht do żeglugi osłoniętej, przy sile wiatru 8°B, określała minimum załogi na dwie, a maksimum na cztery osoby. W przypadku dwuosobowej załogi wymagane były następujące kwalifikacje: kierownik jachtu – patent sternika jachtowego, członek załogi – patent żeglarza. W świetle powyższego Izba uznała, że s/y Szalony Koń-II był poddany wymaganej inspekcji i posiadał ważne dokumenty bezpieczeństwa.
- Wyposażenie ratunkowe.
Karta bezpieczeństwa jachtu nie określa w sposób szczegółowy wymaganego wyposażenia ruchomego jachtu, stanowiąc jedynie, że w skład tego wyposażenia powinny wchodzić dwa koła ratunkowe. W pozostałym zakresie karta ta odsyła do aktualnego wykazu wyposażenia jachtu określonego przez PRS. Wykaz wyposażenia ruchomego, zatwierdzony przez Polski Rejestr Statków przewiduje w zakresie wyposażenia ratunkowego:
— 5 pasów ratunkowych z atestem,
— 1 koło ratunkowe z linką długości 30 m.
W rzeczywistości, w chwili rozpoczęcia regat, w skład wyposażenia ratunkowego jachtu wchodziło:
— 5 pasów ratunkowych,
— 2 koła ratunkowe, w tym jedno z linką,
— 4 kamizelki asekuracyjne z wszytymi uprzężami, umożliwiające dodatkowe zabezpieczenie się linką,
— 2 pasy bezpieczeństwa (uprzęż) z linką,
— 1 pławka świetlna elektryczna (bez baterii).
Sprawdzenie tego wyposażenia po wypadku przez komisję regatową wykazało, że znajdowało się ono na jachcie z tym, że był w jego składzie tylko jeden pas bezpieczeństwa, zamiast dwóch, które znajdowały się na jachcie w chwili rozpoczęcia regat. Jeden pas bezpieczeństwa zginął w trakcie regat w niewyjaśnionych okolicznościach.
Wyposażenie ratunkowe posiadane przez jacht w czasie regat było zgodne z przedłożonym przez armatora wykazem wyposażenia, na które powołuje się ważna karta bezpieczeństwa, wystawiona w dniu 28.05.1980 r. o przedłużonej ważności do dnia 31.10.1983 r.
Wykaz ten nie był jednak zgodny z przepisem §8 pkt 3 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz. U. nr 30, poz. 202), który stanowi, że jachty o długości mniejszej niż 21m w żegludze na wodach osłoniętych oraz w żegludze przybrzeżnej powinny posiadać pneumatyczną tratwę ratunkową lub pływaki ratunkowe albo koła ratunkowe o łącznej nośności wystarczającej dla wszystkich osób znajdujących się na statku – przyjmując, że jedno koło utrzymuje na wodzie dwie osoby. Wg tego przepisu na statku powinno znajdować się co najmniej jedno koło ratunkowe zaopatrzone w pławkę świetlno-dymną i w linkę ratunkową, pasy ratunkowe dla każdej z osób znajdujących się na statku, a ponadto jeden pas zapasowy.
Wykaz wyposażenia, o którym mowa, był także sprzeczny z przepisami klasyfikacji i budowy jachtów morskich (cz. III – Ogólne wymagania techniczne, Gdańsk 1980), które w pkt. 4.3.5 stanowią, że w żegludze po wodach wewnętrznych każdy jacht, którego długość nie przekracza 12 m winien być wyposażony w co najmniej jedno koło ratunkowe zaopatrzone w pławkę świetlną oraz linkę ratunkową, niezależnie od wyposażenia w pasy ratunkowe, zgodnie z pkt. 4.3.1, tj. w liczbie większej o jeden od liczby osób znajdujących się na jachcie.
Specjalne przepisy regatowe morskiej komisji sportowej PZŻ (przepisy bezpieczeństwa §19 pkt 3.4. i 5) wymagają, aby jacht biorący udział w regatach był wyposażony, oprócz kamizelek ratunkowych, w dwa koła ratunkowe w tym jedno z samozapalającym się oświetleniem w zasięgu ręki sternika, w pasy bezpieczeństwa po jednym dla każdego członka załogi i tratwę ratunkową mieszczącą całą załogę (R. Śliwiński: Kodeks żeglarski, cz. II, wyd. 1972, s. 588).
