Rodło, 1993, utonięcie oficera, Bałtyk

(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 30 listopada 1993 r. Sygn. WMG 89/93)

Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni

po rozpoznaniu w dniu 17 listopada 1998 r. sprawy zmycia z pokładu s/y Rodło i zaginięcia I oficera, j.st.m. P.K., na Bałtyku w dniu 18 sierpnia 1993 r.

orzeka:

1. Przyczyną zmycia I oficera z pokładu s/y Rodło w dniu 18 sierpnia 1993 r. o godz. 2325, na pozycji: szer., geogr. 29°17’N, dług. geogr. 022°51’E, przy wietrze NW 6-7°B, stanie morza 5-6 i złej widzialności, było uderzenie dużej fali, która gwałtownie i głęboko przechyliła jacht na lewą burtę, przewaliła się przez pokład, zerwała z niego tratwę ratunkową i kompasy oraz porwała nie zabezpieczonego pasem bezpieczeństwa j.st.m. P. K., który w konsekwencji tego zaginął.
2. Winę za wypadek ponoszą:
3. kapitan jachtu j.k.ż.b. L. S., ponieważ nie dopilnował, aby na żeglującym w ciężkich warunkach jachcie, pełniący wachtę posługiwali się sprzętem zabezpieczającym przed wypadnięciem za burtę i
4. zaginiony P. K., który wykonując funkcję oficera wachtowego, nie zabezpieczył się przed wypadnięciem za burtę.

III. Kapitan jachtu L. S. nie dochował staranności sumiennego kapitana statku w zakresie bezpieczeństwa, ponieważ na początku rejsu nie przeprowadził ćwiczeń alarmowych.

1. Postępowanie załogi podczas akcji ratowniczej nie budzi zastrzeżeń, z wyjątkiem błędnej decyzji kapitana podjętej w trakcie alar mu „człowiek za burtą”, o nie wyrzuceniu koła ratunkowego z pławką świetlną.
2. Postępowaniem opisanym w punktach II.1., III i IV kapitan jachtu rażąco zaniedbał swoje obowiązki.
3. Pozbawia się j.k.ż.b. L. S. prawa prowadzenia morskich statków sportowych poza morskimi wodami wewnętrznymi na okres 2 /dwóch/ lat i uzależnia. przywrócenie mu tego prawa od przepływania 200 /dwustu/ godzin w charakterze oficera w rejsach pełnomorskich.

VII. Orzeczenie w zakresie określonym w punkcie VI jest natychmiast wykonalne.

VIII. Kosztami postępowania w kwocie 2.575.800 /dwa miliony pięćset siedemdziesiąt pięć tysięcy osiemset/ zł obciąża armatora Yacht Klub STAL w Gdyni.

Uzasadnienie

W dniu 21 lipca 1993 r. s/y Rodło (jacht sportowy, drewniany, o poj. brutto 9,48 RT, dł. całk. 13,77 m, szer. 3,24 m, powierzchni żagli 80 m², wyposażony w silnik VOLVO-PENTA MD-3B o mocy 37 KM, którego armatorem jest Yacht Klub STAL przy Stoczni Gdynia S.A. – karta bezpieczeństwa i Rejestr PRS) wyszedł z Gdyni w dwuetapowy rejs szkoleniowo-stażowy po Bałtyku, zorganizowany przez Harcerski Jacht Klub SZTORMAN w Katowicach. Jacht był dopuszczony do uprawiania żeglugi bałtyckiej, a jego karta bezpieczeństwa jest ważna do dnia 18.06.1994 r.

W rejs wychodził w pełni sprawny, jednak wkrótce po opuszczeniu Gdyni wystąpiło kilka awarii. Między innymi przestał działać log i silnik. Tej ostatniej nie zdołał usunąć nawet serwis Volvo-Penta w Tallinie – pierwszym porcie do którego zawinął jacht. Dopiero po powrocie do kraju okazało się, że był zapowietrzony – na skutek braku uszczelek.

