Pogoria 2010 – Wyrok Sądu Apelacyjnego

Pogoria, 2015, spadnięcie załogantki z masztu, Genua

(Wyrok Sądu Apelacyjnego w Gdańsku II Wydział Karny z dnia 18 grudnia 2013 r. Sygn. akt II AKa 288/13)

Sąd Apelacyjny w Gdańsku II Wydział Karny po rozpoznaniu w dniu 18 grudnia 2013 r. sprawy w przedmiocie wypadku członka załogi STS Pogoria w porcie Genua w dniu 30.12.2010 r. na skutek apelacji wniesionych przez pełnomocnika zainteresowanej Diany S. oraz pełnomocnika zainteresowanego Macieja P. od orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 4 lutego 2013 r., sygn. akt OIMo 7/12 uchyla zaskarżone orzeczenie i sprawę przekazuje Odwoławczej Izbie Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni do ponownego rozpoznania.

UZASADNIENIE

Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni ustalając okoliczności i badając przyczyny wypadku morskiego członka załogi STS Pogoria żeglarki Diany S., któremu uległa w dniu 30 grudnia 2010 r., w porcie Genua, w orzeczeniu z dnia 15 grudnia 2011 r., w sprawie sygn. akt WM-G-1/11 stwierdziła co następuje:

przyczyną spadnięcia Diany S. na nabrzeże Molo Vecchio w porcie Genua podczas przechodzenia z górnej fokmarsrei na drablinkę, w dniu 30 grudnia 2010 r., o godz. 1201, w wyniku czego doznała urazu obu kolan i złamania kości ramiennej prawej było: ześlizgnięcie się z drablinki spowodowane przechodzeniem na nią z perty w zbyt dużej odległości od fokmasztu oraz nieprawidłowe zapięcie szelek bezpieczeństwa;
do wypadku przyczynili się w równym stopniu:
1. poszkodowana Diana Irmina S., gdyż przeceniła swe zdolności decydując się wejść na marsreję oraz źle zapięła szelki bezpieczeństwa;
2. kapitan statku Maciej P. przez to, że nie zapewnił właściwego nadzoru nad szkolonymi, podczas ich pierwszego wejścia na reję;
praktyka w zakresie szkolenia na STS Pogoria nie gwarantuje bezpieczeństwa załodze szkolnej. Nadto orzeczenie zawiera rozstrzygnięcie o kosztach postępowania.

Od tego orzeczenia odwołania wnieśli: pełnomocnik zainteresowanej żeglarz Diany Irminy S. i kapitan statku, kpt. jachtowy Maciej P.

Pełnomocnik zainteresowanej żeglarz zaskarżył orzeczenie w części rozstrzygnięć zawartych w pkt. I i pkt. II części dyspozytywnej i zaskarżonemu orzeczeniu zarzucił:

naruszenie prawa procesowego: art. 34 u.o.i.m. w zw. z art. 20 u.o.i.m. w zw. z art. 7 i art. 410 k.p.k. przez ich wadliwe zastosowanie, polegające na:
sprzecznej z zasadami prawidłowego (logicznego) rozumowania i doświadczeniem życiowym ocenie zeznań Łukasza D. oraz Diany. S., a w następstwie zaniechanie uznania, że Łukasz D. sprawdzał stan szelek Diany. S. oraz, że dopuścił ją do wejścia na reje w nieprawidłowo zapiętych szelkach w sytuacji, w której posiadał wiedzę o wadliwym zapięciu tych szelek oraz, że Diana. S. dołożyła należytej staranności w celu upewnienia się, czy szelki zapięte są w sposób należyty;
pominięciu zeznań świadków Juliusza D. oraz Wojciecha Ś. w zakresie, w jakim dotyczyły sposobu przeprowadzania szkolenia, jego zakresu, braku nadzoru osób szkolących nad szkolonymi w trakcie wchodzenia na reje, a w następstwie zaniechania uznania, że szkolący zaniechali w sposób należyty przekazania osobom szkolonym, w tym w szczególności Diany. S. informacji o właściwym sposobie poruszania się po percie oraz, że zaniechali sprawowania w należyty sposób nadzoru nad wejściem na reje przez osoby szkolone, w tym, Dianę S., co stwarzało niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia Diany. S.;
pominięcie okoliczności wynikających ze zdjęć znajdujących się w aktach sprawy) z których wynikało, że osoby szkolące nie pozostawały na maszcie w czasie, kiedy osoby szkolone wchodziły na pierwszą platformę oraz później osoby szkolące pozostawały znacznie poniżej osób szkolonych, a w następstwie powyższego:

uznaniu, że Mateusz P. stał na dolnej marsrei i wpuszczał kolejne osoby wyżej;
zaniechaniu uznania, że w trakcie wejścia osób szkolonych na reje nie był sprawowany w należyty sposób nadzór nad tym wejściem, co miało istotny wpływ na zajście zdarzenia, którego dotyczy niniejsze postępowanie.

naruszenie norm prawa materialnego:
- 1. § 18 ust. 2 w zw. z § 17 ust. 1 rozporządzenia Ministra Sportu z dnia 09.06.2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa, przez wadliwą wykładnię i zastosowanie polegającą na:

zaniechaniu uznania, że z obowiązku zapewnienia przez kapitana statku bezpieczeństwa żeglugi oraz obowiązku posiadania przez osobę pracującą na maszcie założonych szelek bezpieczeństwa wynika istniejące w odniesieniu do osoby (pierwszy raz wchodzącej na maszt/reje) obowiązek sprawdzenia przez osobę odpowiedzialną, czy osoba wpuszczana na maszt (reje) ma prawidłowo zapięte szelki bezpieczeństwa oraz czy ta osoba, z uwagi na swoje warunki osobiste, powinna zostać wpuszczona na maszt (reje);
a w następstwie zaniechania uznania, że odpowiedzialność za fakt, że Diana S. została wpuszczona na maszt (reje) w wadliwie zapiętych szelkach bezpieczeństwa spoczywa w całości na kapitanie statku Macieju P. oraz Łukaszu D., któremu kapitan statku powierzył przeprowadzenie szkolenia nie zaś na Dianie S., która na maszt wchodziła po raz pierwszy;

- 1. art. 1. ust. 4 ustawy z dnia 30.08.2002 r. o systemie oceny zgodności w zw. z § 3 rozp. Ministra Gospodarki z dnia. 21.12.2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej, w zw. z § 16 ust. 1 pkt. 2 i § 34 ust. 5 pkt. 6 tegoż rozporządzenia, przez ich niezastosowanie polegające na uznaniu, że szelki w których. pozostawała Diana S. w trakcie wchodzenia na reje nie stanowiły środka ochrony indywidualnej zapobiegającego upadkowi z wysokości i jego skutkom o złożonej konstrukcji, a w następstwie, że traktowanie tych szelek jedynie jako środka asekuracyjnego nie prowadziło do naruszenia zasad bezpieczeństwa w trakcie szkolenia, w którym uczestniczyła Diana l. S., które mogło mieć wpływ na przebieg wypadku;
  2. § 5 ust. 1 rozp. Ministra Gospodarki z dnia 21.12.2005 r., w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej w zw. z. § 6 ust. 1 pkt. 2 w zw. z § 34 ust. 1 tego rozporządzenia, przez ich niezastosowanie polegające na zaniechaniu uznania, że szelki, w których była Diana S. w trakcie wchodzenia na reje, nie podlegały obowiązkowi uzyskania certyfikatu zgodności (atestu) — oznakowania CE, oraz, producent tych szelek lub jego upoważniony przedstawiciel był zobowiązany do posiadania certyfikatu potwierdzającego zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu oraz do wystawienia deklaracji zgodności WE, a w następstwie zaniechania uznania, że korzystanie z szelek nie posiadających wskazanego powyżej certyfikatu zgodności (atestu) stanowiło naruszenie zasad bezpieczeństwa w trakcie szkolenia, w którym uczestniczyła Diana S., które mogło mieć wpływ na przebieg wypadku.

