Śmiały, 1974, zderzenie z okrętem wojennym Nr 894, Bałtyk
(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dn. 27.01.1975 r. Sygn. WMS 245/74)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Szczecinie po rozpoznaniu w dniach 19 grudnia 1974 r. i 13 stycznia 1975 r. sprawy zderzenia jachtu Śmiały z okrętem Marynarki Wojennej Nr 894 na Morzu Bałtyckim, dnia 19 września 1974 r.
orzeka
I. Przyczyną zderzenia s/y Śmiały (dł. 18,00 m) z okrętem Marynarki Wojennej Nr 894 w dniu 19 września 1974 r. o godz. 2205 na Morzu Bałtyckim na pozycji
54°17,2’N, 15°13’E, przy bardzo dobrej widzialności, wietrze z kierunku SW o sile 2-3” B i stanie morza 1
było:
nieustąpienie z drogi przez okręt nr 894 jachtowi Śmiały, któremu przysługiwało pierwszeństwo drogi ze względu na rodzaj jak i na wzajemne kursy.
II. Do zderzenia przyczynił się w 85 %,okręt nr 894 tym, że
a. z naruszeniem prawidła 29 m.p.d.m. nie utrzymywał właściwej obserwacji
b. z naruszeniem prawidła 20 m.p.d.m. nie wykonał manewrów ustąpienia drogi statkowi żaglowemu, – co zawinił oficer wachtowy, por. Włodzimierz W.
w 15.% jacht Śmiały z tym, że
z naruszeniem prawidła 29 m.p.d.m. nie oświetlał żagli w sytuacji ryzyka zderzenia, czego – wymagała praktyka morska i szczególne okoliczności przypadku, co zawinił kapitan jachtowy żeglugi bałtyckiej Władysław G.
III. Zachowanie się jednostek po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń.
IV. Koszty postępowania w kwocie 2652 zł, pokrywa się z budżetu państwa.
Uzasadnienie
W dniu 19 września 1974 r. s/y Śmiały wyszedł o godz.1910 z Kołobrzegu w podróż do Sassnitz.
Pełnomorski jacht sportowy Śmiały został zbudowany w 1969 r. w Stoczni Gdańskiej ze stali, ma dł. 17,98 m, szer. 4,07 m, powierzchnię żagli 144 m², silnik pomocniczy o mocy 60 KM typu “Andrychów”, jego armatorem jest Centralny Ośrodek Sportu Turystyki i Wypoczynku – Oddział Trzebież.
Kapitanem jachtu był Władysław G. lat 33, posiad. dypl. jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej z 24.IV.1974 r.. pływający na jachtach od 1968 r., jako kierownik jednostki od maja 1964 r., na s/y Śmiały pierwszy rejs od 17.IX.1974 r.
Załoga jachtu składała się z pięciu osób.
Po dojściu do pławy “Kołobrzeg II”, na jachcie Śmiały, który szedł przy pomocy silnika przystąpiono do stawiania żagli w celu odbycia podróży szkoleniowej w godzinach nocnych.
Widzialność w tym czasie była bardzo dobra, wiatr był z SW o sile 3 B, stan morza 2. O godz.1954 silnik wyłączono i jacht szedł pod żaglami kk 270, ostrym półwiatrem lewego halsu przy przechyle około 7-8° na prawą burtę.
Jacht niósł światła pozycyjne i światło rufowe, po których sprawdzeniu i stwierdzeniu, że jacht jest położony na kursie rzeczywistym 297, kapitan G. udał się na spoczynek.
Służbę pełniła trzecia wachta. Kierownikiem wachty był III oficer Jerzy J., który na wachcie miał dwóch obserwatorów po obu burtach i sternika przy sterze.
III of. J. miał lat 35, posiadał dypl. sternika morskiego z 22.VIII.1972 r. pływał na jachtach pełnomorskich od 1968 r., na funkcjach oficerskich od 1973 r., a na jachcie Śmiały odbywał pierwszy rejs.
Obserwacje po prawej burcie prowadził sternik jachtowy Janusz W., z lewej burty obserwował sternik jachtowy Józef W., a funkcję sternika pełniła również posiadająca stopień sternika jachtowego Krystyna W.
Około godz. 21.30 – 21.40 siedzący po lewej burcie Józef W. (lat 34, wykszt. wyższe, sternik jachtowy, dypl. z 1973 r., 17 lat pływania na jachtach) zauważył dwa białe światła. Zgłosił o tym natychmiast oficerowi wachtowemu. Odległość tych świateł od siebie wskazywała, że pochodzą one z dwóch jednostek III of. Jankowski powiadomił kpt. G., że przed trawersem z lewej burty pokazały się dwa białe światła w odległości 5 Mm. Kpt. G. polecił utrzymywać kurs i szybkość oraz poinformować go jeżeli sytuacja ulegnie zmianie i jeżeli ukażą się światła kolorowe. Po wydaniu tego polecenia kapitan nadal pozostawał na koi, ale nie spał.
Namiar na zaobserwowane światła nie zmieniał się, a prędkość jachtu według pomiarów prędkości logiem burtowym wynosiła w tym czasie ok. 6 węzłów.
Zaobserwowane z jachtu Śmiały światła niosły okręty ORP-894 i OPR-891 z J.W. 2750 w Świnoujściu. Okręty te od redy portu Świnoujście szły w kierunku portu Ustka w ten sposób, że jako pierwszy szedł ORP-894, a za nim w odległości około 5 kabli szedł ORP- 891. Dowódcą ORP- 894 był Edmund K., który w tym czasie znajdował się w kabinie i odpoczywał, a służbę oficera wachtowego pełnił Włodzimierz W.
