Pogoria, 2010 – upadek załogantki z rei w porcie Genua, Morze Śródziemne
(Orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 28 stycznia 2016 r. Sygn. OIMo 1/14)
Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniach 10 kwietnia i 20 listopada 2014 r., 22 stycznia, 10 kwietnia i 15 października 2015 r. oraz 14 stycznia 2016 r.
sprawy wypadku członka załogi Diany S. na STS Pogoria w porcie Genua w dniu 30.12.2010 r. na skutek odwołania wniesionego przez zainteresowanych Dianę S.-D. i kpt. jacht. Macieja P. od orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 15 grudnia 2011 r.
orzeka
1) zmienia zaskarżone orzeczenie w punkcie I w ten sposób, że w miejsce słów „spowodowane przechodzeniem przez nią z perty w zbyt dużej odległości od fokmasztu oraz nieprawidłowe zapięcie szelek bezpieczeństwa” wpisuje słowa „rozerwanie elementów zapięcia nieprawidłowo zapiętych szelek bezpieczeństwa po ześlizgnięciu się z perty podczas przechodzenia na drablinkę”;
2) zmienia zaskarżone orzeczenie w punkcie II w ten sposób, że ustala, iż do wypadku przyczynili się:
a) w większym stopniu kapitan statku Maciej P. przez to, że
i) nie zapewnił właściwego nadzoru nad szkolonymi podczas pierwszego wejścia na reje,
ii) nie wyznaczył imiennie osób odpowiedzialnych za przeprowadzenie tego etapu szkolenia,
iii) dopuścił do używania szelek bezpieczeństwa nie posiadających oznakowania CE
b) w mniejszym stopniu poszkodowana Diana S.-D. poprzez to, że źle zapięła szelki bezpieczeństwa;
3) punktowi IV zaskarżonego wyroku nadaje numer VII, zaś po punkcie III dodaje punkty IV, V i VI o następującej treści:
„IV. nieprawidłowe było postępowanie armatora STS Pogoria – The Sail Training Association Poland z siedzibą w Gdyni – polegające na niezapewnieniu szelek bezpieczeństwa posiadających oznakowania CE;
V. zastrzeżenia budzi fakt, że na STS Pogoria spożywano alkohol, o czym wiedział kapitan statku;
VI. zachowanie się statku po wypadku oraz prawidłowość czynności ratowniczych nie budzą zastrzeżeń”;
4) w pozostałym zakresie odwołań nie uwzględnia i zaskarżone orzeczenie utrzymuje w mocy;
5) kosztami postępowania odwoławczego w części wynoszącej 5000 zł (pięć tysięcy złotych) obciąża odwołujących się i z tego tytułu zasądza na rzecz Skarbu Państwa – Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni – od Diany S.-D. kwotę 2000 zł (dwa tysiące złotych) i od Macieja P. kwotę 3000 zł (trzy tysiące złotych), w pozostałym zakresie koszty te przejmując na rachunek Skarbu Państwa.
***
IV. Apelacje od orzeczenia OIM z dnia 15 grudnia 2011 r. złożyli zainteresowana Diana S. oraz zainteresowany kpt. jacht. Maciej P.
A. Zainteresowana zaskarżyła ją w części dotyczącej punktów 1., 2., 4. (w zakresie w jakim oddalono odwołanie zainteresowanej) i 5. zarzucając:
1. błąd w ustaleniach faktycznych przyjętych za podstawę orzeczenia, który miał wpływ na treść orzeczenia, a mianowicie:
a. bezpodstawne zaniechanie ustalenia, że osoby zobowiązane do zapewnienia zainteresowanej bezpieczeństwa w toku szkolenia na STS Pogoria dopuściły zainteresowaną do wejścia na maszt i reje w nieprawidłowo zapiętych szelkach bezpieczeństwa, a w następstwie również zaniechanie ustalenia, że przyczyną wypadku zainteresowanej było dopuszczenie jej do wejścia na maszt i reje w nieprawidłowo zapiętych szelkach bezpieczeństwa oraz rozerwanie elementów zapięcia nieprawidłowo zapiętych szelek po ześlizgnięciu się z perty podczas przechodzenia na drablinkę;
b. dokonanie jednocześnie ustaleń, które są – w ocenie zainteresowanej – wzajemnie sprzeczne, to jest z jednej strony prawidłowe uznanie, że szkolenie, w czasie którego miał miejsce wypadek, winno zostać zorganizowane w ten sposób, by osoby po raz pierwszy wchodzące na reje – bezpośrednio przed samym wejściem na maszt – zostały skontrolowane, czy szelki bezpieczeństwa mają prawidłowo założone, co zdaniem skarżącej oznaczało ustalenie przez Odwoławczą Izbę Morską, że przyczyną, bez zaistnienia której do wypadku by nie doszło, było dopuszczenie zainteresowanej do wejścia na reje w nieprawidłowo zapiętych szelkach bezpieczeństwa, a z drugiej strony sprzeczne z powyższym i – w opinii zainteresowanej – błędne ustalenie, że odpowiedzialność za wypadek ponoszą jednocześnie w równym stopniu zainteresowana Diana S. i zainteresowany Maciej P.;
c. ustalenie, że pan Łukasz D. przed dopuszczeniem zainteresowanej do wejścia na reje nie widział, że miała szelki bezpieczeństwa zapięte w sposób wadliwy, mimo że dociągał paski jej szelek bezpieczeństwa, które ulokowane są w taki sposób, że niemożliwe było dociąganie tych pasków bez jednoczesnego widzenia zapięcia szelek, jak również mimo że pan D. obwiązywał na ręce zainteresowanej linę, wobec czego – jej zdaniem – nie mógł nie widzieć zapięcia szelek bezpieczeństwa;
d. zaniechanie ustalenia, że Łukasz D., wbrew ciążącemu na nim obowiązkowi, dopuścił zainteresowaną do wejścia na reje w nieprawidłowo zapiętych szelkach;
e. zaniechanie uznania, że szkolący nie przekazali w sposób należyty osobom szkolonym, w tym w szczególności Dianie S. informacji o właściwym sposobie poruszania się po percie oraz że zaniechali sprawowania nadzoru w sposób należyty nad wejściem przez osoby szkolone na reje, co stwarzało niebezpieczeństwo dla życia lub zdrowia tych osób;
f. sprzeczne z zeznaniami świadków uznanie, że łączna ilość szelek bezpieczeństwa była większa niż ilość osób uczestniczących w rejsie.
2. obrazę przepisów postępowania, która miała wpływ na treść orzeczenia, a polegającą na naruszeniu art. 193 § 1 k.p.k. w zw. z art. 20 u. o i.m. w zw. z art. 7a i art. 12 ust. u. o i.m. poprzez bezpodstawne przyjęcie, że wiadomości specjalne w zakresie właściwości szelek bezpieczeństwa, które miała na sobie zainteresowana, nie wykraczają poza wiedzę fachową posiadaną przez skład orzekający niniejszej sprawie oraz że przeprowadzenie w niniejszej sprawie dowodu z opinii biegłego było niecelowe, a w następstwie zaniechanie przeprowadzenia dowodu z opinii biegłego w niniejszej sprawie.
3. obrazę przepisów prawa materialnego, to jest:
a. § 18 ust. 2 Rozporządzenia Ministra Sportu z dnia 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa w zw. z art. 1 ust. 4 Ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności w zw. z § 3 Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej w zw. z § 16 ust. 1 pkt 2 i § 34 ust. 5 pkt 6 tego Rozporządzenia przez ich wadliwą wykładnię i zastosowanie polegające na zaniechaniu uznania, że szelki bezpieczeństwa, w których obowiązana była pozostawać osoba pracująca na maszcie, nie stanowią środka ochrony indywidualnej, zapobiegającego upadkowi z wysokości i jego skutkom o złożonej konstrukcji, co – w ocenie skarżącej – miało wpływ na wynik sprawy;
b. § 18 ust. 2 tego Rozporządzenia w zw. z art. 1 ust. 4 Ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności w zw. z § 3, § 16 ust. 1 pkt 2 i § 34 ust. 5 pkt 6 Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej przez ich wadliwą wykładnię i zastosowanie polegające na wadliwym uznaniu, że szelki bezpieczeństwa, w których obowiązana była pozostawać osoba pracująca na maszcie, stanowiły środek asekuracyjny, będący jednocześnie środkiem ochrony indywidualnej, bez wskazania przed jakimi zagrożeniami w odniesieniu do pracy na maszcie ten środek ochrony indywidualnej miał chronić, jeśli nie przed upadkiem, co miało wpływ na wynik sprawy. Skarżąca zarzuciła również, że naruszenie powyższych przepisów polegało także na przyjęciu, że niewskazane byłoby stosowanie podczas pobytu na statku szelek o konstrukcji środka zabezpieczającego przed upadkiem z wysokości, co miało prowadzić do wniosku, że szelki bezpieczeństwa, w których zainteresowana wchodziła na maszt i reje, miały stanowić środek asekuracyjny, zapewniający wyłącznie dodatkowy punkt podparcia przy pracy na rei;
c. § 18 ust. 2 w zw. z § 17 ust. 1 Rozporządzenia Ministra Sportu z dnia 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa przez ich wadliwą wykładnię i zastosowanie polegającą na zaniechaniu uznania, że z obowiązku zapewnienia przez kapitana statku bezpieczeństwa żeglugi w odniesieniu w szczególności do osoby pierwszy raz wchodzącej na maszt (reje) wynika bezwzględny obowiązek sprawdzenia przez osobę odpowiedzialną, czy osoba wpuszczana na maszt (reje) w wadliwie zapiętych szelkach bezpieczeństwa, a w następstwie tego zaniechanie uznania, że odpowiedzialność za fakt, że skarżąca została wpuszczona na maszt (reje) w wadliwie zapiętych szelkach bezpieczeństwa spoczywała w całości na kapitanie statku oraz zainteresowanym Łukaszu D., któremu kapitan statku powierzył przeprowadzenie szkolenia, nie zaś na skarżącej, która na maszt wchodziła po raz pierwszy;
d. § 5 ust. 1 w zw. z § 6 ust. 1 pkt 2 iw zw. z § 34 ust. 1 Roz porządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej przez ich niezastosowanie, polegające na uznaniu, że dopuszczalne było stosowanie na STS Pogoria szelek, w których skarżąca wchodziła na reje, mimo że nie posiadały one certyfikatu zgodności (atestu – oznakowania CE) oraz mimo że w odniesieniu do tych szelek nie istniał certyfikat potwierdzający zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi w Rozporządzeniu oraz deklaracja zgodności WE, a w następstwie tego zaniechanie uznania, że korzystanie z szelek nieposiadających wskazanego powyżej certyfikatu zgodności stanowiło naruszenie zasad bezpieczeństwa w trakcie szkolenia, w którym uczestniczyła zainteresowana Skotnicka, które mogło mieć wpływ na przebieg wypadku.
B. Mając na uwadze powyższe zarzuty zainteresowana Diana S. wniosła o zmianę zaskarżonego orzeczenia w części dotyczącej:
1. punktu I sentencji poprzez orzeczenie, że przyczyną spadnięcia skarżącej na nabrzeże w porcie Genua podczas przechodzenia z górnej fokmarsrei na drablinkę w dniu 30 grudnia 2010 r. o godz. 1201 w trakcie szkolenia przed wyjściem statku z portu, w wyniku czego doznała urazu obu kolan, złamania kości ramiennej prawej, było wpuszczenie zainteresowanej na maszt i reję w nieprawidłowo zapiętych szelkach bezpieczeństwa oraz rozerwanie elementów zapięcia nieprawidłowo zapiętych szelek bezpieczeństwa po ześlizgnięciu się z perty podczas przechodzenia na drablinkę;
2. punktu II sentencji poprzez orzeczenie, że do wypadku przyczynili się w równym stopniu:
a. kapitan statku Maciej P. przez to, że
i. nie zapewnił właściwego nadzoru nad szkolonymi podczas ich pierwszego wejścia na reje;
ii. nie zapewnił szelek bezpieczeństwa posiadających certyfikat zgodności z wymaganiami przewidzianymi Rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej;
iii. nie zapewnił należytego sprawdzenia przed pierwszym wejściem na reje, czy zainteresowana Diana S. ma prawidłowo zapięte szelki bezpieczeństwa;
b. pan Łukasz D. przez to, że dopuścił skarżącą do wejścia na maszt i reje w wadliwie zapiętych szelkach bezpieczeństwa w sytuacji, w której na skutek dociągania pasków przy szelkach bezpieczeństwa zainteresowanej posiadał wiedzę o tym, że te szelki bezpieczeństwa były wadliwie zapięte;
c. z ostrożności, na wypadek przyjęcia przez Sąd Apelacyjny, że zainteresowana Diana S. przyczyniła się do wypadku, którego dotyczy niniejsza sprawa, wniosła, o ustalenie stopnia jej przyczynienia się na poziomie nie wyższym niż 20%.
C. Zainteresowany kpt. jacht. Maciej P. składając apelację od orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej zaskarżył je w części, to jest co do punktów 1., 2., 4. i 5. w zakresie, w jakim nie uwzględniono zarzutów wskazanych w odwołaniu zainteresowanego od orzeczeni Izby Morskiej w Gdyni.
D. Zaskarżonemu orzeczeniu zainteresowany zarzucił
1. obrazę przepisów postępowania, w tym:
a. art. 38 Ustawy o i.m. poprzez pominięcie w uzasadnieniu orzeczenia
i. iż do wypadku doszło na jachcie sportowym, podczas rejsu szkoleniowego w zakresie uprawiania przez uczestników rejsu, z wyjątkiem załogi stałej, żeglarstwa morskiego, jako dyscypliny sportowej,
ii. oceny działań kapitana statku post factum, w zakresie zabezpieczenia poszkodowanej i udzielenia pierwszej pomocy medycznej, oraz poinformowania wszystkich służb, w tym przedstawicieli administracji morskiej Republiki Włoskiej o zaistniałym zdarzeniu i współdziałaniu w wyjaśnieniu przyczyn wypadku;
b. art. 167 k.p.k. w zw. z art. 20 i art. 28 Ustawy o i.m. poprzez
i. pominięcie przeprowadzenia dowodu z treści dokumentu stanowiącego integralną część dziennika okrętowe go, tj. raportu kapitana, co do okoliczności wypadku żeglarza jachtowego Diany S. w odniesieniu do treści raportu włoskich organów bezpieczeństwa morskiego z dnia 30.12.2011 r. nr 13/2011 RGNR Modell 21,
ii. pominięcie przeprowadzenia dowodu w zakresie treści dokumentu wydanego przez Polski Rejestr Statków, w którego nadzorze klasyfikacyjnym i konwencyjnym STS Pogoria była ujęta, w zakresie wyposażenia w środki bezpieczeństwa i ratownictwa morskiego;
c. art. 193 § 1 k.p.k. w zw. z art. 20 i art. 28 Ustawy o i.m. poprzez pominiecie przeprowadzenia dowodu z opinii biegłego, co do przyczyn wypadku w zakresie nieuwzględnienia okoliczności, iż bezpośrednią przyczyną wypadku był brak zachowania ostrożności przez żeglarza jachtowego Dianę S., w szczególności zaś niezachowanie zasady trzypunktowego podparcia w chwili podjęcia decyzji o zejściu z marsrei, skutkiem czego doszło do „rozerwania elementów zapięcia nieprawidłowo zapiętych szelek bezpieczeństwa, po ześlizgnięciu się z perty podczas przechodzenia na drablinkę”
2. błąd w ustaleniach faktycznych mogących mieć wpływ na treść wydanego orzeczenia poprzez:
a. uznanie, iż
i. do wypadku żeglarza jachtowego Diany S. doszło w skutek „rozerwania elementów zapięcia nieprawidłowo zapiętych szelek bezpieczeństwa, po ześlizgnięciu się z perty podczas przechodzenia na drablinkę” w sytuacji, gdy w rzeczywistości zainteresowana przeceniła swoje zdolności teoretyczne i praktyczne poprzez podjęcie decyzji o wejściu na marsreję i niezastosowaniu się do wymogów „Regulaminu STS Pogoria“, w szczególności zaś niezastosowanie się co do ZASAD BEZPIECZNEGO WEJŚCIA NA MASZT I BUKSZPRYT wskazanych w punkcie 2.4. Regulaminu zatytułowanym „Alarmy i wymagania bezpieczeństwa” z rażącym naruszeniem zasady zachowania minimum trzypunktowego podparcia oraz obowiązku stałego przypięcia na rei pasem bezpieczeństwa,
ii. kapitan statku nie zapewnił właściwego nadzoru nad szkolonymi podczas ich pierwszego wejścia na reje, w sytuacji, gdy do wypadku doszło podczas III etapu szkolenia obejmującego drugie wejście na maszt i olinowanie, przy zastosowaniu trójstopniowego cyklu szkolenia, w celu przygotowania do wykonywania po szczególnych komend w czasie operowania żaglami i olinowaniem jachtu, zaś zgodnie z treścią załącznika nr 1 „Instrukcje dla oficerów – Program szkolenia w rejsach STS Pogoria” szkolenie załogi szkolnej przeprowadzane jest przez oficerów wachtowych przy pomocy bosmana (członka załogi stałej) i musi obejmować m.in. zapoznanie załogi z obsługa żagli rejowych,
iii. żeglarz jachtowy Diana S., jako szkolony członek załogi, nie podlegała właściwemu nadzorowi ze strony kadry szkoleniowej, w sytuacji, gdy zgodnie z treścią załącznika nr 1 „Instrukcje dla oficerów – Pro gram szkolenia w rejsach STS Pogoria” szkolenie załogi szkolnej, przeprowadzane jest przez oficerów wachtowych przy pomocy bosmana (członka załogi stałej) i musi obejmować m.in. zapoznanie załogi z obsługą żagli rejowych,
iv. żeglarz jachtowy Diana S. posiadała patent żeglarza jachtowego, którego uzyskanie uwarunkowane jest zdaniem egzaminu w zakresie środków bezpieczeństwa i posługiwania się nimi zarówno w żegludze śródlądowej (środki wypornościowe) jak i żegludze morskiej (środki bezpieczeństwa i ochrony indywidualnej), a w konsekwencji przyjęcia i dania wiary zeznaniom zainteresowanej, iż nie miała ona wiedzy, ani umiejętności w zakresie zakładania i obsługi szelek asekuracyjnych;
b. pominięcie, że
i. wejście na reje w zakresie III etapu szkolenia było dobrowolne, zaś decyzja żeglarza jachtowego Diany S. o ponownym wejściu na maszt-marsreję została podjęta autonomicznie, na własną odpowiedzialność i ryzyko,
ii. nadzór w zakresie szkolenia załogi na STS Pogoria miał formę trójstopniową, tj. wykonywana na płaszczyźnie dowodzenia jachtem – kapitan, zastępca kapitana, oficerowie wachtowi, bosman – co podważało ustalenia wskazane w punkcie II, podpunkt 2 zaskarżonego orzeczenia i dowodziło zachowania należytej staranności oraz przestrzegania zasad prawidłowej praktyki morskiej w zakresie dowodzenia załogą, zwłaszcza przygotowania poszczególnych członków załogi do obowiązków wynikających z dobrowolnego uczestnictwa w rejsie, tj. uprawiania żeglarstwa morskiego jako dyscypliny sportowej,
iii. do wypadku doszło na jachcie sportowym, w trakcie szkolenia, tj. uprawiania żeglarstwa morskiego, jako dyscypliny sportowej, co wskazuje, iż w zakresie ustalenia stanu faktycznego pominięto okoliczności wystąpienia kontratypu dozwolonego ryzyka sportowego w zakresie stwierdzenia przyczynienia do powstania wypadku zainteresowanej i posiadania wiedzy o ryzyku uczestnictwa i wykonywania czynności w związku z uprawianiem żeglarstwa, co wyłącza ustalenia zarówno Izby Morskiej w Gdyni, jak i Odwoławczej Izby Morskiej o przyczynieniu się kapitana tej jednostki do powstania wypadku poprzez niezapewnienie właściwego nadzoru nad szkolonymi,
iv. zainteresowana Diana S. – żeglarz jachtowy – posiadała doświadczenie w zakresie stosowania pasów bezpieczeństwa oraz szelek asekuracyjnych wbrew jej twierdzeniom, gdyż była uczestnikiem dwóch kilkunastodniowych pełnomorskich rejsów na jachtach morskich na akwenie Morza Północnego,
v. zainteresowana Diana S. nie odbywała rejsu rekreacyjnego, a była czynnym członkiem załogi STS Pogoria – jachtu sportowego na czas trwania rejsu 41/10, z obowiązkiem wykonywania wskazanych przez oficerów czynności, w tym realizowania obowiązków uczestniczenia w grafiku wacht.