Wskazując na powyższe zarzuty, pełnomocnik wniósł o:

zmianę zaskarżonego orzeczenia w części dotyczącej pkt. 1 poprzez orzeczenie, że przyczyną spadnięcia Diany S. na nabrzeże MOLO VECCHIO w porcie Genua podczas przechodzenia z górnej fokmarsrei na drablinkę w dniu 30.12.2010 r., o godz. 12.01 w trakcie szkolenia przed wyjściem statku z portu, w wyniku czego doznała urazu obu kolan, złamania kości ramiennej prawej, było:
- wadliwie przeprowadzone szkolenie przed wyjściem statku z portu, a w następstwie ześlizgnięcie się z drablinki spowodowane przechodzeniem na nią z perty w zbyt dużej odległości od fokmasztu;
- nieprawidłowe zapięcie szelek bezpieczeństwa;
- użycie szelek bezpieczeństwa nie posiadających certyfikatu zgodności (atestu) z wymaganiami wynikającymi z rozp. Ministra Gospodarki z dnia 21.12.2005 r., w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej, które zostały dostarczone przez osoby odpowiedzialne za prowadzenie szkolenia przed wyjściem statku z portu oraz zapewnienie bezpieczeństwa pani Diany S. w toku tego szkolenia.
zmianę zaskarżonego orzeczenia w części dotyczącej pkt. II poprzez orzeczenie, że do wypadku przyczynili się w równym stopniu:
kapitan statku Maciej P. przez to, że:

nie zapewnił właściwego nadzoru nad szkolonymi podczas ich pierwszego wejścia na reję:;
nie zapewnił szelek bezpieczeństwa posiadających certyfikat zgodności z wymaganiami przewidywanymi rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 21.12.2005 r., w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej;
nie zapewnił należytego sprawdzenia przed pierwszym wyjściem na reje, czy osoba wpuszczona na maszt ma prawidłowo zapięte szelki bezpieczeństwa oraz, czy ta osoba, z uwagi na swoje warunki osobiste, powinna zostać wpuszczona na maszt;

Łukasz D. przez to, że dopuścił Dianę I. S. do wejścia na maszt (reje) w wadliwie zapiętych szelkach bezpieczeństwa, w sytuacji, w której na skutek sprawdzania szelek na prośbę Diany S. posiadał wiedzę o tym, że szelki bezpieczeństwa ma zapięte wadliwie, co stwarzało niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia Diany I. S..

Z kolei zainteresowany kapitan STS Pogoria kpt. Maciej P. zaskarżył orzeczenie w części, tj. odnośnie pkt. II ppkt 2 poprzez uznanie, że odwołujący się jako kapitan jachtu sportowego STS Pogoria przyczynił się do wypadku w równym stopniu jak pokrzywdzona i w związku z tym zarzucił:

obrazę przepisów postępowania, w tym:
1. art. 38 u.o.i.m. poprzez pominięcie w uzasadnieniu orzeczenia:
- że do wypadku doszło na jachcie sportowym, podczas rejsu szkoleniowego w zakresie uprawiania przez uczestników rejsu, z wyłączeniem załogi stałej, żeglarstwa morskiego. jako dyscypliny sportowej,
- oceny działań kapitana statku post factum, w zakresie zabezpieczenia poszkodowanej i udzielenia jej pierwszej pomocy medycznej, oraz poinformowania wszystkich służb, w tym przedstawicieli administracji morskiej Republiki Włoskiej o zaistniałym zdarzeniu i współdziałaniu w wyjaśnianiu przyczyn wypadku;
1. art. 167 k.p.k. w zw. z. art. 20 i art.28 u.o.1.m. poprzez:
  1. pominięcie przeprowadzenia dowodu z treści dokumentu stanowiącego integralną część dziennika okrętowego j. raportu kapitana statku, co do okoliczności wypadku ż. j. Diany S. mającego miejsce na burcie STS Pogoria cumującego przy nabrzeżu Molo Vecchio w porcie Genua,
  2. pominięcie przeprowadzenia dowodu z przesłuchania świadków, co do ewentualnego wykluczenia okoliczności spożywania alkoholu przez członków załogi podlegających szkoleniom w godzinach wieczornych przed dniem szkolenia, w szczególności, poprzez wyłączenie okoliczności, iż grupa członków załogi szkolnej wraz z poszkodowaną Dianą I. S., uczestniczącą w III fazie szkolenia nie była pod wpływem alkoholu na pokładzie STS Pogoria w czasie szkolenia i odbywania rejsów szkoleniowych,
  3. pominięcie przeprowadzenia dowodu z dokumentacji sporządzonej przez Guardia Costiera oraz włoskie służby medyczne, w celu wyłączenia okoliczności, iż poszkodowana Diana S. w dniu wypadku była pod wpływem lub po spożyciu alkoholu,
2. art. 193 § 1 k.p.k. w zw. z art. 20 i art. 28 u.o.i.m. poprzez pominięcie przeprowadzenia dowodu z opinii biegłego, co do przyczyn wypadku w zakresie nieuwzględnienia okoliczności, iż bezpośrednią przyczyną wypadku był brak zachowania ostrożności przez żeglarza jachtowego Dianę S., w szczególności zaś niezachowanie zasady 3-punktowego oparcia w chwili podjęcia decyzji o zejściu z marsrei.
błąd w ustaleniach faktycznych mogących mieć wpływ na treść wydanego orzeczenia, poprzez:
1. uznanie, iż:
  1. do wypadku ż. j. Diany S. doszło wskutek przecenienia swych zdolności decydując się wejść na marsreję oraz źle zapiętych szelek bezpieczeństwa, gdy w rzeczywistości główną przyczyną wypadku było niezachowanie przez ww. zasady 3-punktowego oparcia w chwili podjęcia decyzji o zejściu z marsrei,
  2. kapitan statku nie zapewnił właściwego nadzoru nad szkolonymi podczas ich pierwszego wejścia na reję, w sytuacji, gdy do wypadku doszło podczas III etapu szkolenia, obejmującego drugie wejście na maszt i olinowanie, przy zastosowaniu trójstopniowego cyklu szkolenia, w celu przygotowania do wykonywania poszczególnych komend w czasie operowania żaglami i olinowaniem jachtu,
  3. żeglarz jachtowy Diana S., jako szkolony członek załogi, nie podlegała właściwemu nadzorowi ze strony kadry szkoleniowej, w sytuacji, gdy posiadała ona patent żeglarza jachtowego, którego uzyskanie uwarunkowane jest zdaniem egzaminu w zakresie znajomości środków bezpieczeństwa i posługiwania się nimi,
  4. pełnomocnikiem poszkodowanej jest Andrzej P., wobec reprezentowania strony przez r.pr. Bartosza M.;
2. pominięcie, że:
  1. wejście na reję w zakresie III etapu szkolenia było dobrowolne, zaś decyzja ż. j. Diany S. o ponownym wejściu na maszt – marsreję została podjęta autonomicznie, na własną odpowiedzialność i ryzyko;
  2. nadzór w zakresie szkolenia załogi na STS Pogoria ma formę 3-stopniową tj. wykonywaną na płaszczyźnie dowodzenia jachtem – kapitan, zastępca kapitana; oficerowie wachtowi, bosman — co podważa ustalenia wskazane w pkt. II ppkt. 2 sentencji orzeczenia i dowodzi zachowania należytej staranności oraz przestrzegania zasad prawidłowej praktyki morskiej w zakresie dowodzenia załogą, a zwłaszcza przygotowania poszczególnych członków załogi do obowiązków wynikających z dobrowolnego uczestnictwa w rejsie tj. uprawiania żeglarstwa morskiego jako dyscypliny sportowej;
  3. do wypadku doszło na jachcie sportowym, w trakcie szkolenia, tj. uprawiania żeglarstwa morskiego jako dyscypliny sportowej, co wskazuje, iż w zakresie ustalenia stanu faktycznego pominięto okoliczności wystąpienia kontratypu dozwolonego ryzyka sportowego w zakresie stwierdzenia przyczynienia się kapitana jachtu do wypadku poprzez nie zapewnienie właściwego nadzoru nad szkolonymi.

W związku z tak postawionymi zarzutami skarżący wniósł o:

uchylenie zaskarżonego orzeczenia w części tj. pkt. II ppkt. 2 orzeczenia w całości i zmianę przedmiotowego orzeczenia na korzyść zainteresowanego, tj. uznanie, iż zainteresowany nie przyczynił się do wypadku, tym bardziej nie przyczynił się w stopniu równym, bądź większym lub też, o przekazanie sprawy Izbie Morskiej do ponownego rozpoznania.

Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku, z siedzibą w Gdyni w wyniku rozpoznania powyższych odwołań orzeczeniem z dnia 4 lutego 2013 r., sygn. akt OIMo 7/12

- 1. zmieniła zaskarżone orzeczenie w punkcie I w ten sposób, że w miejsce słów : „spowodowane przechodzeniem przez nią z perty w zbyt dużej odległości od fokmasztu oraz nieprawidłowe zapięcie szelek bezpieczeństwa” wpisuje słowa: „rozerwanie elementów zapięcia nieprawidłowo zapiętych szelek bezpieczeństwa po ześlizgnięciu się z perty podczas przechodzenia na drablinkę”,
  2. zmieniła zaskarżone orzeczenie w punkcie II w ten sposób, iż w ust. 1, w miejsce słów: „gdyż przeceniła swe zdolności decydując się wejść na marsreję oraz” wpisuje: „przez to, że”;
  3. dotychczasowemu punktowi IV nadaje numer VI, zaś po punkcie III dodaje punkty IV i V o następującej treści: „IV. zastrzeżenia budzi stosowanie na STS Pogoria szelek bezpieczeństwa nie posiadających oznaczenia CE; V zastrzeżenia budzi fakt, że na STS Pogoria spożywano alkohol”.
  4. w pozostałym zakresie odwołań nie uwzględniono i zaskarżone orzeczenie utrzymano w mocy. Nadto orzeczenie zawiera rozstrzygnięcie o kosztach postępowania odwoławczego.

