Stalker, 2013, uszkodzenie masztu, Bałtyk
(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z 3.04.2013 r. Sygn. WM-S-7/13)
Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie, po rozpoznaniu sprawy uszkodzenia masztu s/y Stalker w dniu 13 sierpnia 2013 r. na Bałtyku
orzeka:
I. Przyczyną pęknięcia stalowego elementu podstawy masztu i jego przewrócenia się po odłączeniu od pokładu na s/y Stalker (dł. 5,95 m) idącym pod żaglami (pow. 26 m2) z portu Świnoujście do Christiansø (Dania) w czasie uczestniczenia w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, w dniu 13.08.2013 r. ok. godz. 1825 na Bałtyku, w przybliżonej pozycji: 54o37,550’N i 014o55,757’E, w warunkach wiatru zbliżonego do W o sile ok. 6-7oB w porywach do 8oB, stanu morza 4-5, widzialności ograniczonej przez opady deszczu i wskutek tego, po poprowadzeniu statku na silniku w stronę portu w Dziwnowie, a następnie portu w Kołobrzegu, wezwaniu pomocy-opuszczenia jachtu, po stwierdzeniu niesprawności silnika w okolicy wejścia do portu w Kołobrzegu były:
najprawdopodobniej powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia jachtu w trudnych warunkach pogody, w szczególności co do siły wiatru i wysokości fali przekraczających maksymalne dopuszczalne uprawnienia żeglugowe, określone w kategorii projektowej jachtów-C.
II. Stwierdza się nieprawidłowe postępowanie:
1/ Kierownika s/y Stalker st. jacht. Dariusza K., który przystąpił do udziału w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, co zagrażało bezpieczeństwu żeglugi, gdyż:
A/ jej trasa przebiegała poza linią 20 Mm od brzegu, mimo iż s/y Stalker był przeznaczony konstrukcyjnie do uprawiania żeglugi przybrzeżnej;
B/ przed wyjściem w morze, z prognoz pogody wynikało, iż może wystąpić wiatr o sile przekraczającej 6oB, nadto kontynuował rejs pomimo tego, że napotkany wiatr i wysokość fali przekraczały wartości maksymalne wskazane dla jachtów o kategorii projektowej C, co narusza art. 56 i art. 57 ustawy-Kodeks morski oraz zasady dobrej praktyki morskiej;
2/ osoby odpowiedzialnej za organizację Imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 – Krzysztofa K., który – formułując wymogi, jakie powinny spełniać statki zamierzające wziąć udział w tej imprezie oraz dopuszczając je do udziału w niej – niedostatecznie uwzględnił ograniczenia wynikające z budowy, wyposażenia jachtów, w szczególności posiadanej kategorii projektowej w kontekście prognozowanych warunków pogody i rejonu, w którym te statki mogły w oparciu o daną kategorię uprawiać żeglugę, co stanowi naruszenie zasad dobrej praktyki morskiej.
III. Zachowanie się członków załogi jachtu s/y Stalker po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.
IV. Akcja ratownicza nie nasuwa zastrzeżeń.
V. Pobiera się od Dariusza K. zam. w Szczecinie – armatora s/y Stalker, kwotę 706,40 zł tytułem kosztów postępowania.
UZASADNIENIE
l. W dniach 12-17 sierpnia 2013 r. w Świnoujściu odbywała się impreza żeglarska pod nazwą Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013. Jej organizatorem była firma „Jacht Full Service Krzysztof Krygier” oraz jej właściciel Krzysztof K. (lat 44, wykształcenie wyższe, zam. w Szczecinie, patent kpt. jachtowego z 1993 r., patent sternika motorowodnego);
Założeniem imprezy żeglarskiej, w której wzięło udział 38 sportowych statków, było przepłynięcie ok. 200 Mm na odcinku Świnoujście-Christiansø-Świnoujście. Uczestnicy nie mieli obowiązku pokonania całej trasy, której część przebiegała poza linią 20 Mm od najbliższego brzegu.
Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 nie miała charakteru regat sportowych, lecz imprezy żeglarskiej (rajdu, zlotu, rejsu). Nazwa „regaty” używana była przez organizatora wyłącznie w nawiązaniu do tradycji i historii „Bałtyckich regat samotnych żeglarzy o puchar Poloneza”.
Do imprezy Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 zgłosiła się dwuosobowa załoga na jachcie Stalker: skipper Dariusz K. (lat 52, wykształcenie wyższe techniczne, 40 lat praktyki morskiej wyłącznie w żeglarstwie sportowym, patent sternika jachtowego z 1979 r., brak uprawnień do obsługi radiotelefonu UKF na statkach morskich, właściciel i armator s/y Stalker) i członek załogi Igor M. (lat 42, wykształcenie średnie, 25 lat praktyki morskiej wyłącznie na statkach sportowych i rekreacyjnych, patent sternika jachtowego z ok. 1989 r., patent starszego sternika motorowodnego z ok. 2009 r., brak uprawnień do obsługi radiotelefonu UKF na statkach morskich).
Jacht Stalker ma długość 5,95 m, szerokość 2,45 m, masę 600 kg i kadłub z plastiku wzmacnianego włóknem. Statek ma jeden maszt – ożaglowanie typu slup o powierzchni 26 m2 oraz silnik zaburtowy Yamaha o mocy 3 KM (spalanie 1,2-1,5 l/godz.). Na jachcie może żeglować maksymalnie pięć osób.
Maszt s/y Stalker osadzony był na obrotowej kuli (średn. 49 mm), nakręconej poprzez gwint na stalowy trzpień (szer. ok. 60 mm, wys. ok. 12 mm) przyspawany do stopy ze stali nierdzewnej (wym. 90x55x4 mm), która była przymocowana do pokładu. Maszt mógł obracać się w lewo i prawo o 45o w stosunku do diametralnej.
S/y Stalker został zbudowany w lipcu 2013 r. i zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej 94/25/EC ma kategorię projektową C.
Zgodnie z podziałem stosowanym we Wspólnocie Europejskiej kategoria projektowa C określa, że jacht jest zaprojektowany do rejsów po wodach przybrzeżnych (do 20 Mm od linii brzegu), dużych zatokach, zalewach, jeziorach i rzekach, w warunkach wiatru o sile do 6oB włącznie i przy fali o wysokości znaczącej do 2 m włącznie (dyrektywa 94/25/WE, Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 lutego 2012 r. w sprawie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie).
Załoga jachtu Stalker żeglowała już wspólnie, również na jachcie Stalker.
Organizator Krzysztof K. wydał instrukcje, regulaminy i zasady bezpieczeństwa dotyczące imprezy żeglarskiej. Zastrzegł, że w przypadku zagrożenia życia lub poważnej awarii uczestnicy powinni bezzwłocznie wezwać pomoc zgodnie z obowiązującymi morskimi procedurami wzywania pomocy (SAR, stacje brzegowe i inne jednostki) a organizator, który może być informowany tylko dodatkowo, nie zapewnia oraz nie organizuje asysty lub pomocy na trasie imprezy. Nadto uczestnicy Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 (w tym również Dariusz K. i Igor M.) złożyli oświadczenia, w których zawarto m.in. deklarację, że posiadają oni sprawny jacht morski wraz z wymaganymi przepisami i zasadami dobrej praktyki morskiej: dokumentami i wyposażeniem (całodobowa żegluga Single lub Double na Bałtyku) oraz że płyną na własną odpowiedzialność.
Uczestnicy zostali wyposażeni w urządzenia do satelitarnego śledzenia położenia, kursu i prędkości statków, które na bieżąco wysyłały informacje do bazy imprezy i umożliwiały ciągły monitoring sytuacji na trasie zawodów.
Baza imprezy w marinie Ośrodka Sportu i Rekreacji w Świnoujściu była czynna od 11 do 16 sierpnia 2013 r. przez całą dobę. Oprócz organizatora Krzysztofa K. i Głównego Sędziego zatrudnionych było 7 osób, które pracowały w systemie wachtowym.
W dniu 12 sierpnia 2013 r. w bazie imprezy zorganizowano spotkanie skipperów i załóg startujących statków. Przekazano im ponownie wszystkie zasady bezpieczeństwa obowiązujące podczas imprezy, jej stopień trudności, warunki meteorologiczne, przygotowanie i stan jachtu, przygotowanie i uprawnienia załogi, wyposażenie, trudności możliwe do napotkania na trasie, zasady komunikacji, wzywanie pomocy itd.
W dniu 12 sierpnia 2013 r. o godz. 1800 i 13 sierpnia 2013 r. ok. godz. 0800 odbyły się przygotowane przez firmę NAVSIM i meteorologa Kazimierza S. odprawy meteorologiczne, na których uczestnicy imprezy zapoznali się z prognozowaną sytuacją na Bałtyku. Dodatkowo aktualne prognozy pogody były wysyłane żeglarzom drogą SMS na telefony komórkowe.
Przewidywane warunki meteorologiczne zakładały w ciągu 6 godzin wzrost siły wiatru do 6oB (w porywach do 7oB) z kierunku zachodniego, a w godzinach rannych 14 sierpnia 2013r. wiatr W 7oB i wysokość fali ok. 2-3 m. Nadto przewidywano znaczne porywy wiatru, silny opad i niewielkie wyładowania atmosferyczne. Dariusz K. i Igor M. samodzielnie sprawdzili prognozy pogody w Internecie – były zbieżne z przedstawionymi na odprawach meteorologicznych.
Nadto Igor M. potwierdził zapowiadane warunki pogodowe u swojego znajomego, który leciał samolotem ze Szczecina do Danii i miał dostęp do odpłatnego serwisu meteorologicznego.
Prognoza Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej na obszar Bałtyku południowego ważna od 13 sierpnia 2013 godz. 1300 do 14 sierpnia 2013 godz. 0100 zawierała ostrzeżenie przed sztormem, wiatr W 6oB, od zachodu wzrastający na 7-8oB, w czasie burz porywisty, stan morza 3-4, później 4-5, temp. ok. 15oC, widzialność dobra, w przelotnym deszczu umiarkowana do słabej, miejscami burze. Prognoza orientacyjna na następne 12 godzin zapowiadała wiatr W 7-8oB, w porywach 9oB.
Nadto w dniu 13 sierpnia 2013 r. Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej wydał ostrzeżenie dla zachodniej strefy brzegowej ważne w godz. 1100-2200 o treści: burze – I stopień zagrożenia, okresowe burze z porywami wiatru do 7oB.
Załoga s/y Stalker nie zapoznała się prognozami pogody Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej.
Organizator Krzysztof K. rozmawiał przed startem m.in. z Dariuszem K., sprawdzając, czy wobec prognozowanych warunków meteorologicznych decyzja o starcie jest dobrze przemyślana i czy jacht jest przygotowany do startu.
Ze względu na prognozę pogody i związane z nią zagrożenie bezpieczeństwa Krzysztof K. nie zezwolił na udział w imprezie statkowi w typie katamaranu plażowego.
W dniu 13 sierpnia 2013 r. ok. godz. 1200 s/y Stalker wyszedł z portu Świnoujście w ramach imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013.
W tym czasie był wiatr NW 4-5oB.
S/y Stalker został poprowadzony kursem zbliżonym do NNE z zamiarem dotarcia do wyspy Christiansø. Dariusz K. stał za sterem, Igor M. obsługiwał foka i prowadził nawigację.
Na jachcie był zapas 10 l paliwa, pława, radiopława, rakiety i przenośny radiotelefon UKF.
Załoga jachtu nie odbierała w trakcie drogi prognoz pogody.
S/y Stalker był prowadzony z możliwie największą prędkością, ponieważ załoga była przekonana, że bierze udział w regatach i zależało jej na osiągnięciu jak najlepszego wyniku. Członkowie załogi byli zainteresowani, by wiatr jeszcze nieco zwiększył siłę, gdyż sprzyjało to osiąganiu wyższej prędkości jachtu.
Około godz. 1700, po zmianie kierunku wiatru na zbliżony do północnego, na s/y Stalker postawiono grota oraz foka.
S/y Stalker idąc na pełnych żaglach z prędkością ok. 8 w. uderzał cyklicznie kadłubem o wodę.
Podczas rejsu s/y Stalker prowadzony był w odległościach większych niż 20 Mm od najbliższego brzegu.
Członkowie załogi dostrzegli nadchodzącą z północy burzę, jednocześnie siła wiatru chwilowo osłabła.
Około godz. 1800 siła wiatru z kierunku zbliżonego do zachodniego wzrosła do 6-7oB z porywami do 8oB przy stanie morza 4-5. Fale o wysokości ok. 2,5 m załamywały się, a jednoczesne opady deszczu ograniczały widzialność
Około godz. 1825 w przybliżonej pozycji 54o37,550’N, 014o535,757’E (ok. 21 Mm na południe od Bornholmu i ok. 30 Mm od polskiej linii brzegu) na skutek pęknięcia połączenia stalowego trzpienia ze stopą w miejscu spawania tych elementów, podstawa masztu s/y Stalker odłączyła się od pokładu powodując przewrócenie się masztu.
Uszkodzony element podstawy masztu wypadł do wody.
Załoga jachtu wciągnęła na pokład żagle i przymocowała przewrócony, lecz nieuszkodzony maszt do lewej burty statku.
Przez krótki czas jacht Stalker był prowadzony w kierunku Bornholmu.
Następnie załoga s/y Stalker, biorąc pod uwagę kierunek wiatru i fali oraz łatwiejszy kontakt z polskimi służbami portowymi/SAR, wykonała zwrot i poprowadziła statek wyłącznie z pomocą silnika z prędkością ok. 4w w kierunku Dziwnowa.
Przebywający w bazie imprezy w Świnoujściu organizator imprezy Polonez Cup Krzysztof K., ok. godz. 1830 zauważył w systemie monitoringu jachtów zmianę kursu i prędkości s/y Stalker.
Igor M. używając radiotelefonu UKF nadał informację, że jacht Stalker stracił maszt, idzie na silniku w stronę polskiego wybrzeża i jest ryzyko, że zabraknie mu paliwa. Nawiązał łączność z osobą, która zapewniła go, że przekaże te informacje dalej.
Na s/y Stalker uruchomiono radiopławę EPIRB.
Około godz. 1900 Krzysztof K. otrzymał od jednego z uczestników imprezy telefoniczną informację o jachcie, który złamał maszt i kieruje się na silniku do Dziwnowa. Zakłócenia uniemożliwiły identyfikację nazwy jachtu, którego nazwę określono jako prawdopodobną – Tiger.
Jacht Stalker był w tym czasie poza zasięgiem telefonii komórkowej.
Ok. godz. 2001, po przeanalizowaniu zapisów monitoringu jachtów, Krzysztof K. przyszedł do Morskiego Pomocniczego Centrum Koordynacyjnego w Świnoujściu i przekazał informację, że najprawdopodobniej jacht Stalker na pozycji 54o34,298’N, 014o55,320’E ze złamanym masztem płynie na silniku do Dziwnowa, ale kończy mu się paliwo i potrzebuje pomocy – asysty ratowniczej.
O godz. 2024 Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne otrzymało informację od służb ratowniczych w Szwecji o pracy radiopławy EPIRB w pozycji 54o34,0’N, 014o55,1’E. Ogłoszono rozpoczęcie akcji SAR.
O godz. 2032 z portu Dziwnów wyszedł do akcji ratowniczej r/v Cyklon i został poprowadzony w kierunku s/y Stalker.
Akcję ratowniczą wspomagała radiostacja Witowo Radio i udzielający informacji na podstawie monitoringu jachtów organizator imprezy Polonez Cup Krzysztof K.
Na statku ratowniczym Cyklon bezskutecznie próbowano nawiązać łączność UKF z jachtem Stalker.
Około godz. 2300, kiedy s/y Stalker był ok. 20 Mm na północny wschód od portu Kołobrzeg, z jachtu dostrzeżono światła idącego do Windawy holownika Cyklop. Igor M. wystrzelił 3 czerwone rakiety i nadał sygnał mayday.
Na holowniku Cyklop dostrzeżono wystrzelone z jachtu rakiety, ogłoszono alarm „człowiek za burtą” i poprowadzono statek w kierunku s/y Stalker.
W tym czasie był wiatr W 6-7oB, stan morza 4-5, słaba widzialność oraz przelotne opady deszczu.
O godz. 2310 Igor M. nawiązał łączność UKF z holownikiem Cyklop i przekazał mu informację o uszkodzonym maszcie.
Szyper hol. Cyklop przekazał informację o sytuacji s/y Stalker do radiostacji Witowo Radio i zgodnie z otrzymanym poleceniem, o godz. 2325 nawiązał łączność z r/v Cyklon.
Z r/v Cyklon nawiązano kontakt radiowy z jachtem Stalker, z którego przekazano informacje, że wyczerpuje się bateria radiotelefonu oraz że stan załogi jest ogólnie dobry, ale załoganci są zmęczeni.
W międzyczasie na s/y Stalker wyczerpały się baterie radiotelefonu UKF.
W dniu 14 sierpnia ok. godz. 0015 w odległości ok. 18 Mm na północny zachód od portu Kołobrzeg r/v Cyklon podszedł do jachtu Stalker i przekazał na niego radiotelefon UKF. Statek ratowniczy rozpoczął asystę jachtu.
Z jachtu wysłano informacje, że urządzenia nawigacyjne są sprawne, kończy się paliwo i załoga prosi o asystę do portu Kołobrzeg.
Około godz. 0030 s/y Stalker z prędkością 5 w. został poprowadzony w stronę Kołobrzegu. R/v Cyklon był w asyście, hol. Cyklop oświetlał jacht i pozostawał do dyspozycji.
Załoga s/y Stalker zmieniła kurs na port Kołobrzeg, ponieważ uznała, że będzie tam łatwiej wprowadzić statek.
W tym czasie był wiatr W 6-7oB, stan morza 3-6, słaba widzialność oraz opady deszczu.
Około godz. 0225, kiedy r/v Cyklon był ok. 4,5 Mm od głowic falochronu w Kołobrzegu, ze statku zgłoszono do centrum SAR potrzebę dodatkowej pomocy przy wprowadzaniu jachtu do portu.
O godz. 0242 z portu Kołobrzeg wyszedł statek ratowniczy Szkwał, aby udzielić pomocy przy wprowadzaniu s/y Stalker do portu.
Na s/y Stalker regularnie uzupełniano paliwo silnika. W czasie tych czynności, na skutek opadów deszczu i dużego falowania do zbiornika dostawała się woda.
Około godz. 0250 w odległości ok. 3-4 Mm od portu Kołobrzeg, silnik jachtu Stalker przestał pracować. Informację o utracie napędu zgłoszono na r/v Cyklon.
Igor M. zasugerował służbom ratowniczym holowanie jachtu.