I etap rejsu obejmujący jeszcze wejścia do portów w Helsinkach i Mariehamn zakończył się w dniu 6.08.1993 r. w Oxelusund. Tam nastąpiła wymiana dotychczasowej załogi, z której na jachcie pozostał jedynie jego kapitan L. S. /lat 44, 30 lat praktyki żeglarskiej, w żegludze morskiej 28 lata, patent. j.k.ż.b. z dn. 2.05.1985 r., prowadzący jachty od 1986 r. i I oficer P. K. /ur. w 1968 r., pierwszy stopień – żeglarza jachtowego – uzyskał 18.07.1986 r., a patent jachtowego sternika morskiego /nr 1069 T/ w dn. 26.08.1991 r. Funkcje I oficera w rejsach pełnomorskich pełnił od 11.10.1991 r. Orzeczenia lekarskie potwierdzały jego zdolność do uprawiania żeglarstwa. Ostatnie przeszkolenia, zakresie bhp i zasad służby jachtowej przeszedł na s/y Rodło w dniach 22.07.1993 r. i 7.08.1993 r.

Funkcje te pełnili oni nadal w II etapie rejsu, który rozpoczął się następnego dnia i w którym przed powrotem do Gdyni, planowano wejście do Mariehamn, Hanko, Helsinek i Tallina.

W skład nowej załogi wchodzili:

II oficer J. P. /lat 21, patent sternika jachtowego, posiadający 10-letni staż żeglarski, w żegludze morskiej, jeden rejs siedmiodniowy, dwa rejsy zatokowe oraz trzydniowe regaty,

III oficer s.j. J. C., IV oficer s.j. A.S. oraz s.j. E. S., s.j. M. Z., s.j. I. S. i ż.j. B. N. /k.20/.

Jeszcze przed wyjściem w morze kapitan omówił z nimi (podobnie jak z poprzednią załogą) zasady bhp na jachcie, przy czym szczególnie zwrócił uwagę na konieczność zakładania pasów bezpieczeństwa w nocy, w ciągu dnia przy wietrze przekraczającym 4°B oraz podczas załatwiania potrzeb fizjologicznych. Omówił także alarmy: pożarowy, wodny, człowiek za burtą i opuszczenie jachtu.

Ani w I ani w II etapie rejsu, alarmy te nie zostały przećwiczone praktycznie, co kapitan tłumaczył niesprzyjającą pogodą i związanym z tym złym samopoczuciem załogi.

Na jachcie była jedna tratwa pneumatyczna, dwa koła ratunkowa, 9 pasów ratunkowych oraz 5 pasów bezpieczeństwa i 3 kamizelki asekuracyjne. Koła ratunkowe znajdowały się na rufie, przymocowane do relingu. Jacht nie był wyposażany w kosze z kieszeniami na koła. Przy jednym z nich była pławka świetlna. W trakcie rejsu koła nie były używane. Poprawiono jedynie ich mocowanie.

Kamizelek asekuracyjnych żeglarze w ogóle nie używali, gdyż krępowały im ruchy i przeszkadzały przez to w pracy. Na początku rejsu pasy bezpieczeństwa znajdowały się w szafie ubraniowej. Później tylko kapitan i I oficer trzymali swoje przy sobie, a pozostałe wraz z ratunkowymi, znajdowały się w skrajniku rufowym. Można było się nimi wpiąć do jednej z dwóch lin sztormowych, biegnących wzdłuż burt. Takie zabezpieczenie nie przeszkadzało w swobodnym poruszaniu. się wzdłuż całego pokładu. Siedzący za sterem, mógł w sposób niekrępujący swoich ruchów zabezpieczyć się przez wpięcie pasa z jednej strony do relingu, a z drugiej do szyny prowadnicy szotów grota lub do specjalnych zaczepów na tej szynie.

Nie wszyscy członkowie załogi stosowali się do obowiązujących na jachcie, wyżej wymienionych zasad. Dotyczyło to szczególnie I oficera, któremu kapitan kilkakrotnie zwracał na to uwagę. Inni – zwłaszcza dziewczyny – generalnie podporządkowywali się temu obowiązkowi.