E. Mając na uwadze powyższe zarzuty zainteresowany kpt. jacht. Maciej P. wnosił o:
1. zmianę punktu 1. zaskarżonego orzeczenia poprzez orzeczenie, iż przyczyną upadku zainteresowanej Diany Skotnickiej – żeglarza jachtowego – na nabrzeże w porcie Genua podczas przechodzenia z górnej fokmarsrei na drablinkę w dniu 30.12.2010 r. w wyniku czego doznała urazu obu kolan i złamania kości ramiennej prawej, było przecenienie swoich zdolności w sferze teoretycznej i praktycznej przez podjęcie decyzji o wejściu na marsreje i niezastosowaniu się do wymogów „Regulaminu STS Pogoria“, w szczególności zaś niezastosowanie się do ZASAD BEZPIECZNEGO WEJŚCIA NA MASZT I BUKSZPRYT wskazanych w punkcie 2.4. tego regulaminu, zatytułowanym „Alarmy i wymagania bezpieczeństwa” z rażącym naruszeniem zasady zachowania minimum trójpunktowego podparcia oraz nieprawidłowego zapięcia szelek bezpieczeństwa,
2. zmianę punktu 2. poprzez orzeczenie, iż do wypadku przyczyniła się zainteresowana Diana S. – żeglarz jachtowy – z uwagi na to, że:
a. przeceniła swoje możliwości w sferze teoretycznej i praktycznej odnośnie uczestnictwa dobrowolnego w III etapie szkolenia poprzez podjęcie decyzji o wejściu na marsreje,
b. nie zastosowała się do wymogów „Regulaminu STS Pogoria“, w szczególności nie zastosowała się do ZASAD BEZPIECZNEGO WEJŚCIA NA MASZT I BUKSZPRYT wskazanych w punkcie 2.4. tego regulaminu zatytułowanym „Alarmy i wymagania bezpieczeństwa” z rażącym naruszeniem zasady zachowania minimum trójpunktowego podparcia wraz z zastosowaniem tej zasady przy przepinaniu wąsów szelek asekuracyjnych przy przechodzeniu z perty na drablinkę,
c. zakładając sprzęt asekuracyjny, jako wykwalifikowany członek załogi, nie skorzystała z możliwości jego regulacji, która mogłaby ułatwić prawidłowe zapięcie i to mimo zwrócenia jej uwagi przez innego członka załogi, a jako żeglarz jachtowy z doświadczeniem w uczestnictwie w dwóch rejsach na jachtach pełnomorskich na akwenie Morza Północnego, w warunkach pogodowych wymuszających konieczność zastosowania szelek asekuracyjnych i umiejętności ich obsługi, nie dokonała sprawdzenia zapięcia szelek asekuracyjnych przed wejściem na marsreję;
3. w przypadku uznania, iż wobec okoliczności wynikających ze zgromadzonego materiału dowodowego, zachodzi przesłanka przyczynienia się zainteresowanego Macieja P. do wypadku, określenia stopnia przyczynienia na poziomie nie wyższym niż 10%;
4. ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Izbę Morską przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni,
5. obciążenie kosztami postępowania apelacyjnego zainteresowaną Dianę S.
***
V. Sąd Apelacyjny w Gdańsku wyrokiem z 18 grudnia 2013 r. zapadłym w sprawie o sygn. akt II AKa 388/13 na skutek rozpoznania apelacji wniesionych przez pełnomocnika zainteresowanej Diany Skotnickiej oraz pełnomocnika zainteresowanego kpt. jacht. Macieja Polańskiego uchylił orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z 4 lutego 2013 r. i sprawę przekazał tej Izbie do ponownego rozpoznania.
A. Uzasadniając swe rozstrzygnięcie Sąd ten przedstawił następującą argumentację:
1. Obydwie apelacje zostały częściowo uznane za zasadne, a podniesiona w nich argumentacja zasługiwała, w ocenie Sądu Apelacyjnego, na uwzględnienie.
2. Sąd ten – analizując zarzuty podniesione w obu apelacjach – doszedł do przekonania, że zasadniczą kwestią wymagającą jednoznacznego rozstrzygnięcia było ustalenie przeznaczenia szelek bezpieczeństwa, które członkowie załogi STS Pogoria byli zobowiązani zakładać podczas pracy na maszcie i rejach oraz na bukszprycie, jak również przebywając na pokładzie statku w nocy, bądź też podczas żeglowania na morzu w trudnych warunkach pogodowych.
Sad Apelacyjny zwrócił uwagę, że Odwoławcza Izba Morska prawidłowo ustaliła, iż szelki te nie stanowią wyposażenia morskiego w rozumieniu Ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim, a zatem nie były objęte przepisami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 20 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań dla wyposażenia morskiego. Jednocześnie uznała, że szelki bezpieczeństwa stanowiły środek ochrony indywidualnej, o którym mowa w § 3 Rozporządzenia Ministra Gospodarki z 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej, a co za tym idzie stanowiły wyposażenie przewidziane do noszenia przez użytkownika w celu jego ochrony przed jednym lub większą liczbą zagrożeń, które mogą mieć wpływ na jego bezpieczeństwo lub zdrowie. Zabrakło jednak – w ocenie Sądu Apelacyjnego – w rozważaniach Odwoławczej Izby Morskiej ustalenia przed czym, przed jakimi zagrożeniami owe szelki bezpieczeństwa miały chronić.
Zdaniem tego Sądu należało odpowiedzieć na pytanie, czy szelki bezpieczeństwa służyły jako zabezpieczenie przed upadkiem z wysokości, a jeżeli już do upadku doszło, przed jego skutkami. W przypadku pozytywnej odpowiedzi na to pytanie – zdaniem Sądu Apelacyjnego – należało dojść do wniosku, że szelki te winny były spełniać wymagania techniczne i wytrzymałościowe oraz wymogi formalne, o których mowa w § 16 ust. 1 pkt 2, ust. 2 i ust. 3 Rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej.
Sąd Apelacyjny zwrócił także uwagę, że w przepisach Rozporządzenia dotyczących uprawiania żeglarstwa nie zróżnicowano szelek bezpieczeństwa na te, które należało zakładać podczas żeglowania nocą lub w warunkach sztormowych na pokładzie, oraz te, które należało zakładać do pracy na maszcie. Tymczasem, argumentował ten Sąd, może się okazać, że te pierwsze szelki mogą być znacznie prostsze w konstrukcji (a tym samym tańsze) od tych szelek, które zabezpieczają przed skutkami upadku z wysokości. Należało również ustalić, czy konstrukcja tych ostatnich jest tego rodzaju, ze wręcz utrudnia pracę na pokładzie.
Sad Apelacyjny prowadził również dywagacje na temat tego, czy w takim przypadku na żaglowcach rejowych nie powinien się znajdować jeden i drugi rodzaj szelek bezpieczeństwa. Uznał jednak, że na to pytania Odwoławcza Izba Morska nie udzieliła odpowiedzi, wobec czego Sąd ten zalecił, aby przy ponownym rozpoznaniu sprawy Izba ta przeprowadziła dowód z opinii biegłego rzeczoznawcy z zakresu wiedzy o wymaganiach konstrukcyjnych dla środków ochrony indywidualnej służących zapobieganiu upadkom z wysokości celem wyjaśnieniach tych wątpliwości oraz – jeśli Odwoławcza Izba Morska uzna to za stosowne – ustalenia ewentualnych różnic pomiędzy szelkami bezpieczeństwa, a tzw. szelkami asekuracyjnymi, które można nabyć w sklepach ze sprzętem żeglarskim.
Dalej, Sad Apelacyjny dopatrzył się sprzeczności w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia, w którym z jednej strony wskazano, że szelki bezpieczeństwa służą jako dodatkowy punkt podparcia do pracy na maszcie, rei czy bukszprycie, umożliwiający operowanie dwiema rękami i dzięki temu zwiększenie bezpieczeństwa, a z drugiej strony, poruszając problem przeznaczenia szelek bezpieczeństwa, odwołano się do przepisów Rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej, zawierającego jednoznaczne unormowania w sprawie wymagań, jakie środek ochrony indywidualnej o złożonej konstrukcji, chroniący przed skutkami upadku z wysokości winien spełniać.
Co prawda, STS Pogoria jako jacht żaglowy nie podlegał pod przepisy Rozporządzenia Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z dnia 25 czerwca 1979 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy na morskich statkach handlowych, to jednak Sąd Apelacyjny stwierdził, iż przepisy tego Rozporządzenia mogły stanowić wskazówkę interpretacyjną dla omawianej problematyki, jeśli zważyć, że część załogi STS Pogoria była zatrudniona na podstawie umów o pracę (st. mech. Marcin Sz., st. bosman Henryk Cz.) lub umowy zlecenia (bosman Mateusz K.). Przepisy tego Rozporządzenia – na co zwrócił uwagę Sad – definiują zarówno pojecie pracy na wysokościach (§ 3 pkt 5), jak i wymagania i warunki w jakich praca ta powinna być wykonywana (§ 22 ust. 2, 7 i 8). W § 28 ust. 5 pkt 3 wskazano również, że w przypadku wykonywania prac na otwartych pokładach w warunkach sztormowych członkowie załogi powinni używać pasów i kamizelek bezpieczeństwa, a w razie ich braku – pasów ratunkowych.
Sad Apelacyjny zauważył, że np. st. bosman Henryk Cz. z racji zakresu jego obowiązków byłby zobowiązany – w razie zaistnienia takiej potrzeby – do pracy na masztach i rejach. W przypadku, gdyby w czasie wykonywania obowiązków służbowych spadł z rei lub masztu, a szelki bezpieczeństwa by „nie wytrzymały”, to – w ocenie Sądu Apelacyjnego – powstałoby pytanie, czy pracodawca dopełnił swe obowiązki w zapewnieniu mu bezpiecznych warunków pracy.
Ponadto zwrócono uwagę na paradoks polegający na tym, że w takim przypadku – skoro st. bosman i np. kucharz byli członkami załogi stałej zatrudnionej na podstawie umowy o prace, a większość pozostałej załogi stanowiła tzw. załogę szkolną – kwestie bezpieczeństwa żeglugi należałoby oceniać odmiennie, przez pryzmat różnych przepisów, różną miarą, w zależności od tego, czy danego członka załogi łączyła umowa o pracę z armatorem, czy też nie.
W ocenie Sądu Apelacyjnego, racjonalny ustawodawca posługując się w różnych aktach prawnych tymi samymi pojęciami, miał na celu przypisania im takiego samego znaczenia. Sąd ten zwrócił uwagę, że cel używania pasów (szelek) bezpieczeństwa w tych przepisach jest ten sam, to jest zapewnienie bezpieczeństwa pracy, tzn. zapobieżenie upadkowi do wody, na pokład statku czy na nabrzeże, w przypadku utraty równowagi podczas pracy na wysokości.
Sad, odwołując się do etymologii słowa asekuracja zauważył, iż nieprawidłowe było stanowisko izb morskich obu instancji, które akcentowały jedynie asekuracyjny charakter szelek stosowanych do pracy na masztach i rejach i stawiały go w opozycji do szelek bezpieczeństwa, które miały zabezpieczać przed upadkiem. Zwrócono bowiem uwagę, że „asekuracja” pochodzi od łacińskiego słowa „assecuratio“, co oznacza właśnie zabezpieczenie, zapewnienie bezpieczeństwa. Na błędne stanowisko izb morskich odnośnie przeznaczenia szelek stosowanych do pracy na masztach i rejach – w ocenie Sądu Apelacyjnego – wskazywała również wykładnia językowa 18 ust. 4 Rozporządzenia Ministra Sportu z dnia 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa. W przepisie tym wskazano, że o „założeniu środków asekuracyjnych, kamizelek ratunkowych lub szelek bezpieczeństwa przez członków załogi umiejących pływać decyduje kapitan (kierownik) statku”. Sąd ten zwrócił uwagę, iż w tym akcie prawnym szelki bezpieczeństwa zostały potraktowane jako coś innego, wyjątkowego w stosunku do tego, co nazwano środkiem asekuracyjnym i dlatego warte było wyeksponowania.
Mając na uwadze powyższe, Sad Apelacyjny w Gdańsku zalecił, aby Odwoławcza Izba Morska przy ponownym rozpoznaniu sprawy podjęła wskazane wyżej problemy i poddała je wszechstronnej analizie, celem jednoznacznego zajęcia stanowiska odnośnie przeznaczenia szelek bezpieczeństwa, stanowiących wyposażenie tego szczególnego rodzaju jachtu żaglowego jakim jest barkentyna STS Pogoria, pamiętając o nadrzędnym celu, który powinien przyświecać podczas uprawiania żeglugi: „przede wszystkim bezpieczeństwo”. W ocenie Sądu jest to szczególnie istotne nie tylko z uwagi na rozstrzygnięcie w tej konkretnej sprawie, ale także z uwagi na cel prewencyjny, będący nadrzędnym celem działalności izb morskich, który to powinien być realizowany poprzez fakt wydania stosownego zalecenia celem podjęcia środków zmierzających do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i zapobiegania wypadkom morskim.
Sad Apelacyjny zwrócił także uwagę, że w wydanym już po wypadku i obowiązującym od 10 kwietnia 2012 r. Rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie, szelki czy to pasy bezpieczeństwa w ogóle nie są wymienianie jako wyposażenie pokładowe ani jachtów morskich o długości do 24 m, ani też powyżej 24 m.