Niezależnie więc od wymagań karty bezpieczeństwa i stanowiącego jej załącznik wykazu wyposażenia ruchomego i ich niezgodności z przepisami (brak wymogu posiadania przez jacht pławki świetlnej przy kole ratunkowym oraz pasów bezpieczeństwa dla połowy członków załogi), komisja regatowa, klub – będący armatorem jachtu i jego kapitan uchybili szczególnym wymaganiom określonym w przytoczonych przepisach regatowych w zakresie wyposażenia w środki ratunkowe na czas trwania regat na morzu.
- Warunki pogodowe.
W dniu 12.08.1983 r. o godz. 1305 ogłoszono prognozę pogody, obejmującą rejon Zatoki Gdańskiej, zapowiadającą przemieszczanie się rozległej zatoki niżowej znad Bałtyku i Skandynawii na wschód. Podano także ostrzeżenie o silnym wietrze z kierunku SW-W skręcającym na NW 6-7°B, stan morza 4, zatok 2-3, widzialność dobrą do umiarkowanej, miejscami przelotne opady. O godz. 1905 powtórzono ostrzeżenie o silnym wietrze.
Prognoz tych nie znał kapitan jachtu Szalony Koń-II, gdyż od godz. 2000 dnia 11.08 nieprzerwanie do czasu wypadku uczestniczył w biegach regatowych, a na jachcie nie było odbiornika radiowego.
W dzienniku spostrzeżeń atmosferycznych Kapitanatu Portu Hel, w pobliżu którego zdarzył się wypadek, a w którym to dzienniku prowadzi się zapisy co cztery godziny, na godz. 2400 dnia 12.08 zapisano wiatr „SW 4-5”, stan morza 3. Natomiast w dzienniku Kapitanatu Portu w Gdyni na godz. 0100 dnia 13.08 zapisano – wiatr zachodni o sile 5°B.
Notowania Kapitanatów Portów, co do siły wiatru, krytycznego dnia pokrywają się z informacjami uzyskanymi z Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej w Gdyni, z tym zastrzeżeniem, że w ciągu dnia wiatr był wzrastający 5-7°B – porywisty.
- Obsada załogą.
Załogę jachtu zgłoszoną do regat stanowili: kapitan jachtu i I oficer posiadający patenty sternika jachtowego z rozszerzonymi uprawnieniami oraz żeglarze: M.B. – mający patent sternika jachtowego i J.M. z patentem żeglarza.
Z uwagi na posiadanie przez kapitana jachtu i I oficera rozszerzonych uprawnień, określonych w §3 ust. 4 pkt 4 szczegółowych warunków oraz trybu uzyskania stopni żeglarskich, stanowiących załącznik nr 1 do zarządzenia Przewodniczącego GKKFiS z dnia 08.01.1981r. w sprawie stopni żeglarskich i motorowodnych (M. P. nr 2, poz. 7), każdy z nich był uprawniony do prowadzenia jachtów żaglowych o powierzchni ożaglowania do 40 m2 po morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym bez względu na porę dnia.
Kapitan jachtu jest doświadczonym żeglarzem, który do dnia wypadku przepływał łącznie w żegludze morskiej 2796Mm w rejsach turystycznych, szkoleniowych i regatowych.
I oficer był również doświadczonym żeglarzem. Był stałym kapitanem jachtu Szalony Koń-II, przepływał łącznie w żegludze morskiej 2704Mm. Posiadał ważną kartę pływacką. W dniu 13.05.1983 r. odbył wymagane badania lekarskie, uprawniające go do morskich pływań sportowych.
W świetle powyższego należało przyjąć, że zarówno kapitan jachtu jak i I oficer posiadali wymagane kartą bezpieczeństwa kwalifikacje jak i odpowiednie doświadczenie żeglarskie.
- Trasa regat. Ubezpieczenie.
Zgodnie z instrukcją piątego wyścigu, w trakcie którego wydarzył się wypadek, dla jachtów klasy QT i C-24 trasa jego przebiegała następująco: Start przy boi nr 1, następnie do boi „GN”, od tej boi do boi „HL-S” i .z powrotem do boi nr 1. Z kolei do boi „HL-S”, od tej boi do boi „ZP” dalej do boi nr l, powrót do boi „ZP” potem do boi „GT”, od boi „GT” do boi „Redłowo” i powrót do boi nr 1.