W dniu 18.08.1998 r. jacht był w drodze z Tallina do Mariehamn. O godz. 2000 czterogodzinną wachtę objął II oficer J. P. Miał ją pełnić wraz z E. S., ale ponieważ ta doznała wcześniej kontuzji, za zgodą kapitana, zastąpił ją I oficer P. K.  Podczas służby żeglarze ci co pół godziny zmieniali się przy sterze. Żaden z nich nie zakładał pasa bezpieczeństwa.

Ok. godz. 2300 ster przejął I oficer. Oprócz grubej odzieży miał na sobie dwu-częściowy, żółty sztormiak typu rybackiego. W tym czasie II oficer prowadził obserwację. Jacht szedł kursem KD=230°, pod fokiem szturmowym i bezanem, z szybkością 6 w, w warunkach wiatru NW o sile 6-7°B i stanu morza 5-6. Siłę wiatru oceniano wizualnie, gdyż na jachcie nie było wiatromierza. Temperatura powietrza wynosiła wówczas ok. 15°C, a wody ok. 10°C.

Podczas tej wachty kapitan przebywał pod pokładem i zajmował się różnymi czynnościami nawigacyjnymi – między innymi skorygował pozycję podaną jachtowi przez fińską kanonierkę. Ponadto sprawdzał wpisy do dziennika jachtowego, a później położył się na koi.

Ok. godz. 2325, gdy II oficer stał przed zejściówką i wypatrywał światła, które dostrzegł tak przynajmniej mu się wydawało – przez moment z LB, a I oficer siedział za sterem po nawietrznej, w PB uderzyła i przewaliła się przez pokład bardzo wysoka fala, powodując głęboki przechył jachtu na LB. II oficer upadł i cały znalazł się pod wodą. Rzucony na liny uchwycił się ich, dzięki czemu po zejściu fali leżał przy relingu przed wantami bezanmasztu. Obejrzał się wówczas i stwierdził, że przy sterze nie ma I oficera. Oznaczało to, że został on porwany przez falę, która ponadto zerwała tratwę ratunkową i kompasy, II oficer natychmiast zaalarmował załogę okrzykiem „człowiek za burtą” i pobiegł na rufę, aby rzucić koło ratunkowe, wyposażoną w lampkę świetlną.

W wodzie nie dostrzegł I oficera.

Jego wysiłki zmierzające do odwiązania koła nie przynosiły rezultatu. Najpierw nie mógł sobie poradzić z zaciśniętymi krawatami, a gdy wreszcie odwiązał koło, linka. pławki świetlnej zaplątała się w kluzie.

Głęboki przechył jachtu spowodował zdemolowanie kabiny, w której zerwała się koja i stół oraz potłukła się część wyposażenia.

Po ogłoszeniu alarmu kapitan polecił całej załodze wyjść na pokład i zabezpieczyć się pasami oraz odczytać z DECCA pozycję jachtu. Następnie wyznaczył funkcje poszczególnym żeglarzom, spośród których dwaj zajęli się obserwacją. Nikt z załogi nie dostrzegł I oficera, jedynie IV oficer przez moment słyszał jego krzyk. Odczytana z DECCA pozycja wskazywała, że wypadek miał miejsce, na szer. 59°17’N i dł. 022°51’N.

Kapitan tymczasem usiadł za sterem żeby wykonać manewr podejścia do człowieka za burtą. W tym celu chciał zrobić zwrot przez sztag, ale jacht zatrzymany uderzeniem fali, nie nabrał jeszcze prędkości manewrowej, Niezależnie od tego jego zdolności manewrowe były ograniczone, na skutek zerwania – kilka godzin wcześniej prawej, kolumnowej wanty grota.

W tym czasie kapitan zauważył, że otwiera się połączona liną z jachtem tratwa. W tej sytuacji polecił aby II oficer przestał zajmować się zaplątaną liną koła ratunkowego i odciął tratwę.

Następnie polecił luzować szoty bezana, a kiedy jacht zaczął nabierać prędkości, wykonał zwrot przez rufę i kierując się „częściowo na tratwę, częściowo na kierunek wiatru”, zmierzał do przypuszczalnego miejsca wypadku.