W tym czasie był wiatr W 7-8oB, stan morza 4-5, temperatura powietrza 12oC, temperatura wody 20oC oraz umiarkowana widzialność. Około godz. 0300 odległości ok. 3,5Mm na północ od portu Kołobrzeg r/v Szkwał podszedł do s/y Stalker Ze statku SAR podano linę o średnicy ok. 35 mm, ale załodze nie udało się zamocować jej na jachcie.
Dwukrotnie podane ze stalowego pręta na dziobie s/y Stalker liny jachtowe (średn. ok. 10-12 mm) po zamocowaniu na r/v Szkwał pękły. O godz. 0335 na jednostce SAR zadecydowano o ewakuacji załogi jachtu.
Decyzja o ewakuacji załogi podyktowana była również niemożliwością wprowadzenia jachtu Stalker do portu przy panujących warunkach meteorologicznych.
O godz. 0325 hol. Cyklop został zwolniony z akcji ratowniczej i po odwołaniu alarmu „człowiek za burtą” powrócił do przerwanego rejsu.
Około godz. 0345 w odległości ok. 2 Mm na północ od portu Kołobrzeg, Dariusz K. i Igor M. przeszli na r/v Szkwał korzystając z pomocy koła ratunkowego z linką.
Nieoświetlony jacht Stalker dryfował na wschód w odległości ok. 2 Mm od portu Kołobrzeg. Z r/v Szkwał poinformowano o tym Witowo Radio.
Około godz. 0409 statki ratownicze Cyklon i Szkwał weszły do portu Kołobrzeg.
Członkom załogi jachtu udzielono pierwszej pomocy w stacji ratowniczej.
Około godz. 0430 zakończono akcję SAR.
Do momentu zakończenia akcji ratowniczej organizator imprezy Polonez Cup Krzysztof K. pozostawał w bazie w Świnoujściu i utrzymywał stały kontakt z Morskim Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym
Jacht Stalker został odnaleziony na plaży w Mielnie w dniu 14 sierpnia 2013 r. S/y Stalker był obrócony stępką do góry i miał ułamany odcinek ok. 2 m górnej części masztu.
W ramach naprawy jachtu Stalker zamontowano na nim nowy maszt, którego koszt wyniósł ok. 600 EUR.
II. Delegat Ministra Infrastruktury i Rozwoju wniósł o uznanie, że przyczyną uszkodzenia masztu na jachcie Stalker, a w dalszej konsekwencji braku możliwości bezpiecznej żeglugi aż do konieczności opuszczenia statku, była niewłaściwa decyzja o uczestnictwie w tej imprezie.
Dzielność morska jachtu (wiatr 6oB, fala 2 m) nijak się miała do prognozy pogody. Jednostka nie była przygotowana do takiej imprezy, która miała trwać nawet dwie doby.
Brak sprawnego nadajnika UKF o odpowiednich parametrach dyskwalifikuje jednostkę, która już w założeniach może przekroczyć odległość 20 Mm od brzegu. Telefon komórkowy nie jest środkiem łączności w niebezpieczeństwie na morzu.
Kuriozum stanowi brak kilkunastometrowej linki, która mogłaby pełnić rolę linki holowniczej oraz zaczepu (haka), do którego można linkę zamocować.
Zdaniem Delegata Ministra wszystko wskazuje na to, że jacht Stalker w tej imprezie, na tym akwenie nie powinien brać udziału.
III. Oceniając zebrany materiał dowodowy oraz ustalony na jego podstawie przebieg wydarzeń, Izba Morska rozważyła, co następuje:
1. Przyczyna wypadku
W raporcie o wypadku morskim zainteresowany st. jacht. Dariusz K. oświadczył, że prawdopodobną przyczyna wypadku były warunki pogodowe.
W piśmie z 8 października 2013 r. zainteresowany kierownik jachtu wskazał, że przyczyną awarii była usterka, wada materiałowa stopu kuli obrotowej, na której stał maszt, w następstwie czego maszt ten się przewrócił. St. jacht. Dariusz K. dodał również, iż uszkodzony element zatonął po opuszczeniu jachtu.
Na rozprawie zainteresowany kierownik s/y Stalker wyjaśnił, że uszkodzeniu uległa stalowa „stopa”, do której kula obrotowa była przymocowana, tj. „puściły” spawy łączące trzpień z podstawą. Zainteresowany oświadczył, że przed startem było jasne, iż warunki pogodowe będą ciężkie, wiatr może przekroczyć 6oB w sytuacji, gdy klasa projektowa jachtu – C wiąże się z używaniem statku przy sile wiatru do 6oB. Na morzu okazało się, że w najgorszych momentach wiatr miał siłę 8oB i występowały bardzo duże, łamiące się fale jacht był prowadzony na foku oraz grocie (26 m2) i w konsekwencji tego, że był szybszy od fali (warunki ślizgowe) dochodziło do powtarzającego się uderzania o wodę. Kierownik s/y Stalker dodał, że już wcześniej, w czasie drogi widział nadchodzącą z północy burzę. Zainteresowany dodał także, że w czasie drogi nie odbierano na s/y Stalker prognoz pogody, zaznaczył, iż jest zaskoczony, że impreza nie miała charakteru regat żeglarskich, był przekonany, że uczestniczy w regatach.
Zainteresowany st. jacht. Igor M. (członek załogi s/y Stalker) na rozprawie oświadczył, że kiedy sprawdzał przed startem prognozy pogody, uzyskał informację, iż początkowo północno-zachodni, następnie zmieniający na zachodni kierunek wiatr w nocy po starcie ma mieć siłę 6-7oB, by następnie osłabnąć do 4-5oB. Zbieżne prognozy pogody przekazywał organizator, wspominano o burzach. W ocenie zainteresowanego w chwili wypadku wiatr miał siłę 6oB a fale wysokość ok. 2,5 m. Dodał on również, że na rękę załodze jachtu, przed wypadkiem byłoby gdyby wiatr był silniejszy o ok. 0,5oB, bo wówczas można by osiągnąć większą prędkość.
Zainteresowany Krzysztof K. – osoba odpowiedzialna za organizację imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, w piśmie z 20.02.2014 r. oświadczył, że w bazie imprezy przed startem odbyły się odprawy meteorologiczne przeprowadzone przez firmę NAVSIM i Kazimierza S., w toku których zapoznano uczestników z sytuacją meteorologiczną, wymagającymi warunkami w tym względzie. Zainteresowany dodał, że osobiście przed startem rozmawiał z uczestnikami imprezy, m.in. skipperem s/y Stalker sprawdzając, czy decyzja o starcie w zapowiadanych warunkach pogody jest dobrze przemyślana. Na rozprawie zainteresowany Krzysztof K. podkreśli, że impreza nie miała rangi regat, a zwrot „regaty” występuje w nazwie jedynie z powodów historycznych. Wskazał, że według prognoz wiatr miał po 1800 wzrosnąć do 6-7oB, a apogeum złych warunków miało nastąpić w nocy.
Zainteresowany dodał, iż wobec jednego ze statków zamierzających uczestniczyć w imprezie- katamaranu plażowego, nie wyraził na to zgody z uwagi na kwestie bezpieczeństwa w kontekście prognoz pogody. W ocenie zainteresowanego tylko w takich ewidentnych sytuacjach mógł przekonywać do odstąpienia od startu, nie mógł natomiast zabronić wyjścia z portu statkom, mógł zaś wskazać im, że nie będą brali udziału w imprezie. Według Krzysztofa K. z dokumentów związanych z przedsięwzięciem wynika jednoznacznie, że statki zamierzające brać w nim udział powinny być zdolne do uprawiania żeglugi pełnomorskiej, choć rozważy zmianę użytego w nich słowa „morski” na „pełnomorski”. Zainteresowany zaznaczył, że dla udziału w imprezie nie było wymagane by statek przeszedł całą planowaną trasę.
Mając na względzie powyższe wypowiedzi, nadto zebrane w toku postępowania informacje dotyczące imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013. budowy s/y Stalker, ze szczególnym uwzględnieniem mocowania masztu do pokładu oraz warunki pogody ustalone w sposób jednoznaczny
w oparciu o zebrane prognozy pogody, wyjaśnienia kierownika s/y Stalker, częściowo wyjaśnienia Krzysztofa K. i Igora M., Izba Morska rozważała następujące możliwe przyczyny wypadku (przewrócenia się masztu):
1/ wada materiałowa stalowego elementu mocującego maszt do pokładu (np. nieprawidłowo wykonane spawanie trzpienia do płytki):
2/ powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia s/y Stalker w trudnych warunkach pogody w związku z wadą, o której mowa w punkcie 1;
3/ wyłącznie powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia s/y Stalker w trudnych warunkach pogody, w szczególności co do siły wiatru i wysokości fali przekraczających maksymalne, dopuszczalne uprawnienia żeglugowe, określone w kategorii projektowej jachtów – C.
Wyniki przewodu nie pozwalają na stanowcze ustalenie przyczyny wypadku, możliwe jest jednak wskazanie przyczyny najbardziej prawdopodobnej.
Spośród wyżej opisanych, możliwych przyczyn przewrócenia się masztu s/y Stalker za mało prawdopodobną należało uznać tę, wskazaną w punkcie 1. Izba miała tu na uwadze to, że wada materiałowa (zły spaw) wskazywana była jedynie przez kierownika jachtu i wypowiedź ta nie miała charakteru stanowczego, a zainteresowany nie przedstawił żadnych dowodów na tę okoliczność. Wobec zaginięcia uszkodzonej części weryfikacja przypuszczenia st. jacht. Dariusza K. nie jest możliwa. Rozważania o wadzie materiałowej mają więc jedynie charakter teoretyczny. Stwierdzić natomiast należy, że okazany na rozprawie podobny do używanego w czasie rejsu element mocowania masztu do pokładu, z uwagi na jego wymiary, przekonuje o uznaniu, że zasadnie statek opatrzono kategorią projektową C i nie powinien być on wykorzystywany w warunkach trudniejszych niż przypisane do tej kategorii. Z podobnych przyczyn nie sposób uznać za najbardziej prawdopodobną przyczynę, tę opisaną wyżej w punkcie 2, która również wiąże się z wadą materiałową.
W ocenie Izby, wyniki przewodu wskazują, że najbardziej prawdopodobną przyczyną wypadku jest ta, którą sprecyzowano w punkcie 3. Stanowisko takie wynika z poniżej przytoczonych okoliczności.
S/y Stalker opatrzono, ze względu na zróżnicowanie wymagań bezpieczeństwa, obowiązującą w czasie eksploatacji kategorią projektową C, co oznacza możliwość bezpiecznego prowadzenia statku na wodach morskich w żegludze przybrzeżnej (do 20 Mm od brzegu) przy sile wiatru do 6oB wysokości fali do 2 m. Konstrukcja statku, w tym też mocowania masztu, była więc odpowiednia do korzystania z niego w takich warunkach. W dniu wypadku s/y Stalker prowadzony był przy wietrze dochodzącym w porywach do 8oB i w chwili przewrócenia się masztu znajdował się poza wodami przybrzeżnymi opisanymi w kategorii projektowej C. Statek prowadzono z dużą prędkością, gdyż załoga przekonana była o tym, iż uczestniczy w regatach, zależało jej na osiągnięciu jak najlepszego rezultatu, tym samym dużej prędkości. Kadłub cyklicznie uderzał o wodę, co oczywiście powodowało duże naprężenia na łączeniu stalowego trzpienia elementu mocującego maszt do pokładu. Jak wynika z wyjaśnień kierownika jachtu oraz członka jego załogi – st. jacht. Igora M., wysokość fali przekraczała dopuszczalną, opisaną w kategorii projektowej. Powyższe okoliczności jednoznacznie sprzyjały powstaniu opisywanego wcześniej uszkodzenia i przewróceniu się masztu. Jakkolwiek można domniemywać, że wytrzymałość montowanych na statkach
elementów, w tym również tego, który uległ uszkodzeniu na s/y Stalker, z zasady powinna być wyższa niż wynikałoby to z kategorii projektowej, to jednak używając statku w warunkach wyraźnie przekraczających wskazane jako maksymalne istotnie zwiększa się ryzyko wypadku.
Reasumując należy uznać, że przyczyną pęknięcia stalowego elementu podstawy masztu i jego przewrócenia się po odłączeniu od pokładu na s/y Stalker (dł. 5,95 m) idącym pod żaglami (pow. 26 m2) z portu Świnoujście do Christiansø (Dania) w czasie uczestniczenia w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, w dniu 13.08.2013 r. ok. godz. 1825 Bałtyku, w przybliżonej pozycji: 54o37,550’N i 014o55,757’E, w warunkach wiatru zbliżonego do W o sile ok. 6-7oB w porywach do 8oB. stanu morza 4-5, widzialności ograniczonej przez opady deszczu i wskutek tego, po poprowadzeniu statku na silniku w stronę portu w Dziwnowie, a następnie portu w Kołobrzegu, wezwaniu pomocy – opuszczenia jachtu, po stwierdzeniu niesprawności silnika w okolicy wejścia do portu w Kołobrzegu, były najprawdopodobniej powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia jachtu w trudnych warunkach pogody, w szczególności co do siły wiatru i wysokości fali przekraczających maksymalne dopuszczalne uprawnienia żeglugowe, określone w kategorii projektowej jachtów – C.
Wobec ustalenia jedynie prawdopodobnej przyczyny wypadku oczywiste jest, że wskazanie przez Izbę winnego (winnych) jego spowodowania nie było możliwe.
IV. Nieprawidłowe postępowanie
1/ Kierownika s/y Stalker
Zainteresowany kierownik s/y Stalker st. jacht. Dariusz K. przystąpił do udziału w imprezie żeglarskiej Balic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 będąc przekonany, że są to regaty i mając zamiar pokonać całą trasę imprezy, osiągnąć jak najlepszy wynik. Zainteresowany wiedział, że jacht opisano kategorią projektową C i wobec tego jest przeznaczony konstrukcyjnie jedynie do uprawiania żeglugi przybrzeżnej, tymczasem trasa imprezy prowadziła częściowo po wadach morskich odległych więcej niż 20 Mm od brzegu.
Zainteresowany kierownik jachtu nie był jednoznaczny w swych wypowiedziach co do wiedzy o prognozowanych warunkach pogody, przyznał jednak, że był informowany, że siła wiatru może przekroczyć 6oB, choć nie spodziewał się, że może to być 8oB. O posiadaniu przez członków załogi s/y Stalker (tym samym przez jego kierownika) wiedzy dotyczącej prognozowanej siły wiatru 6-7oB przekonują wyjaśnienia st. jacht. Igora M. Nie można także pominąć tego, że zainteresowany st. jacht. Dariusz K. w trakcie drogi zaobserwował nadciągające chmury burzowe, jednak mimo tego nie podjął decyzji o wycofaniu się z imprezy. Przeciwnie, z wiarygodnych wyjaśnień Igora M. wynika, że członkowie załogi s/y Stalker byli zainteresowani tym, by wiatr jeszcze nieco zwiększył swą siłę, gdyż sprzyjało to osiąganiu wyższej prędkości. Przed wypadkiem wysokość fali przekroczyła 2 m, wobec czego kadłub jachtu (jak wyjaśnił jego kierownik) cyklicznie z dużą siłą uderzał o wodę.
Przepisy art. 56 art. 37 ustawy – Kodeks morski obligują kapitana do dochowania staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych, w szczególności dołożenia, przed rozpoczęciem rejsu i w czasie podróży, należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.
Zainteresowany kierownik s/y Stalker naruszył, opisanym wyżej zachowaniem, wskazane przepisy, gdyż wbrew obowiązkom sumiennego i starannego kapitana zadecydował o uczestniczeniu statku w imprezie, w której z uwagi na przeznaczenie konstrukcyjne w kontekście planowanej trasy, prognozowanych i spodziewanych (w oparciu o obserwację) oraz ostatecznie stwierdzonych warunków nie powinien brać udziału. Udział ten (i kontynuowanie rejsu) pozostawał w sprzeczności z prawidłową (dobrą) praktyką morską, w której bezpieczeństwa statku i członków jej załogi powinno być podstawowym kryterium podejmowanych przez dowodzącego nim decyzji.
Z tych względów należało uznać, że nieprawidłowe było postępowanie kierownika s/y Stalker st. jacht. Dariusza K., który przystąpił do udziału w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, co zagrażało bezpieczeństwu żeglugi gdyż:
A/ jej trasa przebiegała poza linia 20 Mm od brzegu, mimo iż s/y Stalker był przeznaczony konstrukcyjnie do uprawiania żeglugi przybrzeżnej;
B/ przed wyjściem w morze, z prognoz pogody wynikała, iż może wystąpić wiatr o sile przekraczającej 6oB, nadto kontynuował rejs pomimo tego, że napotkany wiatr i wysokość fali przekraczały wartości maksymalne wskazane dla jachtów o kategorii projektowej C, co narusza art. 56 i art. 57 ustawy – Kodeks morski oraz zasady dobrej praktyki morskiej.
Na marginesie wspomnieć należy także, iż do należytej staranności kapitana w ramach wyposażenia statku i obsadzenia załogą zaliczyć trzeba również dopilnowanie by członkowie załogi posiadali wszystkie wymagane przeszkolenia, w tym także dotyczące obsługi urządzeń związanych z komunikacją radiową, zaś posiadane urządzenia powinny zapewniać możliwość skutecznego korzystania z nich w razie potrzeby.
2/ Osoby odpowiedzialnej za organizację imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013
Osobą odpowiedzialną za organizację imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 był zainteresowany kpt. jacht. Krzysztof K. (“Jacht Full Service Krzysztof Krygier”). Zainteresowany przedstawił szczegółową odpowiedź pisemną na pytania Izby oraz złożył wyczerpujące wyjaśnienia na rozprawie. W aktach znajdują się dokumenty dotyczące reguł, którymi kierował się organizator imprezy i wymagań stawianych jej uczestnikom. Izba Morska po analizie wszystkich tych dowodów doszła do przekonania, że postępowanie zainteresowanego Krzysztofa K. nie było prawidłowe w zakresie wskazanym w orzeczeniu. O takim rozstrzygnięciu zadecydowały następujące przesłanki.
W świetle wypowiedzi zainteresowanego oraz treści dokumentacji dotyczącej opisanej wyżej imprezy żeglarskiej należy stwierdzić, że zainteresowany Krzysztof K. miał możliwość dopuszczania i niedopuszczania uczestników do startu. Sam Krzysztof K. wyjaśnił, że odmówił dopuszczenia do imprezy statku, który opisał jako katamaran plażowy. Warunki, które uczestnicy powinni spełnić, jako organizator zainteresowany mógł i powinien ustalić sam, a oczywiste jest, że formułując je powinien mieć przede wszystkim na uwadze bezpieczeństwo żeglugi, zasady dobrej praktyki morskiej, które z pewnością jako dysponującemu od wielu lat uprawnieniami kapitana jachtowego i sternika motorowodnego są mu znane.