Od tego orzeczenia apelację do Sądu Apelacyjnego w Gdańsku wnieśli:

– pełnomocnik kapitana STS Pogoria kpt. jacht. Macieja P. oraz

– pełnomocnik żeglarza jachtowego Diany S.

Pełnomocnik kapitana jachtu STS Pogoria Macieja P. zaskarżył orzeczenie w części rozstrzygnięć dotyczących pkt. pkt. 1, 2, 4 i 5 w takim zakresie, w jakim nie uwzględniono zarzutów podniesionych w odwołaniu od orzeczenia Izby Morskiej w Gdyni w sprawie WM-G-1/11 i wskazując jako podstawę wniesienia apelacji na art. 438 k.p.k. zarzucił:

obrazę przepisów postępowania, w tym:
1. art. 38 ustawy o izbach morskich poprzez pominięcie w uzasadnieniu orzeczenia:
- iż do wypadku doszło na jachcie sportowym, podczas rejsu szkoleniowego w zakresie uprawiania przez uczestników rejsu, z wyłączeniem załogi stałej, żeglarstwa morskiego, jako dyscypliny sportowej;
- oceny działań kapitana statku post factum, w zakresie zabezpieczenia poszkodowanej i udzielenia jej pierwszej pomocy medycznej, oraz poinformowania wszelkich służb, w tym przedstawicieli administracji morskiej Republiki Włoskiej o zaistniałym zdarzeniu i współdziałaniu w wyjaśnieniu przyczyn wypadku;
1. art. 167 k.p.k. w zw. z. art. 20 w. zw. Z art. 28 u.o.i.m. poprzez:
  1. pominięcie przeprowadzenia dowodu z treści dokumentu stanowiącego integralną część dziennika okrętowego, tj. raportu kapitana statku, co do okoliczności wypadku żeglarza jachtowego Diany S. mającego miejsce na burcie STS Pogoria cumującego przy nabrzeżu Molo Vecchio w porcie Genua w odniesieniu do treści raportu włoskich organów bezpieczeństwa morskiego z dnia 30.12.2011 r., nr 13/2011 RGNR Modell 21.
  2. pominięcie przeprowadzenia dowodu w zakresie treści dokumentu wydanego przez Polski Rejestr Statków, w którego nadzorze klasyfikacyjnym i konwencyjnym jednostka STS Pogoria jest ujęta, w zakresie wyposażenia w środki bezpieczeństwa i ratownictwa morskiego;
2. art. 193 § 1 k.p.k. w zw. z art. 20 w. zw. z. art. 28 u.o.i.m. poprzez pominięcie przeprowadzenia dowodu :
  - – z opinii biegłego, co do przyczyn wypadku w zakresie nie uwzględnienia okoliczności, iż bezpośrednią przyczyną wypadku był brak zachowania ostrożności przez żeglarza jachtowego Dianę S., w szczególności zaś niezachowania zasady 3-punktowego oparcia w chwili podjęcia decyzji o zejściu z marsrei, skutkiem czego doszło do „rozerwania elementów zapięcia nieprawidłowo zapiętych szelek bezpieczeństwa, po ześlizgnięciu z perty, podczas przechodzenia na drablinkę”,
błędów w ustaleniach faktycznych mogących mieć wpływ na treść wydanego orzeczenia, poprzez uznanie, iż:
1. do wypadku żeglarza jachtowego Diany S. doszło na skutek „rozerwania elementów zapięcia nieprawidłowo zapiętych szelek bezpieczeństwa, po ześlizgnięciu się z perty podczas przechodzenia na drablinkę” w sytuacji, gdy w rzeczywistości zainteresowana przeceniła swoje zdolności w sferze teoretycznej i praktycznej poprzez podjęcie decyzji o wejściu na marsreję i nie zastosowania się do wymogów „Regulaminu STS POGORIA”, w szczególności zaś, nie zastosowania się co do „Zasad bezpiecznego wejścia na maszt i bukszpryt” wskazanych w pkt. 2.4 w/w regulaminu zatytułowanego „Alarmy i wymagania bezpieczeństwa”, z rażącym naruszeniem zasady „zachowania minimum 3‑punktowego podparcia (2 nogi + 1 ręka lub 2 ręce plus 1 noga)” oraz obowiązku stałego przypięcia na rei pasem bezpieczeństwa;
2. kapitan statku nie zapewnił właściwego nadzoru nad szkolonymi, podczas ich pierwszego wejścia na reję w sytuacji, gdy do wypadku doszło podczas III etapu szkolenia obejmującego drugie wejście na maszt i olinowanie, przy zastosowaniu trójstopniowego cyklu szkolenia, w celu przygotowania do wykonywania poszczególnych komend w czasie operowania żaglami i olinowaniem jachtu, zaś zgodnie z treścią załącznika nr 1 „Instrukcje dla oficerów – Program szkolenia w rejsach STS Pogoria (…)” szkolenie załogi szkolnej, przeprowadzane jest przez oficerów wachtowych przy pomocy bosmana (członka załogi stałej) i musi obejmować m.in. zapoznanie załogi z obsługą żagli rejowych”;
3. żeglarz jachtowy Diana S., jako szkolony członek załogi, nie podlegała właściwemu nadzorowi ze strony kadry szkoleniowej, w sytuacji, gdy zgodnie z treścią załącznika nr 1 „Instrukcje dla oficerów – Program szkolenia w rejsach STS Pogoria” (…)” szkolenie załogi szkolnej, przeprowadzane jest przez oficerów wachtowych przy pomocy bosmana (członka załogi stałej) i musi obejmować m.in. zapoznanie załogi z obsługą żagli rejowych;
4. żeglarz jachtowy Diana S. posiadała patent żeglarza jachtowego, którego uzyskanie uwarunkowane jest zdaniem egzaminu w zakresie środków bezpieczeństwa i posługiwania się nimi zarówno w żegludze śródlądowej (środki wypornościowe) jak i żegludze morskiej (środki bezpieczeństwa i ochrony indywidualnej), a w konsekwencji przyjęcia i dania wiary zeznaniom w/w, iż nie miała ona wiedzy, ani umiejętności w zakresie zakładania i obsługi szelek asekuracyjnych;

2. pominięciu, że:

wejście na reję w zakresie III etapu szkolenia było dobrowolne, zaś decyzja żeglarza jachtowego Diany S. o ponownym wejściu na maszt — marsreję została podjęta autonomicznie, na własną odpowiedzialność i ryzyko;
b) nadzór w zakresie szkolenia załogi na STS Pogoria ma formę 3-stopniową tj. wykonywaną na płaszczyźnie dowodzenia jachtem – kapitan, zastępca kapitana; oficerowie wachtowi, bosman, co podważa ustalenia wskazane w pkt. II ppkt. 2 sentencji orzeczenia i dowodzi zachowania należytej staranności oraz przestrzegania zasad prawidłowej praktyki morskiej w zakresie dowodzenia załogą, a zwłaszcza przygotowania poszczególnych członków załogi do obowiązków wynikających z dobrowolnego uczestnictwa w rejsie tj. uprawnienia żeglarstwa morskiego jako dyscypliny sportowej;
c) do wypadku doszło na jachcie sportowym, w trakcie szkolenia tj. uprawiania żeglarstwa morskiego, jako dyscypliny sportowej, co wskazuje, iż w zakresie ustalenia stanu faktycznego pominięto okoliczności wystąpienia kontratypu dozwolonego ryzyka sportowego w zakresie stwierdzenia przyczynienia do wypadku zainteresowanej Diany I. S. i posiadania wiedzy o ryzyku uczestnictwa i wykonywania czynności w związku z uprawianiem żeglarstwa, co wyłącza ustalenia zarówno Izby Morskiej w Gdyni o przyczynieniu się kapitana w/w jednostki do powstania wypadku poprzez niezapełnienie właściwego nadzoru nad szkolonymi;
d) zainteresowana Diana S. – żeglarz jachtowy, posiadała doświadczenie w zakresie stosowania pasów bezpieczeństwa oraz szelek asekuracyjnych, wbrew twierdzeniom ww. i w sprzeczności z zeznaniami zainteresowanej, która stwierdziła, w toku słuchania przez Odwoławczą Izbę Morską w Gdyni, iż była uczestnikiem dwóch kilkunastodniowych pełnomorskich rejsów na jachtach morskich na akwenie Morza Północnego,
e) zainteresowana nie odbywała rejsu rekreacyjnego, a była czynnym członkiem załogi STS Pogoria — jachtu sportowego na czas trwania rejsu 41/10, z obowiązkiem wykonywania wskazanych przez oficerów czynności, w tym realizowania obowiązków uczestnictwa w grafiku wacht.

Nadto, autor środka odwoławczego, na zasadzie art. 427 § 3 k.p.k. wniósł o przeprowadzenie dowodu ze słuchania świadka Jacka K., uczestnika rejsu 41/10 na jednostce STS Pogoria na okoliczność formy i zakresu szkolenia załogi ww. jachtu i wiedzy co do podobnych szkoleń, ich zakresu, prowadzonych w innych rejsach przez innych kapitanów dowodzących STS Pogoria.