Sąd Apelacyjny zalecił również, aby przy ponownym rozpoznawaniu sprawy Odwoławcza Izba Morska ustaliła, czy rzeczywiście kapitan lub inny członek załogi jachtu odpowiedzialny był za prawidłowe wyposażenie jednostki w szelki bezpieczeństwa, czy też obowiązek ten ciążył na armatorze jachtu.
Sąd ten zgodził się także z zarzutem podniesionym w apelacji zainteresowanej Diany S., że ustalenie przez Odwoławczą Izbę Morską, iż ilość szelek bezpieczeństwa na jachcie była większa niż skład załogi, było nieprawidłowe.
3. W ocenie Sądu Apelacyjnego również pozostałe zarzuty podniesione w tej apelacji, a dotyczące błędów w ustaleniach faktycznych przyjętych za podstawę zaskarżonego orzeczenia, zasługiwały co do zasady na pełną aprobatę.
Sad doszedł do przekonania, że jedynie do pewnego stopnia można było podzielić przyjęte przez Izbę Morską I instancji i bez zastrzeżeń zaaprobowane przez Odwoławczą Izbę Morską założenie, iż kapitan statku ponosi pełną odpowiedzialność za wszystko, co ma związek z eksploatacja jednostki, czy też za wszystko, co się na statku dzieje. Zwrócono bowiem uwagę, że także pozostali członkowie kadry rejsu (zastępca kapitana, oficer wachtowy, bosman) mieli obowiązek sumiennie wykonywać zadania na nich ciążące, czy to z racji podziału zadań określonych w podręczniku oficera wachtowego, czy też z faktu postawienia określonego zadania przez kapitana.
Sad Apelacyjny zgodził się z zarzutem, że obydwie izby morskie w swych rozważaniach zupełnie pominęły ocenę wiarygodności zeznań świadków Juliusza D., Macieja B., Ewy P., Moniki M., a przede wszystkim Wojciecha Ś., skupiając się przede wszystkim na ocenie – zdaniem tego Sądu również pobieżnej – zeznań poszkodowanej Diany S., zastępcy kapitana Łukasza D. oraz samego kapitana Macieja P..
W konsekwencji tego stanowiska Sad Apelacyjny zalecił, aby Odwoławcza Izba Morska przy ponownym rozpoznawaniu niniejszej sprawy dokonała powtórnej, tym razem pogłębionej analizy materiału dowodowego w związku z wyjaśnieniami złożonymi przez zainteresowanych Macieja P., Łukasza D., Mateusza P. i Mateusza K..
Na podstawie tej analizy – zgodnie z zaleceniem Sądu – Odwoławcza Izba Morska winna, na ile będzie to możliwe, jednoznacznie ustalić zakres obowiązków ciążących na każdym z tej czwórki zainteresowanych, obowiązków wynikających z podręcznika oficera wachtowego, zakresu zadań powierzonych każdemu z nich w dniu 30 grudnia 2010 r. na każdym z trzech etapów szkolenia oraz kto podejmował decyzję o „wpuszczaniu” na maszt w podczas drugiego (przejście przez pierwsza platformę fokmasztu) i trzeciego etapu szkolenia i czy wówczas sprawdzano stan zapięcia szelek bezpieczeństwa. Istotne, w ocenie Sadu Apelacyjnego, byłoby również ustalenie, gdzie podczas tego trzeciego etapu szkolenia przebywali kapitan jachtu, jego zastępca, IV oficer i bosman.
Kolejnym ustaleniem, które zgodnie z zaleceniem Sądu winna dokonać Odwoławcza Izba Morska ponownie rozpoznająca niniejsza sprawę, było to, czy podczas któregokolwiek z etapów szkolenia w szczególności przed ostatnim, trzecim etapem) członków załogi szkolnej, która na ochotnika zgłosiła się do wejścia na maszt i reje, instruowano na temat poruszania się po percie, w jaki sposób stawiać na niej stopy, którym wąsem szelek bezpieczeństwa wpinać się podczas stania na percie rei, jak przepinać się podczas przechodzenia z masztu na reję i odwrotnie.
W ocenie Sądu Apelacyjnego dopiero odpowiedzi na te pytania dadzą podstawę do poczynienia jednoznacznych ustaleń w tym zakresie, co z kolei umożliwi ocenę ewentualnych zaniedbań (błędów) samej poszkodowanej oraz każdego z czterech zainteresowanych wchodzących w skład kadry rejsu, a tym samym, ustalenia stopnia ich zawinienia w tym wypadku.
VI. Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni ponownie rozpoznając niniejszą sprawę, po wnikliwym przeanalizowaniu całości zebranego w sprawie materiału dowodowego, zapoznaniu się z odwołaniami zainteresowanych Diany S. i kpt. jacht. Macieja P. od orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 15 grudnia 2011 r. oraz uwzględniając zapatrywania prawne i wskazania Sądu Apelacyjnego w Gdańsku zawarte w uzasadnieniu wyroku z dnia 18 grudnia 2013 r. zapadłego w sprawie o sygn. akt II AKa 388/13. z którymi tutejsza Izba jest związana na podstawie art. 442 § 3 k.p.k. w zw. z art. 20 Ustawy o i.m. zważyła co następuje:
A. Odwołania zarówno zainteresowanej Diany S., jak i zainteresowanego kpt. jacht. Macieja P. zasługiwały częściowo na uwzględnienie. Ustalenie i rozważania Izby Morskiej I instancji były jedynie w pewnym zakresie prawidłowe, o czym szczegółowo w dalszej części niniejszego uzasadnienia.
1. W szczególności należy stwierdzić, że zasadnie zainteresowany kpt. jacht. Macie P. dostrzegł, iż w orzeczeniu pierwszoinstancyjnym, mimo wyraźnej dyspozycji art. 36 ust. 1 pkt 7 Ustawy o i.m., zabrakło oceny prawidłowości zachowania się statku (rozumianego jako jego kapitana i pozostałych członków załogi) po wypadku oraz prawidłowości podjętych czynności ratowniczych.
Tymczasem, z całości zebranego w sprawie materiału dowodowego, a w szczególności wyjaśnień zainteresowanych, zeznań świadków i złożonych do akt sprawy dokumentów, wynikało jednoznacznie, że zachowanie się po wypadku zarówno kapitana STS Pogoria, jaki i pozostałych członków załogi nie budziło żadnych zastrzeżeń, a wręcz zasługiwało na uznanie. Chodzi tu w szczególności o udzieloną poszkodowanej pomoc bezpośrednio po zdarzeniu, niezwłoczne wezwanie pomocy medycznej, zawiadomienie włoskich organów administracji morskiej i policji o wypadku, zabezpieczenie miejsca zdarzenia i dowodów rzeczowych, jak również współdziałanie z włoskimi organami przy wyjaśnianiu przyczyn wypadku. Na szczególne wyróżnienie zasługuje postawa członków załogi STS Pogoria, którzy razem z poszkodowaną udali się do szpitala, to jest Juliusza D., Moniki M. i Jerzego S. Był to wzorowy przykład żeglarskiej solidarności
Uwzględniając powyższe, Odwoławcza Izba Morska na podstawie art.44 ust. 1 w zw. z art. 36 ust. 1 pkt 7 Ustawy o i.m. w punkcie 3. swego orzeczenia z 28 stycznia 2016 r. zmieniła zaskarżone orzeczenie w ten sposób, że dodała punkt VI. (zmieniając jednocześnie numerację części pozostałych punktów), w którym dokonała oceny prawidłowości zachowania statku po wypadku oraz prawidłowości podjętych czynności ratowniczych.
Jedynie na marginesie można wskazać, aczkolwiek nie mieściło się to w zakresie odwołania zainteresowanego kpt. jacht. Macieja P., że również działania podjęte przez przedstawicieli armatora barkentyny The Sail Training Association Poland z siedzibą w Gdyni po wypadku, to znaczy otoczenie opieką rodziców poszkodowanej, zarezerwowanie dla nich biletów lotniczych do Włoch i z powrotem, pomoc przy rezerwacji miejsc w hotelu w pobliżu szpitala, w którym przebywała poszkodowana, zasługiwały na uznanie.
2. Słusznie również zainteresowany kpt. jacht. Maciej P. zwrócił uwagę w swym odwołaniu, że Izba Morska pominęła tak w orzeczeniu, jaki i jego pisemnym uzasadnieniu ocenę faktu spożywania alkoholu na pokładzie STS Pogoria wieczorem 29 grudnia 201 r. oraz wpływu tego faktu na sam wypadek. Na usprawiedliwienie Izby Morskiej można jedynie wskazać, że okoliczność spożywania alkoholu przez członków załogi, a w szczególności przez zainteresowaną w wieczór poprzedzający wypadek została po raz pierwszy podniesiona właśnie dopiero przez zainteresowanego kpt. jacht. Macieja P. w jego odwołaniu. W toku postępowania pierwszoinstancyjnego ani zainteresowani, ani świadkowie nic na ten temat nie mówili. Również Izba Morska nie miała prawa przypuszczać, że dochodziło do spożywania alkoholu, gdyż żaden z pozostałych dowodów (dokumentów) na tę okoliczność nie wskazywał. Wręcz przeciwnie: zarówno “Zgłoszenie na rejs STS Pogoria“, jak i Regulamin STS Pogoria wyraźnie wskazują, że na żaglowcu panował całkowity zakaz spożywania alkoholu, a naruszenie tego zakazu mogło skutkować wykluczeniem z załogi, czego uczestnicy rejsu musieli mieć świadomość, skoro podpisywali się pod “zobowiązaniem Kandydata” zawartym w “Zgłoszeniu”.
Tymczasem, jak ujawniono w trakcie postępowania przed Odwoławczą Izbą Morską, gdy rozpoznawała odwołania po raz pierwszy, w trakcie całego rejsu miały miejsce sytuacje spożywania alkoholu przez członków załogi. Zainteresowana Diana S. wyjaśniła, że już pierwszego dnia pobytu na jachcie, wieczorem miał miejsce tzw. wieczorek zapoznawczy, w trakcie którego ona, jak i pozostali członkowie załogi, spożywali alkohol. Zainteresowana przyznała, że spożyła kilka kieliszków wysokoprocentowego alkoholu – wódki. Wyjaśniła również, że kapitan wiedział o fakcie spożywania alkoholu, gdyż przebywał razem z pozostałymi członkami załogi w trakcie tego spotkania. Odwoławcza Izba Morska uznała te wyjaśnienia zainteresowanej za w pełni wiarygodne, gdyż były logiczne, spójne wewnętrznie i koherentne z dowodami w postaci zdjęć złożonych w formie plików na płytach CD stanowiących załączniki do pism procesowych pełnomocnika zainteresowanej z 7 i 21 listopada 2011 r. Ze zdjęć tych, których autentyczności nie podważano, jednoznacznie wynika, że zarówno 29 grudnia 2010 r., jak i w następnych dniach rejsu miały miejsce spotkania członków załogi, na których spożywano alkohol. Co więcej, ze zdjęć tych wynika, że również kapitan STS Pogoria Maciej P. i jego zastępca Łukasz D. w spotkaniach tych uczestniczyli i co najmniej widzieli, że inni członkowie załogi spożywają alkohol.
Powyższe stoi w rażącej sprzeczności z twierdzeniami zainteresowanego kpt. jacht. Macieja P. zawartymi w jego wyjaśnieniach złożonych w toku postępowania przed Odwoławczą Izbą Morską, jakoby nie widział faktu spożywania alkoholu przez członków załogi na pokładzie STS Pogoria. Dlatego też w tym zakresie nie sposób uznać wyjaśnień zainteresowanego za wiarygodne. Zresztą, sam zainteresowany kpt. jacht. Maciej P. na kolejnym terminie rozprawy (30.11.2012) po zapoznaniu się z tymi zdjęciami przyznał, że miały miejsce sytuacje w trakcie tego rejsu spożywania alkoholu, ale tylko w portach, a nie na morzu, a poza tym – jak twierdził – gdy tylko widział, że uczestnicy rejsu piją alkohol, to się temu sprzeciwiał i mówił im, że źle robią. W tym ostatnim zakresie, tzn. stanowczego sprzeciwu kapitana w trakcie spotkań, na których spożywano alkohol, jednoznacznie wynika, że zainteresowany uczestnicząc w tych spotkaniach dobrze się bawił, w żaden sposób nie starał się przeciwdziałać spożywaniu alkoholu, ani też nie krępował się tym, że jest fotografowany przy stole, na którym znajduje się wiele butelek wysokoprocentowego alkoholu. W ocenie Odwoławczej Izby Morskiej świadczy to jednoznacznie o przyzwoleniu ze strony kpt. jacht. Macieja P. dla spożywania alkoholu na pokładzie STS Pogoria, wbrew wyraźnemu zapisowi Regulaminu oraz “Zgłoszenia na rejs STS Pogoria”.
Z drugiej jednak strony przeprowadzone przed Odwoławczą Izbą Morską postępowanie dowodowe nie wykazało, aby fakt spożywania przez zainteresowaną Dianę S. alkoholu w dniu poprzedzającym wypadek miał jakikolwiek wpływ na samo zdarzenie. Zainteresowana składając wyjaśnienia twierdziła, że w południe dnia następnego po wypiciu alkoholu czuła się dobrze. Była zdania, że spożyty dzień wcześniej alkohol nie miał żadnego wpływu na jej zachowanie dnia następnego. Twierdziła, że mogłaby nawet prowadzić samochód. Również nikt z pozostałych osób składających zeznania lub wyjaśnienia nie wskazywał, aby zainteresowana podczas wchodzenia na reję zachowywała się w sposób, który mógłby zasugerować pozostawania pod wpływem alkoholu. Oczywiście, obecnie nie sposób ustalić, czy spożywany dzień wcześniej alkohol faktycznie nie miał żadnego wpływu na percepcję, szybkość reakcji, adekwatność oceny sytuacji i inne elementy stanu świadomości oraz sprawność fizyczną zainteresowanej. Tym niemniej, ze złożonego do akt sprawy dokumentu zatytułowanego “Request for medical information” wynika, że ani alkohol, ani narkotyki nie miały związku z wypadkiem. Nie sposób obecnie już ustalić, czy to oświadczenie oznacza, że przeprowadzono w szpitalu, do którego trafiła zainteresowana, badanie jej krwi na zawartość alkoholu lub innych środków psychoaktywnych, czy też jedynie, że w ocenie osoby podpisanej pod tym oświadczeniem ani alkohol, ani narkotyki nie były związane z wypadkiem. Wobec tego, a w szczególności wobec braku jednoznacznych dowodów, Odwoławcza Izba Morska nie mogła przyjąć, że istniał bezpośredni związek przyczynowy między wypadkiem, któremu uległa zainteresowana 30 grudnia 2010 r., a faktem spożywania przez nią alkoholu wieczorem 29 grudnia.
Natomiast sam fakt spożywania alkoholu przez członków załogi (w szczególności załogi szkolnej), za wiedzą i co najmniej milczącą akceptacją kapitana w trakcie rejsu STS Pogoria, nawet jeśli miał miejsce jedynie podczas postojów w portach, jako nie tylko sprzeczny z zapisami Regulaminu STS Pogoria (2.3 “Organizacja życia i służby na statku”, F. “dyscyplina i inne wymagania”, punkt 2), ale również dobrą praktyką morską i zasadami bezpieczeństwa na morzu, zasługiwał na potępienie i zwrócenie na niego uwagi w orzeczeniu Izby Morskiej. Dlatego też w punkcie 3) orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej na podstawie art. 44 ust. 1 Ustawy o i.m. zmieniono również w tym zakresie orzeczenie pierwszoinstancyjne dodając punkt V., w którym wytknięto, jako nieprawidłowość budzącą zastrzeżenia, fakt spożywania alkoholu, o czym wiedział kapitan statku.
3. Nie zasługiwało natomiast na uwzględnienie odwołanie zainteresowanego kpt. jacht. Macieja P. w zakresie, w jakim twierdził, że Izba Morska I instancji dopuściła się naruszenia art. 38 Ustawy o i. m. poprzez pominięcie w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia tego, iż do wypadku doszło na jachcie sportowym, podczas rejsu szkoleniowego w zakresie uprawiania przez uczestników rejsu, z wyłączeniem załogi stałej, żeglarstwa morskiego, jako dyscypliny sportowej Rozwijając ten zarzut w uzasadnieniu odwołania skarżący wskazał, iż jego zdaniem w toku oceny przesłanek leżących u podstaw wypadku pominięto okoliczności wystąpienia kontratypu dozwolonego ryzyka sportowego w zakresie stwierdzenia przyczynienia się kapitana jachtu do wypadku poprzez nie zapewnienie właściwego nadzoru nad szkolonymi, w sytuacji, gdy szkolący uprawiali dyscyplinę sportową, jaką jest żeglarstwo morskie.