Nie można uznać, że organizator nie musi formułować i egzekwować określonych wymogów z tej przyczyny, iż nawet jeśli odmówi dopuszczenia do udziału w imprezie, dany statek może wyjść w tą samą drogę poza nią. Rola organizatora, nawet imprezy, która nie jest regatami żeglarskimi, nie może ograniczać się m.in. do przyjmowania zgłoszeń, zapewnienia określonego wyposażenia, tym bardziej gdy ustanowienie odpowiednich reguł służących bezpieczeństwu żeglugi i ich egzekwowanie nie stanowi istotnego utrudnienia. Zainteresowany popada zresztą w tej kwestii w sprzeczność, gdyż przyznaje, iż odmówił dopuszczenia do udziału w Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 statku właśnie z uwagi na kwestie bezpieczeństwa w kontekście prognoz pogody. Skoro tak, powinien podjąć podobną decyzję wobec innych statków niespełniających kryteriów dotyczących obszaru żeglugi czy warunków pogody. Nie może przekonywać także twierdzenie, iż nie było obowiązku przejścia całej trasy, a wystarczyło, że statek wystartuje, czy przejdzie kilka mil od linii startu/mety i zawróci do portu. Bez trudu organizator mógł w regulaminie, czy innych dokumentach dotyczących imprezy, wreszcie podejmując decyzję o dopuszczeniu (niedopuszczeniu) do niej, określić jasno taką sytuację wskazując choćby, że statki z kategorią projektową nieodpowiadającą prognozowanym warunkom pogody i obszarowi żeglugi nie mogą uczestniczyć w tej jej części, kiedy obszar żeglugi i prognozowana pogoda wykraczają ponad określone konstrukcyjnie warunki. W przypadku s/y Stalker, pomimo że jacht przekroczył określony w kategorii projektowej dopuszczalny rejon żeglugi, a warunki pogody były wyraźnie wyższe niż opisane tam – maksymalne, statek ten podejmował do chwili wypadku działania w celu zwiększenia prędkości i osiągnięcia jak najlepszego rezultatu w imprezie, którą traktował poważnie, jak regaty. Organizator powinien przewidzieć takie sytuacje w procesie dopuszczania jachtu do startu. Rozmowa z kierownikiem s/y Stalker przed rozpoczęciem imprezy nie może być uznana za wystarczającą, przekonującą o należytej dbałości organizatora o bezpieczeństwo statków chcących brać w niej udział. Jest to tym bardziej oczywiste, jeśli zważyć, iż regulamin precyzował, że w czasie drogi organizator nie zapewni i nie zorganizuje asysty lub pomocy, zaś w przypadku zagrożenia życia lub poważnej awarii uczestnicy powinni sami bezzwłocznie wezwać pomoc zgodnie z morskimi procedurami (SAR, stacje brzegowe i inne jednostki). Zaznaczono, że tylko dodatkowo można poinformować organizatora. Zasady dobrej praktyki morskiej, szczególnie w sytuacji ograniczonych wymogów w zakresie wyposażenia i rejestracji określonych statków, wymagają należytej uwagi ze strony organizatora imprezy, która będzie odbywać się na pełnym morzu, w trudnych warunkach pogody i w której weźmie udział kilkadziesiąt jachtów. Stąd też dostrzegając, iż zainteresowany Krzysztof K. podjął określone (opisane przez niego oraz wynikające z dołączonej do akt dokumentacji) działania, zmierzające w części w prawidłowym kierunku tj. do zapewnienia bezpieczeństwa statków i osób chcących brać udział w imprezie, oczywiście nie można uznać tych starań za wystarczające.
Reasumując należało uznać, że nieprawidłowe było postępowanie osoby odpowiedzialnej za organizację imprezy żeglarskiej Balic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, Krzysztofa K., który – formułując wymogi, jakie powinny spełniać statki zamierzające wziąć udział w tej imprezie oraz dopuszczając je do udziału w niej – niedostatecznie uwzględnił ograniczenia wynikające z budowy, wyposażenia jachtów, w szczególności posiadanej kategorii projektowej w kontekście prognozowanych warunków pogody i rejonu, w którym te statki mogły w oparciu o daną kategorię uprawiać żeglugę, co stanowi naruszenie zasad dobrej praktyki morskiej,
V. Zachowanie się po wypadku członków załogi s/y Stalker.
Po wypadku, przez krótki czas jacht prowadzono na silniku w kierunku wyspy Bornholm (bliższego lądu). Następnie wykonano zwrot i poprowadzono s/y Stalker w stronę Dziwnowa, a potem ostatecznie w kierunku portu w Kołobrzegu. Jednocześnie na s/y Stalker podejmowano działania w celu uzyskania pomocy (wołanie przez UKF, uruchomienie pławy COSPAS-SARSAT, wystrzelenie czerwonych rakiet). Ostatecznie zdecydowano się opuścić jacht i przejść na statek ratowniczy, po uprzednich nieudanych próbach holowania i unieruchomieniu silnika, najprawdopodobniej na skutek zalania woda morską zbiornika z paliwem przy próbie jego uzupełnienia. Na s/y Stalker nie wiedziano gdzie jacht należy poprowadzić, czy do bliższego portu na Bornholmie, lecz częściowo pod wiatr i fale, czy w stronę polskiego wybrzeża. Po skierowaniu jachtu na południe także zmieniono decyzję i prowadzono statek pierwotnie w stronę Dziwnowa, pomimo tego, że wejście do tego portu w istniejących warunkach pogody nie byłoby możliwe. Izba nie dopatrzyła się jednak istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa członków załogi statku i s/y Stalker zaniedbań w sytuacji, gdy w dość krótkim czasie po wypadku podjęto tam decyzję o wezwaniu pomocy i na uzyskaniu tej pomocy, uratowaniu członków załogi skoncentrowano działania. Nie ma też obecnie pewności czy przy braku możliwości weryfikacji kolejnych prognoz na s/y Stalker, tym samym braku pewności czy warunki nie ulegną dalszemu pogorszeniu, można uznać decyzję o skierowaniu jachtu w stronę polskiego wybrzeża za jednoznacznie błędną.
VI. Akcja ratownicza
Wyniki przewodu wskazują, że brak stanowczych przesłanek do uznania, że prowadzona akcja ratownicza była wadliwa. Analiza przedłożonych dokumentów, relacji z akcji poszukiwawczo-ratowniczej wykazała, że działania podjęto niezwłocznie po otrzymaniu zgłoszenia. Utrudnieniem w ich szybszym podjęciu była początkowo niepewność czy statkiem wzywającym pomocy jest s/y Stalker.
Organizator poinformował o swoim przypuszczeniu służby ratownicze ok. godz. 2001. Tak przypadkowo przechodzący w pobliżu hol. Cyklop, jak i statki ratownicze udzieliły członkom załogi s/y Stalker skutecznej pomocy. Podjęte próby holowania jachtu okazały się nieudane. Jakkolwiek można by rozważać czy nie istniała inna, lepsza w danej sytuacji metoda holowania (np. z pomocą holu ze statku ratowniczego połączonego z liną s/y Stalker), to wobec stanowczego twierdzenia załogi jachtu, że ostatecznie wprowadzenie s/y Stalker do portu w Kołobrzegu na holu w danych warunkach pogodowych i przy wymaganej prędkości statku ratowniczego, uznają jako niemożliwe, niebezpieczne dla tego statku i ewentualnie przebywających na nim osób, nie ma przesłanek wskazujących na istotne uchybienia w akcji ratowniczej.
VII. Koszty postępowania
W przedmiocie kosztów postępowania rozstrzygnięto w oparciu o treść art. 48.1 ustawy o izbach morskich w brzmieniu:
„Koszty postępowania, obejmujące również należności ławników, delegata i państwowego inspektora pracy, ponosi armator. którego statek spowodował lub przyczynił się do powstania wypadku”
Na tej podstawie kosztami w wysokości 706,40 zł obciążono armatora s/y Stalker – Dariusza K.
(Orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 28.08.2014 r. Sygn. akt OIMo 3/14)
Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniu 28.08.2014 r. w obecności Delegata Ministra Infrastruktury i Rozwoju sprawy uszkodzenia masztu s/y Stalker w dniu 13.08.2013 r. na Bałtyku
na skutek odwołania wniesionego przez zainteresowanego kpt. jacht. Krzysztofa K. od orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie z dnia 03.04.2014 r. (sygn. akt WM-S 7/13)
orzeka:
I. zmienia zaskarżone orzeczenie w punkcie II. W ten sposób, że uchyla podpunkt 2.;
II. utrzymuje zaskarżone orzeczenie w mocy w pozostałej części;
III. koszty postępowania odwoławczego wynoszące 640,56 zł (sześćset czterdzieści złotych pięćdziesiąt sześć groszy) przejmuje na rachunek Skarbu Państwa – Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni.
UZASADNIENIE
I. Orzeczeniem z 3 kwietnia 2014 r. wydanym w sprawie o sygn.. akt WM-S-7/13 Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie rozpoznała sprawę uszkodzenia masztu s/y Stalker w dniu 13.08.2013 r. na Bałtyku.
A. Izba Morska I instancji orzekła, że:
- przyczyną pęknięcia stalowego elementu podstawy masztu i jego przewrócenia się po odłączeniu od pokładu na s/y Stalker, idącym pod żaglami z portu Świnoujście do Christiansø (Dania) w czasie uczestniczenia w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 w dniu 13.08.2013 r., około godziny 1825 na Bałtyku, w przybliżonej pozycji 54°37,550’ N i 014°55,757’E, w warunkach wiatru zbliżonego do W o sile ok. 6-7°B, stanu morza 4-5, widzialności ograniczonej przez opady deszczu i wskutek tego, po poprowadzeniu statku na silniku w stronę portu w Dziwnowie, a następnie portu w Kołobrzegu, wezwaniu pomocy – opuszczenia jachtu, po stwierdzeniu niesprawności silnika w okolicy wejścia do portu w Kołobrzegu były najprawdopodobniej powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia jachtu w trudnych warunkach pogody, w szczególności co do siły wiatru i wysokości fali przekraczających maksymalne dopuszczalne uprawnienia żeglugowe, określone w kategorii projektowej jachtów „C”.
- Stwierdzono nieprawidłowe postępowanie
a) kierownika s/y Stalker st. jacht. Dariusza K., który przystąpił do udziału w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, co zagrażało bezpieczeństwu żeglugi, gdyż
i. jej trasa przebiegała poza linią 20 Mm od brzegu, mimo iż s/y Stalker był przeznaczony konstrukcyjnie do uprawiania żeglugi przybrzeżnej,
ii. przed wyjściem w morze, z prognozy pogody wynikało, iż może wystąpić wiatr o sile przekraczającej 6 °B, nadto kontynuował rejs pomimo tego, że napotkany wiatr i wysokość fali przekraczały wartości maksymalne wskazane dla jachtów o kategorii projektowej „C”,
co naruszało art. 56 i 57 Ustawy Kodeks morski oraz zasady dobrej praktyki morskiej;
b) osoby odpowiedzialnej za organizację imprezy żeglarskiej „Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 – Krzysztof Krygier” oraz jej właściciel Krzysztof K., który formułując wymogi, jakie powinny spełniać statki zamierzające wziąć udział w tej imprezie oraz dopuszczając je do udziału w niej, niedostatecznie uwzględnił ograniczenia wynikające z budowy, wyposażenia jachtów, w szczególności posiadanej kategorii projektowej w kontekście prognozowanych warunków pogody i rejonu, w którym te statki mogły w oparciu o daną kategorię uprawiać żeglugę.
3. Zachowanie się członków załogi jachtu s/y Stalker po wypadku nie nasuwało zastrzeżeń.
4. Akcja ratownicza nie zasuwała zastrzeżeń.
5. Pobrano od Dariusza K. – armatora s/y Stalker kwotę 706,40 zł tytułem kosztów postępowania.
B. Powyższe orzeczenie zapadło na skutek ustalenia przez Izbę Morską przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie następującego stanu faktycznego:
1. W dniach 12-17 sierpnia 2013 r. w Świnoujściu odbywała się impreza żeglarska pod nazwą Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013. Jej organizatorem był firma „Jacht Full Service Krzysztof K.” oraz jej właściciel Krzysztof K. (lat 44, wykształcenie wyższe, zam. W Szczecinie, patent kpt. jachtowego z 1993 r., patent sternika motorowodnego).
Założeniem imprezy żeglarskiej, w której wzięło udział 58 sportowych statków, było przepłynięcie ok. 200 Mm na odcinku Świnoujście – Christiansø – Świnoujście. Uczestnicy nie mieli obowiązku pokonania całej trasy, której część przebiegała poza linią 20 Mm od najbliższego brzegu.
Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 nie miała charakteru regat sportowych, lecz imprezy żeglarskiej (rajdu, zlotu, rejsu). Nazwa „regaty” używana była przez organizatora wyłącznie w nawiązaniu do tradycji i historii „Bałtyckich regat samotnych żeglarzy o puchar Poloneza”.
2. Do imprezy Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 zgłosiła się m.in. dwuosobowa załoga na jachcie s/y Stalker – skipper Dariusz K. (lat 52, wykształcenie wyższe techniczne, 40 lat praktyki morskiej wyłącznie w żeglarstwie sportowym, patent sternika jachtowego z 1979 r., brak uprawnień do obsługi radiotelefonu UKF na statkach morskich, właściciel i armator s/y Stalker) i członek załogi Igor M. (lat 42, wykształcenie średnie, 25 lat praktyki morskiej wyłącznie na statkach sportowych i rekreacyjnych, patent sternika jachtowego z ok. 1989 r., patent starszego sternika motorowodnego z ok 2009 r., brak uprawnień do obsługi radiotelefonu UKF na statkach morskich).
3. Jacht s/y Stalker ma długość 5,95 m, szerokość 2,45, masę 600 kg i kadłub z plastiku wzmacnianego włóknem. Statek ma jeden maszt – ożaglowanie typu slup o powierzchni 26 m2 oraz silnik zaburtowy Yamaha o mocy 3 KM (spalanie 1,2 – 1,5 l/godz.). Na jachcie może żeglować maksymalnie pięć osób.
Maszt s/y Stalker osadzony był na obrotowej kuli (średn. 49 mm), nakręconej poprzez gwint na stalowy trzpień (szer. ok. 60 mm, wys. ok. 12 mm) przyspawany do stopy ze stali nierdzewnej (wym. 90x55x4 mm), która była przymocowana do pokładu. Maszt mógł obracać się w lewo i prawo o 45° w stosunku do diametralnej.
S/y Stalker został zbudowany w lipcu 2013 r. i zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej 94/25/EC ma kategorię projektową C.
Zgodnie z podziałem stosowanym we Wspólnocie Europejskiej kategoria projektowa C określa, że jacht jest zaprojektowany do rejsów po wodach przybrzeżnych (do 20 Mm od linii brzegu), dużych zatokach, zalewach, jeziorach i rzekach, w warunkach wiatru o sile do 6 °B włącznie i przy fali o wysokości znaczącej do 2 m włącznie.
Załoga jachtu s/y Stalker żeglowała już wspólnie, również na jachcie s/y Stalker.
4. Organizator Krzysztof K. wydał instrukcje, regulaminy i zasady bezpieczeństwa dotyczące imprezy żeglarskiej. Zastrzegł, że w przypadku zagrożenia życia lub poważnej awarii uczestnicy powinni bezzwłocznie wezwać pomoc zgodnie z obowiązującymi morskimi procedurami wzywania pomocy (SAR, stacje brzegowe i inne jednostki), a organizator, który może być informowany tylko dodatkowo, nie zapewnia oraz nie organizuje asysty lub pomocy na trasie imprezy. Nadto uczestnicy Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 (w tym również Dariusz K. i Igor M.) złożyli oświadczenia, w których zawarto m. in. deklarację, że posiadają oni sprawny jacht morski wraz z wymaganymi przepisami i zasadami dobrej praktyki morskiej dokumentami i wyposażeniem (całodobowa żegluga Single lub Double na Bałtyku) oraz że płyną na własną odpowiedzialność.
Uczestnicy zostali wyposażeni w urządzenia do satelitarnego śledzenia położenia, kursu i prędkości statków, które na bieżąco wysyłały informacje do bazy imprezy i umożliwiały ciągły monitoring sytuacji na trasie zawodów.
Baza imprezy w marinie Ośrodka Sportu i Rekreacji w Świnoujściu była czynna od 11. Do 16. sierpnia 2013 r. przez całą dobę. Oprócz organizatora Krzysztofa K. i głównego sędziego zatrudnionych było 7 osób, które pracowały w systemie wachtowym.
5. W dniu 12 sierpnia 2013 r. w bazie imprezy zorganizowano spotkanie skipperów i załóg startujących statków. Przekazano im ponownie wszystkie zasady bezpieczeństwa obowiązujące podczas imprezy, jej stopień trudności, warunki meteorologiczne, przygotowanie i stan jachtów, przygotowanie i uprawnienia załóg, wyposażenie, trudności możliwe do napotkania na trasie, zasady komunikacji, wzywanie pomocy itd.
6. W dniu 12 sierpnia 2013 r., o godz. 1800 i 13 sierpnia 2013 r. ok. godz. 0800 odbyły się przygotowane przez firmę NAVSIM i meteorologa Kazimierza S. odprawy meteorologiczne, na których uczestnicy imprezy zapoznali się z prognozowaną sytuacją na Bałtyku. Dodatkowo aktualne prognozy pogody były wysyłane żeglarzom drogą SMSową na telefony komórkowe. Przewidywane warunki meteorologiczne zakładały w ciągu 6 godzin wzrost siły wiatru do 6°B (w porywach do 7°B) z kierunku zachodniego, a w godzinach rannych 14 sierpnia 2013 r. wiatr W 7°B i wysokość fali ok. 2-3 m. Nadto przewidywano znaczne porywy wiatru, silny opad i niewielkie wyładowania atmosferyczne.
Dariusz K. i Igor M. samodzielnie sprawdzili prognozy pogody w Internecie – były zbieżne z przedstawionymi na odprawach meteorologicznych. Nadto Igor M. potwierdził zapowiadane warunki pogodowe u swojego znajomego, który leciał samolotem ze Szczecina do Danii i miał dostęp do odpłatnego serwisu meteorologicznego.
Prognoza Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej na obszar Bałtyku południowego ważna od 13 sierpnia 2013 godz. 1300 do 14 sierpnia 2013 godz. 0100 zawierała ostrzeżenie przed sztormem, wiatr W 6°B, od zachodu wzrastający na 7-8°B, w czasie burz porywisty, stan morza 3-4, później 4-5, temp. ok. 15°C, widzialność dobra, w przelotnym deszczu umiarkowana do słabej, miejscami burze. Prognoza orientacyjna na następne 12 godzin zapowiadała wiatr W 7-8°B, w porywach 9°B.