Po upływie ok. 5 minut od chwili porwania I oficera przez fale, na polecenie kapitana, zaczęto nadawać sygnał niebezpieczeństwa MAYDAY.

O godz. 2345 odezwało się Centrum Ratownicze w Helsinkach, które potwierdziło odbiór komunikatu i poinformowało o przystąpieniu do akcji ratowniczej.

Od godz. 2330 do 0015 wystrzelono z jachtu siedem czerwonych rakiet.

Przez cały ten czas kapitan manewrował  jachtem w okolicy domniemanego miejsca wypadku, wykonując zwroty przez rufę i sztag . Wkrótce tratwa ratunkowa zniknęła z pola widzenia żeglarzy.

Ok. godz. 0100 ster przejął II oficer, natomiast kapitan wyznaczał kursy i czasy halsów. O godz. 0145 prowizorycznie zamontowano kompas sterowy, usunięto awarię oświetlenia kompasowego i rozpoczęto wypompowywanie wody z zęz.

O godz. 0225 zauważono, że helikopter przeczesuje powierzchnię morza. Kiedy o godz. 0315 wywołał on jacht, przekazano mu informacje dotyczącą zaginionego, dryfującej trawy oraz jachtu i jego załogi.

Podczas następnego kontaktu o godz. 0325, jacht został powiadomiony, że helikopter przerywa akcję ratunkową i podejmie ją nad ranem, co uczynił o godz. 0600.

Do czasu ogłoszenia orzeczenia, nie odnaleziono zwłok zaginionego I of. P. K.

Z-ca Delegata Ministra wniósł o orzeczenie, że przyczyną wypadnięcia za burtę i zaginięcia I oficera P. K. z s/y Rodło na pozycji: szer. 59 °17’N, dł. 022°51’E, podczas żeglugi pod fokiem i bezanem, przy sztormowym wietrze NW o sile 7°B i stanie morza 7 było niezabezpieczenie się przez niego pasem bezpieczeństwa, podczas sterowania jachtem w nocy, przy złej pogodzie, co spowodowało, że wysoka fala uderzając w jacht zmyła go za burtę.

Uprawianie żeglugi zawsze i w każdych okolicznościach wiąże się z narażeniem żeglarzy na wypadnięcie za burtę, nawet przy dobrej pogodzie chociażby przez utratę równowagi przy potknięcie się. Ryzyko, którego nigdy całkowicie nie da się wyeliminować, może być zminimalizowane przez właściwe, sumienne i odpowiedzialne stosowanie zasad dobrej praktyki morskiej.

W omawianym wypadku ujawnione zostały uchybienia godzące w bezpieczeństwo żeglugi i stanowiące rażące naruszenie tej zasady. Znanych jest wiele przypadków, w których nie zabezpieczeni żeglarze wypadali za burtę i nie zostali odnalezieni. Były one wielokrotnie rozpatrywane przez Izbę Morską i na skutek jej zaleceń, wprowadzony został obowiązek stosowania przez załogi jachtów kamizelek asekuracyjnych, zapewniających po wypadnięciu utrzymanie się na powierzchni wody, a w warunkach zwiększonego zagrożenia – w nocy oraz silniejszego wiatru – pasów bezpieczeństwa z linkami asekuracyjnymi. Sprzęt ten powinien znajdować się na każdym jachcie w ilości wystarczającej dla wszystkich członków załogi, a nie tylko wachty, ponieważ na pokładzie mogą przebywać również i inni żeglarze, a w określonych alarmach cała załoga.

Na s/y Rodło  obsadzonym dziewięcioosobową załogą, było – wg pisemnego oświadczenia Jacht Klubu STAL – jedynie 5 pasów bezpieczeństwa i tylko 3 kamizelki ratunkowe. Rzeczywistej ilości pasów nie dało się ustalić, bo naprawdę nikt tego dokładnie nie wiedział.

Jak wykazało postępowanie, na jachcie nie przestrzegano obowiązującej zasady używania tego sprzętu zabezpieczającego, chociażby tylko przez osoby zatrudnione na pokładzie, nawet w szczególnie ciężkich, sztormowych warunkach.