Stosownie do przepisu §8 pkt 5 instrukcji nr 1/82 Polskiego Związku Żeglarskiego w sprawie obowiązków organizatorów oraz uczestników imprez sportowych i turystycznych w zakresie bezpieczeństwa żeglugi nie jest wymagane zabezpieczenie morskich regat żeglarskich jachtów balastowych, z wyjątkiem statków komisji sędziowskiej. Z uwagi na to, że w mistrzostwach brały udział wyłącznie jachty balastowe, organizator regat nie miał obowiązku zabezpieczenia regat przez statki ratownicze.
Niezależnie od tego organizator regat wystawił dodatkowo statek ratowniczy, którym był okręt ratowniczy Marynarki Wojennej H-19 – zakotwiczony w pozycji: 5kbl na N od pławy „GN”. Na okręcie tym prowadzono wzmocnioną obserwację w celu ewentualnego niesienia pomocy jachtom uczestniczącym w regatach. Zadaniem wachty było ponadto spisywanie numerów jachtów mijających pławę „GD”.
- Czas wypadku.
Kapitan jachtu Szalony Koń-II wpisał do dziennika jachtowego, iż wypadek zdarzył się dnia 13.08. o godz. 0135. Zapisu tego dokonał już po zakończeniu akcji poszukiwawczo-ratowniczej. Z tych też względów możliwe było tylko ustalenie przybliżonego czasu wypadku na godz. 0120 w oparciu o wiarogodny zapis czasu zaobserwowania czerwonych rakiet, tj. zapis dokonany na okręcie ratowniczym H-19.
- Miejsce wypadku.
Wypadek zdarzył się w czasie pokonywania przez jacht trasy regat od pławy „GN” w kierunku do pławy „HL-S”, którą miał minąć lewą burtą. Kapitan zapisał w dzienniku jachtowym pozycję znajdującą się w odległości 1,4Mm w namiarze 257° od pławy „HL-S”. Była to pozycja wykalkulowana przez niego z obserwacji wzrokowej świateł latarni morskiej Hel, świateł wejściowych do portu handlowego w Helu i pławy „HL-S”. Kapitan jachtu nie miał możliwości określenia pozycji za pomocą przyrządów nawigacyjnych, gdyż na jachcie znajdowały się wprawdzie dwa kompasy magnetyczne sterowe, ale bez namiernika.
Z tych też przyczyn przy rozważaniu kwestii pozycji miejsca wypadku Izba miała na uwadze drogę i szybkość dryfu wyrzuconego z tego jachtu koła ratunkowego. Koło to, po wyrzuceniu za burtę, zginęło z oczu załogi s/y Szalony Koń-II już po kilku minutach od momentu jego wyrzucenia, a odnalezione. zostało o godz. 0510 przez s/y Pogoria w namiarze 077° i odległości 9kbl od pławy „HL-S”.
O godz. 0900 pozycję koła określił statek ratowniczy Wiatr. Znajdowała się ona w odległości 1,6Mm i namiarze 113° od pławy „HL-S”. Po raz ostatni koło obserwowano o godz. 1140 w odległości 2,4Mm i namiarze 129° od pławy „HL-S”.
Przedstawiona powyżej droga dryfu koła ratunkowego wskazuje, że w czasie od godz. 0510 do godz. 1140 koło to przebyło drogę równą 2Mm. Średnia prędkość dryfu na tym odcinku wynosiła 3kbl na godzinę. Przyjmując taką średnią prędkość dryfu, koło ratunkowe między godz. 0130 (czas wyrzucenia), a godz. 0510 (czas odnalezienia) mogło przebyć drogę około 1Mm. Tymczasem od pozycji wyrzucenia koła podanej przez kapitana jachtu Szalony Koń-II do pozycji koła z godz. 0510 odległość wynosi 2,2 Mm, co świadczy, że pozycja podana przez kapitana była błędna i znajdowała się o około 1Mm na zachód od sektora, w którym nastąpiło wypadnięcie I oficera za burtę.
- Okoliczności i przyczyna wypadku.
Do wypadku nie doszłoby, gdyby pracujący na pokładzie I oficer był asekurowany pasem bezpieczeństwa. Pkt 120 regulaminu służby jachtowej stanowi, aby w czasie ciężkich warunków. atmosferycznych i dużej fali cała wachta oraz załoga, pracująca na pokładzie, była ubezpieczona pasem z linka sztormową. Na jachcie były dwa pasy bezpieczeństwa i cztery kamizelki ratunkowe wyposażone w linki asekuracyjne. Skoro przy pracach pokładowych, zwłaszcza w trudnych warunkach pogodowych, używanie pasów ratunkowych ogranicza ruchy, to należałoby chociaż założyć kamizelkę ratunkową, która utrzymywałaby żeglarza za burtą na powierzchni wody.