Nadto w dniu 13 sierpnia 2013 r. Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej wydał ostrzeżenie dla zachodniej strefy brzegowej ważne w godz. 1100 – 2200 o treści: burze – I stopień zagrożenia, okresowe burze z porywami wiatru do 7°B.
Załoga s/y Stalker nie zapoznała się z prognozami pogody Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej.
7. Organizator Krzysztof K. rozmawiał przed startem m.in. z Dariuszem K., sprawdzając, czy wobec prognozowanych warunków meteorologicznych decyzja o starcie jest dobrze przemyślana i czy jacht jest przygotowany do startu.
Ze względu na prognozę pogody i związane z nią zagrożenie bezpieczeństwa Krzysztof K. nie zezwolił na udział w imprezie statkowi w typie katamarana plażowego.
8. W dniu 13 sierpnia 2013 r., ok. godz. 1200 s/y Stalker wyszedł z portu Świnoujście w ramach imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013. W tym czasie był wiatr NW 4-5 °B. S/y Stalker został poprowadzony kursem zbliżonym do NNE z zamiarem dotarcia do wyspy Christiansø. Dariusz K. stał za sterem, Igor M. obsługiwał foka i prowadził nawigację.
Na jachcie był zapas 10 l paliwa, pława, radiopława, rakiety i przenośny radiotelefon UKF.
Załoga jachtu nie odbierała w trakcie drogi prognoz pogody.
S/y Stalker był prowadzony z możliwie największą prędkością, ponieważ załoga była przekonana, że bierze udział w regatach i zależało jej na osiągnięciu jak najlepszego wyniku. Członkowie załogi byli zainteresowani, by wiatr jeszcze nieco zwiększył siłę, gdyż sprzyjało to osiąganiu wyższej prędkości jachtu.
Około godz. 1700, po zmianie kierunku wiatru na zbliżony do północnego, na s/y Stalker postawiono grota oraz foka. S/y Stalker idąc na pełnych żaglach z prędkością ok. 8 w. uderzał cyklicznie kadłubem o wodę.
Podczas rejsu s/y Stalker prowadzony był w odległościach większych niż 20 Mm od najbliższego brzegu.
Członkowie załogi dostrzegli nadchodzącą z północy burzę, jednocześnie siła wiatru chwilowo osłabła.
Około godz. 1800 siłą wiatru z kierunku zbliżonego do zachodniego wzrosła do 6-7°B z porywami do 8°B przy stanie morza 4-5. Fale o wysokości ok. 2,5 m załamywały się, a jednoczesne opady deszczu ograniczały widzialność.
9. Około godz. 1825 w przybliżonej pozycji 54°37,550’ N, 014°55,757’ E (ok. 21 Mm na południe od Bornholmu i ok. 30 Mm od polskiej linii brzegu) na skutek pęknięcia połączenia stalowego trzpienia ze stopą w miejscu spawania tych elementów, podstawa masztu s/y Stalker odłączyła się od pokładu powodując przewrócenie się masztu. Uszkodzony element podstawy masztu wpadł do wody.
Załoga jachtu wciągnęła na pokład żagle i przymocowała przewrócony, lecz nieuszkodzony maszt do lewej burty statku.
Przez krótki czas jacht s/y Stalker był prowadzony w kierunku Bornholmu. Następnie załoga s/y Stalker, biorąc pod uwagę kierunek wiatru i fali oraz łatwiejszy kontakt z polskimi służbami portowymi i SAR, wykonała zwrot i poprowadziła statek wyłącznie z pomocą silnika z prędkością ok. 4 węzłów w kierunku Dziwnowa.
10. Przebywający w bazie imprezy w Świnoujściu organizator imprezy Polonez Cup Krzysztof K., ok. godz. 1830 zauważył w systemie monitoringu jachtów zmianę kursu i prędkości s/y STALKER.
Igor M. używając radiotelefonu UKF nadał informację, że jacht s/y Stalker stracił maszt, idzie na silniku w stronę polskiego wybrzeża i jest ryzyko, że zabraknie mu paliwa. Nawiązał łączność z osobą, która zapewniła go, że przekaże te informacje dalej.
Na s/y Stalker uruchomiono radiopławę EPIRB.
Około godz. 1900 Krzysztof K. otrzymał od jednego z uczestników imprezy telefoniczną informację o jachcie, który złamał maszt i kieruje się na silniku do Dziwnowa. Zakłócenia uniemożliwiły identyfikację nazwy jachtu, którego nazwę określono jako prawdopodobną – TIGER. Jacht s/y Stalker był w tym czasie poza zasięgiem telefonii komórkowej.
11. Ok. godz. 2001, po przeanalizowaniu zapisów monitoringu jachtów, Krzysztof K. przyszedł do Morskiego Pomocniczego Centrum Koordynacyjnego w Świnoujściu i przekazał informację, że najprawdopodobniej jacht s/y Stalker na pozycji 54°35,298’N, 014°55,320’E ze złamanym masztem płynie na silniku do Dziwnowa, ale kończy mu się paliwo i potrzebuje pomocy – asysty ratowniczej.
O godz. 2024 Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne otrzymało informację od służb ratowniczych w Szwecji o pracy radiopławy EPIRB w pozycji 54°34,0’N, 014°55,1’ E. Ogłoszono rozpoczęcie akcji SAR.
O godz. 2032 z portu Dziwnów wyszedł do akcji ratowniczej r/v CYKLON i został poprowadzony w kierunku s/y STALKER. Akcję ratowniczą wspomagała radiostacja Witowo Radio i udzielający informacji na podstawie monitoringu jachtów organizator imprezy Polonez Cup Krzysztof K..
Na statku ratowniczym CYKLON bezskutecznie próbowano nawiązać łączność UKF z jachtem s/y Stalker.
12. Około godz. 2300, kiedy s/y Stalker był ok. 20 Mm na północny wschód od portu Kołobrzeg, z jachtu dostrzeżono światła idącego do Windawy (Łotwa) holownika CYKLOP. Igor M. wystrzelił 3 czerwone rakiety i nadał sygnał „mayday”. Na holowniku CYKLOP dostrzeżono wystrzelone z jachtu rakiety, ogłoszono alarm „człowiek za burtą” i poprowadzono statek w kierunku s/y Stalker.
W tym czasie był wiatr W 6-7°B, stan morza 4-5, słaba widzialność oraz przelotne opady deszczu.
O godz. 2310 Igor M. nawiązał łączność UKF z holownikiem CYKLOP i przekazał mu informację o uszkodzonym maszcie. Szyper hol. CYKLOP przekazał informację o uszkodzonym maszcie. Szyper holownika CYKLOP przekazał informację o sytuacji s/y Stalker do radiostacji Witowo Radio i zgodnie z otrzymanym poleceniem, o godz. 2335 nawiązał łączność z r/v CYKLON.
Z r/v CYKLON nawiązano kontakt radiowy z jachtem s/y Stalker, z którego przekazano informację, że wyczerpuje się bateria radiotelefonu oraz, że stan załogi jest ogólnie dobry, ale załoganci są zmęczeni. W międzyczasie na s/y Stalker wyczerpały się baterie radiotelefonu UKF.
13. W dniu 14 sierpnia, ok. godz. 0015 w odległości ok. 18 Mm na północny zachód od portu Kołobrzeg r/v CYKLON podszedł do jachtu s/y Stalker i przekazał na niego radiotelefon UKF. Statek ratowniczy rozpoczął asystę jachtu. Z jachtu wysłano informacje, że urządzenia nawigacyjne są sprawne, kończy się paliwo i załoga prosi o asystę do portu Kołobrzeg. Około godz. 0030 s/y Stalker z prędkością 5 w. został poprowadzony w stronę Kołobrzegu. R/v CYKLON był w asyście, hol. CYKLOP oświetlał jacht i pozostawał do dyspozycji. Załoga s/y Stalker zmieniła kurs na port Kołobrzeg, ponieważ uznała, że będzie tam łatwiej wprowadzić statek.
W tym czasie był wiatr W 6-7°B, stan morza 5-6, słaba widzialność oraz opady deszczu.
Około godz. 0225, kiedy r/v CYKLON był ok. 4,5 Mm od głowic falochronu w Kołobrzegu, ze statku zgłoszono do centrum SAR potrzebę dodatkowej pomocy przy wprowadzeniu jachtu do portu. O godz. 0242 z portu Kołobrzeg wyszedł statek ratowniczy SZKWAŁ, aby udzielić pomocy przy wprowadzaniu s/y Stalker do portu.
14. Na s/y Stalker regularnie uzupełniano paliwo silnika. W czasie tych czynności, na skutek opadów deszczu i dużego falowania do zbiornika dostawała się woda.
Około godz. 0250, w odległości ok. 3-4 Mm od portu Kołobrzeg, silnik jachtu s/y Stalker przestał pracować. Informację o utracie napędu zgłoszono na r/v CYKLON. Igor M. zasugerował służbom ratowniczym holowanie jachtu.
W tym czasie był wiatr W 7-8 °B, stan morza 4-5, temperatura powietrza 12 °C, temperatura wody 20 °C oraz umiarkowana widzialność.
Około godz. 0300, w odległości 3,5 Mm na północ od portu Kołobrzeg r/v SZKWAŁ podszedł do s/y STALKER. Ze statku SAR podano linę o średnicy ok. 35 mm, której załodze nie udało się zamocować na jachcie. Dwukrotnie podane ze stalowego pręta na dziobie s/y Stalker liny jachtowe (średnicy ok. 10-12 mm) po zamocowaniu na r/v SZKWAŁ pękły.
15. O godz. 0335 na jednostce SAR zadecydowano o ewakuacji załogi jachtu. Decyzja o ewakuacji załogi podyktowana była również niemożliwością wprowadzenia jachtu s/y Stalker do portu przy panujących warunkach meteorologicznych.
Wcześniej, bo o godz. 0325 holownik CYKLOP został zwolniony z akcji ratowniczej i po odwołaniu alarmu „człowiek za burtą” powrócił do przerwanego rejsu.
Około godz. 0345, w odległości ok. 2 Mm na północ od portu Kołobrzeg, Dariusz K. i Igor M. przeszli na r/v SZKWAŁ korzystając z pomocy koła ratunkowego z linką.
Nieoświetlony jacht s/y Stalker dryfował na wschód w odległości ok. 2 Mm od portu Kołobrzeg. Z r/v SZKWAŁ poinformowano o tym Witowo Radio.
16. Około godz. 0409 statki ratownicze CYKLON i SZKWAL weszły do portu Kołobrzeg. Członkom załogi jachtu udzielono pierwszej pomocy w stacji ratowniczej.
Około godz. 0430 zakończono akcję SAR. Do momentu zakończenia akcji ratowniczej organizator imprezy Polonez Cup Krzysztof K. pozostawał w bazie w Świnoujściu i utrzymywał stały kontakt z Morskim Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym.
17. Jacht s/y Stalker został odnaleziony na plaży w Mielnie w dniu 14 sierpnia 2013 r. S/y Stalker był obrócony stępką do góry i miał ułamany odcinek ok. 2 m górnej części masztu.
W ramach naprawy jachtu s/y Stalker zamontowano na nim nowy maszt, którego koszt wyniósł ok. 600 EUR.
C. Oceniając zebrany materiał dowodowy oraz ustalony na jego podstawie przebieg wydarzeń, Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie rozważyła, co następuje:
1. Przyczyna wypadku
Mając na uwadze zebrane w toku postępowania informacje dotyczące imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, budowy s/y Stalker, ze szczególnym uwzględnieniem mocowania masztu do pokładu oraz warunki pogody ustalone w oparciu o zebrane prognozy pogody, wyjaśnienia kierownika s/y Stalker, częściowo wyjaśnienia Krzysztofa K. i Igora M., Izba Morska I instancji rozważała następujące możliwe przyczyny wypadku (przewrócenia się masztu):
a. wada materiałowa stalowego elementu mocującego maszt do pokładu (np. nieprawidłowo wykonane spawanie trzpienia do płytki);
b. powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia s/y Stalker w trudnych warunkach pogody w związku z wadą, o której mowa wyżej;
c. wyłącznie powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia s/y Stalker w trudnych warunkach pogody, w szczególności co do siły wiatru i wysokości fali przekraczających maksymalne, dopuszczalne uprawnienia żeglugowe, określone w kategorii projektowej jachtów – C.
Wyniki przewodu – w ocenie tej Izby – nie pozwalały na stanowcze ustalenie przyczyny wypadku, możliwe było jednak wskazanie przyczyny najbardziej prawdopodobnej.
Spośród wyżej opisanych, możliwych przyczyn przewrócenia się masztu s/y Stalker za mało prawdopodobną należało uznać przyczynę pierwszą. Izba Morska w Szczecinie miała tu na uwadze to, że wada materiałowa (zły spaw) wskazywana była jedynie przez kierownika jachtu i wypowiedź ta nie miała charakteru stanowczego, a zainteresowany nie przedstawił żadnych dowodów na tę okoliczność. Wobec zaginięcia uszkodzonej części weryfikacja przypuszczenia sternika chat. Dariusza K. nie była możliwa. Rozważania o wadzie materiałowej miały więc jedynie charakter teoretyczny. Izba Morska stwierdziła natomiast, że okazany na rozprawie podobny do używanego w czasie rejsu element mocowania masztu do pokładu, z uwagi na jego wymiary przekonał tę Izbę o zasadności zakwalifikowania jednostki do kategorii projektowej C, a w konsekwencji do tego, że nie powinien być on wykorzystywany w warunkach trudniejszych niż przypisane do tej kategorii. Z podobnych przyczyn – zdaniem Izby Morskiej I instancji – nie sposób było uznać za najbardziej prawdopodobną przyczynę wypadku powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia s/y Stalker w trudnych warunkach pogody, która to przyczyna również wiązałaby się z wadą materiałową.
W ocenie tej Izby, wyniki przewodu wskazywały, że najbardziej prawdopodobną przyczyną wypadku jest ta, którą sprecyzowano w podpunkcie c. Stanowisko takie wynikało z poniżej przytoczonych okoliczności.
S/y Stalker opatrzono, ze względu na zróżnicowanie wymagań bezpieczeństwa, obowiązującą w czasie eksploatacji kategorią projektową C, co oznaczało możliwość bezpiecznego prowadzenia statku na wodach morskich w żegludze przybrzeżnej (do 20 Mm od brzegu) przy sile wiatru do 6°B i wysokości fali do 2 m. Konstrukcja statku, w tym też mocowania masztu, była więc odpowiednia do korzystania z niego w takich warunkach. W dniu wypadku s/y Stalker prowadzony był przy wietrze dochodzącym w porywach do 8°B i w chwili przewrócenia się masztu znajdował się poza wodami przybrzeżnymi opisanymi w kategorii projektowej C. Statek prowadzono z dużą prędkością, gdyż załoga przekonana była o tym, iż uczestniczy w regatach; zależało jej na osiągnięciu jak najlepszego rezultatu, tym samym dużej prędkości. Kadłub cyklicznie uderzał o wodę, co oczywiście powodowało duże naprężenia na łączeniu stalowego trzpienia elementu mocującego maszt do pokładu. Jak wynikało z wyjaśnień kierownika jachtu oraz członka jego załogi – sternika jacht. Igora M., wysokość fali przekraczała dopuszczalną, opisaną w kategorii projektowej. Powyższe okoliczności, w ocenie Izby Morskiej w Szczecinie, jednoznacznie sprzyjały powstaniu opisywanego wcześniej uszkodzenia i przewróceniu się masztu. Jakkolwiek można było domniemywać, że wytrzymałość montowanych na statkach elementów, w tym również tego, który uległ uszkodzeniu na s/y Stalker, z zasady powinna być wyższa niż wynikałoby to z kategorii projektowej, to jednak używając statek w warunkach wyraźnie przekraczających wskazane jako maksymalne istotnie zwiększa się ryzyko wypadku.
Reasumując, Izba Morska I instancji uznała, że przyczyną pęknięcia stalowego elementu podstawy masztu i jego przewrócenia się po odłączeniu od pokładu na s/y Stalker (dł. 5,95 m) idącym pod żaglami (pow. 26 m2) z portu Świnoujście do Christiansø (Dania) w czasie uczestniczenia w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, w dniu 13 sierpnia 2013 r., ok. godz. 1825 na Bałtyku, w przybliżonej pozycji: 54°37,550’ N i 014°55,757’ E, w warunkach wiatru zbliżonego do W o sile ok. 6-7°B, w porywach do 8°B, stanu morza 4-5, widzialności ograniczonej przez opady deszczu i wskutek tego, po poprowadzeniu statku na silniku w stronę portu w Dziwnowie, a następnie portu w Kołobrzegu, wezwaniu pomocy – opuszczenia jachtu, po stwierdzeniu niesprawności silnika w okolicy wejścia do portu w Kołobrzegu były najprawdopodobniej powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia jachtu w trudnych warunkach pogody, w szczególności co do siły wiatru i wysokości fali przekraczających maksymalne dopuszczalne uprawnienia żeglugowe, określone w kategorii projektowej jachtów – C.
Wobec ustalenia jedynie prawdopodobnej przyczyny wypadku Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie nie wskazała osób winnych tego wypadku.
2. Nieprawidłowe postępowanie
a. Kierownika s/y Stalker
Zainteresowany kierownik s/y Stalker sternik jacht. Dariusz K. przystąpił do udziału w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 będąc przekonanym, że są to regaty i mając zamiar pokonać całą trasę imprezy, osiągnąć jak najlepszy wynik. Zainteresowany wiedział, że jacht opisano kategorią projektową C i wobec tego jest przeznaczony konstrukcyjnie jedynie do uprawiania żeglugi przybrzeżnej. Tymczasem trasa imprezy prowadziła częściowo po wodach morskich odległych więcej niż 20 Mm od brzegu.
Zainteresowany kierownik jachtu nie był jednoznaczny w swych wypowiedziach co do wiedzy o prognozowanych warunkach pogody, przyznał jednak, że był informowany, iż siła wiatru może przekroczyć 6°B, choć nie spodziewał się, że może to być 8°B. O posiadaniu przez członków załogi s/y Stalker (tym samym przez jego kierownika) wiedzy dotyczącej prognozowanej siły wiatru 6-7°B przekonały Izbę Morską I instancji wyjaśnienia sternika jacht. Igor M. Izba Morska zwróciła także uwagę, że zainteresowany st. jacht. Dariusz K. w trakcie drogi zaobserwował nadciągające chmury burzowe, jednak mimo tego nie podjął decyzji o wycofaniu się z imprezy. Przeciwnie, z ocenionych przez tę Izbę jako wiarygodne wyjaśnień Igora M. wynikało, że członkowie załogi s/y Stalker byli zainteresowani tym, by wiatr jeszcze nieco zwiększył swą siłę, gdyż sprzyjało to osiąganiu wyższej prędkości. Przed wypadkiem wysokość fali przekroczyła 2 m, wobec czego kadłub jachtu (jak wyjaśnił jego kierownik) cyklicznie z dużą siłą uderzał o wodę.