Z tak postawionym zarzutem nie sposób się nie zgodzić i to z dwóch powodów. Po pierwsze, już w pierwszym zdaniu uzasadnienia zaskarżonego orzeczenia Izby Morskiej znalazło się sformułowanie, że STS [Sail Training Ship] Pogoria jest sportowym jachtem żaglowym klasy *yKM. Tak więc nie jest prawdą, jakoby Izba ta pominęła fakt, iż do wypadku doszło na jachcie sportowym. Nie jest również prawdą, jakoby pominięto fakt, iż był to rejs szkoleniowy. Wręcz przeciwnie, w wielu miejscach uzasadnienia tego orzeczenia zaznaczono, iż załoga jachtu składała się między innymi z załogi szkolnej, w dniu 30 grudnia 2010 r. rozpoczęła szkolenie, a uczestnicy rejsu byli zainteresowani spędzeniem wolnego czasu na żaglowcu i zdobyciem stażu na wyższe stopnie żeglarskie. Wobec tego należy stwierdzić, że Izba Morska I instancji wydając zaskarżone orzeczenie brała w pełni pod uwagę charakter zarówno samego jachtu, jak i tego konkretnego rejsu.
Po drugie, nie sposób w niniejszej sprawie mówić o kontratypie dozwolonego ryzyka sportowego. Przede wszystkim należy wyjaśnić, czym jest “kontratyp”. Jako kontratyp należy rozumieć – najogólniej rzecz ujmując – te okoliczności, które, mimo, że czyn wykazuje ustawowe znamiona czynu zabronionego przez ustawę pod groźbą kary, jednak powodują, iż czyn nie jest społecznie szkodliwy, a tym samym bezprawny. Ponieważ ustawowo określone jako zabronione są różne zawarte w ustawie karnej “typy” przestępstw, więc też te okoliczności wyłączające przestępczość czynu nazwano “kontratypami”, zważywszy iż cechuje je również pewna “określoność” znamienna także dla typów przestępstw (por. W. Wolter, Nauka o przestępstwie, Warszawa 1973, s.163).
Na gruncie prawa karnego wyróżniamy kontratypy, których znamiona zostały określone w ustawach, zaliczając do nich przede wszystkim: obronę konieczną, dozwoloną samopomoc, stan wyższej konieczności. Istnieją również kontratypy , których znamiona zostały ustalone w drodze praktyki wymiaru sprawiedliwości lub zostały sformułowane w drodze koncepcji doktrynalnych w nauce prawa karnego. Są to kontratypy pozaustawowe, wśród których należy wyróżnić zgodę pokrzywdzonego, zabiegi lecznicze, karcenie nieletnich i właśnie ryzyko sportowe.
Mając na uwadze powyższe rozważania należy zauważyć, że aby w ogóle mogła być mowa o zastosowaniu w danej sytuacji instytucji “kontratypu”, w pierwszej kolejności należy ustalić, że doszło do popełnienia czynu, który spełnia ustawowe przesłanki przestępstwa. Dopiero po ustaleniu tej okoliczności, możliwe jest odwołanie się do kontratypu (np. ryzyka sportowego, czy obrony koniecznej), aby w efekcie uznać, że dany czyn był czynem nieprzestępnym. Natomiast w sytuacji, gdy czyn sprawcy nie wypełnia znamion czynu zabronionego przez ustawę, w ogóle nie można mówić o popełnieniu przestępstwa, a w konsekwencji nie ma potrzeby odwoływania się do instytucji kontratypu, aby uwolnić się od odpowiedzialności karnej.
Przenosząc powyższe rozważania na grunt sprawy niniejszej, należy zauważyć, że sprawa ta nie jest sprawą karną, żaden z zainteresowanych nie został obwiniony o popełnienie czynu zabronionego, w konsekwencji czego nie było podstaw ku temu, aby Izba Morska, a następnie Odwoławcza Izba Morska rozważały kwestię kontratypu dozwolonego ryzyka sportowego.
W konsekwencji odwołanie zainteresowanego kpt. jacht. Macieja P. od orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z 15 grudnia 2011 r. w powyższym zakresie nie mogło zostać uwzględnione i zaskarżone orzeczenie zostało przez Odwoławczą Izbę Morską na podstawie art. 44 ust. 1 Ustawy o izbach morskich w tym zakresie utrzymane w mocy w punkcie 4) orzeczenie drugoinstancyjnego.
Jedynie na marginesie Odwoławcza Izba Morska stwierdza, że fakt, iż do wypadku doszło na jachcie sportowym, zainteresowana Diana S. przechodziła szkolenie w zakresie uprawiania żeglarstwa morskiego, a ponadto posiadała ważny patent żeglarski, nie zwalniał żadnej z osób odpowiedzialnych za przebieg tego szkolenia od dołożenia wszelkiej możliwej i wymaganej staranności celem minimalizacji ryzyk, jakie z tym szkoleniem mogły być związane.
4. W ocenie Odwoławczej Izby Morskiej nieuzasadniony był zarzut zainteresowanego kpt. jacht. Macieja P., jakoby Izba Morska I instancji dopuściła się naruszenia art. 167 k.p.k. w zw. z art. 20 i w zw. z art. 28 Ustawy o i.m. Zgodnie z treścią art.167 k.p.k. w brzmieniu wówczas obowiązującym “Dowody przeprowadza się na wniosek stron, podmiotu określonego w art. 416 albo z urzędu.” Przepis ten znajdował zastosowanie w postępowaniu przed izbami morskimi na podstawie art. 20 Ustawy o i.m., który przewiduje, że “O ile przepisy ustawy niniejszej nie stanowią inaczej, do postępowania przed izbami morskimi w sprawach wypadków morskich stosuje się odpowiednio przepisy kodeksu postępowania karnego”. Natomiast art. 28 Ustawy o i.m. odnosi się do celu, sposobu i podmiotów uprawnionych do przeprowadzenia postępowania dowodowego w trakcie dochodzenia prowadzonego przez Izbę Morską.
Skarżący zarzucił, iż do naruszenia tych przepisów doszło na skutek tego, że Izba Morska nie dopuściła z urzędu dowodu z treści dokumentu stanowiącego integralną część dziennika okrętowego, tj. raportu kapitana statku co do okoliczności wypadku, któremu uległa zainteresowana 30 grudnia 2010 r. Jednak z treści uzasadnienia odwołania nie sposób wywnioskować, w jakim zakresie i na jaką okoliczność dowód ten nie został przez Izbę dopuszczony. Tymczasem z pisemnego uzasadnienia zaskarżonego orzeczenia jednoznacznie wynika, że Izba Morska I instancji czyniąc ustalenia co do przebiegu zdarzenia opierała się między innymi na raporcie, który został złożony do akt sprawy wraz z opisem zdarzenia i postanowieniem z 1 grudnia 2011 r. zaliczony w poczet dowodów.
Podniesiono również zarzut, jakoby w toku postępowania pierwszoinstancyjnego pominięto przeprowadzenie dowodu z zeznań świadków co do ewentualnego wykluczenia okoliczności spożywania alkoholu przez członków załogi podlegających szkoleniu w godzinach wieczornych przed dniem szkolenia, a w szczególności poprzez wyłączenie okoliczności, iż grupa członków załogi szkolnej wraz z poszkodowaną Dianą S. uczestniczącą w III fazie szkolenia nie była pod wpływem alkoholu, wobec pominięcia tej okoliczności z zastrzeżeniem zakazu bezwzględnego spożywania alkoholu na pokładzie STS Pogoria w czasie szkolenia i odbywania rejsów szkoleniowych.
Zarzut ten jest zupełnie chybiony. Jak już wyżej wskazano, Izba Morska w Gdyni nie miała w toku całego postępowania pierwszoinstancyjnego żadnych przesłanek, aby przypuszczać, że mogło dojść do sytuacji spożywania alkoholu przez członków załogi STS Pogoria w dzień poprzedzający szkolenie, a w szczególności brak było jakichkolwiek przesłanek aby powziąć wątpliwości, co do tego, czy zainteresowana Diana S. w chwili wypadku znajdowała się pod wpływem alkoholu. Okoliczność tę po raz pierwszy podniósł zainteresowany kpt. jacht. Maciej P. w odwołaniu od orzeczenia z 15 grudnia 2011 r.
Tymczasem, jeśli zainteresowany, który przecież uczestniczył w całym postępowaniu pierwszoinstancyjnym, miał wiedzę o spożywaniu alkoholu przez członków jego załogi (a jak się później okazało, taką wiedzę posiadał) i w dodatku podejrzewał, że wypadek mógł mieć jakiś związek z tym faktem, to powinien był poinformować Izbę Morską o swych podejrzeniach, czy też składać stosowne wnioski dowodowe oraz zadawać pytania przesłuchiwanym świadkom i wysłuchiwanym zainteresowanym. Zupełnie niezrozumiałe dla Odwoławczej Izby Morskiej było to, że dopiero w odwołaniu od orzeczenia Izby Morskiej I instancji okoliczność ta została przez niego podniesiona.
Bezpodstawny okazał się również zarzut pominięcia przeprowadzenia dowodu z dokumentacji sporządzonej przez Guardia Costiera oraz włoskie służby medyczne, w celu wyłączenia okoliczności, iż poszkodowana była w dniu wypadku pod wpływem lub po spożyciu alkoholu. Z żadnego bowiem dokumentu, który na wniosek Izby Morskiej został nadesłany przez stronę włoską, nie wynikało, aby poszkodowana znajdowała się w chwili wypadku pod wpływem alkoholu. Natomiast – na co już wyżej zwrócono uwagę – złożony w toku postępowania odwoławczego dokument zatytułowany “Request for medical information” wprost wskazywał, że ani alkohol, ani narkotyki nie mają związku z wypadkiem.
W konsekwencji odwołanie zainteresowanego kpt. jacht. Macieja P. od orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z 15 grudnia 2011 r. w powyższym zakresie nie mogło zostać uwzględnione i zaskarżone orzeczenie zostało przez Odwoławczą Izbę Morską na podstawie art. 44 ust.1 Ustawy o izbach morskich w tym zakresie utrzymane w mocy w punkcie 4) orzeczenia drugoinstancyjnego.
5. Kolejny zarzut podniesiony w odwołaniu skarżącego kpt. jacht. Macieja P. dotyczył naruszenia art. 193 § 1 k.p.k. w zw. z art. 20 i art. 28 Ustawy o i.m. Skarżący twierdził mianowicie, że Izba Morska I instancji dopuściła się naruszenia powyższych przepisów poprzez to, że pominęła dowód z opinii biegłego, co do przyczyny wypadku w zakresie nie uwzględnienia okoliczności, iż bezpośrednią przyczyną wypadku był brak ostrożności przez poszkodowaną, w szczególności zaś niezachowanie zasady trzypunktowego podparcia w chwili podjęcia decyzji o zejściu z marsreji.
Zarzut ten również okazał się chybiony. Zgodnie z treścią art. 193 § 1 k.p.k. opinię biegłego zasięga się wówczas, gdy stwierdzenie okoliczności mających istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy wymaga wiadomości specjalnych. Sformułowanie w odwołaniu, iż dowód ten należało przeprowadzić celem ustalenia przyczyn wypadku, było z tego punktu bezprzedmiotowe, gdyż całe postępowanie prowadzone przez Izbę Morską w Gdyni zmierzało do ustalenia przyczyn tego wypadku. Takie ustalenie – samo w sobie – nie wymagało wiadomości specjalnych. Jeśli natomiast skarżący twierdził, że jakieś okoliczności mające znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy takich wiadomości wymagało, to winien był złożyć stosowny wniosek dowodowy w toku postępowania pierwszoinstancyjnego. Należy przy tym pamiętać, że zgodnie z treścią art. 170 § 1 pkt. 4 k.p.k. (który w sprawie niniejszej znalazłby zastosowanie na podstawie art. 20 Ustawy o i.m.) oddalony zostałby wniosek dotyczący dowodu, którego nie da się przeprowadzić, czyli np. wniosek o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego (lub instytucji naukowej bądź specjalistycznej) na okoliczność stanu technicznego, zużycia i wytrzymałości materiałowej szelek bezpieczeństwa, które miała ubrane poszkodowana w chwili zdarzenia.
W konsekwencji odwołanie zainteresowanego kpt. jacht. Macieja P. od orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z 15 grudnia 2011 r. w powyższym zakresie nie mogło być uwzględnione i zaskarżone orzeczenie zostało przez Odwoławczą Izbę Morską na podstawie art. 44 ust.1 Ustawy o izbach morskich w tym zakresie utrzymane w mocy w punkcie 4) orzeczenia drugoinstancyjnego.
6. Przechodząc do oceny ostatniej grupy zarzutów zainteresowanego kpt. jacht. Macieja P. wobec orzeczenia Izby Morskiej w Gdyni z 15 grudnia 2011 r., to jest zarzutów dotyczących błędów w ustaleniach faktycznych mogących mieć wpływ na treść tego orzeczenie, należy stwierdzić, że część z nich zasługiwała na uwzględnienie, natomiast część tych zarzutów była bezzasadna.
Niewątpliwie na uwzględnienie zasługiwał zarzut błędu w ustaleniach faktycznych polegającego na tym, iż Izba Morska I instancji uznała, że do wypadku żeglarza jachtowego Diany S. doszło na skutek przecenienia swych zdolności decydując się wejść na marsreję. Powyższe sformułowanie zostało zawarte w punkcie II. zaskarżonego orzeczenia, w którym wskazano osoby i działania, którymi przyczyniły się te osoby do wypadku. Izba Morska pierwszej instancji ustalając, że do wypadku przyczyniła się m.in. Diana S., wskazała jednocześnie, iż to przyczynienie się polegało na przecenieniu przez nią zdolności.
Takie sformułowanie było nieprawidłowe z kilku przyczyn. Po pierwsze, w żaden sposób nie wyjaśnia przyczyny wypadku. Nie wiadomo bowiem, jak “przecenienie” umiejętności przyczyniło się do tego wypadku. Nie wyjaśniono również, jakie umiejętności zostały przez poszkodowana przecenione. Po drugie, postępowanie dowodowe przeprowadzone przed Izbą Morską w Gdyni pozwalało na ustalenie, że zainteresowana po raz pierwszy w swym życiu wchodziła na reję, po raz pierwszy również znalazła się tak wysoko nad pokładem. Mimo, że zainteresowana uczestniczyła uprzednio w kilku rejsach pełnomorskich, to nigdy nie wchodziła na reje. Wobec tego nie sposób uznać, aby miała jakieś umiejętności w tym zakresie i mogła je “przecenić”. Nikt przed tym wejściem zresztą nie sprawdzał ani sprawności fizycznej ani predyspozycji psychicznych poszkodowanej, wymaganych przy wchodzeniu na reje. Nie sposób wobec tego twierdzić, że je znała i mogła przecenić. Wejście na pierwszą platformę fokmasztu, które odbyło się w poprzednim etapie szkolenia, nie umożliwiało oceny umiejętności uczestników rejsu we wchodzeniu na reje i poruszaniu się po pertach.
Natomiast nie miał racji skarżący zarzucając, iż Izba Morska I instancji błędnie ustaliła, iż do wypadku przyczyniło się wadliwe zapięcie szelek bezpieczeństwa przez poszkodowaną. Oczywiście to niewłaściwe zapięcie nie miało wpływu na utratę równowagi i poślizgnięcie się poszkodowanej. Natomiast miało związek z tym, że doszło do rozerwania metalowego elementu zapięcia szelek, a w konsekwencji wyślizgnięcia się poszkodowanej z nich i w efekcie upadku na nabrzeże.
Co prawda obecnie niemożliwe jest już ustalenie, czy w przypadku prawidłowo zapiętych szelek bezpieczeństwa, również doszło by do tego upadku. Nie udało się bowiem odzyskać przedmiotowych szelek, które zostały przekazane przedstawicielom włoskich organów prowadzących postępowanie w sprawie tego wypadku. Z tej przyczyny Odwoławcza Izba Morska nie uwzględniła również wniosków dowodowych składanych przez przedstawiciela armatora jachtu, a zmierzających do przeprowadzenia ekspertyzy materiałoznawczej tego elementu. Przeprowadzenie takich badań na innych, podobnych szelkach nie doprowadziłoby do ustalenia przyczyn pęknięcia tego konkretnego egzemplarza.
Jednak, nawet gdyby te szelki znajdowały się w dyspozycji Izby Morskiej, to i tak niemożliwe byłoby przeprowadzenie badań wytrzymałości elementu spinającego na rozrywanie, gdyż do jego rozerwania już doszło. Również opinia sporządzona przez Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy na podstawie postanowienia Odwoławczej Izby Morskiej z 10.04.2014 r., a w szczególności opinia uzupełniająca jednoznacznie wskazują, że w chwili obecnej niemożliwe jest już ustalenie potencjalnych wad szelek, które miała na sobie Diana S. w dniu 30 grudnia 2010 r. jedynie na podstawie dokumentacji zdjęciowej.
Obecnie można jedynie przypuszczać, opierając się na wieloletnim doświadczeniu żeglarskim, że gdyby szelki te zostały przez poszkodowaną prawidłowo zapięte, tak jak to zostało pokazane w trakcie instruktażu wstępnego, to nie doszłoby do rozerwania tego metalowego elementu spinająco- zaczepowego, gdyż zupełnie inaczej działałyby siły na całą konstrukcję tych szelek. Dużo większa jest wytrzymałość zapięcia takich szelek wówczas, gdy oba metalowe elementy wspólnie przenoszą obciążenia dynamiczne w chwili spadania, niż wówczas, gdy każde z nich – w sytuacji nieprawidłowego zapięcia – te obciążenia musi przenosić samodzielnie.