W związku z tak sformułowanymi zarzutami pełnomocnik kpt. j. Macieja P. wniósł o:

- 1. zmianę pkt. 1 sentencji orzeczenia i ustalenie, iż przyczyną upadku zainteresowanej Diany I. S. – żeglarza jachtowego na nabrzeże Molo Vecchio w porcie Genua podczas przechodzenia z górnej fokmarsrei na drablinkę w dniu 30.12.2010 r., w wyniku czego w/w doznała urazu obu kolan i złamania kości ramiennej prawej, było przecenienie swoich zdolności w sferze teoretycznej i praktycznej, poprzez podjęcie decyzji o wejściu na marsreję i niezastosowaniu się do wymogów „Regulaminu STS Pogoria”, w szczególności zaś, niezastosowania się co do „Zasad bezpiecznego wejścia na maszt i bukszpryt” wskazanych w pkt 2.4 w/w regulaminu zatytułowanego „Alarmy i wymagania bezpieczeństwa” z rażącym naruszeniem „zasady zachowania minimum 3-punktowego podparcia (2 nogi + 1 ręka lub 2 ręce + 1 noga)” oraz nieprawidłowego zapięcia szelek bezpieczeństwa;
  2. zmianę pkt. 2 sentencji orzeczenia, poprzez ustalenie, że do wypadku przyczyniła się zainteresowana Diana S. – żeglarz jachtowy, z uwagi na to, że:
    1. przeceniła swoje możliwości w sferze teoretycznej i praktycznej odnośnie uczestnictwa dobrowolnego w III etapie szkolenia, poprzez podjęcie decyzji o wejście na marsreję;
    2. nie zastosowała się do wymogów „Regulaminu STS Pogoria” w szczególności zaś, nie zastosowała się, co do „Zasad bezpiecznego wejścia na maszt i bukszpryt” wskazanych w pkt. 2.4 w/w regulaminu zatytułowanym „Alarmy i wymagania bezpieczeństwa”, z rażącym naruszeniem zasady „zachowania minimum 3-punktowego podparcia (2 nogi + 1 ręka lub 2 ręce + 1 noga)” wraz z zastosowaniem tej zasady przy przypinaniu wąsów szelek asekuracyjnych przy przechodzeniu z perty na drablinkę;
    3. zakładając sprzęt asekuracyjny, jako wykwalifikowany członek załogi, nie skorzystała z możliwości jego regulacji, która mogłaby ułatwić prawidłowe zapięcie i to mimo zwrócenia jej uwagi przez innego członka załogi, a jako żeglarz jachtowy z doświadczeniem w uczestniczeniu w dwóch rejsach na jachtach pełnomorskich na akwenie Morza Północnego, w warunkach pogodowych wymuszających konieczność zastosowania szelek asekuracyjnych i umiejętności ich obsługi, nie dokonała sprawdzenia zapięcia szelek asekuracyjnych przed wejściem na marsreję;
  3. w przypadku uznania, iż wobec okoliczności wynikających ze zgromadzonego materiału dowodowego, zachodzi przesłanka przyczynienia się zainteresowanego Macieja P. do wypadku, określenia stopnia przyczynienia na poziomie nie wyższym niż 10%;

Zawarto także wniosek alternatywny, tj. ewentualnego przekazania sprawy do ponownego rozpoznania przez Izbę Morską przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni.

Z kolei pełnomocnik zainteresowanej Diany S. zaskarżył orzeczenie w części rozstrzygnięć zawartych w pkt. pkt. 1, 2, 4 w zakresie, w jakim oddalono odwołanie zainteresowanej Diany S. oraz w pkt. 5 zarzucając:

błąd w ustaleniach faktycznych, przyjętych za podstawę orzeczenia, który miał wpływ na jego treść polegający na naruszeniu art. 34 u.o.i.m w zw. z. art. 20 u.o.i.m. w zw. z art. 7 i art. 410 k.p.k. polegający na:
1. bezpodstawnym zaniechaniu ustalenia, że osoby zobowiązane do zapewnienia zainteresowanej Diany S. bezpieczeństwa w toku szkolenia na STS Pogoria wbrew ciążącemu na nich obowiązkowi, dopuścili zainteresowaną do wejścia na maszt i reję w nieprawidłowo zapiętych szelkach bezpieczeństwa, a w następstwie, również zaniechanie ustalenia, że przyczyną wypadku było dopuszczenie zainteresowanej do wejścia na maszt i reję w nieprawidłowo zapiętych szelkach bezpieczeństwa oraz rozerwanie elementów zapięcia nieprawidłowo zapiętych szelek bezpieczeństwa po ześlizgnięciu się z perty podczas przechodzenia na drablinkę;
2. dokonanie ustaleń, które są wzajemnie sprzeczne tj. z jednej strony, prawidłowe uznanie, że szkolenie, w czasie którego miał miejsce wypadek, winno zostać zorganizowane w ten sposób: „by osoby po raz pierwszy wchodzące na reję — bezpośrednio przed samym wejściem na maszt zostały skontrolowane, czy szelki bezpieczeństwa mają założone prawidłowo, (bowiem) gdyby tak zorganizowano szkolenie, do wypadku by nie doszło, co oznacza ustalenie przez Odwoławczą Izbę Morską, że przyczyną, bez zaistnienia której do wypadku by nie doszło, było dopuszczenie zainteresowanej do wejścia na reję w nieprawidłowo zapiętych szelkach bezpieczeństwa, a z drugiej strony, sprzeczne z powyższym i błędne ustalenie, że odpowiedzialność za wypadek ponoszą jednocześnie, w równym stopniu: zainteresowana Diana I. S. i zainteresowany Maciej P.;
3. ustalenie, że Łukasz D. przed dopuszczeniem Diany S. do wejścia na reje nie wiedział, że zainteresowana miała szelki bezpieczeństwa zapięte w sposób wadliwy mimo, że Łukasz D. dociągał paski szelek bezpieczeństwa Diany S., które to są ulokowane w taki sposób, że nie jest możliwe dociąganie pasków szelek bezpieczeństwa bez jednoczesnego widzenia zapięcia szelek bezpieczeństwa, jak również mimo, że Łukasz D. obwiązywał na ręce zainteresowanej linę, wobec czego nie mógł nie widzieć zapięcia szelek bezpieczeństwa zainteresowanej oraz zaniechanie uznania, że Łukasz D., wbrew ciążącemu na nim obowiązkowi, dopuścił Dianę S. do wejścia na reję w nieprawidłowo zapiętych szelkach, a to w następstwie dokonania oceny zeznań: Łukasza D., Wojciecha Ś. oraz Diany S. w sposób dowolny — sprzeczny z zasadami logicznego rozumowania i doświadczeniem życiowym oraz pominięcia zdjęć znajdujących się w aktach sprawy;
4. zaniechanie uznania, że szkolący nie przekazali w sposób należyty osobom szkolonym, w tym Dianie S., informacji o właściwym sposobie poruszania się po percie oraz, że zaniechali należytego sprawowania nadzoru nad wejściem przez osoby szkolone, w tym przez Dianę S., na reje, co stwarzało niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia zainteresowanej (w następstwie pominięcia okoliczności wynikających z zeznań świadka Juliusza D. oraz zeznań świadka Wojciecha Ś. jak również przesłuchania Diany S. oraz pominięcia zdjęć znajdujących się w aktach sprawy);
5. sprzeczne z zeznaniami świadków (w tym, w szczególności bosmana Mateusza K. — odpowiedzialnego na STS Pogoria za zapewnienie środków bezpieczeństwa, w tym szelek bezpieczeństwa) uznanie, że łączna ilość szelek bezpieczeństwa była większa niż ilość osób uczestniczących w rejsie;
obrazy przepisów postępowania, która miała wpływ na treść orzeczenia: tj. art. 193 § 1 k.p.k. w zw. z. art. 20, art. 7a i art.12. ust. 1 u.o.i.m. poprzez bezpodstawne przyjęcie, że wiadomości specjalne w zakresie właściwości szelek bezpieczeństwa, które miała na sobie zainteresowana Diana S. nie wykraczają poza wiedzę fachową posiadaną przez skład orzekający w niniejszej sprawie oraz, że przeprowadzenie w niniejszej sprawie dowodu z opinii biegłego jest niecelowe, a w następstwie zaniechanie przeprowadzenia dowodu z opinii biegłego w niniejszej sprawie;
obrazę przepisów prawa materialnego:
1. § 18 ust. 2 rozp. Ministra Sportu z dnia 9.06.2006 r., sprawie uprawiania żeglarstwa w zw. z art. I ust.4 ustawy z dnia 30.08.2002 r., o systemie oceny zgodności w zw. z § 3 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21.12.2005 r., w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej, w zw. z § 16 ust. 1 pkt. 2 w zw. z § 34 ust. 5 pkt. 6 tegoż rozporządzenia, przez ich wadliwą wykładnię i zastosowanie polegające na zaniechaniu uznania, że szelki bezpieczeństwa, w których obowiązana jest pozostawać osoba pracująca na maszcie, nie stanowią środka ochrony indywidualnej o złożonej konstrukcji. zapobiegającego upadkowi z wysokości i jego skutkom, co miało wpływ na wynik sprawy;
2. § 18 ust. 2 rozporządzenia Ministra Sportu z dnia 09.06.2006 r., w sprawie uprawiania żeglarstwa w zw. z art. 1 ust. 4 ustawy z dnia 30.08.2002 r.. o systemie oceny zgodności, w zw. z § 3 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21.12.2005 r., w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej w zw. z § 16 ust. l pkt. 2 w zw. z § 34 ust. 5 pkt. 6 14 przedmiotowego rozporządzenia, przez ich wadliwą wykładnię i zastosowanie, polegające na wadliwym uznaniu, że szelki bezpieczeństwa, w których obowiązana jest pozostawać osoba pracująca na maszcie, stanowią środek asekuracyjny, będący jednocześnie środkiem ochrony indywidualnej, bez wskazania przed jakimi zagrożeniami w odniesieniu do pracy na maszcie ten środek ochrony indywidualnej ma ochronić, jeśli nie przed upadkiem, co miało wpływ na wynik sprawy;
3. tych samych przepisów jak w pkt. 1 i pkt. 2 przez ich wadliwą wykładnię i zastosowanie polegające na przyjęciu, że niewskazane byłoby stosowanie podczas pobytu na statku szelek o konstrukcji środka zabezpieczającego przed upadkiem z wysokości, co miało prowadzić do wniosku, że szelki bezpieczeństwa, w których zainteresowana wchodziła na maszt i reje, miały stanowić środek asekuracyjny zapewniający wyłącznie dodatkowy punkt podparcia przy pracy na rei;
4. § 18 ust. 2 w zw. z § 17 ust. I rozporządzenia Ministra Sportu z dnia 9.06.2006 r., w sprawie uprawiania żeglarstwa przez ich wadliwą wykładnię i zastosowanie polegające na zaniechaniu uznania, że z obowiązku zapewnienia przez kapitana statku bezpieczeństwa żeglugi, w szczególności w odniesieniu do osoby pierwszy raz wchodzącej na maszt (reje) wynika bezwzględny obowiązek sprawdzenia przez osobę odpowiedzialną, czy osoba wpuszczana na maszt (reje) ma prawidłowo zapięte szelki bezpieczeństwa, a w następstwie zaniechanie uznania, że: odpowiedzialność za fakt, że Diana S. została wpuszczona na maszt (reje) w wadliwie zapiętych szelkach bezpieczeństwa spoczywa w całości na kapitanie statku, Macieju P. oraz Łukaszu D., któremu kapitan statku powierzył przeprowadzenie szkolenia, nie zaś na Dianie S., która na maszt wchodziła po raz pierwszy;
5. § 5 ust. I rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21.12.2005 r., w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej w zw. z § 6 ust.1 pkt.2 w zw. z § 34 ust. I tegoż rozporządzenia przez ich niezastosowanie, polegające na uznaniu, że dopuszczalne było stosowanie na STS Pogoria szelek, w których Diana S. wchodziła na reje mimo, że nie posiadały one certyfikatu zgodności (atestu — oznakowania CE) oraz, mimo że w odniesieniu do tych szelek nie istnieje certyfikat potwierdzający zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu oraz deklaracji zgodności WE, a w następstwie zaniechanie uznania, że korzystanie z szelek nie posiadających wskazanego powyżej certyfikatu zgodności (atestu) stanowiło naruszenie zasad bezpieczeństwa w trakcie szkolenia, w którym uczestniczyła zainteresowana Diana I. S., co mogło mieć wpływ na przebieg wypadku.