Izba Morska w Szczecinie przypomniała, że art. 56 i 57 Ustawy – Kodeks morski obligują kapitana do dochowania staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych, w szczególności dołożenia, przed rozpoczęciem rejsu i w czasie podróży, należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.
W ocenie Izby Morskiej I instancji zainteresowany kierownik s/y Stalker naruszył, opisanym wyżej zachowaniem, wskazane przepisy, gdyż wbrew obowiązkom sumiennego i starannego kapitana zdecydował o uczestniczeniu statku w imprezie, w której z uwagi na przeznaczenie konstrukcyjne w kontekście planowanej trasy, prognozowanych i spodziewanych (w oparciu o obserwację) oraz ostatecznie stwierdzonych warunków nie powinien brać udziału. Udział ten (i kontynuowanie rejsu) pozostawał w sprzeczności z prawidłową (dobrą) praktyką morską, w której bezpieczeństwo statku i członków jej załogi powinno być podstawowym kryterium podejmowanych przez dowodzącego nim decyzji.
Z tych względów Izba ta uznała, że nieprawidłowe było postępowanie kierownika s/y Stalker sternika jacht. Dariusza K., który przystąpił do udziału w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, co zagrażało bezpieczeństwu żeglugi, gdyż:
i. jej trasa przebiegała poza linią 20 Mm od brzegu, mimo iż s/y Stalker był przeznaczony konstrukcyjnie do uprawiania żeglugi przybrzeżnej;
ii. przed wyjściem w morze, z prognoz pogody wynikało, iż może wystąpić wiatr o sile przekraczającej 6°B, nadto kontynuował rejs pomimo tego, że napotkany wiat i wysokość fali przekraczały wartości maksymalne wskazane dla jachtów o kategorii projektowej C,
które to zachowania, zdaniem Izby Morskiej w Szczecinie, naruszały art. 56 i art. 57 Kodeksu morskiego oraz zasady dobrej praktyki morskiej.
Na marginesie Izba ta wspomniała także, iż do należytej staranności kapitana w ramach wyposażenia statku i obsadzenia załogą zaliczyć trzeba również dopilnowanie, by członkowie załogi posiadali wszystkie wymagane przeszkolenia, w tym także dotyczące obsługi urządzeń związanych z komunikacją radiową, zaś posiadane urządzenia powinny zapewniać możliwość skutecznego korzystania z nich w razie potrzeby.
b. Osoby odpowiedzialnej za organizację imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie ustaliła, że osobą odpowiedzialną za organizację imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 był zainteresowany kpt. jacht. Krzysztof K. (Jacht Full Service Krzysztof K.). Zainteresowany przedstawił szczegółową odpowiedź pisemną na pytania tej Izby oraz złożył wyczerpujące wyjaśnienia na rozprawie. W aktach znajdują się dokumenty dotyczące reguł, którymi kierował się organizator imprezy i wymagań stawianych jej uczestnikom. Izba Morska I instancji, po analizie wszystkich tych dowodów, doszła do przekonania, że postępowanie zainteresowanego Krzysztofa K. nie było prawidłowe w zakresie wskazanym w orzeczeniu. O takim rozstrzygnięciu zadecydowały następujące przesłanki.
W świetle wypowiedzi zainteresowanego oraz treści dokumentacji dotyczącej opisanej wyżej imprezy żeglarskiej Izba Morska w Szczecinie stwierdziła, że zainteresowany Krzysztof K. miał możliwość dopuszczania i niedopuszczania uczestników do startu. Sam Krzysztof K. wyjaśnił, że odmówił dopuszczenia do imprezy statku, który opisał jako katamaran plażowy. W ocenie tej Izby warunki, które uczestnicy powinni spełnić, zainteresowany jako organizator mógł i powinien ustalić sam, a oczywistym było, że formułując je powinien mieć przede wszystkim na uwadze bezpieczeństwo żeglugi, zasady dobrej praktyki morskiej, które z pewnością jak dysponującemu od wielu lat uprawnieniami kapitana jachtowego i sternika motorowodnego były mu znane. Zdaniem Izby Morskiej I instancji nie można było uznać, że organizator nie musiał formułować i egzekwować określonych wymogów z tej przyczyny, iż nawet jeśli odmówi dopuszczenia do udziału w imprezie, dany statek może wyjść w tą samą drogę poza nią. Dalej Izba ta wyraziła przekonanie, że rola organizatora, nawet imprezy, która nie jest regatami żeglarskimi, nie może ograniczać się do przyjmowania zgłoszeń, zapewnienia określonego wyposażenia, tym bardzie gdy ustanowienie odpowiednich reguł służących bezpieczeństwu żeglugi i ich egzekwowanie nie stanowi istotnego utrudnienia. Zainteresowany – w ocenie tej Izby – popadł w tej kwestii w sprzeczność, gdyż przyznał, iż odmówił dopuszczenia do udziału w Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 statku właśnie z uwagi na kwestie bezpieczeństwa w kontekście prognoz pogody. Skoro tak, to – argumentowała dalej Izba Morska I instancji – powinien podjąć podobną decyzję wobec innych statków niespełniających kryteriów dotyczących obszaru żeglugi czy warunków pogody. Jako nieprzekonywujące uznała ta Izba także twierdzenie, iż nie było obowiązku przejścia całej trasy, a wystarczyło, że statek wystartuje, czy przejdzie kilka mil od linii startu/mety i zawróci do portu. Bez trudu organizator mógł w regulaminie, czy innych dokumentach dotyczących imprezy, wreszcie podejmując decyzję o dopuszczeniu (niedopuszczeniu) do niej, określić jasno taką sytuację wskazując choćby, że statki z kategorią projektową nieodpowiadającą prognozowanym warunkom pogody i obszarowi żeglugi nie mogą uczestniczyć w tej jej części, kiedy obszar żeglugi i prognozowana pogoda wykraczają ponad określone konstrukcyjnie warunki. W przypadku s/y STALKER , pomimo że jacht przekroczył określony w kategorii projektowej dopuszczalny rejon żeglugi, a warunki pogody były wyraźnie wyższe niż opisane tam – maksymalne, statek ten podejmował do chwili wypadku działania w celu zwiększenia prędkości i osiągnięcia jak najlepszego rezultatu w imprezie, którą traktował poważnie, jak regaty. W ocenie Izby Morskiej I instancji organizator powinien przewidzieć takie sytuacje w procesie dopuszczania jachtu do startu. Zdaniem tej Izby rozmowa z kierownikiem s/y Stalker przed rozpoczęciem imprezy nie mogła zostać uznana za wystarczającą, przekonującą o należytej dbałości organizatora o bezpieczeństwo statków chcących brać w niej udział. Dla Izby Morskiej w Szczecinie było to oczywiste, skoro regulamin precyzował, że w czasie drogi organizator nie zapewni i nie zorganizuje asysty lub pomocy, zaś w przypadku zagrożenia życia lub poważnej awarii uczestnicy powinni sami bezzwłocznie wezwać pomoc zgodnie z morskimi procedurami (SAR, stacje brzegowe i inne jednostki). Zaznaczono, że tylko dodatkowo można poinformować organizatora.
W ocenie Izby Morskiej I instancji zasady dobrej praktyki morskiej, szczególnie w sytuacji ograniczonych wymogów w zakresie wyposażenia i rejestracji określonych statków, wymagały należytej uwagi ze strony organizatora imprezy, która miała odbywać się na pełnym morzu, w trudnych warunkach pogody i w której miało brać udział kilkadziesiąt jachtów. Stąd też dostrzegając, iż zainteresowany Krzysztof K. podjął określone (opisane przez niego oraz wynikające z dołączonej do akt dokumentacji) działania, zmierzające w części w prawidłowym kierunku, tj. do zapewnienia bezpieczeństwa statków i osób chcących brać udział w imprezie, Izba ta nie uznała tych starań za wystarczające.
Reasumując Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie doszła do wniosku, że nieprawidłowe było postępowanie osoby odpowiedzialnej za organizację imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 Krzysztofa K., który formułując wymogi, jakie powinny spełniać statki zamierzające wziąć udział w tej imprezie oraz dopuszczając je do udziału w niej, niedostatecznie uwzględnił ograniczenia wynikające z budowy, wyposażenia jachtów, w szczególności posiadanej kategorii projektowej w kontekście prognozowanych warunków pogody i rejonu, w którym te statki mogły w oparci o daną kategorię uprawiać żeglugę, co stanowiło – w ocenie tej Izby – naruszenie zasad dobrej praktyki morskiej.
3. Zachowanie się po wypadku członków załogi s/y Stalker
Po wypadku, przez krótki czas jacht prowadzono na silniku w kierunku wyspy Bornholm (bliższego lądu). Następie wykonano zwrot i poprowadzono s/y Stalker w stronę Dziwnowa, a potem ostatecznie w kierunku portu w Kołobrzegu. Jednocześnie na s/y Stalker podejmowano działania w celu uzyskania pomocy (wywołanie przez UKF, uruchomienie pławy COSPAS-SARSAT, wystrzelenie czerwonych rakiet). Ostatecznie zdecydowano się opuścić jacht i przejść na statek ratowniczy, po uprzednich nieudanych próbach holowania i unieruchomieniu silnika, najprawdopodobniej na skutek zalania wodą morską zbiornika z paliwem przy próbie jego uzupełnienia. Na s/y Stalker nie wiedziano gdzie jacht należy poprowadzić, czy do bliższego portu na Bornholmie, lecz częściowo pod wiar i falę, czy w stronę polskiego wybrzeża. Po skierowaniu jachtu na południe także zmieniano decyzję i prowadzono statek pierwotnie w stronę Dziwnowa, pomimo tego, że wejście do tego portu w istniejących warunkach pogody nie byłoby możliwe. Izba Morska I instancji nie dopatrzyła się jednak istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa członków załogi statku i s/y Stalker zaniedbań w sytuacji, gdy w dość krótkim czasie po wypadku podjęto tam decyzję o wezwaniu pomocy i na uzyskaniu tej pomocy, uratowaniu członków załogi skoncentrowano działania. Dodatkowo Izba ta wskazała, że w chwili orzekania nie było pewności czy przy braku możliwości weryfikacji kolejnych prognoz na s/y Stalker, tym samym braku pewności czy warunki nie ulegną dalszemu pogorszeniu, można uznać decyzję o skierowaniu jachtu w stronę polskiego wybrzeża za jednoznacznie błędną.
4. Akcja ratownicza
Wyniki przewodu przeprowadzonego przez Izbę Morską przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie doprowadziły tę Izbę do wniosku, że brak było stanowczych przesłanek do uznania, iż prowadzona akcja ratownicza była wadliwa. Analiza przedłożonych dokumentów, relacji z akcji poszukiwawczo-ratowniczej wykazała, że działania podjęto niezwłocznie po otrzymaniu zgłoszenia. Utrudnieniem w ich szybszym podjęciu była początkowo niepewność czy statkiem wzywającym pomocy jest s/y Stalker. Organizator poinformował o swoim przypuszczeniu służby ratownicze ok. godz. 2001. W ocenie Izby Morskiej I instancji zarówno przypadkowo przechodzący w pobliżu holownik CYKLOP, jak i statki ratownicze udzieliły członkom załogi s/y Stalker skutecznej pomocy. Podjęte próby holowania jachtu okazały się nieudane. Jakkolwiek – zdaniem tej IZBY – można było rozważać czy nie istniała inna, lepsza w danej sytuacji metoda holowania (np. z pomocą holu ze statku ratowniczego połączonego z liną s/y Stalker), to wobec stanowczego twierdzenia załogi jachtu, że ostatecznie wprowadzenie s/y Stalker do portu w Kołobrzegu na holu w danych warunkach pogodowych i przy wymaganej prędkości statku ratowniczego, uznano za niemożliwe, niebezpieczne dla tego statku i ewentualnie przebywających na nim osób, nie było przesłanek wskazujących na istotne uchybienia w akcji ratowniczej.
5. Koszty postępowania
W przedmiocie kosztów postępowania Izba Morska w Szczecinie orzekła w oparciu o treść art. 48 ust. 1 Ustawy o izbach morskich. Na tej podstawie kosztami w wysokości 706,40 zł obciążono armatora s/y Stalker – Dariusza K.
II. Odwołanie od powyższego orzeczenia złożył zainteresowany kpt. jacht. Krzysztof K.
A. Zainteresowany nie zgodził się z tą częścią zaskarżonego orzeczenia, w której Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie zarzuciła mu niedopełnienie obowiązków osoby odpowiedzialnej za organizację imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, które miało stanowić naruszenie zasad dobrej praktyki morskiej (punkt II.2. orzeczenia z 03.04.2014 r.).
B. Odwołujący się twierdził, że dopełnił wszelkich obowiązków organizatora imprezy żeglarskiej, a nawet zrobił więcej dla zapewnienia bezpieczeństwa uczestników niż to jest w takich sytuacjach praktykowane. W swym odwołaniu szczegółowo przedstawił wieloetapowy proces rekrutacji uczestników i ich przygotowywania do imprezy. Wskazał, że wszyscy uczestnicy mieli pełną świadomość w czym zamierzają brać udział, jakie są trudności trasy, a także – w końcowym etapie – byli na bieżąco informowani o warunkach hydro-meteorologicznych i mieli możliwość podjęcia decyzji o rezygnacji z uczestnictwa w imprezie, bądź też przepłynięcia jedynie części trasy.
Dalej skarżący podkreślił, że wszyscy kapitanowie jachtów biorących udział w Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, w tym także kapitan s/y Stalker, wiedząc jakie są wymagania tej imprezy oraz jak będzie przebiegać jej trasa złożyli pisemne oświadczenia, że zarówno jednostki, jak i ich załogi spełniają wszystkie niezbędne wymagania, aby w imprezie uczestniczyć. Zainteresowany dodał, iż on sam, nie będąc przecież przedstawicielem administracji morskiej, ani jakichkolwiek służb uprawnionych do tego, nie posiadał żadnych uprawnień, aby weryfikować prawdziwość tych oświadczeń. Mógł jedynie – jak twierdził – widząc, iż przy danych warunkach pogodowych udział jednostki w rejsie może być niebezpieczny, sugerować kapitanowi takiej jednostki aby się z niego wycofał. Nie mógł jednak tego na nikim wymusić. Ponadto skarżący nie zgodził się z zawartym w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia stwierdzeniem, jakoby jacht s/y Stalker podlegał przepisom Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 lutego 2012 r. w sprawie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie. Zdaniem zainteresowanego kpt. jacht. Krzysztofa K. do s/y Stalker, jako jachtu rekreacyjnego o długości do 15 m, który nie poddał się dobrowolnie inspekcji, przepisów tego Rozporządzenia nie należało stosować (§2 ust. 1 pkt 3 Rozporządzenia). Skarżący poddał również w wątpliwość zasadność stosowania przez Izbę Morską w Szczecinie Dyrektywy Unii Europejskiej 94/25/EC, na podstawie której Izba ta uznała, że jacht ten nie powinien brać udziału w przedmiotowej imprezie, gdyż posiadał jedynie kategorię projektową EC „C”. Ponadto zainteresowany kpt. jacht. Krzysztof K. twierdził, że o fakcie posiadania przez ten jacht jakiejkolwiek kategorii projektowej dowiedział się dopiero po wypadku, wobec czego – nawet gdyby uznać, iż istniały podstawy do oceny możliwości uczestnictwa poszczególnych jednostek w tej imprezie w zależności od posiadanych przez nie kategorii projektowych – skarżący i tak nie mógł na tej podstawie zweryfikować prawdziwości oświadczenia skippera tego jachtu, iż zarówno jednostka jak i jej załoga spełniają wszelkie wymogi niezbędne do startu w tej imprezie.
W ocenie skarżącego Izba Morska I instancji błędnie oparła swe ustalenia co do panujących w czasie zdarzenia warunków hydro-meteorologicznych jedynie na ogólnej prognozie pogody IMGW o raz wyjaśnieniach zainteresowanych członków załogi s/y Stalker, które – jak twierdził – pozostawały w sprzeczności z zeznaniami pozostałych uczestników imprezy obecnych w tym czasie w rejonie zdarzenia, jak również z pozostałymi dostępnymi w tym czasie prognozami pogody. Na podstawie tych danych, jak również odczytów rzeczywistych stanów pogody panujących w miejscu i czasie wypadku, skarżący twierdził, że warunki hydro – meteorologiczne nie przekraczały maksymalnych dopuszczalnych przez kategorię projektową CE „C”, którą posiadał s/y Stalker.
C. Mając na uwadze wszystkie podniesione w odwołaniu zarzuty zainteresowany kpt. jacht. Krzysztof K. wniósł o ponowne rozpatrzenie sprawy przez Odwoławczą Izbę Morską oraz uchylenie zarzutów postawionych organizatorowi Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 i ewentualnie także kapitanowi s/y Stalker, jeśli Izba doszłaby do przekonania, że, że nie dopuścił się on błędów zarzucanych mu przez Izbe Morską w Szczecinie.
III. Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniu 28.08.2014 r. w obecności Delegata Ministra Infrastruktury i Rozwoju sprawy uszkodzenia masztu s/y Stalker w dniu 13.08.2013 r. na Bałtyku
na skutek odwołania wniesionego przez zainteresowanego kpt. jacht. Krzysztofa K. od orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie z dnia 03.04.2014 r. (sygn. akt WM-S 7/13)
orzeka:
I. zmienia zaskarżone orzeczenie w punkcie II. W ten sposób, że uchyla podpunkt 2.;
II. utrzymuje zaskarżone orzeczenie w mocy w pozostałej części;
III. koszty postępowania odwoławczego wynoszące 640,56 zł (sześćset czterdzieści złotych pięćdziesiąt sześć groszy) przejmuje na rachunek Skarbu Państwa – Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni.
UZASADNIENIE
I. Orzeczeniem z 3 kwietnia 2014 r. wydanym w sprawie o sygn.. akt WM-S-7/13 Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie rozpoznała sprawę uszkodzenia masztu s/y Stalker w dniu 13.08.2013 r. na Bałtyku.
A. Izba Morska I instancji orzekła, że:
- przyczyną pęknięcia stalowego elementu podstawy masztu i jego przewrócenia się po odłączeniu od pokładu na s/y Stalker, idącym pod żaglami z portu Świnoujście do Christiansø (Dania) w czasie uczestniczenia w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 w dniu 13.08.2013 r., około godziny 1825 na Bałtyku, w przybliżonej pozycji 54°37,550’ N i 014°55,757’E, w warunkach wiatru zbliżonego do W o sile ok. 6-7°B, stanu morza 4-5, widzialności ograniczonej przez opady deszczu i wskutek tego, po poprowadzeniu statku na silniku w stronę portu w Dziwnowie, a następnie portu w Kołobrzegu, wezwaniu pomocy – opuszczenia jachtu, po stwierdzeniu niesprawności silnika w okolicy wejścia do portu w Kołobrzegu były najprawdopodobniej powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia jachtu w trudnych warunkach pogody, w szczególności co do siły wiatru i wysokości fali przekraczających maksymalne dopuszczalne uprawnienia żeglugowe, określone w kategorii projektowej jachtów „C”.