- Wina.
Do wypadku w sposób zawiniony przyczynił się kapitan jachtu Szalony Koń-II rażącymi zaniedbaniami przez to, że bezpośrednio po wyjściu na pokład, nie wydał wachtowym polecenia założenia środków ratunkowych w trudnych warunkach hydrometeorologicznych.
Aczkolwiek oczywiste jest, że I oficer – poszkodowany – także przyczynił się do wypadku, nie posługując się pasem bezpieczeństwa w opisanych warunkach, Izba nie orzekła czy i w jakim stopniu zawinił on wypadek, bowiem wyżej wymieniony zaginął i z tego powodu nie mógł być przesłuchany na rozprawie.
Popełnione przez kapitana zaniedbanie wymaga ostrego wytknięcia. Jako okoliczności łagodzące w stosunku do kapitana jachtu Izba przyjęła, iż przed rozpoczęciem regat wydał załodze polecenie stosowania środków ratunkowych w czasie trudnych warunków pogodowych i w porze nocnej, a ponadto okoliczności, że do wypadku doszło bezpośrednio po jego wyjściu na pokład, gdy było konieczne natychmiastowe refowanie żagla (jacht brał wodę na pokład wskutek dużych przechyłów) i konieczny był pośpiech celem jak najszybszego minięcia pławy „HL-S”, oraz, że I oficer był stałym kapitanem jachtu Szalony Koń-II i w wyniku koleżeńskiej umowy poprosił żeglarza z Czechosłowacji o prowadzenie jachtu na czas trwania regat.
- Akcja poszukiwawcza-ratownicza.
Prawidłowe było wyrzucenie koła ratunkowego natychmiast po znalezieniu się człowieka w wodzie oraz oświetlenie ratowanego latarką.
Wykonanie zwrotu przez sztag pozwoliło jachtowi na powrót w pobliże miejsca wypadnięcia I oficera do wody. Niezwłoczne przystąpienie do strzelania dużej ilości czerwonych rakiet, które zwróciły uwagę statków i ułatwiły określenie przybliżonej pozycji miejsca wypadku, a tym samym umożliwiło włączenie się do akcji poszukiwawczo-ratowniczej.
Dużym mankamentem był brak pławki świetlnej przy wyrzuconym za burtę kole, w wyniku czego załoga jachtu utraciła punkt orientacyjny, a znajdujący się w wodzie człowiek, nie mógł się zorientować czy w pobliżu niego znajduje się koło ratunkowe. W wyniku tego krążenie jachtu wokół domniemanego miejsca wypadku nie dawało pewności co do tego, że jacht prowadzi akcję poszukiwawcza we właściwym rejonie.
Kapitan jachtu uchybił przepisowi pkt. 175 regulaminu służby wachtowej, nakazującego przebywanie w miejscu utonięcia członka załogi przez 24 godziny, gdyż krążył on w pobliżu przypuszczalnego miejsca wypadku przez 4 godziny. Spowodowane to było złą kondycją załogi zmęczonej 29-godzinnym nieprzerwanym uczestnictwem w piątym biegu regat i akcją ratowniczą, w wyniku czego załoga nie była w stanie w dalszym ciągu wykonywać sprawnie swoich obowiązków i kapitan obawiał się o jej bezpieczeństwo.
Decyzję tę należało uznać za usprawiedliwiona ze względu na fakt, że na miejscu wypadku akcję ratowniczą kontynuowały statki ratownicze PRO i Marynarki Wojennej oraz helikopter.
Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny w Gdyni prawidłowo zorganizował akcję poszukiwawczo-ratowniczą niezwłocznie po otrzymaniu informacji o czerwonych rakietach wystrzeliwanych w pobliżu cypla helskiego. Działania podjęte w jej ramach zarówno przez statki ratownicze PRO, śmigłowiec ratowniczy oraz okręty Marynarki Wojennej H-19 i 353, jak i jachty Pogoria i Turkus, a także inne jachty uczestniczące w regatach nie nasunęły krytycznych uwag.