Włodzimierz W. znajdował się na głównym stanowisku dowodzenia i okresowo przebywał po lewej burcie – koło sterowni.
O godz. 2155 sternik nawigacyjny G. na ORP 894 zameldował oficerowi wachtowemu, że idzie brać namiary, a po chwili wrócił i meldował wyniki namiarów
Wachtę sygnałową w tym czasie na okręcie ORP 894 pełnili Andrzej J. i Zbigniew S.. Przebywali oni na górnym stanowisku dowodzenia, a do godz. 2130 byli z nimi jeszcze dwaj pomocnicy, których Andrzej J. miał uczyć obserwacji.
J. i S. prowadzili obserwację jednocześnie z tym, że Andrzej J. miał obserwować po prawej burcie, a Zbigniew S. po lewej burcie okrętu.
Andrzej J. miał jeszcze za zadanie nadawać sygnały na punkt obserwacyjny znajdujący się na lądzie. Sygnały nadawał reflektorem, a z punktu obserwacyjnego miał otrzymać odpowiedź również światłem
W tym celu Andrzej J. podszedł wyżej na podest do reflektora i nadawał sygnały. W czasie nadawania sygnałów reflektorem błyski przeszkadzały w obserwacji świateł innych jednostek.
W czasie kiedy Andrzej J. nadawał sygnały w kierunku punktu obserwacyjnego znajdującego się w odległości około 6 Mm na brzegu, a punkt ten nie dawał odpowiedzi, obserwację powinien prowadzić Zbigniew S., a ponadto wachta w sterowni.
Zbigniew S. nie zgłaszał nic o dostrzeżeniu jakichkolwiek świateł w czasie gdy. J. był przy reflektorze, a gdy sygnalista Andrzej J. zszedł z podestu od reflektora to zobaczył czerwone światło burtowe statku. Światło to zauważył około 20° w prawo, a odległość do niego ocenił na 40 kabli. Przyjął, że jest to światło kutra rybackiego.
O zaobserwowaniu światła czerwonego sygn. J. zameldował przez tubę głosową: “prawo 20, 40 kabli kuter rybacki”. Na meldunek ten odpowiedział mat Stefan C. słowem “kwituję”.
Namiar na to światło się nie zmieniał, a jednostki zbliżały się do siebie, idąc – jacht Śmiały nadal z prędkością ok. 6 węzłów, a okręt nr 894 z prędkością ok. 12 węzłów.
Po skwitowaniu zgłoszenia odebranego przez rurę głosową w sterowni od J., mat C. przekazał je natychmiast oficerowi wachtowemu, który również pokwitował mu przekazanie meldunku.
Mat C. po przekazaniu meldunku popatrzył ze sterowni w kierunku, gdzie było zgłoszone światło, ale go nie widział. Por. W. na meldunek C. przyłożył do oczu lornetkę i wychylając się zza nadbudówki po lewej burcie spojrzał w podanym kierunku, jednak po kilkunastu sekundach obserwacji nie widząc we wskazanym kierunku światła wszedł przez lewy właz do sterowni w tym celu, aby podejść do znajdującego się przy tym wejściu radaru, pracującego w tym czasie na zakresie 12 Mm. W odległości zgłoszonej żadnego echa na ekranie radaru nie było. W czasie kiedy por. W. patrzył na ekran radaru, mat C. zobaczył żagle jachtu oświetlone światłem topowym okrętu około 30 w prawo od dziobu okrętu w odległości od niego ok, 60 m i krzyknął “żagiel z prawej burty”.
Por. W. wybiegł ze sterowni przez lewy właz podając jednocześnie komendę “obydwa stop”, którą przekazał telegrafem mat C. i zobaczył duży jacht, do którego odległość ocenił na ok. 50 m. Zobaczył też, że jacht ten jest przechylony na prawą burtę i z kierunku wiatru przyjął, że idzie on lewym halsem. W tym też czasie wobec zatrzymania pracy silników ustawionych na “stop” na okręcie por. W. usłyszał startowanie silnika na jachcie.
Tymczasem na jachcie Śmiały około godz. 2200 obserwujący po lewej burcie członek załogi i III of. J. zauważyli obok pierwszego z białych świateł niesionych przez okręty światło zielone i fakt ten III oficer natychmiast zgłosił kapitanowi. Gdy kpt. G. wyszedł na pokład zobaczył przed trawersem z lewej burty światła dwóch jednostek, przy czym jednostki, którą ocenił jako znajdującą się bliżej dziobu, światło jedno białe i jedno zielone, a na drugiej jednostce tylko jedno światło białe. Kapitan jachtu obserwował chwilę światła jednostek i stwierdził, że namiar na światła bliższej jednostki się nie zmienia, natomiast na drugiej jednostce po około 0,5 minuty zobaczył światło czerwone, na które namiar wyraźnie się zmienił.
Było to spowodowane tym, że na okręcie nr 891 zaobserwowano czerwone światło jachtu, w tym czasie z ORP 891 słabo widoczne, wykonano zwrot w prawo i zatrzymano pracę silników. Kiedy odległość pomiędzy jachtem Śmiały a ORP 894 zmniejszyła się do około 1 kabla, kapitan jachtu uznał sytuację za niebezpieczną, a widząc dalsze zbliżanie się okrętu i jego kontury dał sterem prawo na burtę. Nie były w tym czasie na jachcie wykonywane żadne manewry żaglami, ani też nie nadawano żadnych sygnałów.
Manewr sterem wykonał na polecenie kapitana III-of. J., który wcześniej przejął ster od Krystyny W. w celu dokładnego utrzymywania kursu w czasie, kiedy kpt. G. sprawdzał namiar na jednostki dla ocenienia sytuacji.