- Stwierdzono nieprawidłowe postępowanie
a) kierownika s/y Stalker st. jacht. Dariusza K., który przystąpił do udziału w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, co zagrażało bezpieczeństwu żeglugi, gdyż
i. jej trasa przebiegała poza linią 20 Mm od brzegu, mimo iż s/y Stalker był przeznaczony konstrukcyjnie do uprawiania żeglugi przybrzeżnej,
ii. przed wyjściem w morze, z prognozy pogody wynikało, iż może wystąpić wiatr o sile przekraczającej 6 °B, nadto kontynuował rejs pomimo tego, że napotkany wiatr i wysokość fali przekraczały wartości maksymalne wskazane dla jachtów o kategorii projektowej „C”,
co naruszało art. 56 i 57 Ustawy Kodeks morski oraz zasady dobrej praktyki morskiej;
b) osoby odpowiedzialnej za organizację imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 – Krzysztofa K., który formułując wymogi, jakie powinny spełniać statki zamierzające wziąć udział w tej imprezie oraz dopuszczając je do udziału w niej, niedostatecznie uwzględnił ograniczenia wynikające z budowy, wyposażenia jachtów, w szczególności posiadanej kategorii projektowej w kontekście prognozowanych warunków pogody i rejonu, w którym te statki mogły w oparciu o daną kategorię uprawiać żeglugę.
3. Zachowanie się członków załogi jachtu s/y Stalker po wypadku nie nasuwało zastrzeżeń.
4. Akcja ratownicza nie zasuwała zastrzeżeń.
5. Pobrano od Dariusza K. – armatora s/y Stalker kwotę 706,40 zł tytułem kosztów postępowania.
B. Powyższe orzeczenie zapadło na skutek ustalenia przez Izbę Morską przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie następującego stanu faktycznego:
1. W dniach 12-17 sierpnia 2013 r. w Świnoujściu odbywała się impreza żeglarska pod nazwą Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013. Jej organizatorem był firma „Jacht Full Service Krzysztof K.” oraz jej właściciel Krzysztof K. (lat 44, wykształcenie wyższe, zam. W Szczecinie, patent kpt. jachtowego z 1993 r., patent sternika motorowodnego).
Założeniem imprezy żeglarskiej, w której wzięło udział 58 sportowych statków, było przepłynięcie ok. 200 Mm na odcinku Świnoujście – Christiansø – Świnoujście. Uczestnicy nie mieli obowiązku pokonania całej trasy, której część przebiegała poza linią 20 Mm od najbliższego brzegu.
Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 nie miała charakteru regat sportowych, lecz imprezy żeglarskiej (rajdu, zlotu, rejsu). Nazwa „regaty” używana była przez organizatora wyłącznie w nawiązaniu do tradycji i historii „Bałtyckich regat samotnych żeglarzy o puchar Poloneza”.
2. Do imprezy Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 zgłosiła się m.in. dwuosobowa załoga na jachcie s/y Stalker – skipper Dariusz K. (lat 52, wykształcenie wyższe techniczne, 40 lat praktyki morskiej wyłącznie w żeglarstwie sportowym, patent sternika jachtowego z 1979 r., brak uprawnień do obsługi radiotelefonu UKF na statkach morskich, właściciel i armator s/y STALKER) i członek załogi Igor M. (lat 42, wykształcenie średnie, 25 lat praktyki morskiej wyłącznie na statkach sportowych i rekreacyjnych, patent sternika jachtowego z ok. 1989 r., patent starszego sternika motorowodnego z ok 2009 r., brak uprawnień do obsługi radiotelefonu UKF na statkach morskich).
3. Jacht s/y Stalker ma długość 5,95 m, szerokość 2,45, masę 600 kg i kadłub z plastiku wzmacnianego włóknem. Statek ma jeden masz – ożaglowanie typu slup o powierzchni 26 m2 oraz silnik zaburtowy Yamaha o mocy 6 KM (spalanie 1,2 – 1,5 l/godz.). Na jachcie może żeglować maksymalnie pięć osób.
Maszt s/y Stalker osadzony był na obrotowej kuli (śred. 49 mm), nakręconej poprzez gwint na stalowy trzpień (szer. Ok. 60 mm, wys. Ok. 12 mm) przyspawany do stopy ze stali nierdzewnej (wym. 90x55x4 mm), która była przymocowana do pokładu. Maszt mógł obracać się w lewo i prawo o 45° w stosunku do diametralnej.
S/y Stalker został zbudowany w lipcu 2013 r. i zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej 94/25/EC ma kategorię projektową C.
Zgodnie z podziałem stosowanym we Wspólnocie Europejskiej kategoria projektowa C określa, że jacht jest zaprojektowany do rejsów po wodach przybrzeżnych (do 20 Mm od linii brzegu), dużych zatokach, zalewach, jeziorach i rzekach, w warunkach wiatru o sile do 6 °B włącznie i przy fali o wysokości znaczącej do 2 m włącznie.
Załoga jachtu s/y Stalker żeglowała już wspólnie, również na jachcie s/y STALKER .
4. Organizator Krzysztof K. wydał instrukcje, regulaminy i zasady bezpieczeństwa dotyczące imprezy żeglarskiej. Zastrzegł, że w przypadku zagrożenia życia lub poważnej awarii uczestnicy powinni bezzwłocznie wezwać pomoc zgodnie z obowiązującymi morskimi procedurami wzywania pomocy (SAR, stacje brzegowe i inne jednostki), a organizator, który może być informowany tylko dodatkowo, nie zapewnia oraz nie organizuje asysty lub pomocy na trasie imprezy. Nadto uczestnicy Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 (w tym również Dariusz K. i Igor M.) złożyli oświadczenia, w których zawarto m. in. Deklarację, że posiadają oni sprawny jacht morski wraz z wymaganymi przepisami i zasadami dobrej praktyki morskiej dokumentami i wyposażeniem (całodobowa żegluga Single lub Double na Bałtyku) oraz że płyną na własną odpowiedzialność.
Uczestnicy zostali wyposażeni w urządzenia do satelitarnego śledzenia położenia, kursu i prędkości statków, które na bieżąco wysyłały informacje do bazy imprezy i umożliwiały ciągły monitoring sytuacji na trasie zawodów.
Baza imprezy w marinie Ośrodka Sportu i Rekreacji w Świnoujściu była czynna od 11. Do 16. Sierpnia 2013 r. przez całą dobę. Oprócz organizatora Krzysztofa K. i głównego sędziego zatrudnionych było 7 osób, które pracowały w systemie wachtowym.
5. W dniu 12 sierpnia 2013 r. w bazie imprezy zorganizowano spotkanie skipperów i załóg startujących statków. Przekazano im ponownie wszystkie zasady bezpieczeństwa obowiązujące podczas imprezy, jej stopień trudności, warunki meteorologiczne, przygotowanie i stan jachtów, przygotowanie i uprawnienia załóg, wyposażenie, trudności możliwe do napotkania na trasie, zasady komunikacji, wzywanie pomocy itd.
6. W dniu 12 sierpnia 2013 r., o godz. 1800 i 13 sierpnia 2013 r. ok. godz. 0800 odbyły się przygotowane przez firmę NAVSIM i meteorologa Kazimierza S. odprawy meteorologiczne, na których uczestnicy imprezy zapoznali się z prognozowaną sytuacją na Bałtyku. Dodatkowo aktualne prognozy pogody były wysyłane żeglarzom drogą SMSową na telefony komórkowe. Przewidywane warunki meteorologiczne zakładały w ciągu 6 godzin wzrost siły wiatru do 6 °B (w porywach do 7 °B) z kierunku zachodniego, a w godzinach rannych 14 sierpnia 2013 r. wiatr W 7 °B i wysokość fali ok. 2-3 m. Nadto przewidywano znaczne porywy wiatru, silny opad i niewielkie wyładowania atmosferyczne.
Dariusz K. i Igor M. samodzielnie sprawdzili prognozy pogody w Internecie – były zbieżne z przedstawionymi na odprawach meteorologicznych. Nadto Igor M. potwierdził zapowiadane warunki pogodowe u swojego znajomego, który leciał samolotem ze Szczecina do Danii i miał dostęp do odpłatnego serwisu meteorologicznego.
Prognoza Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej na obszar Bałtyku południowego ważna od 13 sierpnia 2013 godz. 1300 do 14 sierpnia 2013 godz. 0100 zawierała ostrzeżenie przed sztormem, wiatr W 6 °B, od zachodu wzrastający na 7-8 °B, w czasie burz porywisty, stan morza 3-4, później 4-5, temp. ok. 15 °C, widzialność dobra, w przelotnym deszczu umiarkowana do słabej, miejscami burze. Prognoza orientacyjna na następne 12 godzin zapowiadała wiatr W 7-8 °B, w porywach 9 °B.
Nadto w dniu 13 sierpnia 2013 r. Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej wydał ostrzeżenie dla zachodniej strefy brzegowej ważne w godz. 1100 – 2200 o treści: burze – I stopień zagrożenia, okresowe burze z porywami wiatru do 7 °B.
Załoga s/y Stalker nie zapoznała się z prognozami pogody Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej.
7. Organizator Krzysztof K. rozmawiał przed startem m.in. z Dariuszem K., sprawdzając, czy wobec prognozowanych warunków meteorologicznych decyzja o starcie jest dobrze przemyślana i czy jacht jest przygotowany do startu.
Ze względu na prognozę pogody i związane z nią zagrożenie bezpieczeństwa Krzysztof K. nie zezwolił na udział w imprezie statkowi w typie katamarana plażowego.
8. W dniu 13 sierpnia 2013 r., ok. godz. 1200 s/y Stalker wyszedł z portu Świnoujście w ramach imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013. W tym czasie był wiatr NW 4-5 °B. S/y Stalker został poprowadzony kursem zbliżonym do NNE z zamiarem dotarcia do wyspy Christiansø. Dariusz K. stał za sterem, Igor M. obsługiwał foka i prowadził nawigację.
Na jachcie był zapas 10 l paliwa, pława, radiopława, rakiety i przenośny radiotelefon UKF.
Załoga jachtu nie odbierała w trakcie drogi prognoz pogody.
S/y Stalker był prowadzony z możliwie największą prędkością, ponieważ załoga była przekonana, że bierze udział w regatach i zależało jej na osiągnięciu jak najlepszego wyniku. Członkowie załogi byli zainteresowani, by wiatr jeszcze nieco zwiększył siłę, gdyż sprzyjało to osiąganiu wyższej prędkości jachtu.
Około godz. 1700, po zmianie kierunku wiatru na zbliżony do północnego, na s/y Stalker postawiono grota oraz foka. S/y Stalker idąc na pełnych żaglach z prędkością ok. 8 w uderzał cyklicznie kadłubem o wodę.
Podczas rejsu s/y Stalker prowadzony był w odległościach większych niż 20 Mm od najbliższego brzegu.
Członkowie załogi dostrzegli nadchodzącą z północy burzę, jednocześnie siła wiatru chwilowo osłabła.
Około godz. 1800 siłą wiatru z kierunku zbliżonego do zachodniego wzrosła do 6-7 °B z porywami do 8 °B przy stanie morza 4-5. Fale o wysokości ok. 2,5 m załamywały się, a jednoczesne opady deszczu ograniczały widzialność.
9. Około godz. 1825 w przybliżonej pozycji 54° 37,550’ N, 014° 55,757’ E (ok. 21 Mm na południe od Bornholmu i ok. 30 Mm od polskiej linii brzegu) na skutek pęknięcia połączenia stalowego trzpienia ze stopą w miejscu spawania tych elementów, podstawa masztu s/y Stalker odłączyła się od pokładu powodując przewrócenie się masztu. Uszkodzony element podstawy masztu wpadł do wody.
Załoga jachtu wciągnęła na pokład żagle i przymocowała przewrócony, lecz nieuszkodzony maszt do lewej burty statku.
Przez krótki czas jacht s/y Stalker był prowadzony w kierunku Bornholmu. Następnie załoga s/y STALKER , biorąc pod uwagę kierunek wiatru i fali oraz łatwiejszy kontakt z polskimi służbami portowymi i SAR, wykonała zwrot i poprowadziła statek wyłącznie z pomocą silnika z prędkością ok. 4 węzłów w kierunku Dziwnowa.
10. Przebywający w bazie imprezy w Świnoujściu organizator imprezy Polonez Cup Krzysztof K., ok. godz. 1830 zauważył w systemie monitoringu jachtów zmianę kursu i prędkości s/y STALKER .
Igor M. używając radiotelefonu UKF nadał informację, że jacht s/y Stalker stracił maszt, idzie na silniku w stronę polskiego wybrzeża i jest ryzyko, że zabraknie mu paliwa. Nawiązał łączność z osobą, która zapewniła go, że przekaże te informacje dalej.
Na s/y Stalker uruchomiono radiopławę EPIRB.
Około godz. 1900 Krzysztof K. otrzymał od jednego z uczestników imprezy telefoniczną informację o jachcie, który złamał maszt i kieruje się na silniku do Dziwnowa. Zakłócenia uniemożliwiły identyfikację nazwy jachtu, którego nazwę określono jako prawdopodobną – TIGER. Jacht s/y Stalker był w tym czasie poza zasięgiem telefonii komórkowej.
11. Ok. godz. 2001, po przeanalizowaniu zapisów monitoringu jachtów, Krzysztof K. przyszedł do Morskiego Pomocniczego Centrum Koordynacyjnego w Świnoujściu i przekazał informację, że najprawdopodobniej jacht s/y Stalker na pozycji 54°35,298’N, 014°55,320’E ze złamanym masztem płynie na silniku do Dziwnowa, ale kończy mu się paliwo i potrzebuje pomocy – asysty ratowniczej.
O godz. 2024 Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne otrzymało informację od służb ratowniczych w Szwecji o pracy radiopławy EPIRB w pozycji 54°34,0’N, 014°55,1’ E. Ogłoszono rozpoczęcie akcji SAR.
O godz. 2032 z portu Dziwnów wyszedł do akcji ratowniczej r/v CYKLON i został poprowadzony w kierunku s/y Stalker. Akcję ratowniczą wspomagała radiostacja Witowo Radio i udzielający informacji na podstawie monitoringu jachtów organizator imprezy Polonez Cup Krzysztof K..
Na statku ratowniczym CYKLON bezskutecznie próbowano nawiązać łączność UKF z jachtem s/y Stalker.
12. Około godz. 2300, kiedy s/y Stalker był ok. 20 Mm na północny wschód od portu Kołobrzeg, z jachtu dostrzeżono światła idącego do Windawy (Łotwa) holownika CYKLOP. Igor M. wystrzelił 3 czerwone rakiety i nadał sygnał „mayday”. Na holowniku CYKLOP dostrzeżono wystrzelone z jachtu rakiety, ogłoszono alarm „człowiek za burtą” i poprowadzono statek w kierunku s/y STALKER .
W tym czasie był wiatr W 6-7 °B, stan morza 4-5, słaba widzialność oraz przelotne opady deszczu.
O godz. 2310 Igor M. nawiązał łączność UKF z holownikiem CYKLOP i przekazał mu informację o uszkodzonym maszcie. Szyper ho. CYKLOP przekazał informację o uszkodzonym maszcie. Szyper holownika CYKLOP przekazał informację o sytuacji s/y Stalker do radiostacji Witowo Radio i zgodnie z otrzymanym poleceniem, o godz. 2335 nawiązał łączność z r/v CYKLON.
Z r/v CYKLON nawiązano kontakt radiowy z jachtem s/y STALKER , z którego przekazano informację, że wyczerpuje się bateria radiotelefonu oraz, że stan załogi jest ogólnie dobry, ale załoganci są zmęczeni. W międzyczasie na s/y Stalker wyczerpały się baterie radiotelefonu UKF.
13. W dniu 14 sierpnia, ok. godz. 0015 w odległości ok. 18 Mm na północny zachód od portu Kołobrzeg r/v CYKLON podszedł do jachtu s/y Stalker i przekazał na niego radiotelefon UKF. Statek ratowniczy rozpoczął asystę jachtu. Z jachtu wysłano informacje, że urządzenia nawigacyjne są sprawne, kończy się paliwo i załoga prosi o asystę do portu Kołobrzeg. Około godz. 0030 s/y Stalker z prędkością 5 w został poprowadzony w stronę Kołobrzegu. R/v CYKLON był w asyście, ho. CYKLOP oświetlał jacht i pozostawał do dyspozycji. Załoga s/y Stalker zmieniła kurs na port Kołobrzeg, ponieważ uznała, że będzie tam łatwiej wprowadzić statek.
W tym czasie był wiatr W 6-7 °B, stan morza 5-6, słaba widzialność oraz opady deszczu.
Około godz. 0225, kiedy r/v CYKLON był ok. 4,5 Mm od głowic falochronu w Kołobrzegu, ze statku zgłoszono do centrum SAR potrzebę dodatkowej pomocy przy wprowadzeniu jachtu do portu. O godz. 0242 z portu Kołobrzeg wyszedł statek ratowniczy SZKWAŁ, aby udzielić pomocy przy wprowadzaniu s/y Stalker do portu.
14. Na s/y Stalker regularnie uzupełniano paliwo silnika. W czasie tych czynności, na skutek opadów deszczu i dużego falowania do zbiornika dostawała się woda.
Około godz. 0250, w odległości ok. 3-4 Mm od portu Kołobrzeg, silnik jachtu s/y Stalker przestał pracować. Informację o utracie napędu zgłoszono na r/v CYKLON. Igor M. zasugerował służbom ratowniczym holowanie jachtu.
W tym czasie był wiatr W 7-8 °B, stan morza 4-5, temperatura powietrza 12 °C, temperatura wody 20 °C oraz umiarkowana widzialność.
Około godz. 0300, w odległości 3,5 Mm na północ od portu Kołobrzeg r/v SZKWAŁ podszedł do s/y STALKER . Ze statku SAR podano linę o średnicy ok. 35 mm, której załodze nie udało się zamocować na jachcie. Dwukrotnie podane ze stalowego pręta na dziobie s/y Stalker liny jachtowe (średnicy ok. 10-12 mm) po zamocowaniu n r/v SZKWAŁ pękły.
15. O godz. 0335 na jednostce SAR zadecydowano o ewakuacji załogi jachtu. Decyzja o ewakuacji załogi podyktowana była również niemożliwością wprowadzenia jachtu s/y Stalker do portu przy panujących warunkach meteorologicznych.