W związku z tak sformułowanymi zarzutami pełnomocnik Diany I. S. wniósł o:

Zmianę zaskarżonego orzeczenia w części dotyczącej pkt. I sentencji orzeczenia, przez ustalenie, że przyczyną spadnięcia Diany S. na nabrzeże Molo Vecchio w porcie Genua podczas przechodzenia z górnej fokmarsrei na drablinkę w dniu 30 grudnia 2010 r., o godz. 12.01 w trakcie szkolenia przed wyjściem statku z portu, w wyniku czego doznała urazu obu kolan, złamania kości ramiennej prawej było: wpuszczenie Diany S. na maszt, reję w nieprawidłowo zapiętych szelkach bezpieczeństwa oraz rozerwanie elementów zapięcia nieprawidłowo zapiętych szelek bezpieczeństwa, po ześlizgnięciu się z perty podczas przechodzenia na drabinkę;
pkt. II sentencji orzeczenia, przez ustalenie, że do wypadku przyczynili się w równym stopniu:
1. kapitan statku Maciej P., przez to że:
  - nie zapewnił właściwego nadzoru nad szkolonymi podczas ich pierwszego wejścia na reję;
  - nie zapewnił szelek bezpieczeństwa posiadających certyfikat zgodności z wymaganiami przewidywanymi rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r., w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej;
  - nie zapewnił należytego sprawdzenia przed pierwszym wejściem na reję, czy zainteresowana Diana Irmina S. ma prawidłowo zapięte szelki bezpieczeństwa;
2. Łukasz D. przez to, że dopuścił Dianę S. do wejścia na maszt i reję w wadliwie zapiętych szelkach bezpieczeństwa w sytuacji, w której na skutek dociągania pasków przy szelkach bezpieczeństwa zainteresowanej DianyS. posiadał wiedzę o tym, że szelki bezpieczeństwa Diany S. są zapięte wadliwie;
3. z ostrożności, na wypadek przyjęcia przez Sąd Apelacyjny w niniejszej sprawie, że zainteresowana Diana S. przyczyniła się do wypadku, którego dotyczy niniejsza sprawa, autor środka odwoławczego wniósł o ustalenie stopnia przyczynienia się zainteresowanej do wypadku na poziomie nie wyższym niż 20%.

Sąd Apelacyjny zważył co następuje:

Obydwie apelacje częściowo — każda z nich w swoim zakresie — są zasadne, a podniesiona na poparcie zarzutów uznanych za zasadne argumentacja zasługuje na aprobatę. Przed przystąpieniem do merytorycznej analizy zarzutów, które stały się podstawą do wydania niniejszego wyroku, dla „oczyszczenia przedpola” do dalszych rozważań należy podkreślić (a to w związku z wnioskiem pełnomocnika kapitana Macieja P. o ewentualne przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Izbę Morską przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni), iż kontrola sądowa zaskarżonego orzeczenia dokonywana przez Sąd Apelacyjny, jest kontrolą instancyjną, przeprowadzaną w normach uprawnień przekazanych temu sądowi na mocy regulacji zawartych w noweli do ustawy o izbach morskich, noweli uchwalonej ustawą z dnia 04.07.2008 r., (Dz.U. Nr 192 z 2008 r.. poz. 1178). Sąd Apelacyjny nie ma zatem uprawnień sądu kasacyjnego który, w razie uznania w całości lub chociażby tylko w części zasadności podniesionych w kasacji zarzutów bądź też, stwierdzenia z urzędu okoliczności pozwalających na orzekanie niezależnie od granic zaskarżenia i podniesionych zarzutów, uchyla w całości lub w części nie tylko zaskarżone orzeczenie, ale także poprzedzające je orzeczenie sądu I instancji, jeżeli wady tego orzeczenia przeniknęły do orzeczenia sądu odwoławczego (por. Kodeks postępowania karnego — komentarz; Wincenty Grzeszczyk – Wydawnictwo Prawnicze LexisNexis Wa-wa 2008 r., teza 3 do art. 537 k.p.k. s. 562).

Tak więc, skoro w myśl art. 45 ust. 1 ustawy o izbach morskich z dnia 01.12.1961 r., (Dz.U. Nr 58, poz. 320 z późn. zm. — dalej jako u.o.i.m.) jedynie od orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej przysługuje apelacja, którą wnosi się do Sądu Apelacyjnego w Gdańsku i w wyniku rozpoznania apelacji, zaskarżone orzeczenie może zostać uchylone w całości lub w części (art. 45 ust. 3 u.o.i.m.), to zastosowanie wykładni językowej treści obydwu przepisów musi prowadzić do jedynego słusznego wniosku a mianowicie, że przedmiotem kontroli instancyjnej orzeczenia jest li tylko i wyłącznie orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej. Przy okazji warte jest podkreślenia i to, że art. 46 u.o.i.m. stanowi, iż o ile przepisy niniejszej ustawy (czyli o izbach morskich — przyp. S.A.) nie stanowią inaczej, do rozpoznania apelacji (…) stosuje się odpowiednio przepisy Kodeksu postępowania karnego o apelacji. A to z kolei oznacza, że zgodnie z treścią art. 437 § 1 k.p.k. Sąd Apelacyjny może uchylić tylko zaskarżone orzeczenia czy to w całości lub w części (art. 45 ust. 3 u.o.i.m.), może je także utrzymać w mocy bądź też wydać orzeczenie reformatoryjne.