Mając na uwadze powyższe rozważania Odwoławcza Izba Morska doszła do przekonania, że prawidłowe było ustalenie Izby Morskiej w Gdyni, że zainteresowana Diana S. przyczyniła się do wypadku poprzez to, że źle zapięła szelki bezpieczeństwa. Jednak, w ocenie Izby Morskiej II instancji, tym nieprawidłowym zapięciem szelek poszkodowana przyczyniła się do wypadku w mniejszym stopniu niż kapitan statku. Szersze rozważania na temat oceny stopnia przyczynienia się poszkodowanej i kapitana jachtu do wypadku znajdą się w dalszej części niniejszego uzasadnienia.
Natomiast nie sposób nie zgodzić się ze skarżącym kpt. jacht. Maciejem P., że główną przyczyną wypadku było niezachowanie przez poszkodowaną zasady trójpunktowego oparcia w chwili podjęcia decyzji o zejściu z marsrei. W każdym razie przeprowadzone postępowanie dowodowe i to zarówno przed Izbą Morską I instancji, jak i przed Odwoławczą Izbą Morską, nie pozwoliło na takie kategoryczne ustalenie. Ani zainteresowana Diana S., ani żaden ze świadków przesłuchiwanych w tym postępowaniu, nie stwierdzili, że doszło do takiej właśnie sytuacji, iż utrata równowagi i styczności z podłożem (pertą lub drablinką) nastąpiła na skutek tego, że zainteresowana nie przestrzegała tej zasady. Również żaden z pozostałych dowodów (w szczególności fotografii) na to nie wskazuje. Rozważając tę sytuacje teoretycznie można sobie wyobrazić, że zainteresowana przestrzega trójpunktowego podparcia, a mimo tego dochodzi do utraty równowagi i “odpadnięcia”, na przykład na skutek poślizgnięcia się na percie i niezdolności utrzymania ciężaru ciała tylko na rękach lub jednej ręce.
Zainteresowany kpt. jacht. Maciej P. zarzucił również, że Izba Morska dopuściła się błędu w ustaleniach faktycznych polegającego na uznaniu, iż kapitan statku nie zapewnił właściwego nadzoru nad szkolonymi, podczas ich pierwszego wejścia na reję. Twierdził, że do wypadku doszło podczas trzeciego etapu szkolenia obejmującego drugie wejście na maszt i olinowanie, przy zastosowaniu trójstopniowego cyklu szkolenia, w celu przygotowania do wykonywania poszczególnych komend w czasie operowania żaglami i olinowaniem.
Zarzut powyższy jest o tyle niezrozumiały, że stwierdzenie Izby Morskiej, iż kapitan statku nie zapewnił właściwego nadzoru nad szkolonymi podczas ich pierwszego wejścia na reję, w żaden sposób nie stoi w sprzeczności z ustaleniem, iż do wypadku doszło podczas trzeciego etapu szkolenia obejmującego drugie wejście na maszt i olinowanie.
Izba Morska nie dopuściła się błędu w ustaleniach faktycznych w tym zakresie. W pisemnym uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia znajduje się szczegółowy opis poszczególnych etapów szkolenia. Z opisu tego wynika, że wejście poszkodowanej na reję poprzedzone zostało przejściem przez pierwszą platformę fokmasztu (dla chętnych, ale zgłosiła się prawie cała załoga), przed którą jeszcze wytłumaczono zasady wchodzenia na reje i perty. Jeszcze wcześniej odbyło się szkolenie ze stawiania i zrzucania żagli trójkątnych i omówienie takielunku, a z samego rana 30 grudnia 2010 r. odbyło się – jako pierwsze – szkolenie na nabrzeżu, przy którym cumował STS Pogoria, dotyczące zasad bezpieczeństwa, zakładania pasów ratunkowych i szelek bezpieczeństwa. Wszystkie te etapy szkolenia zostały szczegółowo opisane na podstawie zeznań przesłuchiwanych w toku postępowania izbowego świadków i wyjaśnień zainteresowanych. Również złożony do akt sprawy materiał fotograficzny potwierdzał, iż takie etapy szkolenia miały miejsce. Wobec tego nie sposób uznać, że Izba Morska w Gdyni dopuściła się w tym zakresie błędu w ustaleniach faktycznych.
Również bezzasadny był zarzut zainteresowanego dotyczący rzekomego błędu w ustaleniach faktycznych poczynionych przez Izbę Morską I instancji, a polegającego na tym, że Izba ta ustaliła, że Diana S., jako szkolony członek załogi, nie podlegała właściwemu nadzorowi ze strony kadry szkoleniowej. Skarżący twierdził, że skoro poszkodowana posiadała patent żeglarza jachtowego, to musiała umieć posługiwać się środkami bezpieczeństwa.
Ponownie, jedno stwierdzenie nie wyklucza drugiego. To znaczy Izba Morska w Gdyni – w ocenie Odwoławczej Izby Morskiej – prawidłowo doszła do przekonania, że nadzór nad przebiegiem szkolenia w dniu 30 grudnia 2010 r., w tym najtrudniejszym i najbardziej niebezpiecznym jego elemencie, czyli wchodzeniu na reje celem przygotowania do wykonywania poszczególnych komend w czasie operowania żaglami i olinowaniem jachtu, był niewystarczający. Izba Morska I instancji prawidłowo ustaliła również, że zainteresowana Diana S. posiadała patent żeglarza jachtowego. Patent ten zdobyła jednak na śródlądziu. Wprawdzie jak wynikało z jej wyjaśnień, odbyła przed tym feralnym rejsem dwa rejsy pełnomorskie ( po Morzu Północnym i Bałtyku), jednak żaden z nich nie odbył się na jachcie rejowym, a co ważniejsze, na żadnym z tych rejsów , ani wcześniej pływając na śródlądziu, zainteresowana nie używała pasów bezpieczeństwa tego typu, jakie znajdowały się na wyposażeniu Pogorii. Natomiast w trakcie postępowania przed Odwoławczą Izbą Morską zainteresowana wykazała, składając stosowne dowody, to jest wydruki ze strony internetowej Polskiego Związku Żeglarskiego na stopnie żeglarskie, że osoba ubiegająca się o stopień żeglarza jachtowego nie musiała przejść szkolenia z zakresu stosowania szelek bezpieczeństwa, które miała na sobie poszkodowana w chwili przedmiotowego wypadku; natomiast szkolenie z zakresu środków bezpieczeństwa na jachcie morskim (w tym szelek bezpieczeństwa) przewidziane było dopiero w ramach szkolenia na stopień sternika jachtowego (morskiego sternika jachtowego), a tego stopnia zainteresowana nie miała.
W konsekwencji – jak wynika z zebranego w sprawie materiału dowodowego – poszkodowana, mimo, że posiadała patent żeglarza jachtowego, miała prawo nie wiedzieć jak należy się posługiwać tego rodzaju szelkami bezpieczeństwa, jakie były stosowane na Pogorii. Dlatego też nieuprawniony był zarzut skarżącego dotyczący rzekomego błędu w ustaleniach faktycznych poczynionych przez Izbę Morską w Gdyni w tym zakresie.
7. Również jako bezpodstawne należy uznać zarzuty skarżącego dotyczące rzekomego pominięcia przez Izbę Morską I instancji pewnych okoliczności, które – w jego ocenie – mogły mieć wpływ na treść wydanego orzeczenia. W szczególności skarżący nie miał racji twierdząc, jakoby Izba pominęła fakt, iż wejście na reję w zakresie III etapu szkolenia było dobrowolne, zaś decyzja żeglarza jachtowego Diany S. o ponownym wejściu na maszt – marsreję została podjęta autonomicznie, na własną odpowiedzialność i ryzyko.
Przede wszystkim nie jest prawdą, jakoby Izba Morska w Gdyni pominęła w swoich ustaleniach to, że wejście na reje było dobrowolne. Z treści pisma zaskarżonego orzeczenia jednoznacznie wynika, co zostało ustalone na podstawie prawidłowo ocenionego materiału dowodowego, że wejście to było tylko dla chętnych i zgłosiło się 10 – 12 osób. Jednak skarżący bezpodstawnie utożsamia fakt dobrowolności uczestnictwa w tym etapie szkolenia ze zdjęciem wszelkiej odpowiedzialności organizatorów rejsu i kadry za jego przebieg i bezpieczeństwo osób szkolonych. Idąc tym tropem rozumowania skarżącego można by przyjąć, że skoro samo uczestnictwo w rejsie też jest przecież było dobrowolne, to ani jego organizatorzy, ani kadra rejsu nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za ten rejs? W końcu wszyscy jego uczestnicy byli osobami pełnoletnimi i decyzję o zaokrętowaniu podjęli autonomicznie, na własną odpowiedzialność i ryzyko. Taki wniosek byłby w sposób oczywisty absurdalny.
Podobnie w przypadku wejścia na reję – sam fakt, że ktoś decyduje się przejść szkolenie z chodzenia po pertach oraz stawiania i klarowania żagli rejowych, nie oznacza jeszcze, aby osoby organizujące szkolenie nie ponosiły żadnej odpowiedzialności za ewentualne następstwa nieszczęśliwych wypadków, do jakich mogło dojść w trakcie takiego szkolenia. Istotną, o ile nie najważniejszą, rolą organu orzekającego jest natomiast ustalenie, czy wypadek miał miejsce na skutek nieszczęśliwego zbiegu okoliczności i nikt za niego odpowiedzialności nie ponosi, czy też możliwe jest ustalenie, że do wypadku przyczyniło się (bądź było wyłączną przyczyną) czyjeś zawinione zaniedbanie, niewłaściwe postępowanie i w jakim zakresie taka osoba ponosi odpowiedzialność za to zdarzenie. Osobą tą może być również poszkodowany.
8. Także kolejne zarzuty dotyczące rzekomego pominięcia przez Izbę Morską w Gdyni okoliczności mających – w ocenie skarżącego – istotny wpływ na treść wydanego orzeczenia, były nieuzasadnione. Zainteresowany kpt. jacht. Maciej P. zarzucał mianowicie, że Izba ta pominęła to, iż nadzór w zakresie szkolenia załogi na STS Pogoria miał formę trzystopniową, tj. wykonywaną na płaszczyźnie dowodzenia jachtem – kapitan, zastępca kapitana, oficerowie, wachtowi, bosman. W ocenie skarżącego pominięto również fakt, iż do wypadku doszło na jachcie sportowym w trakcie szkolenia, to jest uprawiania żeglarstwa morskiego, jako dyscypliny sportowej, co – jego zdaniem – wskazywało, iż w zakresie ustalania stanu faktycznego pominięto okoliczności wystąpienia kontratypu dozwolonego ryzyka sportowego w zakresie przyczynienia się kapitana jachtu do wypadku poprzez niezapewnienie właściwego nadzoru nad szkolonymi.
Zarzuty te były nietrafne. Izba Morska w Gdyni prawidłowo ustaliła, czemu dała wyraz w pisemnym uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia, w jaki sposób wyglądał nadzór w zakresie szkolenia załogi na STS Pogoria. Ustaliła również w sposób prawidłowy, że do wypadku doszło na jachcie sportowym. Uprzednio już omówiona została kwestia tzw. kontratypu dozwolonego ryzyka sportowego i nieadekwatności stosowania tej konstrukcji prawnej do sprawy niniejszej. Zbędne jest wobec tego ponawianie tych rozważań w tym miejscu.
9. Co się zaś tyczy kwestii nadzoru w zakresie szkolenia załogi na STS Pogoria, to postępowanie dowodowe przeprowadzone zarówno przed Izbą Morską I instancji, jaki i przed Odwoławczą Izbą Morską z całą dobitnością wykazało, iż był on w dużej mierze iluzoryczny i pozostawiał wiele do życzenia. Wbrew twierdzeniom kapitana, nie miał on żadnej formy, a w szczególności nie był trójstopniowy. Niestety, z przeprowadzonego postępowania dowodowego, a w szczególności z zeznań świadków, jak również wyjaśnień zainteresowanych wyłonił się obraz zupełnego chaosu i przypadkowości w zakresie podejmowanych działań szkoleniowych. Co prawda 30 grudnia 2010 r. pierwsze szkolenie, z zakresu środków ratunkowych i ochrony osobistej, przeprowadził sam kapitan przy pomocy bosmana, jednak dalsze etapy, a w szczególności role, jakie odgrywali w ich trakcie poszczególni członkowie kadry rejsu, były w dużej mierze przypadkowe i wynikały z samodzielnie podjętych przez te osoby działań. Tymczasem, to kapitan powinien był ustalić szczegółowy przebieg szkolenia i jego kolejność, polecić poszczególnym oficerom jego przeprowadzenie, ustalić zakresy ich odpowiedzialności i kompetencji, wskazać, jakie środki bezpieczeństwa powinny zostać podjęte dla zminimalizowania ryzyka nieszczęśliwych wypadków w trakcie tego szkolenia. Było to o tyle istotne, że część członków załogi szkolnej znajdowała się po raz pierwszy na rejowym jachcie morskim, a kolejne etapy szkolenia miały obejmować coraz trudniejsze i niebezpieczne elementy, aż do wchodzenia na reje i pracy z żaglami rejowymi włącznie.
Na przykład z zeznań złożonych przez świadka Juliusza D. wynikało, że pierwsze wejście na platformę fokmasztu miało spontaniczny charakter, to znaczy “padło hasło, że wchodzimy, no to wchodzimy. Sformowała się kolejka, bo drablinka nie pozwalała, aby wszyscy na raz wchodzili”. Na pytanie pełnomocnika zainteresowanej Diany S. czy ktoś stał przy drablince i mówił, kto ma teraz wchodzić, świadek udzielił odpowiedzi przeczącej. Świadek ten zaprzeczył w tych zeznaniach także temu, aby ktokolwiek sprawdzał wytrzymałość i predyspozycje fizyczne osób chcących wejść na reje.
Złożone jeszcze przed Izbą Morską w Gdyni wyjaśnienia zainteresowanego Łukasza D. także potwierdzają bardzo chaotyczny charakter tego szkolenia, brak spójnej koncepcji. Zainteresowany Łukasz D. wyjaśniał: “Najpierw odbyło się szkolenie prowadzone przez kapitana wspólnie z bosmanem, przy udziale oficerów. […] Następnie to szkolenie miało się zakończyć w wachtach przy tratwach, tam jakieś dopowiedzenia powinny się odbyć, która wachta gdzie się zbiera i tak dalej. Po tym wszystkim miało się odbyć szkolenie jakby w podgrupach, czy w wachtach, czy w jakiś większych zbiorowiskach. Miało to być szkolenie miedzy innymi z przednich żagli trójkątnych, ze stawiania ogólnie, z obsługi. Zostałem poproszony, żeby przy udziale jednej bądź dwóch wacht, chyba jednej i to była najprawdopodobniej IV wachta, żeby przeprowadzić szkolenie z brasowania. W trakcie tego szkolenia zasadniczo przystąpiłem do omawiania całej zabawy, do tłumaczenia wszystkiego. W międzyczasie przyszedł bosman do niektórych z oficerów i poinformował mnie, że nastąpiła zmiana planów, że brasowanie odłożymy na później, a na razie przeprowadzimy szkolenie z wejścia na fokmaszt – na pierwszą platformę […]. Nie wydaje mi się, żebym to ja to organizował, nie czułem się organizatorem tej części szkolenia.” Świadek Łukasz D. zaprzeczył także temu, aby był odpowiedzialny za trzecią część szkolenia, gdyż przebywał wówczas pod pokładem zajmując się – zgodnie z ustaleniami poczynionymi z kapitanem – przygotowaniem listy załogi i rozpiskami wacht.
Również zeznający przed Izbą Morską I instancji świadek Maciej B. na pytanie pełnomocnika zainteresowanej Diany S. o to, kto prowadził szkolenie w zakresie bezpieczeństwa obsługi żagli rejowych, nie potrafił udzielić jednoznacznej odpowiedzi; wskazywał, że w szkolenie to było zaangażowanych kilka osób – Mateusz P., bosman Mateusz K., a akcję z dołu koordynował Łukasz D., czemu – jak to wyżej wskazano – ten ostatni stanowczo zaprzeczył wskazując, że przebywał wówczas pod pokładem.
Szczególnie znamienne są w tym zakresie wyjaśnienia samego kapitana STS Pogoria złożone przed Izbą Morską w Gdyni. Na pytanie pełnomocnika zainteresowanej o to, kogo kapitan wyznaczył do przeprowadzenia szkolenia, zainteresowany kpt. jacht. Maciej P. wyjaśnił, że sam siebie (miał na myśli pierwszy etap szkolenia, to jest te część, która odbyła się jeszcze na nabrzeżu). Pytany dalej o kolejne etapy szkolenie wyjaśnił: “Mogę zacytować listę załogi”. Dopytywany, czy pan Łukasz D. prowadził szkolenie w jakimś zakresie, wyjaśnił: “Zarówno ja, tak samo i mój zastępca, prowadził szkolenie”. Poproszony o wskazanie tego zakresu wyjaśnił: “Trudno mi odpowiedzieć na to pytanie. Natomiast był on do dyspozycji oficerów wachtowych […]”. Zapytany, czy wyznaczył konkretną osobę do sprawdzenia szelek szkolonych., wyjaśnił jednoznacznie: “Nie wyznaczyłem.”