Wcześniej, bo o godz. 0325 holownik CYKLOP został zwolniony z akcji ratowniczej i po odwołaniu alarmu „człowiek za burtą” powrócił do przerwanego rejsu.
Około godz. 0345, w odległości ok. 2 Mm na północ od portu Kołobrzeg, Dariusz K. i Igor M. przeszli na r/v SZKWAŁ korzystając z pomocy koła ratunkowego z linką.
Nieoświetlony jacht s/y Stalker dryfował na wschód w odległości ok. 2 Mm od portu Kołobrzeg. Z r/v SZKWAŁ poinformowano o tym Witowo Radio.
16. Około godz. 0409 statki ratownicze CYKLON i SZKWAL weszły do portu Kołobrzeg. Członkom załogi jachtu udzielono pierwszej pomocy w stacji ratowniczej.
Około godz. 0430 zakończono akcję SAR. Do momentu zakończenia akcji ratowniczej organizator imprezy Polonez Cup Krzysztof K. pozostawał w bazie w Świnoujściu i utrzymywał stały kontakt z Morskim Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym.
17. Jacht s/y Stalker został odnaleziony na plaży w Mielnie w dniu 14 sierpnia 2013 r. S/y Stalker był obrócony stępką do góry i miał ułamany odcinek ok. 2 m górnej części masztu.
W ramach naprawy jachtu s/y Stalker zamontowano na nim nowy maszt, którego koszt wyniósł ok. 600 EUR.
C. Oceniając zebrany materiał dowodowy oraz ustalony na jego podstawie przebieg wydarzeń, Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie rozważyła, co następuje:
1. Przyczyna wypadku
Mając na uwadze zebrane w toku postępowania informacje dotyczące imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, budowy s/y STALKER , ze szczególnym uwzględnieniem mocowania masztu do pokładu oraz warunki pogody ustalone w oparciu o zebrane prognozy pogody, wyjaśnienia kierownika s/y STALKER , częściowo wyjaśnienia Krzysztofa K. i Igora M., Izba Morska I instancji rozważała następujące możliwe przyczyny wypadku (przewrócenia się masztu):
a. wada materiałowa stalowego elementu mocującego maszt do pokładu (np. nieprawidłowo wykonane spawanie trzpienia do płytki);
b. powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia s/y Stalker w trudnych warunkach pogody w związku z wadą, o której mowa wyżej;
c. wyłącznie powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia s/y Stalker w trudnych warunkach pogody, w szczególności co do siły wiatru i wysokości fali przekraczających maksymalne, dopuszczalne uprawnienia żeglugowe, określone w kategorii projektowej jachtów – C.
Wyniki przewodu – w ocenie tej Izby – nie pozwalały na stanowcze ustalenie przyczyny wypadku, możliwe było jednak wskazanie przyczyny najbardziej prawdopodobnej.
Spośród wyżej opisanych, możliwych przyczyn przewrócenia się masztu s/y Stalker za mało prawdopodobną należało uznać przyczynę pierwszą. Izba Morska w Szczecinie miała tu na uwadze to, że wada materiałowa (zły spaw) wskazywana była jedynie przez kierownika jachtu i wypowiedź ta nie miała charakteru stanowczego, a zainteresowany nie przedstawił żadnych dowodów na tę okoliczność. Wobec zaginięcia uszkodzonej części weryfikacja przypuszczenia sternika chat. Dariusza K. nie była możliwa. Rozważania o wadzie materiałowej miały więc jedynie charakter teoretyczny. Izba Morska stwierdziła natomiast, że okazany na rozprawie podobny do używanego w czasie rejsu element mocowania masztu do pokładu, z uwagi na jego wymiary przekonał tę Izbę o zasadności zakwalifikowania jednostki do kategorii projektowej C, a w konsekwencji do tego, że nie powinien być on wykorzystywany w warunkach trudniejszych niż przypisane do tej kategorii. Z podobnych przyczyn – zdaniem Izby Morskiej I instancji – nie sposób było uznać za najbardziej prawdopodobną przyczynę wypadku powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia s/y Stalker w trudnych warunkach pogody, która to przyczyna również wiązałaby się z wadą materiałową.
W ocenie tej Izby, wyniki przewodu wskazywały, że najbardziej prawdopodobną przyczyną wypadku jest ta, którą sprecyzowano w podpunkcie c. Stanowisko takie wynikało z poniżej przytoczonych okoliczności.
S/y Stalker opatrzono, ze względu na zróżnicowanie wymagań bezpieczeństwa, obowiązującą w czasie eksploatacji kategorią projektową C, co oznaczało możliwość bezpiecznego prowadzenia statku na wodach morskich w żegludze przybrzeżnej (do 20 Mm od brzegu) przy sile wiatru do 6 °B i wysokości fali do 2 m. Konstrukcja statku, w tym też mocowania masztu, była więc odpowiednia do korzystania z niego w takich warunkach. W dniu wypadku s/y Stalker prowadzony był przy wietrze dochodzącym w porywach do 8 °B i w chwili przewrócenia się masztu znajdował się poza wodami przybrzeżnymi opisanymi w kategorii projektowej C. Statek prowadzono z dużą prędkością, gdyż załoga przekonana była o tym, iż uczestniczy w regatach; zależało jej na osiągnięciu jak najlepszego rezultatu, tym samym dużej prędkości. Kadłub cyklicznie uderzał o wodę, co oczywiście powodowało duże naprężenia na łączeniu stalowego trzpienia elementu mocującego maszt do pokładu. Jak wynikało z wyjaśnień kierownika jachtu oraz członka jego załogi – sternika jacht. Igora M., wysokość fali przekraczała dopuszczalną, opisaną w kategorii projektowej. Powyższe okoliczności, w ocenie Izby Morskiej w Szczecinie, jednoznacznie sprzyjały powstaniu opisywanego wcześniej uszkodzenia i przewróceniu się masztu. Jakkolwiek można było domniemywać, że wytrzymałość montowanych na statkach elementów, w tym również tego, który uległ uszkodzeniu na s/y Stalker, z zasady powinna być wyższa niż wynikałoby to z kategorii projektowej, to jednak używając statek w warunkach wyraźnie przekraczających wskazane jako maksymalne istotnie zwiększa się ryzyko wypadku.
Reasumując, Izba Morska I instancji uznała, że przyczyną pęknięcia stalowego elementu podstawy masztu i jego przewrócenia się po odłączeniu od pokładu na s/y Stalker (dł. 5,95 m) idącym pod żaglami (pow. 26 m2) z portu Świnoujście do Christiansø (Dania) w czasie uczestniczenia w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, w dniu 13 sierpnia 2013 r., ok. godz. 1825 na Bałtyku, w przybliżonej pozycji: 54° 37,550’ N i 014° 55,757’ E, w warunkach wiatru zbliżonego do W o sile ok. 6-7° B, w porywach do 8° B, stanu morza 4-5, widzialności ograniczonej przez opady deszczu i wskutek tego, po poprowadzeniu statku na silniku w stronę portu w Dziwnowie, a następnie portu w Kołobrzegu, wezwaniu pomocy – opuszczenia jachtu, po stwierdzeniu niesprawności silnika w okolicy wejścia do portu w Kołobrzegu były najprawdopodobniej powtarzające się duże naprężenia działające na stalowy element mocowania masztu do pokładu wobec prowadzenia jachtu w trudnych warunkach pogody, w szczególności co do siły wiatru i wysokości fali przekraczających maksymalne dopuszczalne uprawnienia żeglugowe, określone w kategorii projektowej jachtów – C.
Wobec ustalenia jedynie prawdopodobnej przyczyny wypadku Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie nie wskazała osób winnych tego wypadku.
2. Nieprawidłowe postępowanie
a. Kierownika s/y STALKER
Zainteresowany kierownik s/y Stalker sternik jacht. Dariusz K. przystąpił do udziału w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 będąc przekonanym, że są to regaty i mając zamiar pokonać całą trasę imprezy, osiągnąć jak najlepszy wynik. Zainteresowany wiedział, że jacht opisano kategorią projektową C i wobec tego jest przeznaczony konstrukcyjnie jedynie do uprawiania żeglugi przybrzeżnej. Tymczasem trasa imprezy prowadziła częściowo po wodach morskich odległych więcej niż 20 Mm od brzegu.
Zainteresowany kierownik jachtu nie był jednoznaczny w swych wypowiedziach co do wiedzy o prognozowanych warunkach pogody, przyznał jednak, że był informowany, iż siła wiatru może przekroczyć 6 °B, choć nie spodziewał się, że może to być 8 °B. O posiadaniu przez członków załogi s/y Stalker (tym samym przez jego kierownika) wiedzy dotyczącej prognozowanej siły wiatru 6-7 °B przekonały Izbę Morską I instancji wyjaśnienia sternika jacht. Igor M. Izba Morska zwróciła także uwagę, że zainteresowany st. jacht. Dariusz K. w trakcie drogi zaobserwował nadciągające chmury burzowe, jednak mimo tego nie podjął decyzji o wycofaniu się z imprezy. Przeciwnie, z ocenionych przez tę Izbę jako wiarygodne wyjaśnień Igora M. wynikało, że członkowie załogi s/y Stalker byli zainteresowani tym, by wiatr jeszcze nieco zwiększył swą siłę, gdyż sprzyjało to osiąganiu wyższej prędkości. Przed wypadkiem wysokość fali przekroczyła 2 m, wobec czego kadłub jachtu (jak wyjaśnił jego kierownik) cyklicznie z dużą siłą uderzał o wodę.
Izba Morska w Szczecinie przypomniała, że art. 56 i 57 Ustawy – Kodeks morski obligują kapitana do dochowania staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych, w szczególności dołożenia, przed rozpoczęciem rejsu i w czasie podróży, należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.
W ocenie Izby Morskiej I instancji zainteresowany kierownik s/y Stalker naruszył, opisanym wyżej zachowaniem, wskazane przepisy, gdyż wbrew obowiązkom sumiennego i starannego kapitana zdecydował o uczestniczeniu statku w imprezie, w której z uwagi na przeznaczenie konstrukcyjne w kontekście planowanej trasy, prognozowanych i spodziewanych (w oparciu o obserwację) oraz ostatecznie stwierdzonych warunków nie powinien brać udziału. Udział ten (i kontynuowanie rejsu) pozostawał w sprzeczności z prawidłową (dobrą) praktyką morską, w której bezpieczeństwo statku i członków jej załogi powinno być podstawowym kryterium podejmowanych przez dowodzącego nim decyzji.
Z tych względów Izba ta uznała, że nieprawidłowe było postępowanie kierownika s/y Stalker sternika jacht. Dariusza K., który przystąpił do udziału w imprezie żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, co zagrażało bezpieczeństwu żeglugi, gdyż:
i. jej trasa przebiegała poza linią 20 Mm od brzegu, mimo iż s/y Stalker był przeznaczony konstrukcyjnie do uprawiania żeglugi przybrzeżnej;
ii. przed wyjściem w morze, z prognoz pogody wynikało, iż może wystąpić wiatr o sile przekraczającej 6 °B, nadto kontynuował rejs pomimo tego, że napotkany wiat i wysokość fali przekraczały wartości maksymalne wskazane dla jachtów o kategorii projektowej C,
które to zachowania, zdaniem Izby Morskiej w Szczecinie, naruszały art. 56 i art. 57 Kodeksu morskiego oraz zasady dobrej praktyki morskiej.
Na marginesie Izba ta wspomniała także, iż do należytej staranności kapitana w ramach wyposażenia statku i obsadzenia załogą zaliczyć trzeba również dopilnowanie, by członkowie załogi posiadali wszystkie wymagane przeszkolenia, w tym także dotyczące obsługi urządzeń związanych z komunikacją radiową, zaś posiadane urządzenia powinny zapewniać możliwość skutecznego korzystania z nich w razie potrzeby.
b. Osoby odpowiedzialnej za organizację imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie ustaliła, że osobą odpowiedzialną za organizację imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 był zainteresowany kpt. jacht. Krzysztof K. (Jacht Full Service Krzysztof K.). Zainteresowany przedstawił szczegółową odpowiedź pisemną na pytania tej Izby oraz złożył wyczerpujące wyjaśnienia na rozprawie. W aktach znajdują się dokumenty dotyczące reguł, którymi kierował się organizator imprezy i wymagań stawianych jej uczestnikom. Izba Morska I instancji, po analizie wszystkich tych dowodów, doszła do przekonania, że postępowanie zainteresowanego Krzysztofa K. nie było prawidłowe w zakresie wskazanym w orzeczeniu. O takim rozstrzygnięciu zadecydowały następujące przesłanki.
W świetle wypowiedzi zainteresowanego oraz treści dokumentacji dotyczącej opisanej wyżej imprezy żeglarskiej Izba Morska w Szczecinie stwierdziła, że zainteresowany Krzysztof K. miał możliwość dopuszczania i niedopuszczania uczestników do startu. Sam Krzysztof K. wyjaśnił, że odmówił dopuszczenia do imprezy statku, który opisał jako katamaran plażowy. W ocenie tej Izby warunki, które uczestnicy powinni spełnić, zainteresowany jako organizator mógł i powinien ustalić sam, a oczywistym było, że formułując je powinien mieć przede wszystkim na uwadze bezpieczeństwo żeglugi, zasady dobrej praktyki morskiej, które z pewnością jak dysponującemu od wielu lat uprawnieniami kapitana jachtowego i sternika motorowodnego były mu znane. Zdaniem Izby Morskiej I instancji nie można było uznać, że organizator nie musiał formułować i egzekwować określonych wymogów z tej przyczyny, iż nawet jeśli odmówi dopuszczenia do udziału w imprezie, dany statek może wyjść w tą samą drogę poza nią. Dalej Izba ta wyraziła przekonanie, że rola organizatora, nawet imprezy, która nie jest regatami żeglarskimi, nie może ograniczać się do przyjmowania zgłoszeń, zapewnienia określonego wyposażenia, tym bardzie gdy ustanowienie odpowiednich reguł służących bezpieczeństwu żeglugi i ich egzekwowanie nie stanowi istotnego utrudnienia. Zainteresowany – w ocenie tej Izby – popadł w tej kwestii w sprzeczność, gdyż przyznał, iż odmówił dopuszczenia do udziału w Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 statku właśnie z uwagi na kwestie bezpieczeństwa w kontekście prognoz pogody. Skoro tak, to – argumentowała dalej Izba Morska I instancji – powinien podjąć podobną decyzję wobec innych statków niespełniających kryteriów dotyczących obszaru żeglugi czy warunków pogody. Jako nieprzekonywujące uznała ta Izba także twierdzenie, iż nie było obowiązku przejścia całej trasy, a wystarczyło, że statek wystartuje, czy przejdzie kilka mil od linii startu/mety i zawróci do portu. Bez trudu organizator mógł w regulaminie, czy innych dokumentach dotyczących imprezy, wreszcie podejmując decyzję o dopuszczeniu (niedopuszczeniu) do niej, określić jasno taką sytuację wskazując choćby, że statki z kategorią projektową nieodpowiadającą prognozowanym warunkom pogody i obszarowi żeglugi nie mogą uczestniczyć w tej jej części, kiedy obszar żeglugi i prognozowana pogoda wykraczają ponad określone konstrukcyjnie warunki. W przypadku s/y STALKER , pomimo że jacht przekroczył określony w kategorii projektowej dopuszczalny rejon żeglugi, a warunki pogody były wyraźnie wyższe niż opisane tam – maksymalne, statek ten podejmował do chwili wypadku działania w celu zwiększenia prędkości i osiągnięcia jak najlepszego rezultatu w imprezie, którą traktował poważnie, jak regaty. W ocenie Izby Morskiej I instancji organizator powinien przewidzieć takie sytuacje w procesie dopuszczania jachtu do startu. Zdaniem tej Izby rozmowa z kierownikiem s/y Stalker przed rozpoczęciem imprezy nie mogła zostać uznana za wystarczającą, przekonującą o należytej dbałości organizatora o bezpieczeństwo statków chcących brać w niej udział. Dla Izby Morskiej w Szczecinie było to oczywiste, skoro regulamin precyzował, że w czasie drogi organizator nie zapewni i nie zorganizuje asysty lub pomocy, zaś w przypadku zagrożenia życia lub poważnej awarii uczestnicy powinni sami bezzwłocznie wezwać pomoc zgodnie z morskimi procedurami (SAR, stacje brzegowe i inne jednostki). Zaznaczono, że tylko dodatkowo można poinformować organizatora.
W ocenie Izby Morskiej I instancji zasady dobrej praktyki morskiej, szczególnie w sytuacji ograniczonych wymogów w zakresie wyposażenia i rejestracji określonych statków, wymagały należytej uwagi ze strony organizatora imprezy, która miała odbywać się na pełnym morzu, w trudnych warunkach pogody i w której miało brać udział kilkadziesiąt jachtów. Stąd też dostrzegając, iż zainteresowany Krzysztof K. podjął określone (opisane przez niego oraz wynikające z dołączonej do akt dokumentacji) działania, zmierzające w części w prawidłowym kierunku, tj. do zapewnienia bezpieczeństwa statków i osób chcących brać udział w imprezie, Izba ta nie uznała tych starań za wystarczające.
Reasumując Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie doszła do wniosku, że nieprawidłowe było postępowanie osoby odpowiedzialnej za organizację imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 Krzysztofa K., który formułując wymogi, jakie powinny spełniać statki zamierzające wziąć udział w tej imprezie oraz dopuszczając je do udziału w niej, niedostatecznie uwzględnił ograniczenia wynikające z budowy, wyposażenia jachtów, w szczególności posiadanej kategorii projektowej w kontekście prognozowanych warunków pogody i rejonu, w którym te statki mogły w oparci o daną kategorię uprawiać żeglugę, co stanowiło – w ocenie tej Izby – naruszenie zasad dobrej praktyki morskiej.
3. Zachowanie się po wypadku członków załogi s/y STALKER
Po wypadku, przez krótki czas jacht prowadzono na silniku w kierunku wyspy Bornholm (bliższego lądu). Następie wykonano zwrot i poprowadzono s/y Stalker w stronę Dziwnowa, a potem ostatecznie w kierunku portu w Kołobrzegu. Jednocześnie na s/y Stalker podejmowano działania w celu uzyskania pomocy (wywołanie przez UKF, uruchomienie pławy COSPAS-SARSAT, wystrzelenie czerwonych rakiet). Ostatecznie zdecydowano się opuścić jacht i przejść na statek ratowniczy, po uprzednich nieudanych próbach holowania i unieruchomieniu silnika, najprawdopodobniej na skutek zalania wodą morską zbiornika z paliwem przy próbie jego uzupełnienia. Na s/y Stalker nie wiedziano gdzie jacht należy poprowadzić, czy do bliższego portu na Bornholmie, lecz częściowo pod wiat i falę, czy w stronę polskiego wybrzeża. Po skierowaniu jachtu na południe także zmieniano decyzję i prowadzono statek pierwotnie w stronę Dziwnowa, pomimo tego, że wejście do tego portu w istniejących warunkach pogody nie byłoby możliwe. Izba Morska I instancji nie dopatrzyła się jednak istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa członków załogi statku i s/y Stalker zaniedbań w sytuacji, gdy w dość krótkim czasie po wypadku podjęto tam decyzję o wezwaniu pomocy i na uzyskaniu tej pomocy, uratowaniu członków załogi skoncentrowano działania. Dodatkowo Izba ta wskazała, że w chwili orzekania nie było pewności czy przy braku możliwości weryfikacji kolejnych prognoz na s/y STALKER , tym samym braku pewności czy warunki nie ulegną dalszemu pogorszeniu, można uznać decyzję o skierowaniu jachtu w stronę polskiego wybrzeża za jednoznacznie błędną.