Zasady dobrej praktyki morskiej wymagają, aby przed rozpoczęciem rejsu przydzielić każdemu żeglarzowi pas ratunkowy, który każdy powinien mieć pod ręką przy swojej koi oraz pas bezpieczeństwa również przygotowany do natychmiastowego użycia. Natomiast przewód wykazał, że pasy ratunkowe znajdowały się w forpiku, skąd wyciągnięte zostały dopiero po wypadku, na polecenie kapitana. Z kolei pasy bezpieczeństwa w różnych miejscach, wg niektórych – w kokpicie, a wg innych w zejściówce.

Przepisy regulaminu służby morskiej stanowią że kapitan powinien zarządzić alarm ćwiczebny „człowiek za burtą” w ciągu pierwszych 24 godzin od opuszczenia portu i odnotować jego przeprowadzenie w dzienniku jachtowym. Przeprowadzenie alarmu ma na celu nie tylko przeszkolenie załogi, lecz również sprawdzenie możliwości użycia sprzętu ratunkowego, np. kół ratunkowych.

Z przewodu wynika, że taki alarm nie został przeprowadzony, zaś koło ratunkowe na rufie było uwiązane w sposób uniemożliwiający w chwili wypadku jego natychmiastowe, skuteczne użycie.

Przestrzeganie zasad dobrej praktyki  morskiej obowiązuje przede wszystkim kapitana jachtu oraz oficerów wachtowych.

Z-ca Delegata Ministra uznał, że winę za wypadek ponosi sam zaginiony, który był doświadczonym żeglarzem. W czasie wypadku pełnił on, na polecenie kapitana, obowiązki oficera wachtowego. Nie docenił jednak zagrożenia wzburzonego morza i pełniąc służbę przy sterze bez jakiegokolwiek zabezpieczenia, sam poniósł konsekwencje tego zaniedbania.

Jednakże oprócz tego stwierdził, że do wypadku przyczynił się w sposób zawiniony także kapitan jachtu L. S., który w rażący sposób naruszył zasady dobrej praktyki morskiej przez to, że tolerował niekorzystanie przez załogę ze środków asekuracyjnych podczas przebywania na pokładzie, zwłaszcza w sytuacjach zwiększonego zagrożenia. Poza tym wykazał rażący brak wyobraźni i poczucia odpowiedzialności, przez zaniechanie przeprowadzenia ćwiczebnego alarmu „człowiek za burtą” i przez nieprzydzielenie poszczególnym członkom załogi środków ratunkowych. Ze względu na wysoką szkodliwość tych zaniedbań, Z-ca Delegata wniósł o pozbawienie L. S. prawa prowadzenia jachtów żaglowych w żegludze morskiej na okres 3 lat i uzależnienie przywrócenia mu tego prawa od przepływania w charakterze oficera w żegludze bałtyckiej 400 godzin.

Z-ca Delegata Ministra osobno omówił podjęte przez załogę czynności ratownicze.

W tym zakresie zarzucił kapitanowi popełnienie błędu, polegającego na zaniechaniu wyrzucenia koła ratunkowego. Wyjaśnił przy tym, że koło to dłużej pozostawałoby w rejonie wypadku, aniżeli szybko dryfująca tratwa.

Do pozostałych działań podejmowanych w ramach akcji ratowniczej nie wniósł zastrzeżeń. W jego ocenie – jacht idący tylko pod fokiem sztormowym i bezanem, z niesprawnym silnikiem i awarią olinowania stałego grotmasztu, nie miał w danych warunkach szans, na zbliżenie się do miejsca wypadku.

Podobnie nie zgłosił zastrzeżeń do przerwania przez jacht po 7 godzinach akcji poszukiwawczej, gdyż uznał, że działania jego nie mogły być już skuteczne, poszukiwania prowadziła specjalistyczna służba ratownictwa fińskiego. Zwrócił natomiast kapitanowi uwagę, że użyty przez niego sygnał niebezpieczeństw MAYDAY był niewłaściwy, gdyż należało użyć sygnału naglącego PAN PAN.

Na zakończenie Z-ca Delegata Ministra wniósł o wydanie zalecenia armatorowi jachtu, aby ten wyposażył swoje jachty o pasy bezpieczeństwa i kamizelki asekuracyjne dla wszystkich członków załóg, oraz w wyposażenie  s/y Rodło w kieszenie na koła ratunkowe.

Kapitan jachtu nie polemizował z wnioskami z-cy Delegata Ministra. Prosił jedynie o uwzględnienie wpływu, jaki miało na wypadek, uderzenie fali o niespotykanej wielkości. Ponadto stwierdził, że ze względu na ciasne koje żeglarze nie mogli trzymać w nich pasów ratunkowych.

Kapitan jachtu L.S. oświadczył, że w swojej praktyce żeglarskiej nie spotkał się z uderzeniem tak wysokiej fali i prosił aby Izba Morska – oceniając jego postępowanie – uwzględniła ten fakt.

Ponadto poprosił Izbę o przeanalizowanie, czy pasy ratunkowe, które rzeczywiście nie zostały przydzielone, mogą być trzymane w niewielkich kojach. Ojciec zaginionego M. K. zastanawiał się, czy szelki asekuracyjne w pełni zabezpieczają przed wypadnięciem za burtę, czy ich wytrzymałość obliczona jest na człowieka o wadze 80 kg i uwzględnia przy tym siłę fali. Ponadto miał zastrzeżenia co wypowiedzianych na rozprawie twierdzeń o szybkim dryfie tratwy, skoro ta wyposażona była w dryfkotwę. W związku z tym dziwił się, że jacht po zwrocie nie trafił na tratwę, więc nie znalazł się w rejonie wypadku. Na koniec podał, że do tej pory nie odnalezione ciała jego syna.

Izbą Morska zważyła, co następuje:

Zmycie z pokładu s/y Rodło i zaginięcie na. wzburzonym morzu I of. P.K. było kolejnym, rozpoznanym przez Izbę Morską wypadkiem, do którego doszło przy lekceważeniu zasad bezpieczeństwa, nakazujących używać środków zabezpieczających przed wypadnięciem za burtę.

W sprawie tej nie było wątpliwości, że I oficera porwała z pokładu jachtu duża fala oraz ze nastąpiło to w sytuacji, gdy ten nie był zabezpieczony pasem bezpieczeństwa. O sile tej fali świadczyło między innymi zerwanie tratwy ratunkowej i kompasów, a także wywołanie przechyłu, w trakcie którego żeglarze zastali wyrzucenie ze swoich koi.

Następstwem jej nie musiało jednak być wyrzucenie człowieka. za burtę. Zdołał się przed tym uchronić – także nie przypięty do jachtu – II oficer, który uchwycił i przytrzymał się szotów. Można więc mieć prawie pewność, że gdyby I oficer wpięty był np. do zaczepów na szynie prowadnicy szotów grota, to także pozostałby na pokładzie. W świetle tych okoliczności Izba orzekła, iż przyczyną wypadku było uderzenie w jacht dużej fali i niezabezpieczenie się zaginionego przed wypadnięciem za burtę, w jego przypadku, te dwa elementy miały najistotniejsze znaczenie dla określenia przyczyny i skutku wypadku.

Rację miał Zastępca Delegata Ministra podkreślając, że uprawianie żeglarstwa. w każdych okolicznościach wiąże się z ryzykiem wypadnięcia za burtę i choć całkowicie nie da się go wyeliminować, to jednak należy je minimalizować, przez sumienne stosowanie zasad dobrej praktyki morskiej. Praktyka ta nakazuje stosować w określonych warunkach pasy bezpieczeństwa, które zabezpieczają żeglarzy przed wypadnięciem za burtę.

Dla wielu z nich są one nieodłącznym elementem wyposażenia podczas wachty lub pracy na pokładzie nawet przy dobrej pogodzie. Natomiast przy złej, dobra praktyka morska, stosowanie ich traktuje jako obowiązek. Zasady stosowania pasów na tym jachcie, kapitan jednoznacznie określił na początku rejsu w ten sposób, za nakazał zakładać je w nocy w każdych warunkach, zawsze podczas załatwiania potrzeb fizjologicznych, a w dzień – przy wietrze przekraczającym 4°B. W takich więc sytuacjach stosowanie pasów było nie tylko wymogiem dobrej praktyki morskiej lecz stanowiło nakaz obowiązujący wszystkich członków załogi.