Stąd też, za całkowicie nieuprawniony należało uznać wniosek pełnomocnika kapitana Macieja P. o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Izbę Morską przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni.

Odnosząc się do dalszych kwestii podniesionych w obydwu apelacjach należy stwierdzić, że zasadniczym problemem, który ujawnił się w toku rozpatrywania niniejszej sprawy wymagającym jednoznacznego rozstrzygnięcia jest ustalenie przeznaczenia szelek bezpieczeństwa, które to członkowie załogi STS Pogoria byli zobowiązani zakładać podczas pracy na maszcie – rejach czy na bukszprycie (patrz. pkt. 2.4.8 Regulaminu) oraz w trakcie przebywania na pokładzie statku w nocy bądź też, podczas żeglowania na morzu, w trudnych warunkach pogodowych. Kwestia ta była uregulowana zarówno w § 18 rozporządzenia Ministra Sportu z dnia. 9.06.2006 r., w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz.U. Nr. 105 z 2006 r., poz. 712), które to przepisy obowiązywały do dnia 17.10.2012 r., a więc zarówno w dacie zaistnienia wypadku jak i w dacie wydania przez Izbę Morską przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni orzeczenia (15.12.2011 r) jak i w postanowieniach Regulaminu STS Pogoria wydanego przez armatora barkentyny (pkt. 2.4 „Alarmy i wymagania bezpieczeństwa”).

W ocenie Izby Morskiej I instancji, szelki bezpieczeństwa nazywane przez armatora asekuracyjnymi, nie są środkiem zabezpieczającym żeglarzy przed spadnięciem z rei, czy innego miejsca na maszcie (…). Samo prawidłowe założenie szelek i wpięcie wąsa w element osprzętu, nie gwarantuje utrzymania spadającego żeglarza. Szelki są środkiem, który ma — jako dodatkowy punkt podparcia – umożliwić operowanie dwiema rękami, tak samo na wysokości jak i na pokładzie. Dlatego Izba nie podzieliła tezy, iż są środkami zabezpieczającymi przed upadkiem (pkt. III. 2.3 — s. 8 — 9 uzasadnienia orzeczenia).

Z kolei Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku poświęcając temu problemowi swoją uwagę ustaliła prawidłowo, że szelki bezpieczeństwa nie stanowią wyposażenia morskiego w rozumieniu ustawy z dnia. 20.04.2004 r., o wyposażeniu morskim (Dz.U. Nr. 93 z 2004 r., poz. 899 ze. zm.), a zatem, nie są objęte przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 20.04.2004 r., w sprawie wymagań dla wyposażenia morskiego (Dz. U. Nr. 103 z 2004 r., poz. 1091 ze zm.) Jednocześnie uznała, że szelki bezpieczeństwa stanowią środek ochrony indywidualnej, o którym mowa w § 3 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21.12.2005 r., w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej (Dz. U. Nr. 259 z 2005 r, poz. 2173 ze. zm.) a co za tym idzie, stanowiły wyposażenie przewidziane do noszenia przez użytkownika w celu jego ochrony przed jednym lub większą liczbą zagrożeń, które mogą mieć wpływ na jego bezpieczeństwo lub zdrowie. Niestety, Odwoławcza Izba Morska nie zrobiła dalszego kroku i nie odpowiedziała na wielokrotnie (słusznie!) podnoszony przez pełnomocnika ż. j. Diany S. problem, a mianowicie, przed czym, przed jakimi zagrożeniami owe szelki bezpieczeństwa mają chronić, stwierdzając jedynie ogólnikowo, że szelki mają służyć poprawie bezpieczeństwa (s. 18 — 19 uzasadnienia). W tej sytuacji trafny jest zarzut tego autora apelacji dotyczący niewyjaśnienia charakteru prawnego szelek bezpieczeństwa, których to obowiązek używania w określonych sytuacjach wynikał zarówno z przepisów obowiązującego w dacie wypadku rozporządzenia Ministra Sportu w sprawie uprawiania żeglarstwa jak i z wewnętrznych przepisów armatorskich tj. Regulaminu STS Pogoria.

Sąd Apelacyjny w Gdańsku w pełni akceptuje pogląd zaprezentowany w przywołanym już fragmencie uzasadnienia orzeczenia Odwoławczej Izby Morskie), że szelki bezpieczeństwa, jako sprzęt przeznaczony do stałego noszenia nie podlegają wyłączeniu spod działania przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie zasadniczych wymagań dla świadków ochrony indywidualnej.

Tyle tylko, że w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia Odwoławcza Izba Morska nie wypowiedziała się, czy zasadniczym przeznaczeniem szelek bezpieczeństwa, jako środka ochrony indywidualnej jest zabezpieczenie przed upadkiem z wysokości a jeżeli już do upadku doszło, przed jego skutkami. W przypadku pozytywnej odpowiedzi na to pytanie konsekwencją takiego stanowiska powinno być ustalenie, że w takim przypadku szelki bezpieczeństwa powinny spełniać wymagania techniczne i wytrzymałościowe oraz wymogi formalne, o których mowa jest w § 16 ust. 1 pkt. 2, § 16 ust. 2 i § 16 ust. 3 przytoczonego wyżej rozporządzenia.

Co więcej, w przepisach rozporządzenia dotyczących uprawiania żeglarstwa nie przeprowadzono podziału na szelki bezpieczeństwa, które należy zakładać podczas żeglowania w nocy lub w warunkach sztormowych czy też pracy na pokładzie i na szelki bezpieczeństwa, które należy zakładać podczas pracy na maszcie (§ 18 ust. 2, 3 i 4) a przecież może się okazać, że szelki bezpieczeństwa używane do pracy na pokładzie są znacznie prostsze w konstrukcji (a tym samym tańsze) od tych szelek bezpieczeństwa, które zabezpieczają przed skutkami upadku z wysokości. Czy konstrukcja tych drugich szelek jest tego rodzaju, że wręcz utrudnia pracę na pokładzie? Jeżeli tak, to może na żaglowcach rejowych, gdzie z samej istoty żeglarstwa wynika konieczność pracy na rejach, powinien znajdować się zarówno jeden jak i drugi rodzaj szelek bezpieczeństwa? Na te pytania, wymagające wiedzy specjalistycznej, zabrakło odpowiedzi w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia.

W związku z tym, przy ponownym rozpoznaniu sprawy Odwoławcza Izba Morska dopuści i przeprowadzi dowód z opinii biegłego rzeczoznawcy z zakresu wiedzy o wymaganiach konstrukcyjnych dla środków ochrony indywidualnej służących zapobieganiu upadkom z wysokości celem wyjaśnienia podniesionych wyżej wątpliwości uzupełnionych, jeśli Odwoławcza Izba Morska uzna to za celowe, pytaniami dotyczącymi ewentualnych różnic pomiędzy szelkami bezpieczeństwa a tzw. szelkami asekuracyjnymi, które można nabyć w sklepach ze sprzętem żeglarskim.

Mając pełną świadomość różnic jakie wynikają z uprawiania takich ekstremalnych dyscyplin sportowych jak sport wspinaczkowy po skałkach czy alpinizm i żeglarstwo, warto sobie wszelako postawić pytanie: jakie występują różnice w zagrożeniu dla życia lub zdrowia dla uczestnika wspinaczki po skałkach w przypadku odpadnięcia od ściany z wysokości np. 30 m a upadku żeglarza z rei z tej samej wysokości? Dlaczego niektórzy członkowie załogi, o czym mówił sam kapitan Maciej P., do pracy na rejach używają szelek mających zastosowanie w sporcie wspinaczkowym? Jak się wydaje odpowiedź jest jednoznaczna i nie wymaga rozwinięcia.

Ponadto, w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia zawarto, jak się wydaje sprzeczny wewnętrznie pogląd, albowiem z jednej strony wskazano, że szelki bezpieczeństwa służą jako dodatkowy punkt podparcia do pracy na maszcie, rei czy bukszprycie, umożliwiający operowanie dwiema rękami i dzięki temu zwiększa się bezpieczeństwo z drugiej zaś, poruszając problem przeznaczenia szelek bezpieczeństwa odwołano się do przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej, zawierającego przecież jednoznaczne unormowania w sprawie wymagań jakie środek ochrony indywidualnej o złożonej konstrukcji, chroniący przed skutkami upadku z wysokości winien spełniać. (§ 16 oraz § 34 ust. 5 rozporządzenia).

Z uwagi na zaklasyfikowanie STS Pogoria jako jachtu żaglowego rzeczą oczywistą jest, że do tej jednostki nie mają zastosowania przepisy rozporządzenia Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z dnia 25 czerwca 1979 r., w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy na morskich statkach handlowych (Dz.U. Nr 14 z 1979 r.. poz. 96 ze zm.). Przepisy przywołanego rozporządzenia mają zastosowanie na statkach służących do przewozu pasażerów i ładunku, na statkach rybołówstwa morskiego, morskich statkach naukowo-badawczych oraz statkach używanych do eksploatacji innych zasobów morskich (wszystkie o poj. brutto powyżej 200 RT) — por. § 1 i § 2 ust. 1 i 2 tegoż rozporządzenia.