4. Akcja ratownicza
Wyniki przewodu przeprowadzonego przez Izbę Morską przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie doprowadziły tę Izbę do wniosku, że brak było stanowczych przesłanek do uznania, iż prowadzona akcja ratownicza była wadliwa. Analiza przedłożonych dokumentów, relacji z akcji poszukiwawczo-ratowniczej wykazała, że działania podjęto niezwłocznie po otrzymaniu zgłoszenia. Utrudnieniem w ich szybszym podjęciu była początkowo niepewność czy statkiem wzywającym pomocy jest s/y STALKER . Organizator poinformował o swoim przypuszczeniu służby ratownicze ok. godz. 2001. W ocenie Izby Morskiej I instancji zarówno przypadkowo przechodzący w pobliżu holownik CYKLOP, jak i statki ratownicze udzieliły członkom załogi s/y Stalker skutecznej pomocy. Podjęte próby holowania jachtu okazały się nieudane. Jakkolwiek – zdaniem tej IZBY – można było rozważać czy nie istniała inna, lepsza w danej sytuacji metoda holowania (np. z pomocą holu ze statku ratowniczego połączonego z liną s/y STALKER ), to wobec stanowczego twierdzenia załogi jachtu, że ostatecznie wprowadzenie s/y Stalker do portu w Kołobrzegu na holu w danych warunkach pogodowych i przy wymaganej prędkości statku ratowniczego, uznano za niemożliwe, niebezpieczne dla tego statku i ewentualnie przebywających na nim osób, nie było przesłanek wskazujących na istotne uchybienia w akcji ratowniczej.
5. Koszty postępowania
W przedmiocie kosztów postępowania Izba Morska w Szczecinie orzekła w oparciu o treść art. 48 ust. 1 Ustawy o izbach morskich. Na tej podstawie kosztami w wysokości 706,40 zł obciążono armatora s/y Stalker – Dariusza K.
II. Odwołanie od powyższego orzeczenia złożył zainteresowany kpt. jacht. Krzysztof K.
A. Zainteresowany nie zgodził się z tą częścią zaskarżonego orzeczenia, w której Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie zarzuciła mu niedopełnienie obowiązków osoby odpowiedzialnej za organizację imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, które miało stanowić naruszenie zasad dobrej praktyki morskiej (punkt II.2. orzeczenia z 03.04.2014 r.).
B. Odwołujący się twierdził, że dopełnił wszelkich obowiązków organizatora imprezy żeglarskiej, a nawet zrobił więcej dla zapewnienia bezpieczeństwa uczestników niż to jest w takich sytuacjach praktykowane. W swym odwołaniu szczegółowo przedstawił wieloetapowy proces rekrutacji uczestników i ich przygotowywania do imprezy. Wskazał, że wszyscy uczestnicy mieli pełną świadomość w czym zamierzają brać udział, jakie są trudności trasy, a także – w końcowym etapie – byli na bieżąco informowani o warunkach hydro-meteorologicznych i mieli możliwość podjęcia decyzji o rezygnacji z uczestnictwa w imprezie, bądź też przepłynięcia jedynie części trasy.
Dalej skarżący podkreślił, że wszyscy kapitanowie jachtów biorących udział w Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013, w tym także kapitan s/y STALKER , wiedząc jakie są wymagania tej imprezy oraz jak będzie przebiegać jej trasa złożyli pisemne oświadczenia, że zarówno jednostki, jak i ich załogi spełniają wszystkie niezbędne wymagania, aby w imprezie uczestniczyć. Zainteresowany dodał, iż on sam, nie będąc przecież przedstawicielem administracji morskiej, ani jakichkolwiek służb uprawnionych do tego, nie posiadał żadnych uprawnień, aby weryfikować prawdziwość tych oświadczeń. Mógł jedynie – jak twierdził – widząc, iż przy danych warunkach pogodowych udział jednostki w rejsie może być niebezpieczny, sugerować kapitanowi takiej jednostki aby się z niego wycofał. Nie mógł jednak tego na nikim wymusić. Ponadto skarżący nie zgodził się z zawartym w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia stwierdzeniem, jakoby jacht s/y Stalker podlegał przepisom Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 lutego 2012 r. w sprawie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie. Zdaniem zainteresowanego kpt. jacht. Krzysztofa K. do s/y STALKER , jako jachtu rekreacyjnego o długości do 15 m, który nie poddał się dobrowolnie inspekcji, przepisów tego Rozporządzenia nie należało stosować (§2 ust. 1 pkt 3 Rozporządzenia). Skarżący poddał również w wątpliwość zasadność stosowania przez Izbę Morską w Szczecinie Dyrektywy Unii Europejskiej 94/25/EC, na podstawie której Izba ta uznała, że jacht ten nie powinien brać udziału w przedmiotowej imprezie, gdyż posiadał jedynie kategorię projektową EC „C”. Ponadto zainteresowany kpt. jacht. Krzysztof K. twierdził, że o fakcie posiadania przez ten jacht jakiejkolwiek kategorii projektowej dowiedział się dopiero po wypadku, wobec czego – nawet gdyby uznać, iż istniały podstawy do oceny możliwości uczestnictwa poszczególnych jednostek w tej imprezie w zależności od posiadanych przez nie kategorii projektowych – skarżący i tak nie mógł na tej podstawie zweryfikować prawdziwości oświadczenia skippera tego jachtu, iż zarówno jednostka jak i jej załoga spełniają wszelkie wymogi niezbędne do startu w tej imprezie.
W ocenie skarżącego Izba Morska I instancji błędnie oparła swe ustalenia co do panujących w czasie zdarzenia warunków hydro-meteorologicznych jedynie na ogólnej prognozie pogody IMGW o raz wyjaśnieniach zainteresowanych członków załogi s/y STALKER , które – jak twierdził – pozostawały w sprzeczności z zeznaniami pozostałych uczestników imprezy obecnych w tym czasie w rejonie zdarzenia, jak również z pozostałymi dostępnymi w tym czasie prognozami pogody. Na podstawie tych danych, jak również odczytów rzeczywistych stanów pogody panujących w miejscu i czasie wypadku, skarżący twierdził, że warunki hydro – meteorologiczne nie przekraczały maksymalnych dopuszczalnych przez kategorię projektową CE „C”, którą posiadał s/y STALKER .
C. Mając na uwadze wszystkie podniesione w odwołaniu zarzuty zainteresowany kpt. jacht. Krzysztof K. wniósł o ponowne rozpatrzenie sprawy przez Odwoławczą Izbę Morską oraz uchylenie zarzutów postawionych organizatorowi Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 i ewentualnie także kapitanowi s/y STALKER , jeśli Izba Morska II instancji doszłaby do przekonania, że nie dopuścił się on błędów zarzucanych mu przez Izbę Morską w Szczecinie.
III. Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po wnikliwym przeanalizowaniu zebranego w sprawie o sygn. akt WM-S-7/13 materiału dowodowego, zapoznaniu się z orzeczeniem Izby Morskiej przy sądzie Okręgowym w Szczecinie z dnia 03 kwietnia 2014 r. i jego pisemnym uzasadnieniem, jak również po rozważeniu zarzutów stawianych temu orzeczeniu w odwołaniu z 01 maja 2014 r. przez zainteresowanego kpt. jacht. Krzysztofa K. stwierdza, co następuje:
A. W pierwszej kolejności należy stwierdzić, że zgodnie z treścią art. 425 § 3 k.p.k., który w sprawie niniejszej znajdzie zastosowanie na podstawie art. 20 Ustawy z dnia 01 grudnia 1961 r. o izbach morskich (j.t. Dz.U. z 2009 r., nr 69, poz. 599 z późn. zm.), zainteresowany może skarżyć jedynie rozstrzygnięcia lub ustalenia naruszające jego prawa lub szkodzące jego interesom. W konsekwencji, istotne dla oceny zasadności odwołania od orzeczenia z 03.04.2014 r. będą jedynie te zarzuty podniesione przez skarżącego, które dotyczą rozstrzygnięć bądź ustaleń naruszających jego prawa, bądź też szkodzące jego interesom. Co prawda, zonie z treścią art. 43 ust. 3 Ustawy o izbach morskich Odwoławcza Izba Morska nie jest związana ani wnioskami ani granicami odwołania, tym niemniej jednak badaniu przez Izbę Morską II instancji podlegać powinno zaskarżone orzeczenie jedynie w części dotyczącej skarżącego, podobnie jego uzasadnienie.
B. Odwoławcza Izba Morska w pełni podziela i przyjmuje za własne ustalenia faktyczne dokonane przez Izbę Morską I instancji w zakresie istotnym dla rozpoznania niniejszej sprawy. Ustalenia te poczynione zostały na podstawie wszechstronnej analizy zebranego w sprawie materiału dowodowego i doprowadziły tę Izbę do prawidłowych wniosków dotyczących przebiegu wydarzeń i prawdopodobnych przyczyn wypadku oraz jego konsekwencji. Izba Morska II instancji przyjmuje te ustalenia i oparte na nich rozważania co do przyczyn wypadku z 13 sierpnia 2013 r. za własne, wobec czego zbędne jest ich ponawianie w tym miejscu.
C. Natomiast Odwoławcza Izba Morska nie mogła się zgodzić z dokonaną przez Izbę Morską I instancji oceną działań i zaniechań zainteresowanego kpt. jacht. Krzysztofa K. – organizatora imprezy żeglarskiej Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013.
Zdaniem Izby Morskiej w Szczecinie nieprawidłowe postępowanie skarżącego polegało na tym, że formułując wymogi, jakie powinny spełniać statki zamierzające wziąć udział w tej imprezie oraz dopuszczając je do udziału w niej, niedostatecznie uwzględnił ograniczenia wynikające z budowy i wyposażenia jachtów, w szczególności posiadanej kategorii projektowej w kontekście prognozowanych warunków pogody i rejonu, w którym te statki mogły w oparciu o daną kategorię uprawiać żeglugę, co – w ocenie tej Izby – stanowiło naruszenie zasad dobrej praktyki morskiej.
Z taką oceną nie sposób się zgodzić. Przede wszystkim nietrafny był zarzut naruszenia przez zainteresowanego zasad dobrej praktyki morskiej. Zarówno w toku postępowania pierwszoinstancyjnego, jak i jeszcze raz w odwołaniu od orzeczenia, zainteresowany szczegółowo wyjaśnił jak przebiegała rekrutacja załóg do tej imprezy, jakie informacje były potencjalnym uczestnikom przedstawiane i jakie wymogi były stawiane im oraz ich jachtom. Z wyjaśnień tych i przedłożonych dokumentów jednoznacznie wynikało, że organizator Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 w sposób jasny, precyzyjny i nie mogący budzić wątpliwości przedstawił charakter imprezy, a w szczególności, że nie są to regaty (nie stosuje się do tej imprezy przepisów regatowych) oraz jej przebieg i trasę. Z oczywistych względów formułując te informacje nie mógł jeszcze wiedzieć jakie będą w dniach imprezy warunki hydrometeorologiczne. Wskazał również jakie wyposażenie jachtów zamierzających wziąć udział w imprezie będzie konieczne, a wyposażenie to przewyższało minima narzucone stosownymi przepisami. Żądał również złożenia przez kapitanów jednostek pisemnych oświadczeń dotyczących spełnienia zarówno przez załogi, jak i ich jachty, wymogów stawianych tak przez obowiązujące przepisy, jak i regulamin tej imprezy. Biorąc wszystkie powyższe okoliczności pod uwagę, jak również wieloetapowy proces rekrutacji uczestników Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013 nie sposób uznać, aby organizator tej imprezy dopuścił się naruszenia jakichkolwiek zasad dobrej praktyki morskiej. Przy takiej ocenie jego działań należy mieć na uwadze także to, iż nie była to impreza organizowana dla dzieci i młodzieży, lecz dla osób pełnoletnich, posiadających duże doświadczenie żeglarskie potwierdzone stosownymi uprawnieniami.
Zainteresowany kpt. jacht. Krzysztof K., będąc wprawdzie organizatorem imprezy, nie miał jednak uprawnień do przeprowadzania jakichkolwiek inspekcji na poszczególnych jednostkach uczestniczących w tej imprezie. W ocenie Odwoławczej Izby Morskiej nie miał on także uprawnień do zabronienia komukolwiek, kto zgłosił się do udziału w tym wydarzeniu wyjścia w morze. Mógł jedynie sugerować poszczególnym załogom odstąpienie od udziału w imprezie (jak to miało miejsce w przypadku załogi katamaranu plażowego), bądź też ograniczenie tego udziału. W przypadku natomiast, gdyby te sugestie nie odniosły pożądanego rezultatu, mógłby uznać w określonych sytuacjach, że taka jednostka nie bierze udziału w imprezie – wyszła w morze poza imprezą. Poza tym – zdaniem Izby Morskiej II instancji – skarżący nie miał żadnych podstaw do powzięcia wątpliwości co do prawdomówności kapitana s/y STALKER . Wszystkie okoliczności ujawnione w toku postępowania pierwszoinstancyjnego jednoznacznie wskazywały na to, że jacht ten był w pełni sprawny i przygotowany do wzięcia udziału w imprezie – była to nowa jednostka, specjalnie na tę imprezę zbudowana, o czym zapewniał organizatora kapitan s/y STALKER .
D. Natomiast kapitan tego jachtu nie przekazał skarżącemu informacji o tym, że spełnia on wymagania określone w Dyrektywie 94/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 czerwca 1994 r. w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych Państw Członkowskich odnoszących się do rekreacyjnych jednostek pływających (Dz.U. UE L z dnia 30 czerwca 1994 r.) i otrzymał oznaczenie CE oraz kategorię projektową (konstrukcyjną) C. Wobec tego zainteresowany organizator imprezy nie miał wiedzy o tym, jakie wymogi spełnia s/y STALKER .
Jednak, nawet gdyby skarżący posiadał tę wiedzę, to i tak nie mogłoby to stanowić podstawy odmowy dopuszczenia tego jachtu do udziału w imprezie. Należy bowiem mieć na uwadze, że przepisy powyższej Dyrektywy nie są skierowane do poszczególnych osób prywatnych, lecz do Państw Członkowskich, o czym wyraźnie stanowi jej art. 15. Poza tym – zgodnie z treścią tej Dyrektywy – oznakowanie zgodności CE nadawane produktom wskazanym w jej art. 10 oraz odpowiednia kategoria konstrukcyjna (A, B, C lub D) stanowią jedynie zapewnienie producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela na terenie Wspólnoty, że produkt ten w chwili wprowadzania do obrotu spełnia wymogi Dyrektywy 94/25/WE oraz, że został zaprojektowany, zbudowany i wyposażony w taki sposób, że spełnia wymogi wskazane w treści tej Dyrektywy i załączników do niej dla odpowiedniej kategorii konstrukcyjne (projektowej). Nic ponad to. W szczególności przepisy tej Dyrektywy w żaden sposób nie ograniczają możliwości używania łodzi opatrzonej kategorią projektową niezgodnie z tą kategorią.
Załącznik I do Dyrektywy określa, że jednostka oznaczoną kategorią konstrukcyjną C – „przybrzeżna”, to taka jednostka, która została zaprojektowana do rejsów po wodach przybrzeżnych, dużych zatokach, zalewach, jeziorach i rzekach, w warunkach wiatru o sile do 6 °B włącznie i przy fali o wysokości znaczącej do 2 metrów włącznie. Nie ogranicza to jednak w żaden sposób używania tej jednostki na innych wodach oraz przy silniejszym wietrze i wyższej fali. Nie taki bowiem był cel tej Dyrektywy. Jak na to wskazuje jej preambuła „niniejsza dyrektywa określa tylko wymagania niezbędne dla swobodnego przepływu rekreacyjnych jednostek pływających”.
Wydawanie przepisów porządkowych, regulujących zasady bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie pozostawione zostało poszczególnym prawodawcom krajowym. W tym zakresie w Polsce w chwili zdarzenia będącego przedmiotem niniejszego postępowania i obecnie obowiązuje – wydane na podstawie art. 110 ust. 4 Ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368 z późn. zm.) – Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 lutego 2012 r. w sprawie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie (Dz.U. z 2012 r., poz. 326). Jednak – jak na to słusznie wskazuje skarżący – zgodnie z treścią § 2 ust. 1 pkt 3 tego Rozporządzenia – nie stosuje się go do jachtów rekreacyjnych o długości do 15 m, które dobrowolnie nie poddały się inspekcji. Takim właśnie jachtem był s/y STALKER .
Uwzględniając zarówno regulacje unijne, jak i przepisy krajowe zainteresowany Krzysztof K. nie miał żadnych podstaw by nie dopuścić załogi jachtu s/y Stalker do udziału w Baltic Single & Double Handed Polonez Cup 2013.
E. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe okoliczności Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni doszła do przekonania, że nieuzasadniony był postawiony kpt. jacht. Krzysztofowi K. przez Izbę Morską przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie zarzut naruszenia zasad dobrej praktyki morskiej poprzez działanie opisane w punkcie II.2. orzeczenia z 3 kwietnia 2014 r. wydanego w sprawie WM-S-7/13. W konsekwencji, a podstawie art. 44 ust. 1 Ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (j.t. Dz.U. z 2009 r., nr 69, poz. 599 z późn. zm.) w punkcie I. swego orzeczenia Odwoławcza Izba Morska zmieniła zaskarżone orzeczenie w punkcie II. W ten sposób, że uchyliła jego podpunkt 2.
Natomiast w pozostałym zakresie, to znaczy w części, która nie dotyczyła skarżącego kpt. jacht. Krzysztofa K., nie było podstaw do zmiany tego orzeczenia, o czym Izba Morska II instancji orzekła w punkcie II.
Konsekwencją uwzględnienia odwołania zainteresowanego Krzysztofa K. było, zawarte w punkcie III., orzeczenie o kosztach postępowania odwoławczego. Na postawie art. 55 Ustawy o izbach morskich koszty te zostały przejęte na rachunek Skarbu Państwa.