III. Orzeczenie Izby Morskiej
Izba Morska w Gdyni orzekła, że:
- Przyczyną wypadnięcia za burtę s/y Szalony Koń-II i zaginięcia I oficera tego jachtu w dniu 13.08.1983 r. około godz. 0120 w Zatoce Gdańskiej, w sektorze:
- a) odległości około 5kbl od pławy „HL-S” i namiarze rzeczywistym 230° od tej pławy,
- b) odległości około 5kbl od pławy „HL-S” i namiar-za rzeczywistym 170° od tej pławy,
w czasie wykonywania przez jacht biegu regatowego na 200Mm, na odcinku od pławy „GN” do pławy „HL-S”, przy wietrze SW-W o sile 6-7°B, stanie morza 3-4 i widzialności ograniczonej z powodu przechodzących szkwałów i deszczu oraz w momencie refowania grotu przez I oficera, był nagły przechył jachtu spowodowany uderzeniem fali i wiatru.
- Do wypadku przyczynił się zaginiony I oficer z powodu nieposługiwania się pasem bezpieczeństwa w trudnych warunkach hydrometeorologicznych oraz w sposób zawiniony kapitan jachtu z powodu dopuszczenia do przystąpienia przez I oficera do pracy na pokładzie przy refowaniu żagla w trudnych warunkach meteorologicznych bez zabezpieczenia przed wypadnięciem za burtę, wymaganego przepisem pkt. 120 regulaminu służby jachtowej.
- Czy i w jakim stopniu I oficer zawinił wypadek Izba nie orzekła.
- Ostro wytyka się kapitanowi jachtu zaniedbanie opisane w pkt. B. E. Postępowanie kapitana i załogi s/y Szalony Koń-II po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.
- Akcja. poszukiwawczo-ratownicza prowadzona przez Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny PRO w Gdyni z udziałem statków ratowniczych Pro Pasat i Wiatr oraz śmigłowca ratowniczego SP-SXR, okrętów Marynarki Wojennej H-19 i 353, s/y Pogoria oraz jachtów uczestniczących w regatach była prawidłowa.
- Zalecenia
W związku z rozbieżnością treści przepisów— rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968r. w sprawie bezpieczeństwa statków sportowych (Dz. U. nr. 30, poz. 202) i „Przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskie ” (część III – Ogólne wymagania techniczne, Gdańsk 1980) W zakresie wyposażenia jachtów w środki ratunkowe – zachodzi konieczność ich ujednolicenia. W celu zapobieżenia podobnym wypadkom Izba Morska działając na zasadzie art. 38 ust. 3 ustawy o izbach morskich z dnia 01.12.1961r. (Dz. U. nr 58, poz. 320) zaleciła:
- Urzędowi Gospodarki Morskiej:
- a) uporządkowanie omówionych wyżej przepisów w kwestii posiadania przez jachty pławki (świetlnej, świetlno-dymnej) oraz pasów bezpieczeństwa,
- b) wprowadzenie przy najbliższej nowelizacji wspomnianego wyżej rozporządzenia Ministra Żeglugi w sprawie bezpieczeństwa statków sportowych przepisu wymagającego wyposażenie jachtów odbywających pływania morskie w pasy bezpieczeństwa dla wszystkich członków załóg, z wyjątkiem jachtów mieczowych.
- Urzędowi Morskiemu w Gdyni sprawdzanie dokumentów bezpieczeństwa jachtów morskich pod kątem zgodności wymaganych przez nie środków ratunkowych z obowiązującymi przepisami o bezpieczeństwie statków sportowych.
- Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu:
- a) rozważenie zasadności wyposażenia kamizelek asekuracyjnych w gwizdek i lampkę, a więc w te przedmioty, w które wyposażone są pasy ratunkowe,
- b) zwrócenie uwagi na to, aby w miarę możliwości trasy biegów regatowych nie przecinały uczęszczanych torów wodnych.
- Urzędowi Gospodarki Morskiej i Polskiemu Rejestrowi Statków rozważenie celowości wprowadzenia przy okazji nowelizacji rozporządzenia Ministra Żeglugi w sprawie bezpieczeństwa statków sportowych obowiązku wyposażenia jachtów morskich w pławki świetlne z tyką i chorągiewką oraz dryfkotwy do koła ratunkowego i wyposażenia tego koła w gwizdek i proszek barwiący.
- Uznać za nadal aktualne zalecenie wydane w orzeczeniu Izby Morskiej w Gdyni z dnia 21.10.1982 r. w sprawie zaginięcia żeglarza podczas regat na Zatoce Puckiej w dniu 02.05.1982 r., w którym zalecono Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu opracowanie poradnika ratownictwa dla celów sportowo-żeglarskich. Poradnik ten powinien uwzględniać zalecenia zawarte w poradniku poszukiwań i ratowania dla statków handlowych MERSAR z 1970r.