Tym niemniej, zawarte w nim regulacje mogą być wskazówką interpretacyjną dla omawianej problematyki jeśli się zważy, że część załogi STS Pogoria tzw. załogi stałej w osobach st. mechanika Marcina Sz., st. bosmana Henryka Cz. była zatrudniona na podstawie umowy o pracę. Z kolei bosman Mateusz K. był zatrudniony na podstawie umowy zlecenia. Do obowiązków st. bosmana należało m.in.: pkt.3 — odpowiada za konserwację i stan kadłuba, omasztowania, olinowania, ożaglowania i osprzętu pokładowego; pkt.6 — odpowiada za sprzęt i dokumentację p.poż. ratunkowy, asekuracyjny i wyposażenia hotelowego].

Już tylko z tego zakresu obowiązków wynika, że st. bosman Henryk Cz. będąc pracownikiem armatora był zobligowany, w razie zaistnienia takiej potrzeby, do pracy na masztach i rejach. Nie dla ćwiczenia sztuki żeglarskiej czy wypływania godzin dla uzyskania patentu żeglarskiego jak to podkreślał przedstawiciel armatora Marek K., lecz dla wykonywania swoich obowiązków zawodowych (służbowych). Innymi słowy, robił to dla pieniędzy, bo otrzymywał m.in. właśnie za te czynności wynagrodzenie. Gdyby w czasie tych czynności spadł z rei lub masztu, a szelki bezpieczeństwa by „nie wytrzymały” to rodzą się pytania:

czy pracodawca dopełnił obowiązku zapewnienia bezpiecznych warunków pracy (patrz. art. 207 § 11 2 Kodeksu Pracy)
czy mielibyśmy do czynienia z wypadkiem przy pracy, czy też, jak chce tego pełnomocnik kapitana Macieja P. z tzw. kontratypem dozwolonego ryzyka sportowego?.

Czy szef kuchni (kucharz) zatrudniony jako członek załogi stałej na podstawie umowy o pracę, który w trakcie regat (np. The Cutty Sark Tall Ships Races) uległ by wypadkowi poparzenia, to uległ by mu w ramach „kontratypu” ryzyka sportowego czy też, mielibyśmy do czynienia z wypadkiem przy pracy?

Zarówno bosman jak i kucharz są członkami tej samej załogi jachtu żaglowego, którą przeważająca większość stanowi tzw. załoga szkolona (a więc nieetatowa). Czy w związku z tym, kwestie bezpieczeństwa żeglugi (a do niego zalicza się niewątpliwie pracę na pokładzie czy przy żaglach, ale także pracę w kambuzie) należy oceniać przez pryzmat różnych przepisów, różną miarą, w zależności od tego, kto jaką funkcję pełni na statku?

Wracając do przepisów przywołanego już rozporządzenia Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej należy w związku z tym zasygnalizować że:

– zgodnie z treścią § 3 pkt. 5 tegoż rozporządzenia, praca na wysokościach oznacza pracę wykonywaną przez pracownika znajdującego się w miejscu położonym powyżej I m od stałej powierzchni;

§ 22 ust. 2: pracę na wysokościach powinny być wykonywane w pasach bezpieczeństwa oraz nadzorowane;
§ 22 ust. 7: członkowie załogi wykonujący w razie postoju statku pracę zaburtowe nad powierzchnią wody powinny mieć założone pasy (szelki) bezpieczeństwa lub kamizelki bezpieczeństwa (…);
§ 22 ust. 8: członkowie załogi wykonujący prace zaburtowe nad nabrzeżem, pomostem lub pontonem powinni mieć założone pasy (szelki) bezpieczeństwa;
§ 28 ust. 5 pkt. 3 : przy organizowaniu prac na otwartych pokładach w warunkach sztormowych należy w szczególności bezwzględnie przestrzegać stosowania przez członków załogi przebywających na pokładzie pasów i kamizelek bezpieczeństwa, a w razie ich braku — pasów ratunkowych.

To przypomnienie ma na celu uzmysłowienie, że posługiwanie się przez racjonalnego ustawodawcę tą samą terminologią w różnych aktach prawnych winno mieć to samo znaczenie, a przecież cel używania szelek bezpieczeństwa (pasów bezpieczeństwa) wskazany w omawianym rozporządzeniu jest ten sam: zapewnienie bezpieczeństwa pracy na morskim statku handlowym tzn. zapobieżenie upadkowi do wody, na pokład statku czy na nabrzeże, w przypadku utraty równowagi podczas pracy na wysokości.

Ponadto, w związku z prezentowanym przez obydwie izby morskie stanowiskiem o asekuracyjnym charakterze szelek, mającym związek z czynnościami wykonywanymi na maszcie lub rei i stawianie go w opozycji do przeznaczenia szelek t. j. zabezpieczenia przed upadkiem np. z mostu lub rei warto zwrócić uwagę na jeszcze dwie kwestie:

pierwsza z nich dotyczy etymologii wyrazu asekuracja pochodzącego od łacińskiego „assecuratio” co oznacza zabezpieczenie, zapewnienie bezpieczeństwa; w dziedzinie sportu właśnie oznacza zabezpieczenie się przed wypadkiem (patrz. „Słownik wyrazów obcych” wyd. PIW — Warszawa 1958 r., s.72)
druga, dotyczy wykładni językowej przepisu § 18 ust. 4 przywoływanego wielokrotnie w rozporządzenia Ministra Sportu z dnia 09.06.2006 r., w sprawie uprawiania żeglarstwa w którym. to znalazło się zastrzeżenie, że o założeniu środków asekuracyjnych, kamizelek ratunkowych lub szelek bezpieczeństwa przez członków załogi umiejących pływać decyduje kapitan (kierownik) statku.

Oznacza to, ni mniej ni więcej, że w tym akcie prawnym szelki bezpieczeństwa potraktowano jako coś innego, wyjątkowego w stosunku do tego, co nazwano środkiem asekuracyjnym i dlatego warte były wyeksponowania.

Mając powyższe na uwadze, przy ponownym rozpoznaniu sprawy Odwoławcza Izba Morska podejmie wskazane wyżej problemy i podda je wszechstronnej analizie celem jednoznacznego zajęcia stanowiska odnośnie przeznaczenia szelek bezpieczeństwa stanowiącego wyposażenie tego szczególnego rodzaju jachtu żaglowego jakim jest barkentyna STS Pogoria, pamiętając o nadrzędnym celu, który powinien przyświecać podczas uprawiania żeglugi – „przede wszystkim bezpieczeństwo”.

Ma to niezwykle istotne znaczenie nie tylko z uwagi na rozstrzygnięcie w tej konkretnej sprawie, ale także z uwagi na cel prewencyjny, będący nadrzędnym celem działalności izb morskich, który to powinien być realizowany poprzez fakt wydania stosownego zalecenia (art. 38 pkt. 3 u.o.i.m.) celem podjęcia środków zmierzających do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i zapobiegania wypadkom morskim.

Omawiany wyżej problem szelek bezpieczeństwa ma także istotne znaczenie dlatego, że w wydanym już po wypadku i obowiązującym od dnia 10.04.2012 r., rozporządzeniu Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28.02.2012 r., w sprawie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie (Dz.U. z 2012 r., poz. 326), rozporządzeniu wydanym na podstawie delegacji zawartej w art. 110 ust. 4 ustawy z dnia 18.08.2011 r., o bezpieczeństwie morskim, (Dz. U. Nr 228 z 2011 r., poz. 1386) szelki czy to pasy bezpieczeństwa w ogóle nie są wymieniane jako wyposażenie pokładowe zarówno jachtów morskich o długości do 24 m jak też powyżej 24 m (w tej drugiej kategorii jachtów, w ramach wyposażenia pokładowego jest mowa tylko o apteczce).

Czy to ma oznaczać, że wyposażenie morskich jachtów żaglowych czy statków żaglowych w certyfikowany sprzęt ochrony indywidualnej jest zbędne, czy też, po prostu, zapomniano o tym ważnym z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglarza elemencie sprzętu?

Pamiętając, iż polscy armatorzy oprócz barkentyny STS Pogoria eksploatują jeszcze większe żaglowce np. „Dar Młodzieży” czy „Chopin”, a ponadto, podobnie jak w przypadku STS Pogoria prowadzą także działalność komercyjną, organizując, za opłatą, rejsy szkoleniowe czy też szkoleniowo-stażowe, obowiązek wyposażenia tych jednostek w certyfikowane środki ochrony indywidualnej wydaje się być oczywisty.