Kpt. G. przyjmował, że przy panującym wietrze i wychyleniu steru prawo na burtę bez manewrowania żaglami, promień cyrkulacji w prawo będzie około 25 m. W czasie wykonywania cyrkulacji w prawo z jachtu zaobserwowano kontury zbliżającej się na przecięcie kursu jednostki tj. okrętu nr 894, widoczne w odległości ocenionej na około 80 m.
Zarys okrętu wskazywał, że kieruje się on przed dziób jachtu bądź w jego część dziobową.
Jacht Śmiały odchylał się jednak w prawo i nastąpiło uderzenie częścią dziobową okrętu w podwięź want bezanmasztu.
Uderzenie to nastąpiło w czasie kiedy por. W. na okręcie 894 zauważył odchylanie się jachtu w prawo i w celu zmniejszenia skutków zderzenia starał się odchylić okręt w lewo i w tym celu dał komendę “obydwa silniki pół wstecz”, która została wykonana.
W momencie podwójnego uderzenia prawej burty okrętu w części dziobowej w część rufową lewej burty jachtu o godz. 2205 nastąpił znaczny przechył jachtu na prawą burtę wskutek którego kpt. G. utracił równowagę i upadł, a jacht został odrzucony od okrętu na odległość, kilkunastu metrów. Dowódca ORP 894 Edmund K., przebywając u siebie w kabinie odczuł, że praca silników głównych jednostki została zatrzymana i pobiegł do sterowni, gdzie znalazł się w momencie kiedy silniki pracowały “pół wstecz”, a jacht Śmiały znajdował się po prawej burcie okrętu w odległości od niej około 20 m.
Na stojącym w pobliżu jachcie d-ca K. widział dwa światła tzn. czerwone światło burtowe i białe światło rufowe. Kapitan jachtu G. podniósł się po upadku z pokładu i natychmiast ogłosił alarm wodny polecając trzeciej wachcie przystąpienie do wypompowania wody nabranej w czasie przechyłu jachtu.
Po wypompowaniu wody z zęz, dalszego przyboru wody nie stwierdzono.
Sprawdzono też, że wszyscy członkowie załogi są na pokładzie.
Okręt nr 894 wytracił inercję do przodu i z okrętu podano, aby jacht podszedł do jego burty. Po stwierdzeniu, że jacht nie ma przecieków, zwinięto żagle i przy pomocy uruchomionego przez bosmana silnika pomocniczego jacht podszedł do lewej burty okrętu.
Na polecenie dowódcy na jacht zszedł por. W. wraz z mechanikiem Edwardem W.
W czasie przeprowadzonych oględzin stwierdzono uszkodzenia nadburcia, zerwane sztagi, skrzywienie masztu, zniszczenie części urządzeń i żywności. W tym też czasie dokonano oględzin świateł burtowych, które świeciły lepiej przy pracy silnika jak z akumulatorów.
Akumulatory były naładowane, były to cztery baterie po 160 Ah. Na jachcie nie było natomiast innych świateł do oświetlania żagli w razie takiej potrzeby. Załoga jachtu miała natomiast latarki. Pozycja, na której nastąpiło zderzenie została określona na okręcie – wynosiła: szer. geogr. 54°17,2’N, dł. geogr. 15°13’E. Pozycja ta została podana kapitanowi jachtu, tak jak i czas zderzenia. Po oględzinach, wymianie informacji i stwierdzeniu że uszkodzenia nie grożą bezpieczeństwu jachtu, kpt. G. podjął decyzję przejścia jachtem poprzez Świnoujście do Trzebieży, co zostało wykonane.
Jacht Śmiały został poddany oględzinom eksperta PIHZ, który stwierdził następujące uszkodzenia:
1. obłamanie topu bezanmasztu do salingu;
2. zerwany want topu LB, 3 okucia want na pokładzie zruszone wraz ze wzmocnieniami okuć na poszyciu burty pod pokładem, wgniecenie poszycia kadłuba LB;
3. na wysokości bezanmasztu wgniecenie mocnicy burtowej i pokładowej, oderwanie od pokładu poszycia nadburcia oraz wyłamania drewnianego relingu na dług. około 4,5 m z LB;
4. wgniecenia kadłuba wraz z elementami konstrukcyjnymi o powierzchni ok. 3,5 m² przy strzałce ugięcia do ok. 300 mm;
5. w pomieszczeniu załogowym przesunięcie szalunku wraz z dwiema kojami i szafami o ok. 200 mm ;
6. przesunięcie na fundamencie silnika napędowego – pomocniczego na LB powodujące silne drgania silnika, wykluczające możliwość eksploatacji silnika;
7. uszkodzenie pompy sanitarnej, baterii akumulatorów i zniszczenie znajdującej się na jachcie żywności.
Koszty naprawy jachtu Śmiały ekspert ocenił na 95.000,- zł,
II. Delegat Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej wniósł o uznanie, że przyczyną zderzenia była spóźniona, niewłaściwa i niedostateczna obserwacja ze strony okrętu desantowego Marynarki Wojennej nr 894, który przez to nie zastosował się do obowiązującego w tym czasie i miejscu prawa drogi i nie ustąpił jednostce idącej na przecięcie jego kursu czerwonym światłem i będącej pod żaglami. Zdaniem Delegata, przez pełne dwie minuty, albo więcej od chwili zauważenia czerwonego światła ze swojej prawej strony, jednostka Marynarki Wojennej, idąc na zderzenie, nie wykonała żadnego manewru w celu ustąpienia z drogi, ani też nie nadała sygnałów informujących co zamierza uczynić. Zderzenie nastąpiło w pozycji o kilka kabli poza. obrębem zaawizowanego przez Marynarkę Wojenną w Wiadomościach Żeglarskich akwenu niebezpiecznego dla żeglugi w godzinach od 0600 do 2100.
Zderzenie z jachtem Śmiały nastąpiło około godz.2200, a więc w czasie, kiedy nawet na tym akwenie to czasowe zastrzeżenie nie obowiązywało. W tej sytuacji Delegat Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej wniósł o uznanie w 90 % winy jednostki Marynarki Wojennej 894, a w 10 % winy dowództwa jachtu Śmiały, to znaczy oficera wachtowego i kapitana, bowiem poza przepisami mpdm istnieje żelazne prawo niepisanej dobrej praktyki morskiej, której nabycie przychodzi z wiekiem i z latami praktyki, jakiej dowodzący jachtem w dostatecznym stopniu nie posiadali. Delegat podkreślił, że powinni oni przewidywać, iż statki idące na przecięcie kursu jachtu zielonym światłem mogą nie zmienić swojego kursu przez brak uwagi i wówczas należało zastosować inne manewry.
W tym przypadku jacht powinien nadać sygnały dźwiękowe lub świetlne, chociażby oświetlając latarką ręczną żagle.
Ustosunkowując się do kontrowersyjnych twierdzeń zainteresowanych stron, Delegat Min. Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej oświadczył, że gdyby zderzenie zagrażało jachtowi tylko z jedną jednostką idącą mu na przecięcie kursu zielonym światłem, to miałby zarzut wykonania przez jacht w ostatniej chwili zbyt ryzykownego manewru “prawo na burtę” zamiast “lewo na burtę”. Z uwagi na to jednak, że za okrętem Marynarki Wojennej nr 894 w odległości około 1 kabla szedł drugi okręt, to zdaniem Delegata, fakt ten wykluczył możliwość wykonania manewru “w lewo”, bo taki manewr spowodowałby zderzenie z drugim okrętem.
Twierdzenie zainteresowanego dowódcy jednostki Marynarki Wojennej, że gdyby jacht zachował swój kurs i szybkość, to prawdopodobnie przeszedłby bezpiecznie pomiędzy idącymi w szyku torowym jednostkami, według Delegata nie było zgodne ze stanem faktycznym. Taki manewr, w oparciu o dobrą praktykę morską i z uwagi na prawo drogi morskiej, byłby manewrem dyskwalifikującym kapitana jachtu i spowodowałby wniesienie przez Delegata Ministra o zabranie kapitanowi jachtu prawa dowodzenia na zawsze. Brak jakichkolwiek sygnałów zwrócenia okrętowi Marynarki Wojennej na siebie uwagi spowodował wniosek Delegata o uznanie winy jachtu w 10 %. Do postępowania pokolizyjnego jednostki Marynarki Wojennej jak i dowództwa jachtu Śmiały Delegat Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej żadnych zastrzeżeń nie zgłosił.
Na podstawie zebranego materiału dowodowego i wyżej ustalonego stanu faktycznego Izba Morska rozważyła co następuje:
1. Światła niesione przez jednostki i widoczność świateł.
a) Na jachcie były niesione prawidłowe światła wymagane w prawidle 5 mpdm, to znaczy kolorowe światła burtowe i światło rufowe. Jacht nie niósł oprócz wymienionych świateł żadnych innych, to znaczy nie miał kolorowych świateł u szczytu masztu, do czego nie był jednak obowiązany, bo niesienie takich świateł przez jachty jest fakultatywne, a nie obligatoryjne. Nie znalazły jakiegokolwiek potwierdzenia zarzuty strony przeciwnej, a właściwie nie tyle zarzuty ile wyrażone w końcowej wypowiedzi akcenty powątpiewania, czy na jachcie było niesione dostatecznie silne pozycyjne światło burtowe – czerwone, skoro nie zostało ono zaobserwowane ani przez mata C., ani przez zastępcę dowódcy okrętu nr 894 por. W.. Nie zaobserwowali oni tego światła, bo z ich strony nie było prawidłowej obserwacji w ciągu około 4 minut od chwili zobaczenia i zgłoszenia tego światła (chociaż w formie wprowadzającej w błąd co do odległości i rodzaju jednostki) przez sygnalistę J. Sygnalista J. zeznał jednak wyraźnie, że od momentu zaobserwowania widział przez cały czas to czerwone światło i namiar na nie się nie zmieniał, a po upływie około 3 minut, według jego oceny, zobaczył żagle jachtu podświetlone tym czerwonym światłem burtowym i światłem topowym, znajdującym się na maszcie okrętu. Nie mogło więc mieć miejscu jakiegokolwiek mylenie światła z innym. Izbie Morskiej zostało przedstawione orzeczenie zdolności żeglugowe jachtu Śmiały, potwierdzające m. in. prawidłowe wyposażenie jachtu, z karty bezpieczeństwa jak i z innych dowodów wynika, że jacht wyposażony jest w silnik pomocniczy 60 KM – Andrychów, który to silnik został uruchomiony tuż po zderzeniu. Startowanie takim silnikiem na jachcie wymagało posiadanie naładowanych akumulatorów, bo nie ma innej możliwości startowania tym silnikiem, a właśnie z akumulatorów były zasilane lampy pozycyjne.
Z powyższego wynika, że stan akumulatorów pozwalał na startowanie silnikiem, a więc tym bardziej dostarczały one dostateczną ilość energii elektrycznej do pozycyjnych świateł burtowych jachtu. Charakterystyczne jest, że zarówno czerwone światło pozycyjne jachtu z okrętu nr 894, jak zielone światło burtowe tego okrętu z jachtu Śmiały, zostały zaobserwowane mniej więcej w tym samym czasie z odległości około 1 Mm, co nasuwa podejrzenie, że mimo podanej bardzo dobrej widzialności, to widzialność ta nisko nad wodą była znacznie gorsza, a więc mogły być tam bądź opary nad lustrem wody, bądź też mogło wystąpić zjawisko tzw. nadwidoczności polegające na jaskrawym wyeksponowaniu świateł silniejszych i jaśniejszych, w świetle których uchodzą uwagi światła mniej rzucające się w oczy.
b) Na okręcie nr 894 były niesione prawidłowe światła i fakt ten nie był przez nikogo kwestionowany. Z jachtu Śmiały dostrzeżono jednak znacznie wcześniej, a więc i w znacznie większej odległości, światła topowe obu okrętów, jak światło zielone pierwszego z nich, a więc bliższego o około 0,5 Mm okrętu, podczas gdy światła zielonego okrętu nr 891 zupełnie nie dostrzeżono mimo bezspornego prowadzenia w tym kierunku obserwacji. Z powyższych materiałów i rozważań ustalono, że tak jacht Śmiały jak i okręt nr 894 niosły prawidłowe światła pozycyjne, a widzialność świateł kolorowych umieszczonych w pobliżu lustra wody była w tym czasie jedynie w granicach nieco przekraczających 1 Mm. Żaden z okrętów nie niósł natomiast świateł specjalnych, wskazujących na wykonywanie zadań bądź korzystania z prawa pierwszeństwa drogi.
2. Obserwacja i moment pierwszego spostrzeżenia przeciwnej jednostki.
a) Na jachcie obserwację prowadziła wachta III oficera J. Spostrzeżenie świateł białych dwóch zbliżających się jednostek nastąpiło około godz. 2130 w namiarze ok. 30 z lewej.
Przyjęta przez obserwatorów i kierującego wachtą III oficera J. odległość do świateł na około 5 Mm w podanym namiarze, nie niepokoiła kierującego wachtą oficera jak i kapitana jachtu, któremu zgłosił zaobserwowane światła III oficer. Zaobserwowanie zielonego światła bliższej jednostki (okrętu nr 894) nastąpiło na jachcie przed godz. 2200 i to zaniepokoiło wachtowego oficera jak i wywołanego w tym czasie na pokład kapitana G. Z powyższego wynika, że chociaż na jachcie była załoga odbywająca szkolenie i nie mająca zbyt dużego doświadczenia, to obserwacja prowadzona w tym czasie była zadowalająca i skuteczna, bo w porę zauważono światła zbliżających się okrętów Marynarki Wojennej.
b) Na okręcie nr 894 obserwację prowadziło dwóch marynarzy, a to pełniący funkcję sygnalisty mat J. i mat S., którzy podzielili pomiędzy siebie sektory obserwacji. Sektor znajdujący się w prawo od dziobu okrętu, w którym to sektorze zbliżał się jacht Śmiały, był obserwowany przez mata J. Mat J. był jednocześnie. sygnalistą i w ramach swoich obowiązków nadawał sygnały manewrowe – do idącego w ślad za okrętem nr 894 okrętu nr 891. Nadawał on też i odbierał sygnały od obserwacyjnych punktów brzegowych.
Mat J. około godz. 2200 zakończył nadawanie sygnałów reflektorem i kiedy zszedł od stanowiska reflektora zaobserwował czerwone światło burtowe w namiarze 200 w prawo, do którego dowolnie ocenił odległość na 40 kabli i bezpodstawnie zakwalifikował to światło jako należące do kutra rybackiego.
Meldunek o swoim spostrzeżeniu kazał on przez rurę głosową matowi C. i uzyskał pokwitowanie meldunku. Od tego czasu czerwone światło jachtu było nadal obserwowane z okrętu nr 894 jedynie przez mata J., który widział, że światło to się zbliża, natomiast mimo przekazania tego meldunku przez mata C. oficerowi wachtowemu, który meldunek pokwitował, ani mat C., ani wachtowy oficer Włodzimierz W. nie zaobserwowali tego światła przez okres 3-4 minut, to jest do chwili, kiedy najpierw C., a następnie oficer wachtowy W. zobaczyli żagle jachtu oświetlone światłem topowym okrętu, znajdujące się w odległości około 80 metrów lub mniejszej. Ten moment zaobserwowania jachtu i w efekcie tego podjęcia na okręcie nr 894 manewrów, był spóźniony i świadczył o nieprawidłowe j obserwacji na tym okręcie.
3. Kursy jednostek, prędkość i przebyta przez nie droga do chwili zderzenia.
Jacht Śmiały wyszedł z Kołobrzegu przy pracy silnika, a po dojściu do pławy KOŁ-2 zatrzymano silnik, postawiono żagle i,, idąc lewym halsem wobec wiatru z kierunku SW o sile 2-3 B, położył się na KK = 270 , co odpowiadało KD = 297. Idąc tym kursem od pławy KOŁ-2 do pozycji, w której nastąpiło zderzenie, jacht przebył ok. 12 Mm i – jak wynika z mapy polskiej nr 202 – przekroczył narożnik akwenu ograniczonego prostymi łączącymi pozycje podane w “Wiadomościach żeglarskich” nr 33 z 17 sierpnia 1974 r. (wiadomość nr 423). Akwen ten został określony jako niebezpieczny dla żeglugi i rybołówstwa w dniach od 4 do 30 września 1974 r. w godz. od 0600 do 2100 z powodu ćwiczeń wojskowych połączonych z użyciem uzbrojenia. Nie był to więc akwen zamknięty dla żeglugi jak np. akwen pomiędzy Łebą a Czołpinem, a niezależnie od tego stwierdzono, że skoro jacht Śmiały miał prędkość ok. 6 węzłów (lub nieco poniżej, bo w ciągu 2 godzin i 7 minut przebył ok.12 Mm) to wszedł w skrajną część akwenu niebezpiecznego nie wcześniej jak o godz. 2125, a więc w czasie, kiedy opisane ostrzeżenie już nie obowiązywało. Z powyższego faktu w żaden sposób nie mogą więc wynikać jakiekolwiek okoliczności niekorzystnie wpływające na ocenę postępowania jachtu. Jacht Śmiały zachowywał omawiany kurs i szybkość do momentu podjęcia manewrów ostatniej chwili.
Okręt nr 894 określił o godz. 2130 pozycję z latarni Kikut i z latarni Niechorze. Pozycja wypadła na krawędzi akwenu niebezpiecznego i od poprzedniej pozycji z godz. 2100 znajdowała się w odległości 6,6 Mm, co wskazuje, że okręt szedł z prędkością nieco przekraczając 12 węzłów i kursem prowadzącym po krawędzi akwenu niebezpiecznego, z tym jednak, że ostrzeżenie dot. tego akwenu w tych godzinach już nie obowiązywało. Pozycja określona na godz. 2201 znajdowała się (niezależnie od godzin), już poza akwenem niebezpiecznym, a jej odległość od poprzedniej jest dowodem utrzymywania stałego kursu od godz. 2130, to jest KR = 068 i prędkości ok. 12 węzłów. Kurs i prędkość okrętu nr 894 były utrzymywane również do momentu podjęcia manewrów ostatniej chwili.
4. Manewry ostatniej chwili.
Na jachcie Śmiały po zauważeniu białych świateł, a następnie po zaobserwowaniu światła zielonego bliższej jednostki, to jest okrętu nr 894, utrzymywano kurs drogi nad dnem wynoszący 297 i prędkość wynoszącą ok. 6 węzłów.
Wobec zaobserwowania, że zbliżający się okręt nie zmienił kursu i jest w odl. 1 kabla, a następnie dostrzeżenia jego sylwetki w odl. ok. 80 m, kpt. jachtu G., uznając sytuację za kolizyjną, zmienił kurs w prawo wykładając ster prawo na burtę, nie podejmując żadnych manewrów żaglami ani nie nadając sygnałów. Manewrem tym zmierzał do zmniejszenia skutków zderzenia. Manewr ostatniej chwili został więc na jachcie podjęty w odległości bliższej od okrętu nr 894 jak 80 m, bo w innym przypadku przy średnicy cyrkulacji jachtu wynoszącej 2 długości, a więc ok. 40 m, manewr ten mógł pozwolić na uniknięcie zderzenia. Z tej przyczyny Izba Morska nie dała wiary kapitanowi G. i innym członkom załogi jachtu, że w odległości ok. 1 kabla od światła zielonego przystąpił do opisanego manewru, bo taki manewr mimo uwzględnienia usytuowania światła na okręcie w części rufowej i zmieniającej się odległości kątowej między jednostkami, skutecznie zapobiegłby zderzeniu. Wybór manewru w prawo, a nie w lewo za rufą okrętu, nie może być uznany za błędny wobec zbliżenia się w ślad za okrętem nr 894 innej jednostki. Wchodzenie przed dziób tej jednostki byłoby poważnym naruszeniem zasad bezpiecznej żeglugi przez przecinanie kursu drugiego okrętu przed jego dziobem. W tej sytuacji podjęty na jachcie manewr ostatniej chwili był jedynie możliwym manewrem w tym czasie, chociaż został wykonany stosunkowo późno. Kapitan jachtu wybierając manewr w prawo musiał liczyć się również z tym, że okręt nr 894 w ostatniej chwili może zmienić kurs w prawo usiłując przejść jachtowi za rufą.
Na okręcie nr 894 manewry ostatniej chwili zostały podjęte po zauważeniu żagli oświetlonych już przez masztowe (topowe) światło znajdujące się w odległości ok. 1/3 długości okrętu, licząc od jego rufy. Była to więc odległość bardzo mała i, jak wynika z wyjaśnień zainteresowanych i zeznań świadków, wynosząca 50 – 60 m. Pierwszym manewrem było danie “stop”. do maszyny, następnie w celu odchylenia okrętu w lewo, aby do zderzenia doszło “ślizgowo”, to jest w korzystniejszym ustawieniu, por. W. dał komendę “obydwa silniki pół wstecz”. Wobec tego, że jednostki znajdowały się już b. blisko siebie, manewr “wstecz” był prawidłowy, chociaż nie jest zrozumiałe dlaczego była to praca silnikami w tym kierunku połową mocy, a nie było “całej”, a nawet “awaryjnej wstecz”. Spóźnione odchylenie okrętu w prawo, który to manewr byłby skuteczny, gdyby został podjęty wcześniej, groziło uderzeniem dziobem okrętu w jacht pod kątem 90°. Okręt nie nadał w tym czasie żadnych sygnałów dla jachtu, chociaż nadawał informacje o zmianie kursu i szybkości dla okrętu nr 891, jednak nie miałoby to już znaczenia dla samego zderzenia.
Izba Morska nie uznała za przekonujący szkicu przedstawionego ze strony okrętu w wycinku A” obrazującego manewry ostatniej. Chwili. Wg tego szkicu bowiem jacht idący z prędkością ok. 6 węzłów musiałby wykonując jednocześnie zwrot w prawo dogonić okręt idący z szybkością ok. 12 węzłów i uderzyć go w prawą burtę.