Wszystkie powyższe zeznania i wyjaśnienia jednoznacznie zaprzeczają tezie postawionej przez skarżącego w odwołaniu od orzeczenia Izby Morskiej w Gdyni, jakoby nadzór w zakresie szkolenia załogi na STS Pogoria miał formę trójstopniową, co miało dowodzić zachowania należytej staranności oraz przestrzegania zasad prawidłowej praktyki morskiej w zakresie dowodzenia załogą, a zwłaszcza przygotowania poszczególnych członków załogi do obowiązków wynikających z dobrowolnego uczestnictwa w rejsie.
W konsekwencji, zarzut postawiony przez skarżącego pod adresem orzeczenia pierwszoinstancyjnego, jakoby powyższe okoliczności zostały przez tę Izbę pominięte, okazał się nietrafiony.
10. Ustosunkowując się z kolei do poszczególnych zarzutów postawionych w odwołaniu zainteresowanej Diany S. od orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z 15 grudnia 2011 r. należy stwierdzić co następuje:
11. Nieuzasadniony był zarzut dotyczący rzekomego naruszenia prawa procesowego, to jest art. 34 Ustawy o i.m. w zw. z art. 20 tej Ustawy i art. 7 k.p.k. w zw. z art.410 k.p.k. poprzez ich wadliwe zastosowanie, polegające na sprzecznej z zasadami prawidłowego rozumowana i doświadczeniem życiowym ocenie wyjaśnień zainteresowanych Łukasza D. i Diany S., a w następstwie zaniechaniu uznania, że Łukasz D. sprawdzał stan szelek skarżącej oraz, że dopuścił ją do wejścia na reję w nieprawidłowo zapiętych szelkach, w sytuacji, w której posiadał wiedzę o wadliwym zapięciu tych szelek, oraz że skarżąca dołożyła należytej staranności w celu upewnienia się, czy szelki zapięte były w sposób należyty.
Przede wszystkim należy stwierdzić, że zebrany w sprawie materiał dowodowy i to zarówno w postępowaniu pierwszoinstancyjnym, jaki i odwoławczym , nie pozwalał na poczynienie ustaleń, jakoby zastępca kapitana STS Pogoria Łukasz D. dopuścił zainteresowaną do wejścia na reję w nieprawidłowo zapiętych szelkach. Sam zainteresowany Łukasz D. zaprzeczył, aby było obecny na pokładzie w trakcie tego etapu szkolenia, kiedy doszło do wypadku. Należy przy tym pamiętać, że nawet jeśli przed wejściem na maszt widziałby zainteresowaną z rozpiętymi, nieprawidłowo zapiętymi szelkami lub w ogóle bez szelek bezpieczeństwa, to nie miał żadnego powodu, aby na to zwracać uwagę, gdyż dopiero od momentu rozpoczęcia wchodzenia na maszt (drablinki) uczestnik rejsu był zobowiązany mieć prawidłowo zapięte szelki bezpieczeństwa.
Zainteresowany Łukasz D. składając wyjaśnienia na rozprawie 1 grudnia 2011 r. powiedział, że wypadku nie widział, gdyż był pod pokładem, gdzie – zgodnie z ustaleniami poczynionymi z kapitanem – zajmował się dokumentami załogi i przygotowaniem listy załogi oraz rozpiskami wachtowymi. Kategorycznie zaprzeczył, aby organizował tę część szkolenia, czy choćby ją koordynował. Twierdził, że znajdował się wówczas w mesie oficerskiej w towarzystwie kilku osób, w tym kapitana, pracując na komputerze i dopiero ktoś z wachty trapowej zszedł na dół, żeby poinformować o wypadku. Tę wersję wydarzeń zainteresowany także konsekwentnie podtrzymywał w trakcie dalszego przebiegu procesu, w tym podczas ostatniego wysłuchania przed Odwoławczą Izbą Morską na rozprawie 10 kwietnia 2015 r.
Również sama zainteresowana Diana S. składając wyjaśnienia w toku postępowania pierwszoinstancyjnego powiedziała, że podeszła do Macieja D., który uczył manewrowania rejami z poziomu pokładu, i po tym etapie szkolenia zapytała o to, czy ma prawidłowo zapięte szelki bezpieczeństwa. Najprawdopodobniej wskazanie imienia “Maciej” było zwykłym przejęzyczeniem, na które wówczas nikt uwagi nie zwrócił. Zastępca kapitana miał bowiem na imię Łukasz. Nie budziło jednak wątpliwości, że to właśnie zainteresowany Łukasz D., a nie kapitan STS Pogoria Maciej P. prowadził ten etap szkolenia, w trakcie którego pokazywał w jaki sposób manewrować rejami. Dalej, na tej samej rozprawie (1.12.2011) zainteresowana oświadczyła, że już nie pamięta, czy do Łukasza D. podeszła z prawidłowo, czy nieprawidłowo zapiętym szelkami. Wprawdzie twierdziła, że gdyby wówczas (tzn. w dniu wypadku) wiedziała, w jaki sposób powinny być na pewno zapięte szelki, że miała je na pewno źle [zapięte], to po prostu by tam [na reję] nie weszła. Zainteresowana nie potrafiła sobie również przypomnieć, aby zmieniała sposób zapięcia tych szelek; twierdziła, że chyba raczej nie zmieniała. Również słuchana w toku postępowania przed Odwoławczą Izbą Morską nie potrafiła jednoznacznie powiedzieć, czy zmieniała w trakcie szkolenia sposób zapięcia szelek bezpieczeństwa. Zastrzegła, że być może podczas pierwszego etapu szkolenia te szelki były rozpinane i zakładane. Jednak w dalszej części tych wyjaśnień zainteresowana twierdziła, że w trakcie szkolenia zapinała te szelki w sposób prawidłowy, to znaczy w taki sposób, aby klamry zachodziły na siebie i mimo takiego sposobu zapięcia było jej wygodnie, choć szelki były dopasowane. Nie potrafiła natomiast wyjaśnić, dlaczego i kiedy zmieniła sposób zapięcia szelek bezpieczeństwa. Również w trakcie ponownego wysłuchania przed Odwoławczą Izbą Morską na rozprawie 21 stycznia 2013 r. zainteresowana Diana S., po początkowym wahaniu potwierdziła, że w trakcie pierwszego etapu szkolenia prawidłowo zapięła szelki bezpieczeństwa i sprawdził to zapięcie jej oficer wachtowy, natomiast po raz drugi zapięcie tych szelek było sprawdzane – według jej relacji – przez zainteresowanego Łukasza D. Również wówczas, gdy zainteresowana była ponownie słuchana przez Odwoławczą Izbą Morską, po uchyleniu przez Sąd Administracyjny w Gdańsku orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej i przekazaniu sprawy tej Izbie do ponownego rozpoznania, to jest na rozprawie 10 kwietnia 2015 r., zainteresowana Diana S. potwierdziła, że w trakcie szkolenia dotyczącego m.in. zapinania szelek bezpieczeństwa prawidłowo te szelki zapięła.
Jednak, zestawiając wyjaśnienia zainteresowanej Diany S. i zainteresowanego Łukasza D. nie sposób jednoznacznie wskazać, że zastępca kapitana zezwolił jej wejść na reję z nieprawidłowo zapiętymi szelkami. Nie udało się bowiem ustalić, czy wówczas, gdy zainteresowana podeszła do Łukasza D. miała już nieprawidłowo zapięte szelki, kiedy dokładnie Łukasz D. sprawdzał to zapięcie, skoro prowadził szkolenie z brasowania rei, natomiast nie uczestniczył już w tej części szkolenia, która obejmowała wchodzenie na reje. Na pewno wobec tego nie mógł być osobą, która pozwoliła poszkodowanej wejść na reję.
12. Z zebranego materiału dowodowego nie sposób było również jednoznacznie ustalić, że poszkodowana dołożyła należytej staranności w celu upewnienia się, czy szelki zapięte są w sposób należyty.
Przede wszystkim zainteresowana uczestniczyła w szkoleniu – instruktażu, który odbył się na kei, a który dotyczył między innymi sposobu zakładania szelek bezpieczeństwa. Bezsporne było również, że kapitan Maciej P. wraz z bosmanem demonstrowali, w jaki sposób zakładać i dopasować właśnie ten typ szelek, jakie zostały przydzielone zainteresowanej Dianie S. Po tym instruktażu wszyscy członkowie załogi szkolnej (w tym także skarżąca) założyli swe szelki bezpieczeństwa (asekuracyjne) i oficerowie wachtowi sprawdzali poprawność tego założenia, ewentualnie pomagali wyregulować długość pasków tych szelek. Również oficer wachty IV, do której należała zainteresowana, Mateusz P. sprawdzał prawidłowość zapięcia tych szelek u poszczególnych członków swej wachty, w tym także zainteresowanej. Jak wynika z jego wyjaśnień, Diana S. podeszła do niego mówiąc, że ma za ciasne szelki. On natomiast zwrócił jej uwagę, że ma źle zapięte szelki i powinna się zwrócić do bosmana, aby wymienił je na komfortowe. Natomiast składając wyjaśnienia przed Izbą Morską I instancji zainteresowany Mateusz P. twierdził, że Diana S. faktycznie do niego podeszła w trakcie tego szkolenia, żeby zapytać, czy szelki są prawidłowo założone. On szarpnął ją za wąsy (przypięte karabińczykiem do szelek) i stwierdził, że wszystko było dobrze. Jak dalej wyjaśniał, zainteresowana uskarżała się, że w tych szelkach było jej ciasno i próbowali je poszerzyć, co okazało się niemożliwe. Dlatego – jak twierdził – wysłał ją do bosmana. Między tymi wyjaśnieniami zainteresowanego Mateusza P. występuje rozbieżność, co do kwestii prawidłowości zapięcia przez poszkodowaną szelek. Raz twierdził, że były prawidłowo zapięte, a jedynie ciasne, a innym razem, że zwrócił jej uwagę na źle zapięte szelki. Biorąc pod uwagę, że przed Izbą Morską zainteresowany składał wyjaśnienia mniej więcej pól roku po przedmiotowym zdarzeniu, natomiast przed Odwoławczą Izbą Morską – prawie pięć lat po zdarzeniu, w ocenie Odwoławczej Izby Morskiej bardziej prawdopodobne jest, że składając pierwsze wyjaśnienia lepiej pamiętał przebieg tego szkolenia, to znaczy, że zainteresowana podchodząc do niego miała prawidłowo zapięte szelki, które jedynie były za ciasne. Również wyjaśnienia samej zainteresowanej Diany S., która twierdziła, że po wysłuchaniu instruktażu dotyczącego zakładania tych szelek poprawnie je założyła (aczkolwiek nie była tego w 100% pewna), zdają się przemawiać za tą wersją wydarzeń.
Natomiast zainteresowana Diana S. w toku niniejszego postępowania w sposób bardzo niekonsekwentny wyjaśniła, dlaczego podeszła do swego oficer wachtowego po szkoleniu z zakładania szelek bezpieczeństwa. Raz twierdziła tak jak zainteresowany Mateusz P., że wprawdzie prawidłowo – zgodnie z instruktażem – założyła przydzielone szelki, jednak były one dla niej zbyt ciasne i dlatego zwróciła się do swego oficera wachtowego. Innym razem wyjaśniała, że szelki te nie były zbyt ciasne, o czym miał świadczyć fakt, że ostatecznie weszła w nich na reję, a jedynie chciała wymienić na inny typ – dwuczęściowe, gdyż wydawało jej się, że takie szelki byłyby bezpieczniejsze i dlatego podeszła do zainteresowanego Mateusza P. z pytaniem, czy istnieje możliwość ich wymiany. Wymianę tych szelek miał jej także sugerować inny uczestnik rejsu – świadek Maciej B. On też zgodnie z jego zeznaniami złożonymi przed Izbą Morską w Gdyni, miał zauważyć, że miała nieprawidłowo zapięte szelki. Jednak, mimo, że zwrócił jej na to uwagę, to nie zauważył, czy zainteresowana zmieniła sposób zapięcia tych szelek. Z zeznań tego świadka wynika, że rozmowa z Dianą S. odnośnie nieprawidłowo zapiętych szelek miała miejsce w trakcie dość długiej przerwy już po tej części szkolenia, która obejmowała wchodzenie na pierwszą platformę fokmasztu.
W ocenie Odwoławczej Izby Morskiej nie sposób uznać, aby zainteresowana Diana S. dołożyła należytej staranności w celu upewnienia się, czy szelki zapięte były w sposób należyty. Niezrozumiałe bowiem jest dlaczego, skoro otrzymała (podobnie jak pozostali uczestnicy rejsu) informację o prawidłowym sposobie zapięcia tych szelek, sama je prawidłowo zapięła i zostało to sprawdzone przez oficera wachtowego, następnie rozpięła je (najprawdopodobniej ze względu na to, że były niewygodne, zbyt ciasne), nie mogąc zamienić ich na luźniejsze bądź dwuczęściowe, zapięła te szelki w sposób nieprawidłowy. Przecież poszkodowana była żeglarzem jachtowym, wobec czego musiała mieć świadomość jak istotną kwestią na jachcie jest dbałość o własne bezpieczeństwo. Była też osobą pełnoletnią, której udzielono instruktażu, szkolenia między innymi z zakładania tych szelek. Skoro tak, to po rozpięciu tych szelek powinna była je zapiąć dokładnie w taki sam sposób jak uprzednio. Nie można oczekiwać od kadry rejsu, w którym uczestniczą same osoby pełnoletnie, aby za każdym razem, poza instrukcją jak należy się zachowywać w danej sytuacji (jak założyć szelki bezpieczeństwa, pas ratunkowy, sklarować żagle, brasować reje itd.) również informowano jakie zachowanie jest nieprawidłowe, wadliwe, niebezpieczne i dlaczego.
Tymczasem poszkodowana, mimo że poinstruowano ją jak prawidłowo zapiąć szelki bezpieczeństwa zapięła je w sposób wadliwy i w tak zapiętych szelkach weszła na reję. Właśnie w tym nonszalanckim podejściu zainteresowanej Diany S. do kwestii swego bezpieczeństwa Odwoławcza Izba Morska upatruje jej współwiny w zaistniałym wypadku. Nieprzekonywujące jest tłumaczenie zainteresowanej, że gdy nieprawidłowo zapięła szelki i świadek Maciej B. zwrócił jej na to uwagę, to zamiast od razu poprawić to zapięcie, chodziła po jachcie i szukała potwierdzenia u innych uczestników rejsu, czy w tak zapiętych szelkach może wejść na maszt. Tym bardziej, że uprzednio brała udział w szkoleniu, podczas którego pokazano prawidłowy sposób zapięcia tych konkretnych szelek.
13. Natomiast zasadne były pozostałe zarzuty zawarte w odwołaniu zainteresowanej Diany S. od orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym z siedzibą w Gdyni z 15 grudnia 2011 r.
14. Zasadnie skarżąca podniosła, że Izba Morska I instancji nie uwzględniła w dostateczny sposób zeznań świadków Juliusza D. i Wojciecha Ś. w zakresie, w jakim dotyczyły sposobu przeprowadzenia szkolenia, jego zakresu, braku nadzoru osób szkolących nad osobami szkolonymi w trakcie wchodzenia na reje.
Świadek Juliusz D. składając zeznania przed Izbą Morską 6 lipca 2011 r. powiedział między innymi, że bezpośrednio przed tą częścią szkolenia, która miała obejmować wejście na reje i pracę z żaglami rejowymi, udzielona została na pokładzie krótka instrukcja jak wejść na reję z poziomu pokładu, że trzeba się chwycić rei, że trzeba wstawić nogę w pertę, wpiąć. Na pytanie pełnomocnika zainteresowanej odpowiedział, że nie udzielono mu wówczas szczegółowej instrukcji odnośnie poruszania się po percie, ale wątpił, aby było to możliwe na pokładzie. Uprzednio zaś zeznał, że podczas wcześniejszego etapu szkolenia, które obejmowało jedynie przejście przez pierwszą platformę fokmasztu, on i starsza wachty weszli na drugą platformę, gdzie czekał III oficer, który zaproponował wejście na reję, a uprzednio dla tych dwóch osób udzielił instruktażu z chodzenia po percie. Gdy już tego instruktażu udzielił, oficer ten wszedł na piątą platformę i nadzorował wchodzenie na reję przez te dwie osoby na bieżąco korygując ich ruchy.
Natomiast świadek Wojciech Ś. zeznał, że wówczas, gdy jeszcze załoga była na pokładzie, nikt nie poinstruował kursantów jak się zachowywać na rei, po niej poruszać, ani w jaki sposób przypiąć szelki bezpieczeństwa do lifelinki (długim, czy krótkim wąsem). Również później, gdy już chętni weszli na maszt i wchodzili na reje nikt im nie pomagał, ani nie asekurował.
W ocenie Odwoławczej Izby Morskiej z powyższych zeznań, jak i pozostałego materiału dowodowego zgromadzonego w toku postępowania zarówno pierwszo- jak i drugoinstancyjnego, w tym z wyjaśnień zainteresowanych, zeznań pozostałych świadków oraz dokumentacji zdjęciowej, wynika jednoznacznie, że sposób szkolenia z poruszania się po maszcie i rejach, jak również nadzór i asekuracja osób szkolonych były wadliwe, niewystarczające. Wadliwość ta przejawiała się w wielu aspektach. Przede wszystkim zabrakło osoby, która zostałaby jednoznacznie wyznaczona przez kapitana STS Pogoria do przeprowadzenia tego szkolenia. Świadczy o tym chociażby to, że część świadków uważała, że szkolenie to przeprowadzał zainteresowany Łukasz D., podczas gdy – jak powyżej już ustalono – on tego szkolenia nie przeprowadzał, gdyż przebywał w tym czasie w mesie oficerskiej zajmując się innymi obowiązkami. Z wyjaśnień zainteresowanych Mateusza P. i Mateusza K. wynika z kolei, że szkolenie to przeprowadzili niejako spontanicznie, sami ustalając na bieżąco, jak będzie przebiegać i czego będzie dotyczyć. Na przykład zainteresowany Mateusz K. wyjaśnił: “Umówiliśmy się z tym oficerem Mateuszem P., że będziemy pokazywali jak te żagle funkcjonują. Zebrała się grupa ludzi i wchodziliśmy na te reje.” Natomiast z wyjaśnień Mateusza P. wynikało, że to rzekomo zainteresowany Łukasz D. miał go poprosić, żeby pomógł w szkoleniu we wchodzeniu na reje, gdyż było mało osób. W efekcie – jak twierdził – były trzy osoby szkolące: Łukasz D., Mateusz K. i Mateusz P. Nastąpił podział zadań w wyniku którego ustalono, że zainteresowani Mateusz K. i Mateusz P. wejdą na maszt, a zainteresowany Łukasz D. miał pozostać na pokładzie i pilnować wchodzących. Jak już wyżej zaznaczono, wyjaśnienia Mateusza P. składane przed Odwoławczą Izbą Morską prawie pięć lat po zdarzeniu w niektórych aspektach istotnie różniły się od jego wyjaśnień składanych po raz pierwszy w około pół roku po zdarzeniu i w związku z tym należy do nich podchodzić z dużą ostrożnością. Również w dalszej części tych wyjaśnień, w której twierdzi, że poszkodowana odpadła od rei po wejściu na nią i nie próbując z niej zejść, istotnie różnią się od zeznań pozostałych uczestników tego feralnego rejsu, którzy widzieli zdarzenie i którzy twierdzili, że zainteresowana Diana S. odpadła, gdy po wejściu na reję próbowała ponownie wrócić na drablinkę. W tym kontekście również niewiarygodne wydają się być jego wyjaśnienia, jakoby zainteresowany Łukasz D. uczestniczył także w tej części szkolenia – wchodzenie na reje – i wpuszczał poszczególnych chętnych na maszt. Tym bardziej, że składając wyjaśnienia przed Izbą Morską na rozprawie 6 lipca 2011 r. zainteresowany Mateusz P. wyjaśniał, że to on wraz z bosmanem, jedynie na prośbę zainteresowanego Łukasza D., przeprowadzili to szkolenie. Dalej twierdził, że ponieważ grupa osób chętnych do uczestnictwa w tej części szkolenia była mała, to uznano, że we dwóch (on i bosman) będą w stanie je przeprowadzić.
Z wyjaśnień obu zainteresowanych (Mateusza P. i Mateusza K.) składanych zarówno przed Izbą Morską I instancji, jak również w toku postępowania odwoławczego wynika również, że to oni sami podejmowali decyzje co do sposobu przeprowadzenia tego szkolenia. Nie miało ono jakiegoś z góry zaplanowanego przebiegu. Z całą pewnością nie tak powinno wyglądać szkolenie z wchodzenia na reje dla osób, które po raz pierwszy coś takiego robiły. Wchodzenie na reje (perty) i poruszanie się po nich jest bowiem na tyle odmiennym doświadczeniem od tego, czego ludzie doświadczają w życiu codziennym, że bez szczegółowego instruktażu i nadzoru ze strony doświadczonych żeglarzy osoby szkolone są zdane właściwie jedynie na własną intuicję oraz przemyślność, które niestety – jak to pokazała sprawa niniejsza – mogą być zawodne.
Przeprowadzenie tego szkolenia było również niezgodne z treścią “Instrukcji dla oficerów – Program szkolenia w rejsach STS Pogoria stanowiącej załącznik 1. do Regulaminu STS Pogoria. Zgodnie bowiem z punktem I. tej Instrukcji szkolenie załogi szkolnej przed wyjściem z portu powinni przeprowadzić oficerowie wachtowi przy pomocy bosmana (obsługa żagli). Natomiast kapitan lub st. oficer prowadzić winni koordynację działań szkoleniowych tak, aby wszystkie wachty kolejno przeszły wszystkie etapy szkolenia.
Wobec takiego zapisu Instrukcji, skoro ilość osób chętnych do wejścia na reje i przejścia szkolenia z zakresu obsługi żagli rejowych była tak niewielka, że można było stworzyć jedną grupę osób szkolonych, to kapitan lub st. oficer winni wyznaczyć tego oficera wachtowego, który tę część szkolenia (przy pomocy bosmana) by przeprowadził.
Kolejna nieprawidłowość w trakcie tego szkolenia polegała na tym, że było zbyt mało osób szkolących i nadzorujących jego przebieg lub też, osoby, które to szkolenie przeprowadzały, postępowały nieprawidłowo, w sposób nie gwarantujący bezpieczeństwa osób szkolonych. Mimo tego, że grupa chętnych była niewielka (około 10-12 osób), to i tak przeprowadzenie tego szkolenia jedynie przy udziale dwóch instruktorów, którzy dodatkowo oboje weszli na reje, aby pokazać w jaki sposób pracować żaglami, nie gwarantowało bezpiecznego przebiegu szkolenia. Zabrakło co najmniej jednej osoby, która przed wejściem na drablinki wpuszczałaby poszczególnych kursantów, jednocześnie sprawdzając ich strój ( w tym adekwatność założonych butów, rękawiczek) oraz zapięcie szelek bezpieczeństwa. Drugim sposobem, który podniósłby bezpieczeństwo osób szkolonych, było takie rozmieszczenie instruktorów, że jeden wszedłby jako pierwszy na reję, a drugi wpuszczał poszczególnych uczestników szkolenia z poziomu pokładu, kontrolując przy tym ich wyposażenie ( w szczególności szelki bezpieczeństwa) i prawidłowość wchodzenia na maszt i reje. Dopiero po wpuszczeniu wszystkich ochotników instruktor ten winien był sam wejść na reję, aby uczestniczyć w dalszej części szkolenia.
Jeszcze raz należy podkreślić, że w większości były to osoby, które po raz pierwszy wchodziły na reje i nie miały pojęcia, czego się powinny spodziewać. Dodatkowo emocje towarzyszące takiemu wejściu mogły spowodować, że szkoleni przeoczą jakąś bardzo istotną z punktu widzenia bezpieczeństwa okoliczność, która powinna zostać wychwycona i skorygowana właśnie jeszcze przed wejściem na drablinki przez doświadczonego instruktora – żeglarza. Tymczasem, w tym konkretnym przypadku zabrakło kogoś z kadry, kto nadzorowałby z pokładu wchodzenie każdego ze szkolonych na drablinki. Również zainteresowana Diana S., ani pozostali świadkowie nie wskazywali, aby była taka osoba. Z tych wszystkich zeznań i wyjaśnień wyłaniał się obraz raczej spontanicznego, grupowego wchodzenia szkolonych na maszt i dalej na reje, bez należytej asekuracji i instrukcji ze strony szkolących, który jako pierwsi weszli na reje.
Jak już wyżej zaznaczono, w ocenie Odwoławczej Izby Morskiej, wszystkie powyższe nieprawidłowości obciążają kapitana STS Pogoria, zainteresowanego Macieja P. i to nie dlatego, że nie nadzorował osób wchodzących na reje – nie taka jest rola kapitana – ale dlatego, że nie zorganizował w sposób prawidłowy tego szkolenia, nie wyznaczył jednoznacznie osób lub osoby odpowiedzialnych za przebieg tego szkolenia.
15. Zasadne okazały się również zarzuty skarżącej Diany S. odnoszące się do naruszenia przepisów prawa materialnego za wyjątkiem zarzutu naruszenia art. 1 ust. 4 Ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie ocen zgodności.
Przepis ten odnosił się bowiem do wyrobów będących wyposażeniem morskim w rozumieniu Ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim. Tymczasem, zgodnie z art. 3 pkt. 3 tej ostatniej Ustawy wyposażeniem morskim są wyroby, które zgodnie z przepisami międzynarodowym są przeznaczone do umieszczania na statkach. Żadne przepisy międzynarodowe nie przewidują konieczności umieszczania na statkach szelek bezpieczeństwa. Okoliczność ta została już szczegółowo omówiona w pisemnym uzasadnieniu orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej z 4 lutego 2013 r. zapadłego w tej sprawie. Również Sąd Apelacyjny w Gdańsku w uzasadnieniu wyroku z 18 grudnia 2013 r. uchylającym orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej z 4 lutego 2013 r. przychylił się do tego poglądu.
16. Sąd ten zwrócił jednocześnie uwagę, że podstawową kwestią prawną wymagającą rozstrzygnięcia w niniejszej sprawie było ustalenie charakteru prawnego szelek bezpieczeństwa, które członkowie załogi STS Pogoria byli zobowiązani zakładać podczas pracy na masztach i rejach czy bukszprycie oraz w trakcie przebywania na pokładzie statku w nocy bądź też podczas żeglowania na morzu w trudnych warunkach pogodowych.
Sąd Apelacyjny przychylił się do stanowiska Odwoławczej Izby Morskiej, że szelki te stanowiły środek ochrony indywidualnej, o którym mowa w § 3 Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej (Dz.U. nr 259, poz. 2173 z późn. zm.) i nie podlegały wyłączeniu spod przepisów tego Rozporządzenia na podstawie jego § 2 pkt. 5, gdyż są przeznaczone do stałego noszenia. Jak już wyżej wskazano, zapatrywaniem prawnym Sądu Apelacyjnego Odwoławcza Izba Morska jest w sprawie niniejszej związana na podstawie art. 442 § 3 k.p.k. w zw. z art. 20 u. o i.m.
W konsekwencji Izba Morska – kierując się wskazaniami tego Sądu – dopuściła dowód z opinii Zakładu Ochron Osobistych Centralnego Instytutu Ochrony Pracy. W szczególności Instytut ten miał ustalić, czy szelki, w które była wyposażona zainteresowana Diana S., spełniały kryteria wymagane do uznania ich za środki ochrony indywidualnej, o których mowa w § 3 i § 16 ust. 1 pkt 2 oraz ust. 2 wskazanego wyżej Rozporządzenia. Ponadto – zgodnie z zaleceniami Sądu Apelacyjnego – opinia miała zawierać także odpowiedź, czy szelki bezpieczeństwa, które powinno się zakładać do pracy na masztach i rejach, powinny się różnić od szelek używanych na pokładzie w nocy lub w warunkach złej pogody oraz czy szelki bezpieczeństwa, które powinno się zakładać do pracy na masztach i rejach, posiadają taką konstrukcję, która utrudniałaby pracę na pokładzie.
17. Pisemna opinia sporządzona zgodnie z postanowieniem Odwoławczej Izby Morskiej z 10 kwietnia 2014 r. przez Zakład Ochron Osobistych Centralnego Instytutu Ochrony Pracy – Państwowego Instytutu Badawczego wraz z opinią uzupełniającą jednoznacznie wykazały, że szelki bezpieczeństwa, które dnia 30 grudnia 2010 r. miała na sobie zainteresowana Diana S., nie spełniały wymagań, o których mowa we wskazanych wyżej przepisach Rozporządzenia Ministra Gospodarki, gdyż ich konstrukcja nie była przystosowana do samodzielnego powstrzymywania spadania człowieka z wysokości oraz umożliwienia bezpiecznego oczekiwania na pomoc.
W opinii tej również wyraźnie wskazano, jakimi cechami powinny się charakteryzować szelki bezpieczeństwa przeznaczone do pracy na maszcie i rejach. Mianowicie, szelki te powinny służyć dwóm podstawowym celom: powstrzymać spadanie człowieka w sytuacji, w której traci równowagę i kontakt z konstrukcją, na której się znajduje oraz umożliwiać podparcie w sytuacji, gdy ich użytkownik wykonuje tam pracę. Szelkom takim stawiane są najwyższe wymagania, gdyż muszą bezpiecznie powstrzymać spadanie użytkownika, to jest nadać jego ciału odpowiednią pozycję oraz rozłożyć siły hamujące na najbardziej odporne części ciała. Ponadto szelki takie powinny zapewnić bezpieczne i w miarę komfortowe oczekiwanie na pomoc. Aby spełnić te oczekiwania szelki muszą obejmować ciało człowieka, to znaczy być wyposażone w część obejmującą uda i ramiona. Ponadto, jeśli w trakcie pracy na maszcie lub rei konieczne jest użycie obu rąk, to dodatkowo szelki takie powinny być tak skonstruowane, aby umożliwić tak zwaną pracę w podparciu, to znaczy być wyposażone w klamrę (klamry) ulokowane np. na pasie biodrowym, do których jest mocowana dodatkowa linka pozostająca w stanie naprężenia podczas wykonywania pracy. W pisemnej opinii Centralnego Instytutu Ochrony Pracy wskazano również normy polskie/normy europejskie, którym takie środki ochrony indywidualnej winny odpowiadać.
Z opinii wynikało również, że głównym celem, któremu mają służyć szelki stosowane na pokładzie w nocy lub podczas złej pogody, jest ograniczenie przemieszczania się człowieka do bezpiecznych stref, np. niezagrożonych wypadnięciem za burtę. W konsekwencji, wskazano w tej opinii, warunki działania takich szelek są stosunkowo łagodne, gdyż człowiek nie porusza się z dużą prędkością, jak to ma miejsce podczas swobodnego spadania. W efekcie dla potrzeb ograniczenia przemieszczania się człowieka można stosować uprzęże (np. pasy biodrowe) spełniające tylko wymagania normy PN-EN 358:2002. Zaznaczono jednak, że możliwe jest tym bardziej stosowanie w takiej sytuacji szelek spełniających bardziej rygorystyczne wymogi.
W opinii tej zwrócono także uwagę, że obecnie na rynku dostępnych jest wiele rozwiązań konstrukcyjnych szelek spełniających kryteria wymagane dla stosowania ich do pracy na masztach i rejach. Prawidłowy dobór i dopasowanie konkretnych szelek do sylwetki człowieka, który ma z nich korzystać, gwarantują, że nie będą w istotny sposób utrudniały pracy użytkownikowi na pokładzie.
Z kolei w opinii uzupełniającej Centralny Instytut Ochrony Pracy wskazał z jakich przyczyn niemożliwa jest obecnie już ocena potencjalnych wad szelek, które miała na sobie Diana S. w dniu 30 grudnia 2010 r. Wskazał, jakie badania należałoby przeprowadzić dla tej oceny. Jednocześnie podkreślił jeszcze raz, że szelki te, niezależnie od tego czy miały jakieś wady, nie spełniały wymagań dla środków ochrony indywidualnej zapobiegającym upadkom z wysokości lub ich skutkom.
W ocenie Odwoławczej Izby Morskiej powyższą opinię (wraz z opinią uzupełniającą) Centralnego Instytutu Ochrony Pracy – Państwowego Instytutu Badawczego należało uznać za w pełni wiarygodny i miarodajny dowód w sprawie. Sporządzona została przez instytucję naukową zajmującą się profesjonalnie zagadnieniami bezpieczeństwa pracy – jedyną w Polsce notyfikowaną jednostkę badającą i certyfikującą środki ochrony indywidualne chroniące przed upadkiem z wysokości. Opinia ta w sposób logiczny, całościowy i jednoznaczny odpowiada na zadane w postanowieniu Odwoławczej Izby Morskiej pytania.
18. Mając na uwadze powyższą opinię, jak również całokształt zebranego w sprawie materiału dowodowego, Odwoławcza Izba Morska doszła do przekonania, że szelki bezpieczeństwa, które miała na sobie Diana S. w chwili wypadku, nie spełniały żadnych wymagań, które taki środek ochrony indywidualnej zapobiegający upadkowi z wysokości spełniać powinien. Tymczasem, zgodnie z obowiązującym w chwili wypadku Rozporządzeniem Ministra Sportu z dnia 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz.U. nr 105, poz. 712 z późn. zm.) osoba pracująca na maszcie (w konsekwencji także na rei) powinna mieć założone szelki bezpieczeństwa (§ 18 ust. 2). Zaś § 5 ust. 1 Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej (Dz.U. nr 259, poz. 2173) przewiduje, że środki ochrony indywidualnej mogą być stosowane wyłącznie, gdy chronią zdrowie i zapewniają bezpieczeństwo użytkownikom.
Należy przy tym zauważyć, że w tym samym paragrafie Rozporządzenia Ministra Gospodarki, tyle, że w ustępie 4., rozróżnia się środki asekuracyjne (czymkolwiek miały by być – Rozporządzenie ani też Ustawa, na podstawie której zostało wydane, nie definiuje tego pojęcia) od szelek bezpieczeństwa. Z przepisów tych jednoznacznie wynika, że osoba pracująca na maszcie powinna mieć założone szelki bezpieczeństwa, a nie jakikolwiek sprzęt asekuracyjny. Wobec tego konsekwentne określanie tych szelek przez przedstawiciela armatora jako szelki asekuracyjne było w sposób oczywisty niepoprawne i zapewne miało w taktyce procesowej służyć odwróceniu uwagi od faktycznego przeznaczenia tych szelek. Określenie to było niepoprawne także biorąc pod uwagę treść Regulaminu STS Pogoria, gdzie w punkcie 8. rozdziału 2.4. “Alarmy i wymagania bezpieczeństwa” wyraźnie jest mowa o tym, że wejście na maszty i bukszpryt dozwolone jest wyłącznie w pasie bezpieczeństwa, a na rei należy być stale przypiętym pasem bezpieczeństwa. Takie pojęcie, jak szelki asekuracyjne w tym dokumencie w ogóle nie występuje.
Skoro, jak to powyżej wykazano, osoby wchodzące na maszt i reję powinny być ubrane w szelki bezpieczeństwa, to szelki te winny spełniać wymagania bezpieczeństwa przewidziane w Ustawie z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (obecnie obowiązujący tekst jednolity opublikowano w Dz.U. z 2014 r. poz. 1645 z późn. zm.) oraz w wydanym na podstawie tej Ustawy Rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej (Dz.U. nr 259, poz. 2173). W konsekwencji również powinny być użytkowane wyłącznie szelki oznakowane znakiem “CE”, stanowiącym potwierdzenie, że wyroby oznakowane w taki sposób spełniają zasadnicze wymagania dla środków ochrony indywidualnej, o których mowa w rozdziale 2. wskazanego rozporządzenia, a w tym wypadku wymagania wskazane w § 16 ust 1 pkt 2.
Niewątpliwie szelki, w jakie wyposażona była zainteresowana Diana S., nie tylko nie były oznakowane znakiem CE, ale też – jak to wykazano powyżej – nie spełniały zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej, mimo że zgodnie z powyżej wskazanymi przepisami warunki te spełniać powinny.
19. Zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej uchybienie to obciążało zarówno kapitana STS Pogoria w tym rejsie, to jest zainteresowanego kpt. jacht. Macieja P., który dopuścił do używania szelek bezpieczeństwa nie posiadających oznakowania CE, a w konsekwencji nie gwarantujących spełnienia zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej, jak również armatora barkentyny The Sail Training Association Poland z siedzibą w Gdyni, który nie wyposażył swej jednostki w odpowiedni sprzęt, to jest szelki bezpieczeństwa.
W ocenie Izby Morskiej II instancji nieprawidłowość postępowania armatora była tym większa, że przepisy Ustawy o systemie ocen zgodności obowiązywały w chwili wypadku już ponad sześć lat, a szczegółowe przepisy wykonawcze zawarte w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej – już prawie pięć lat. Wobec tego armator miał wystarczająco dużo czasu, aby wyposażyć STS Pogoria w odpowiednie szelki bezpieczeństwa. Ponadto, to właśnie armator miał realne możliwości (organizacyjne, decyzyjne i finansowe) zapewnienia odpowiedniego, zgodnego z przepisami, a przede wszystkim gwarantującego bezpieczeństwo, wyposażenia swej jednostki.
Natomiast kapitan, który objął jacht dopiero na dzień przed wypadkiem w porcie we Włoszech, nie posiadał żadnych możliwości ani organizacyjnych, ani finansowych, aby wymienić szelki na takie, które będą posiadały oznakowanie CE. Jedyne co mógł i powinien był zrobić w takiej sytuacji, to opuścić ten etap szkolenia, który obejmował wchodzenie na maszty i reje, bądź też dopuścić do tego szkolenia jedynie te osoby, które były wyposażone (przywiozły ze sobą) w szelki bezpieczeństwa spełniające powyższe kryteria. Również w dalszej części rejsu powinien albo zaniechać stawiania żagli rejowych, albo też dopuszczać do wchodzenia na reje tych uczestników rejsu, którzy byli wyposażeni w szelki bezpieczeństwa spełniające wyżej wskazane kryteria.
W konsekwencji Odwoławcza Izba Morska uznała, że dopuszczenie przez kapitana do używania szelek bezpieczeństwa nie posiadających oznakowania CE było jednym z elementów, które przyczyniły się do wypadku zainteresowanej Diany S. i w związku z tym na podstawie art. 44 ust. 1 Ustawy o i.m. zmieniła punkt II. zaskarżonego orzeczenia.
Izba Morska II instancji uznała również za stosowne zmienić zaskarżone orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni w ten sposób, że po punkcie III dodać punkt IV., w którym zwrócono uwagę na nieprawidłowe postępowanie zainteresowanego The Sail Training Association z siedzibą w Gdyni.
20. Ustosunkowując się natomiast do podnoszonych przez przedstawiciela armatora zarzutów dotyczących rzekomych komplikacji, jakie miałyby się wiązać z używaniem szelek bezpieczeństwa spełniających zasadnicze wymagania dla środków ochrony indywidualnej przez niedoświadczonych członków załogi szkolnej, Odwoławcza Izba Morska wskazuje, że po pierwsze, już w tym rejsie, w trakcie którego doszło do wypadku zainteresowanej Diany S., część załogi szkolnej używała szelek składających się z uprzęży piersiowej (typ D zgodnie z normą PN-EN 12277:2009) oraz uprzęży biodrowej (typ C). Takie szelki otrzymał między innymi świadek Juliusz D., który zeznał, że zakładanie tych szelek nie było dla niego kłopotliwe, mimo, że nigdy wcześniej takich szelek bezpieczeństwa nie nosił. Znamienne dla oceny organizacji tego rejsu było to, że przydział szelek był zupełnie przypadkowy, nie był podyktowany jakimiś przemyśleniami – po prostu takie szelki zostały położone (zapewne przez bosmana ) na koi, którą zajął świadek Juliusz D.
Po drugie, świadek Juliusz D. zeznał również, że szelki w żaden sposób nie krępowały jego ruchów. Również w pisemnej opinii Centralnego Instytutu Ochrony Pracy wynika, że prawidłowo dobrane do rozmiaru sylwetki osoby noszącej szelki bezpieczeństwa spełniające wymagania dla środków ochrony indywidualnej zapobiegających upadkowi z wysokości nie krępują ruchów, nie wywierają nacisku na wrażliwe miejsca, ani w żaden inny sposób nie pogarszają komfortu użytkownika. Wobec tego, w ocenie Odwoławczej Izby Morskiej obawy przedstawiciela armatora, że użytkowanie takich szelek także przez osoby przebywające na pokładzie statku w nocy lub podczas żeglugi w trudnych warunkach pogodowych byłoby nadmiernie uciążliwe, wydają się być nieuzasadnione.
Po trzecie wreszcie, jak wynika z przytaczanej już wielokrotnie opinii Centralnego Instytutu Ochrony Pracy, inne wymagania muszą spełniać szelki bezpieczeństwa stosowane na masztach i rejach, a inne – stosowane na pokładzie w nocy lub podczas złej pogody. Te pierwsze muszą powstrzymać spadanie człowieka w sytuacji, w której traci równowagę i kontakt z konstrukcją na której się znajduje oraz umożliwiać podparcie w sytuacji, gdy ich użytkownik wykonuje tam prace przy użyciu obu rąk. Natomiast te drugie mają jedynie ograniczać przemieszczanie się człowieka do bezpiecznych stref. W konsekwencji dla ograniczenia przemieszczania się człowieka mogą być stosowane uprzęże (np. pasy biodrowe) spełniające tylko wymagania normy PN-EN 358:2002. Oczywiście – na co zwrócono uwagę także w opinii – możliwe jest również stosowanie szelek o wyższych parametrach ochronnych. Wobec tego możliwe jest i będzie to także zgodne ze wskazanymi powyżej przepisami, stosowanie dwóch rodzajów szelek bezpieczeństwa – jednych, o wyższych parametrach bezpieczeństwa, stosowanych w trakcie pracy na masztach, rejach i bukszprycie i drugich, o prostszej konstrukcji, podczas przebywania na pokładzie w nocy lub podczas złych warunków pogodowych.
B. Uwzględniając fakt, iż odwołania obojga zainteresowanych od orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z dnia 15 grudnia 2011 r. zostały uwzględnione jedynie częściowo oraz proporcje w jakich odwołania tych zainteresowanych zostały uwzględnione i nie uwzględnione, mając jednocześnie na uwadze treść art. 54 ust. 2 Ustawy o izbach morskich, Odwoławcza Izba Morska kosztami postępowania odwoławczego w punkcie 5) orzeczenia obciążyła częściowo odpowiednio zainteresowaną Dianę S. (w części mniejszej) i zainteresowanego Macieja P. (w większej części). Na koszty te złożyły się zarówno koszty uczestnictwa ławników i Delegata Ministra w postępowaniach przed tą Izbą (w łącznej wysokości 4 754,48 zł), koszty stawiennictwa świadków na wezwanie Izby (982,20 zł). ryczałt za doręczenia (20,-zł), jaki i koszty pisemnej opinii Centralnego Instytutu Ochrony Pracy – Państwowego Instytutu Badawczego w wysokości 5 484,52 zł. W konsekwencji łączna wysokość kosztów postępowania przed Odwoławczą Izbą Morską przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku wynosiła 11 223,20 zł. Odwołujący się zostali obciążeni obowiązkiem zwrotu na rzecz Skarbu Państwa – Odwoławczej Izby Morskiej mniej niż połowy tej kwoty.
W tym miejscu należy ustosunkować się do zażalenia zainteresowanej Diany S. na postanowienie Odwoławczej Izby Morskiej z 23 lipca 2014 r. ustalające i przyznające Centralnemu Instytutowi Ochrony Pracy – Państwowemu Instytutowi Badawczemu wynagrodzenie za sporządzenie pisemnej opinii w sprawie. Zgodnie z treścią art.45 ust. 4 Ustawy o izbach morskich zażalenie do Sądu Apelacyjnego w Gdańsku przysługuje jedynie na postanowienie Odwoławczej Izby Morskiej wydane w trybie art. 43 ust. 5 lub 6 tej Ustawy i to tylko zainteresowanemu, któremu zawieszono prawo wykonywania uprawnień w żegludze morskiej. Na żadne inne postanowienia wydawane przez Izbę Morską II instancji w toku postępowania przed tą Izbą zażalenie nie przysługuje. Ponieważ uregulowanie zawarte w Ustawie o izbach morskich jest w tym zakresie kompletne, nie ma podstaw do stosowania przepisów Kodeksu postępowania karnego (ani na podstawie art. 20 Ustawy o i.m., ani na podstawie art. 46 tej Ustawy) w zakresie postanowień, na które przysługuje zażalenie.
Podobnie, w art. 40 ust. 2 Ustawy o i.m. wskazano, że zażalenie do Odwoławczej Izby Morskiej przysługuje jedynie na postanowienia i zarządzenia zamykające drogę do wydania orzeczenia oraz w przypadkach przewidzianych w ustawie (taki przypadek został przewidziany w art. 43 ust. 6 Ustawy o i.m.). Nie budzi wobec tego wątpliwości, że na żadne inne postanowienia wydane przez Izbę Morska I instancji środek zaskarżenia do Odwoławczej Izby Morskiej nie przysługuje.
W konsekwencji zażalenie zainteresowanej Diany S. na postanowienie Odwoławczej Izby Morskiej z 23 lipca 2014 r. ustalające i przyznające Centralnemu Instytutowi Ochrony Pracy – Państwowemu Instytutowi Badawczemu wynagrodzenie za sporządzenie pisemnej opinii w sprawie pozostawione zostało przez Odwoławczą Izbę Morską bez dalszego biegu.
C. Mając na uwadze powyższe rozważania, na podstawie art. 38 pkt 3 Ustawy o izbach morskich, Odwoławcza Izba Morska uznała za konieczne wydać następujące zalecenia:
1. zainteresowanemu The Sail Training Association z siedzibą w Gdyni zaleca się wyposażenie STS Pogoria w pasy bezpieczeństwa spełniające zasadnicze wymagania dla środków ochrony indywidualnej zapobiegających upadkom z wysokości przewidziane w § 16 ust. 1 pkt 2 oraz ust. 2 Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej (Dz.U. nr 259, poz. 2173) i oznakowane znakiem CE w odpowiedniej ilości ze względu na maksymalną liczbę członków załogi dopuszczoną zgodnie z Kartą Bezpieczeństwa tego jachtu (przy uwzględnieniu stosownego zapasu i pasów dla żeglarzy o nietypowych gabarytach ciała) bądź też w ilości koniecznej dla obsługi żagli rejowych i innych prac wykonywanych na masztach, rejach i bukszprycie z jednoczesną taką zmianą Regulaminu STS Pogoria, która zagwarantuje, że jedynie osoby wyposażone w takie pasy bezpieczeństwa będą mogły wchodzić na maszty, reje i bukszpryt.
Powyższe zalecenie nie ma wpływu ani na przepisy prawa powszechnie obowiązującego, ani na postanowienia Regulaminu STS Pogoria przewidujące stosowanie środków bezpieczeństwa, w tym pasów bezpieczeństwa i środków asekuracyjnych w innych sytuacjach niż wchodzenie na maszty, reje i bukszpryt.
2. Ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej, to jest Ministrowi Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zaleca się rozważenie celowości nowelizacji Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 lutego 2012 r. w sprawie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie (DZ.U. z 2012 r., poz. 326) poprzez uzupełnienie punktu I załącznika nr 2 do tego Rozporządzenia o zapis analogiczny, jak w punkcie I.3) załącznika nr 1.
Z niezrozumiałych dla Odwoławczej Izby Morskiej względów w załączniku nr 1 do tego Rozporządzenia, zawierającym wykaz wyposażenia jachtu morskiego o długości 24 metrów, znalazł się zapis nakazujący wyposażenie takiego jachtu w pasy bezpieczeństwa dla wszystkich osób na jachcie lub połowy osób na jachcie (jachty uprawiające żeglugę w rejonie T). Natomiast w załączniku nr 2, zawierającym wykaz wyposażenia jachtu morskiego o długości co najmniej 24 metrów, takiego nakazu zabrakło. Tymczasem, to właśnie wśród tych większych jachtów znajdują się jednostki (takie jak STS POGORIA, DAR MŁODZIEŻY, CHOPIN), na których konieczne jest wchodzenie na maszty i reje, które powinno ze względów bezpieczeństwa odbywać się wyłącznie w pasach bezpieczeństwa. Zróżnicowanie to (jachty do 24 m i co najmniej 24 m) jest tym bardziej niezrozumiałe, że w treści samego Rozporządzenia (§ 6 pkt 6) przewidziano, że kapitan jachtu (bez względu na jego długość) w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi powinien zapewnić noszenie indywidualnych urządzeń wypornościowych lub pasów bezpieczeństwa w porze nocnej, na jednostkach, na których w ocenie kapitana jachtu występuje znaczne ryzyko wywrócenia się jachtu lub w trudnych warunkach atmosferycznych. Wyegzekwowanie tego obowiązku może się okazać utrudnione, skoro armator jednostki (jachtu o długości co najmniej 24 m) nie jest zobowiązany do jej wyposażenia w takie pasy.
Celowe wydaje się również rozważenie uzupełnienia powyższego Rozporządzenia o zapis nakazujący używanie szelek bezpieczeństwa w przypadku pracy na maszcie, rei i bukszprycie. Taki zapis (odnośnie masztu) znajdował się w obowiązującym do 17 października 2012 r. Rozporządzeniu Ministra Sportu z 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (§ 18 ust. 1).
Dodatkowo, Odwoławcza Izba Morska zaleca rozważenie celowości uzupełnienia Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 lutego 2012 r. w sprawie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie o wyraźny zapis, że szelki bezpieczeństwa (w szczególności te używane do pracy na masztach, rejach i bukszprycie) winny spełniać zasadnicze wymagania dla środków ochrony indywidualnej zapobiegających upadkom z wysokości przewidziane w § 16 ust. 1 pkt 2 oraz ust. 2 Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej (Dz.U. nr 259, poz. 2173) i być oznakowane znakiem CE.
3. W ocenie Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni powyższe zalecenia przyczynią się do podniesienia bezpieczeństwa żeglugi zarówno na STS Pogoria, jaki i na wszystkich jednostkach morskich o polskiej przynależności.