Nakaz ten nie był jednak bezwzględnie przestrzegany, zwłaszcza lekceważył go I oficer, który jako zastępca kapitana, szczególnie powinien był dbać o zachowanie bezpieczeństwa żeglugi. Do wypadku doszło podczas jego wachty, a więc w sytuacji, w której nie zależnie od wymienionej wyżej funkcji, także jako oficer wachtowy, odpowiadał za prawidłowy przebieg służby na jachcie /§ 11 regulaminu służby morskiej jachtu/.

Ponieważ nie pełnił jej wystarczająco starannie, bo sam nie założył pasa i nie dopilnował aby zrobił to podległy mu II oficer, Izba Morska orzekła, iż ponosi winę za wypadek.

Obok niego winę taką Izba przypisała także kapitanowi, który również nie dochował staranności wymaganej od niego przy wszystkich czynnościach służbowych /art. 81 § 1 k.m./. Ustalenie na początku rejsu zasad stosowania pasów, wyczerpywało tylko formalną stronę zagadnienia. Praktycznie zapewnić bezpieczeństwo załodze należało przez dopilnowanie, aby przebywający na pokładzie stosowali się do ustalonych zasad. Od początku wachty I i II oficera do chwili wypadku, upłynęło więcej niż 3 godziny. Przez ten czas sumienny kapitan powinien był zorientować się, że wachta ta nie używa pasów bezpieczeństwa i odpowiednio na to zareagować.

Ponieważ tego nie zrobił, Izba Morska uznała. że rażąco zaniedbał swoje obowiązki. Oprócz nieegzekwowania zasad używania pasów, kapitan zaniedbał również inny obowiązek, mający wpływ na bezpieczeństwo żeglugi. Wbrew bowiem nakazem ustanowionym w § 21 ust. 2 i 3 regulaminu służby morskiej jachtu, nie przeprowadził z nowo zaokrętowanymi załogami – ani w ciągu pierwszych 24 godzin od opuszczenia portu, ani później – alarmów ćwiczebnych „człowiek za burtą”. Można przypuszczać, że niezależnie od celu w jakim przeprowadza się takie ćwiczenia alarmowe, załoga dostrzegłaby konieczność zmiany mocowania koła ratunkowego na takie, które umożliwiałoby natychmiastowe jego użycie, co zwykle jest warunkiem skutecznego przeprowadzenia akcji ratowniczej.

Tymczasem najpierw II oficer nie rzucił w kierunku człowieka za burtą koła, bo nie mógł go odczepić, a następnie kapitan zdecydował żeby tego nie robić, bo zobaczył że otworzyła się tratwa ratunkowa. Decyzja ta była błędna ze względów, które wyczerpująco i trafnie uzasadnił Zastępca Delegata Ministra.

Konsekwencją przypisanych kapitanowi zaniedbań było pozbawienie go prawa prowadzenia jachtów wymienionych w uprawnieniach jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej, poza wodami wewnętrznymi, na okres dwóch lat.

Okres ten – zdaniem Izby Morskiej – jest adekwatny do ciężaru zaniedbań oraz uwzględnia związany z nimi skutek. Natomiast przez wyłączenie z tego zakazu morskich wód wewnętrznych, Izba nie pozbawiła zainteresowanego możliwości prowadzenia jachtów w zakresie uprawnień wynikających z niższych stopni żeglarskich. Jednocześnie uzależnienie przywrócenia L. S. prawa od pełnienia przez dwieście godzin funkcji oficera w rejsach pełnomorskich, powinno zapewnić mu zdobycie doświadczeń, gwarantujących przestrzeganie zasad decydujących o bezpieczeństwie żeglugi. Omówioną wyżej sankcję Izba zastosowała i stwierdziła jej natychmiastową wykonalność na podstawie art. 35, a o kosztach postępowania orzekła w myśl zasady ustanowionej w art. 48 ust. 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich /Dz.U. nr 58, poz. 320/.