5. Czas, miejsce i okoliczności zderzenia.
Czas zderzenia, to jest godz. 2205 przyjęto w oparciu o zapisy na okręcie nr 894, podany na jacht i zaakceptowany przez jego kierownika. W tej sytuacji dokumenty. ze strony obu. jednostek zawierają zgodne zapisy w tym względzie i zostały potwierdzone wyjaśnieniami zainteresowanych i zeznaniami świadków. Podobna sytuacja jest z miejscem zderzenia, a z pozycji określonej na okręcie bezspornie wynika, że zderzenie nastąpiło poza akwenem niebezpiecznym dla żeglugi i rybołówstwa w godzinach od 6 – 21.00.
Brak więc jakichkolwiek przesłanek wystarczających dla okrętu wojennego ORP nr 894 i uwalniających go od odpowiedzialności w oparciu o art. 231 § 2 kodeksu morskiego w związku z prawidłem 13 mpdm, jak to zostało podniesione w piśmie ze strony okrętu Marynarki Wojennej.
Brak też jakichkolwiek podstaw do przyjęcia, aby idące jeden za drugim okręty wojenne nr 894 i nr 891 w ustalonych okolicznościach miały korzystać z praw wyjątkowych i aby istniał obowiązek omijania ich w bezpiecznej odległości. Niezbędnym warunkiem korzystania z takich praw między innymi przez okręty. wojenne jest wydanie przepisów szczególnych i to wtedy, gdy stwierdzono, że okręt wojenny o specjalnej konstrukcji lub zadaniu nie może bez przeszkód dla czynności wojskowych takiego okrętu przestrzegać postanowień któregokolwiek z prawideł mpdm.
Do zderzenia doszło w dobrych warunkach nawigacyjnych, bo przy bardzo dobrej widzialności, wietrze z kierunku SW 2-3 B i stanie morza 1.
Z ustalonych więc ustalonych więc czasu, miejsca i okoliczności zderzenia wynika, że jednostki obowiązywały międzynarodowe przepisy prawa drogi i że nic nie zwalniało tych jednostek ze stosowania prawideł wymijania (część “D” prawidła od 17 – 27) i nie usprawiedliwiało jakiegokolwiek naruszenia prawidła 20 mpdm.
6. Przyczyna zderzenia.
Na okręcie nr 894 zaobserwował światło jachtu jako pierwszy mat J., który jednak był obarczony inną równoczesną funkcją sygnalisty. W ramach tej funkcji wykonywał on czynności nadawania i odbierania sygnałów świetlnych, co uniemożliwiało mu obserwowanie w sposób ciągły tego, co się dzieje wokół okrętu. Nadawanie sygnałów do brzegowego punktu obserwacyjnego przy pomocy błysków reflektorem w efekcie opóźniło zaobserwowanie przez mata J. czerwonego światła jachtu i spowodowało, że wiadomość o tym świetle została powzięta później na bliższym w stosunku do jachtu okręcie nr 894 niż nastąpiło to na idącym w większej odległości okręcie nr 891. Wynikło to również z tego, że w czasie odbierania sygnałów przez sygnalistę nie zaobserwował światła znajdującego się w sektorze obserwowanym poprzednio przez mata J., drugi obserwator tj. mat Zbigniew S., a z różnych przyczyn nie widzieli go ani mat C., ani z-ca dowódcy por. W. Do tych różnych przyczyn zaliczyć należy ograniczone możliwości obserwacji ze sterowni okrętu, w którym znajdował się mat C. i zasłonięty sektor znajdujący się po prawej burcie okrętu ze stanowiska dowodzenia po lewej burcie, na którym znajdował się pełniący wachtę por. W.
Niezależnie od tych przyczyn stwierdzić jednak należy, że okręt nr 894 nie utrzymywał właściwej obserwacji z naruszeniem prawidła nr 29 mpdm, bo| prawidło to wyraźnie stanowi obowiązek utrzymywania właściwej obserwacji wymaganej właściwą praktyką morską oraz szczególnymi okolicznościami przypadku. Brak utrzymywania prawidłowej obserwacji w efekcie spowodował. nieustąpienie z drogi przez okręt nr 894 jachtowi Śmiały, któremu przysługiwało pierwszeństwo drogi ze względu na rodzaj jak i na wzajemny kurs i był przyczyną zderzenia. Gdyby bowiem na okręcie nr 894 nie został naruszony obowiązek utrzymywania właściwej obserwacji wynikający z prawidła 29 mpdm, to niewątpliwie okręt nr 894, nawet błędnie przyjmując, że ma po swojej prawej burcie idący na łowiska kuter rybacki, zastosowałby się do prawidła 19 i ustąpiłby z drogi, a zgodnie z prawidłem 22 mpdm podjąłby zawczasu zdecydowane działanie, aby dopełnić tego obowiązku i uniknąć przecinania kursu innego statku przed jego dziobem.
Gdyby obserwacja na okręcie była właściwa, tzn. ciągła i czujna, to zorientowanie się jakiego rodzaju to statek idzie w takim kierunku, że powoduje to ryzyko zderzenia, byłoby dodatkowym czynnikiem, powodującym zresztą ten sam efekt na okręcie, a to ustąpienie z drogi statkowi żaglowemu w oparciu o prawidło 20 “a” mpdm. Takie rozeznanie. sytuacji nastąpiłoby wcześniej, a nie dopiero wtedy, kiedy żagle znalazły się w zasięgu światła topowego okrętu, gdyby na jachcie Śmiały, przy prawidłowym stosowaniu prawidła 21 mpdm i zachowywaniu swojego kursu i szybkości oświetlano żagle w sytuacji ryzyka zderzenia, czego zgodnie z prawidłem 29 mpdm wymagała praktyka morska i szczególne okoliczności przypadku.
7. Przyczynienie się do wypadku i zawinienie kierowników jednostek.
Wypadek spowodował okręt nr 894 przez to, że nie ustąpił z drogi jachtowi, a było to następstwem braku właściwej obserwacji. Na okręcie była dostateczna liczba załogi dla zapewnienia właściwej obserwacji i nasłuchu i w charakterze obserwatorów zostali wyznaczeni mat J. i mat S. To jednak nie zwalniało oficera wachtowego od prowadzenia własnej obserwacji i nasłuchu i nie wolno mu było zdać się na marynarzy i ich meldunki, lecz powinien niezwłocznie sprawdzać każdy zameldowany obiekt i niezależnie od tego sam wypatrywać świateł w warunkach zbliżania się do akwenu znajdującego się przed wejściem do portu Kołobrzeg. Dowódca jednostki, czy też kierujący jej nawigacją, powinien sobie zdawać sprawę z tego, że obserwator wykonujący jednocześnie czynności sygnalizacyjne jest mało przydatny. Powoduje to zakaz obarczania członka załogi pełniącego służbę na “oku” inną równoczesną funkcją lub czynnością. Taki członek załogi, który musi łączyć czynności, nie jest w stanie obserwować w sposób ciągły tego, co się dzieje wokół statku, ani nawet należycie skupić uwagi. Brak ciągłości obserwacji nie zapewnia bezpieczeństwa, a więc przeczy jej celowi. Skoro mat J., pełniący jednocześnie funkcję sygnalisty, w tych warunkach zaobserwował (chociażby niezbyt wcześnie), czerwone światło, co do którego błędnie ocenił odległość i przyjął, że należy ono do kutra, to chociaż podana sugestywnie odległość uspokajała, ale dowodzący okrętem powinien był sprawdzić trafność obserwacji i informacji wynikającej z meldunku. Tymczasem na okręcie przez cenne minuty trafność informacji nie została stwierdzona i przez to okręt nie ustępował z drogi statkowi żaglowemu z naruszeniem prawidła 20 mpdm, czym spowodował niebezpieczeństwo zderzenia, a następnie samo zderzenie, Nawigacją na okręcie nr 894 kierował por. Włodzimierz W. i z tej przyczyny, orzekając, że do zderzenia w 85% przyczynił się w opisany sposób okręt 894, Izba Morska uznała, że on do zawinił nieutrzymywanie obserwacji i niewykonanie manewru ustąpienia z drogi statkowi żaglowemu.
Rozważając w jakim stopniu przyczynił się do zderzenia jacht, Izba Morska zważyła, że chociaż z obu stron nie nadano prawidłowych sygnałów, ale czas kiedy te sygnały mogłyby być nadane spowodował, że nie miały już one znaczenia dla samego wypadku. Izba Morska nie zgodziła się też z twierdzeniami jakoby jacht Śmiały powinien był z naruszeniem prawidła 21 mpdm odstąpić od zachowania kursu i szybkości, a następnie – skoro już tego nie zrobił – to odchylić się w lewo i przejść pomiędzy okrętami. W ustalonej sytuacji postępowanie jachtu było prawidłowe, poza tym jednak, że jacht powinien był oświetlać swoje żagle w sytuacji ryzyka zderzenia, do czego zobowiązywały go zasady ostrożności w połączeniu z praktyką morską wynikające z prawidła 29 mpdm. Taka sytuacja ryzyka zderzenia nastąpiła w tym czasie, kiedy zaobserwowane zielone światło okrętu oraz to, że okręt nie zmienia kursu i wywołano na pokład kapitana G. Tym, że nie oświetlał żagli w celu zapobieżenia zderzeniu jacht Śmiały przyczynił się w 15 % do wypadku; a zawinił to kpt jachtowy żeglugi bałtyckiej Władysław G., który po wywołaniu go na pokład niezwłocznie powinien był polecić oświetlanie żagli, bo sytuacja już tego wymagała.
8. Zalecenie.
Nawiązując do zalecenia Odwoławczej Izby Morskiej z dnia 29.I.1972 r. w sprawie OIM 17/71, w którym zalecono Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu rozważenie kwestii wyposażenia jachtów morskich w środki zwrócenia uwagi przewidziane w prawidle 12 mpdm, w oparciu o materiały zebrane w niniejszej sprawie Izba Morska w Szczecinie z a l e c a również rozważenie i ewentualne podjęcie odpowiednich kroków w celu wyposażenia jachtów w masztowe światła kolorowe przewidziane fakultatywnie w prawidle 5 “b” i w odpowiednie latarki ręczne, pozwalające na skuteczne oświetlanie żagli w razie zaistnienia sytuacji ryzyka zderzenia.
9. Zachowanie się jednostek po zderzeniu.
Po zderzeniu jacht podszedł do burty okrętu i zostały przeprowadzone wspólne oględziny uszkodzeń oraz przeprowadzono rozeznanie w wyniku którego stwierdzono, że uszkodzenia jachtu Śmiały nie zagrażają jego bezpieczeństwu.
Na tej podstawie orzeczono, że zachowanie się jednostek po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń.
10. Koszty postępowania.
Orzeczenie o kosztach postępowania oparto na podstawie art. 55 i 53 pkt. 1 ustawy o izbach morskich z dnia 1 XII 1961 r. /Dz.U. Nr 58 poz. 320/.