Rzecz bowiem dotyczy nie tylko zabezpieczenia, na tyle, na ile jest to możliwe, członków załogi przed skutkami ewentualnych wypadków, do których może dojść na tychże statkach, ale także zabezpieczania armatorów żaglowców przed katastrofalnymi skutkami finansowymi w przypadku ewentualnych roszczeń właśnie finansowych skierowanych przeciwko tymże armatorom przez osoby, które uległy wypadkowi na pokładzie żaglowca w sytuacji, gdyby okazało się, że przyczyn wypadku należy upatrywać w niesprawności technicznej czy zawodności niecertyfikowanego sprzętu (w tym konkretnym przypadku, środka ochrony indywidualnej) będącego na wyposażeniu żaglowca. Bo chociaż sprzęt ten nie figuruje w dokumentach bezpieczeństwa statku tak, jak środki ratunkowe indywidualne czy zbiorowe, to niewątpliwie ma on związek z bezpieczną eksploatacją jachtu żaglowego.

W realiach tej sprawy, przy ponownym rozpoznaniu sprawy zadaniem Odwoławczej Izby Morskiej będzie także ustalenie czy rzeczywiście to kapitan lub inny członek załogi jachtu odpowiedzialny był za prawidłowe wyposażenie jednostki w szelki bezpieczeństwa, czy też obowiązek ten, chociażby ze względów logistycznych, ciążył na armatorze jachtu.

Nie można też odmówić słuszności pełnomocnikowi ż. j. Diany S., że ustalenie przez Odwoławczą Izbę Morską ilości szelek bezpieczeństwa na jachcie, iż była ona większa aniżeli skład załogi było nieprawidłowe. Ustalenie to stoi w sprzeczności z wyjaśnieniami bosmana Mateusza K., który w ramach swoich obowiązków był odpowiedzialny za zabezpieczenie w sprzęt m.in. ratunkowy czy asekuracyjny, a który to podał, że do jego obowiązków należała kontrola wszystkich urządzeń związanych z bezpieczeństwem (…) przede wszystkim sprzętu asekuracyjnego. Stwierdził, on że szelek było tyle, ile jest załogi na Pogorii, więc zmiana szelek polegała na tym, że załoganci zmieniali się między sobą. Każdy ma inne rozmiary ciała i te szelki są też różnych rozmiarów.

Problem ten dostrzegła Izba Morska I instancji sygnalizując w uzasadnieniu orzeczenia, że w przyszłości trzeba zabezpieczyć dodatkowo, ponad dopuszczony Kartą Bezpieczeństwa skład załogi, odpowiednią ilość atestowanych szelek bezpieczeństwa o nietypowych rozmiarach.

Przechodząc do kwestii związanych z zarzutami zawartymi w apelacji pełnomocnika Diany S., a dotyczącymi błędów w ustaleniach faktycznych przyjętych za podstawę orzeczenia należy stwierdzić. iż zarzuty te zostały precyzyjnie sformułowane w pkt. I ppkt. 1, 3 i 4 apelacji i co do zasady — zasługują na pełną aprobatę.

Są one o tyle istotne, że mają bezpośredni wpływ na ustalenie zakresu współodpowiedzialności kapitana STS Pogoria Macieja P. za wypadek. przy czym wbrew intencjom skarżącego, natomiast zgodnie z zamysłem pełnomocnika kapitana barkentyny, może się okazać, że prawidłowa analiza już zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego uzupełnionego — jeżeli Odwoławcza Izba Morska uzna to za niezbędne — o zeznania innych członków załogi zaokrętowanych na jachcie podczas owego feralnego rejsu — podstawę do poczynienia innych ustaleń.

Przyjęta przez Izbę Morską w Gdyni i zaaprobowaną bez zastrzeżeń przez Odwoławczą lzbę Morską (prezentowana także przez przedstawiciela armatora jachtu Marka K.) teza o pełnej odpowiedzialności kapitana za wszystko co ma związek z eksploatacją statku czy też za wszystko co dzieje się na statku jest uprawniona, ale tylko do pewnego stopnia. Nie można bowiem tracić z pola widzenia tego, że także inni członkowie kadry rejsu (zastępca kapitana, oficer dowodzący wachtą, w skład której wchodziła Diana S., bosman) podobnie jak kapitan jachtu mieli obowiązek sumiennego wykonywania zadań ciążących na nich czy to z racji podziału zadań określonych w podręczniku oficera wachtowego czy też z faktu postawienia określonego zadania przez kapitana statku.

Trafny jest zarzut, że obydwie izby morskie w swoich rozważaniach zupełnie pominęły ocenę wiarygodności zeznań świadków: Juliusza D., Macieja B., Ewy P., Moniki M., a przede wszystkim Wojciecha Ś., skupiając się, przede wszystkim, na ocenie (także pobieżnej) zeznań poszkodowanej Diany S. i z-cy kapitana Łukasza D. oraz kapitana jachtu Macieja P., które to osoby przesłuchano dodatkowo podczas przewodu odwoławczego.

Przy ponownym rozpoznaniu sprawy Odwoławcza Izba Morska dokona powtórnej, tym razem pogłębionej analizy materiału dowodowego w związku z wyjaśnieniami złożonymi przez zainteresowanych: Macieja P., Łukasza D., ale także, Mateusza P. i Mateusza K. (tych dwóch zainteresowanych jeżeli uzna za konieczne przesłucha ponownie) i dokona, na tyle na ile będzie to możliwe, jednoznacznych ustaleń odnośnie następujących kwestii:

zakresu obowiązków ciążących na każdym z tej czwórki zainteresowanych, obowiązków wynikających z podręcznika oficera wachtowego;
zakresu zadań powierzonych każdemu z tych zainteresowanych w dniu 30.12.2010 r na każdym z trzech etapów szkolenia;
w związku z prezentowanym przez przedstawiciela armatora pana Marka K. wzorcem postępowania: ,,reguła jest taka, że zbiera się wachta, która ma wejść na reje, oficer sprawdza, czy są dobrze zapięte pasy i albo staje przy samym wejściu na drablinkę (…) albo pierwszy pokazuje jak się wchodzi, staje na salingu, klęka i patrzy na ludzi na dole, którzy wchodzą i mówi: teraz ty, teraz ty” należy ustalić: – czy podczas drugiego etapu szkolenia polegającego jedynie na przejściu przez pierwszą platformę fokmasztu, z uwagi na brak konieczności używania szelek bezpieczeństwa, kto podejmował decyzje o „wpuszczeniu” na maszt i czy wówczas sprawdzano stan zapięcia szelek bezpieczeństwa; – podczas trzeciego etapu szkolenia, kto z kadry rejsu był odpowiedzialny za „wpuszczanie” załogi szkolnej na maszt i reje, a tym samym, odpowiedzialny za sprawdzenie stanu założenia i zapięcia szelek bezpieczeństwa, gdzie podczas tego etapu szkolenia przebywali: kapitan jachtu, jego zastępca, IV-ty oficer i bosman;
czy podczas któregokolwiek z etapów szkolenia (szczególnie przed ostatnim, trzecim etapem) członków załogi szkolnej, która na ochotnika zgłosiła się do wejścia na maszt i reje instruowano n. t. sposobu poruszania się po percie, w jaki sposób stawiać na niej stopy, którym wąsem (długim czy krótkim) szelek bezpieczeństwa wpinać się podczas stania na percie rei, jak przepinać się podczas przechodzenia z masztu na reję i odwrotnie. (patrz wielokrotnie składane wyjaśnienia przez Dianę I. S., zeznania świadka W. Ś. W tej ostatniej kwestii, jeśli zajdzie taka potrzeba, należy przesłuchać dodatkowo innych członków załogi szkolnej, którzy wówczas wchodzili na reje.

Dopiero odpowiedzi na postawione wyżej pytania dadzą podstawę do poczynienia jednoznacznych w tym zakresie ustaleń, a to z kolei przełoży się na ocenę ewentualnych zaniedbań (błędów) samej poszkodowanej oraz każdego z czterech zainteresowanych wchodzących w skład kadry rejsu a tym samym, ustalenia stopnia ich zawinienia (przyczynienia się) do wypadku. Ten ostatni problem bezpośrednio koreluje z zarzutami apelacji pełnomocnika kapitana Macieja P. sformułowanymi w pkt. B.1.b oraz pkt. B.1.c; i pkt. B.2.b. środka odwoławczego.

Przy ponownym rozpoznaniu sprawy Odwoławcza Izba Morska powinna mieć na uwadze przytoczone wyżej zastrzeżenia i zapatrywania a także, powinna nie tracić z pola widzenia zarzutów i zaprezentowanej na ich poparcie argumentacji w rozpatrywanych środkach odwoławczych. Przeprowadzając postępowanie w zakresie dowodów, które nie miały wpływu na uchylenie orzeczenia Odwoławcza Izba Morska będzie mogła poprzestać na ich ujawnieniu (art. 442 § 2 k.p.k.).

Mając to wszystko na uwadze, na podstawie art. 437 § 2 k.p.k. orzeczono jak w części dyspozytywnej wyroku.

Z uwagi na to, że niniejszy wyrok nie kończy postępowania w sprawie, odstąpiono od orzeczenia o kosztach postępowania sądowego.

Pogoria 2010 – Orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej

Pogoria 2010 – Ponowne Orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej