Pogoria, 2010, upadek załogantki z rei w porcie Genua, Morze Śródziemne
(Orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej w Gdyni z dnia 4 lutego 2013 r. Sygn. OIMo 7/12)
Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu na rozprawach w dniu 31.10.2012 r., 30.11.2012 r. i 21.01.2013 r. sprawy z odwołań zainteresowanego Macieja P. i pełnomocnika zainteresowanej Diany S. od orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 15 grudnia 2011 r. sygn. akt WM-G-1/11 w sprawie wypadku członka załogi STS POGORIA Diany S. w porcie Genua w dniu 30.12.2010 r.
orzeka:
- zmienia zaskarżone orzeczenie w punkcie I w ten sposób, że w miejsce słów „spowodowane przechodzeniem przez nią z perty w zbyt dużej odległości od fokmasztu oraz nieprawidłowe zapięcie szelek bezpieczeństwa” wpisuje słowa: „rozerwanie elementów zapięcia nieprawidłowo zapiętych szelek bezpieczeństwa po ześlizgnięciu się z perty podczas przechodzenia na drablinkę”;
- zmienia zaskarżone orzeczenie w punkcie II. w ten sposób, iż w ust. 1 w miejsce słów „gdyż przeceniła swe zdolności decydując się wejść na marsreję oraz” wpisuje „przez to, że”;
- dotychczasowemu punktowi IV nadaje numer VI, zaś po punkcie III. dodaje punkty IV i V o następującej treści:
„IV. zastrzeżenia budzi stosowanie na STS POGORIA szelek bezpieczeństwa nie posiadających oznakowania CE;
V. zastrzeżenia budzi fakt, że na STS POGORIA spożywano alkohol”
4. w pozostałym zakresie odwołań nie uwzględnić i zaskarżone orzeczenie utrzymać w mocy;
5. kosztami postępowania odwoławczego w kwocie 1790 zł 12 gr. obciążyć odwołujących się i z tego tytułu zasądzić od Diany S. i Macieja P. na rzecz Skarbu Państwa – Odwoławczej Izby Morskiej kwoty po 895 zł 6 gr. (osiemset dziewięćdziesiąt pięć złotych sześć groszy) tytułem kosztów postępowania odwoławczego.
UZASADNIENIE
I.
- W dniu 30.12.2010 r. STS POGORIA stała w Porcie Genua, prawą burtą przy Nabrzeżu Molo Vecchio, skąd miała wyjść w tygodniowy rejs szkoleniowo-stażowy po Morzu Śródziemnym.
STS (Sail Training Ship) POGORIA to trójmasztowa barkentyna – stalowy, sportowy jacht żaglowy klasy *yKM; zbudowany w 1980 r. w Stoczni Gdańskiej. Ma dł. całk. 41,30 m; szer. 8,00 m; wys. boczną 5,52 m; max. zanurzenie 3,60 m; dopuszczona jest do uprawiania żeglugi jako jacht żaglowy w żegludze międzynarodowej bez ograniczeń – z załogą max. 60, min. 8 osób (w tym kapitanem z uprawnieniami kapitana jachtowego, trzema oficerami pokładowymi: jednym z uprawnieniami kapitana jachtowego oraz dwoma jachtowego sternika morskiego, mechanikiem motorowodnym, dwoma radiooperatorami z uprawnieniami LRC oraz marynarzami pokładowymi: sternikiem jachtowym i pozostałymi w stopniu żeglarzy jachtowych). Współarmatorami żaglowca są STAP-Gdynia i PZŻ- Warszawa.
Karta Bezpieczeństwa nr 140/GDY/2010 [dalej: KB], wydana 10.05.2010 r. i ważna do 07.01.2013 r., zawiera wymóg posiadania przez jednostkę „środków bezpieczeństwa” w postaci m.in. 63 pasów ratunkowych
W 2010 r. na statku obowiązywał, wydany przez armatora w 2009 r., „Podręcznik oficera wachtowego” (wydanie 6) obejmujący m. in. tytuły: „REGULAMIN STS POGORIA” (pkt 2.) [dalej: Regulamin], „Organizacja załogi statku”(pkt 2.2.) i „Organizacja załogi, życia i służby na statku”(pkt 2.3.). Regulamin organizował załogę w trzy grupy: „załogę stałą”, którą stanowią starszy oficer, mechanik, bosman, motorzysta i kucharz – zatrudnieni na podstawie umów o pracę (2.2.A.1.2.); „kadrę rejsu” składającą się z kapitana, zastępcy kapitana (kapitana stażysty), oficerów wachtowych i starszych wacht (2.2.B.I.) oraz „załogę szkolną” tworzoną przez pozostałych uczestników rejsu (2.2.C.).
Zgodnie z Regulaminem starszy oficer jest bezpośrednim przełożonym załogi stałej i odpowiada m.in. za szkolenie załogi (2.2.A.2.). Kwestie te reguluje dalej pkt 2.3. odnosząc je do: „szkolenia adaptacyjnego oficerów” (2.3.B. 1.2.3.); „szkolenia wacht” – przeprowadzanego przez oficerów wachtowych (2.3.B.4.) oraz „szkolenia załogi szkolnej w zakresie obsługi żagli rejowych” – wykonywanego przez st. oficera i/lub bosmana, przy udziale oficerów wachtowych (2.3.B.5.). Program szkolenia zawiera załącznik nr 1 do Regulaminu.
W pkt 2.4. „Alarmy i wymagania bezpieczeństwa” zamieszczono m.in. zasady bezpiecznego wejścia na maszty i bukszpryt. Według nich wchodzenie dozwolone jest wyłącznie w pasach bezpieczeństwa przy zachowaniu minimum 3 punktowego podparcia (2 nogi + 1 ręka lub 2 ręce + 1 noga) oraz obowiązku stałego przypięcia na rei pasem bezpieczeństwa (2.4.8.)
Załącznik 1 „Instrukcje dla oficerów – Program szkolenia w rejsach STS POGORIA” przewiduje, że szczegółowy zakres szkolenia przed wyjściem statku z portu określa kapitan, w zależności od zaawansowania (stażu na POGORII) załogi szkolnej i oficerów (I.) oraz że szkolenie załogi szkolnej, przeprowadzane przez oficerów wachtowych przy pomocy bosmana, musi obejmować m.in. zapoznanie z obsługą żagli rejowych (I.2.). Wymaga też by oficer, po wyjściu w morze, w szkoleniu swojej wachty uwzględnił bezpieczeństwo przy wejściu na maszty (IV.4.b.). Podręcznik oficera wachtowego nie zawiera wymogu przeprowadzenia szkolenia w zakresie użycia pasów bezpieczeństwa. Przewiduje takie tylko w odniesieniu do pasów ratunkowych (1.1.2. i IV.4.b.).
- Załogę stałą POGORII w tym rejsie stanowili etatowi pracownicy armatora: bosman, mechanik i kucharz oraz kapitan zaangażowany na podstawie umowy zlecenia. Kadrę rejsu stanowili: zastępca kapitana (kapitan stażysta) i oficerowie wachtowi, a załogę szkolną uczestnicy rejsu zainteresowani spędzeniem wolnego czasu na żaglowcu oraz zdobyciem stażu na wyższe stopnie żeglarskie. Kadra i uczestnicy rejsu zaokrętowali w dniu 29.12.2010 r.
- W dniu 30.12.2010 r., po podniesieniu bandery, rozpoczęto szkolenie. Pierwszy jego etap na nabrzeżu prowadził przez ok. pół godziny kapitan z bosmanem, demonstrując zakładanie pasów ratunkowych oraz szelek bezpieczeństwa (nazywanych przez armatora szelkami asekuracyjnymi). Niektórzy pomagali sobie wzajemnie, a inni prosili o pomoc bosmana i oficerów, szczególnie przy regulacji zapięć.
Uczestniczka rejsu Diana S. (lat 26, żeglarz jachtowy) również podeszła do swojego oficera wachtowego Mateusza P. (lat 25, student architektury, patent kpt. jacht., 8 letni staż na żaglowcach rejowych) gdyż czuła, że jej szelki są za ciasne. Ten stwierdził, iż prawidłowo je zapięła i poradził aby poszła do bosmana wymienić na inne.
Następnie załoga zgromadziła się na pokładzie przy tratwach ratunkowych, gdzie omówiono procedurę alarmu opuszczania statku. Załoga cały czas była w szelkach bezpieczeństwa.
4. O godz. 1000 rozpoczęto drugą część szkolenia. Prowadzili je na pokładzie przy fokmaszcie: bosman, oficerowie i z-ca kapitana Łukasz D. (lat 36, patent kpt. jacht.) Trwało pół godziny i dotyczyło takielunku oraz stawiania i zrzucania żagli trójkątnych. Wtedy bosman poinformował, że chętni mogą spróbować przejść przez pierwszą platformę fokmasztu. Zgłosiła się niemal cała załoga, w tym Diana S. Najpierw omówiono zasady wchodzenia na reje i perty, a następnie kierunek ruchu. Wchodzić mieli po drablinkach od lewej burty i schodzić z platformy na prawą burtę. Wchodzącym oficerowie sprawdzali szelki, a przy platformie, na fokrei, czekali na nich Łukasz D. po lewej i Mateusz P. po prawej burcie. Podczas przechodzenia oficerowie i doświadczeni już w tym zakresie członkowie załogi, pokazywali pozostałym jak to należy robić. W tym czasie III oficer wchodził z grupą ochotników na bombramreję.
Po tym etapie z-ca kapitana zarządził przerwę, żeby załoga się ogrzała, a sam zszedł do mesy oficerskiej by przygotować listy załogi i wacht. Oprócz niego był tam kapitan i kilka innych osób. W czasie przerwy członek załogi szkolnej M. B. zwrócił uwagę Dianie S., że ta ma źle zapięte szelki bezpieczeństwa. Metalowe blaszki klamry nie były ze sobą złączone, nie wchodziły w siebie, lecz tylko wpięty był w nie karabińczyk z wąsami. W związku z tym próbowali znaleźć większe szelki, obejmujące także nogi. Ponieważ się to nie udało, pozostała w dotychczasowych. Później, po przerwie, Marcin B. nie zwrócił już uwagi, czy Diana S. miała nadal nieprawidłowo zapięte szelki.
Diana S. twierdzi, w tak spiętych szelkach podeszła potem do Łukasza D. skonsultować czy może wchodzić na reje, a on zezwolił. – Łukasz D. twierdzi że takiego zdarzenia nie pamięta.
5. Trzecia część szkolenia, prowadzona przez bosmana i Mateusza P., miała obejmować prace na rejach – naukę stawiania i klarowania żagli. Żagle były zwinięte, a chętni mieli tylko wejść na perty i wpiąć się oboma wąsami szelek. Do udziału w tej części szkolenia zgłosiło się 10-12 osób, które poinstruowano jak wchodzić, chwytać się, stawiać nogi i jak poruszać się po percie. Ustalono, że po wprowadzeniu ludzi na maszt, bosman wejdzie na dolną marsreję i stanie po lewej burcie a Mateusz P. po prawej, aby znajdujący się obok oraz nad nimi (na górnej marsrei) mogli obserwować klarowanie dolnego marsla. Mateusz P. stał na dolnej marsrei i wpuszczał kolejne osoby wyżej. W trakcie wchodzenia załogantów dwukrotnie rozmawiał z Dianą S.. Pierwszy raz, gdy byli na platformie, pytał kto chce wejść na górną marsreję, a kto zostać przy nim. Gdy podczas wchodzenia Diana S. miała moment zawahania i zatrzymała się na drablinkach, już przed wejściem na pertę, Mateusz P. zażądał aby natychmiast zdecydowała: czy wchodzi, czy rezygnuje.
Wtedy Diana S. weszła na reję, stanęła obok Wojciecha Ś. i wpięła się dwoma wąsami. Ponieważ nie mogła złapać równowagi i pewnie się chwycić, a w przyjętej pozycji nie chciała pracować ani przepinać się żeby przejść na koniec rei, postanowiła jednak się wycofać.
Przed zejściem poprosiła załogantkę stojącą niżej na drablinkach, by zrobiła jej miejsce. Gdy ta skinęła że rozumie, Diana S. wypięła krótszy wąs, żeby dosięgnąć drablinki, zrobiła krok lewą nogą w stronę masztu, ale noga ześlizgnęła się z drablinki. Ona zaś, w rozkroku, nie zdołała się utrzymać na percie i zaczęła spadać. Na moment zawisła na dłuższym wąsie i wtedy złamała się jedna ścianka klamry szelek. Wówczas Diana S. wysunęła się z szelek i zahaczając o reje oraz reling i barierę kei, spadła na nabrzeże.
6. Pierwszej pomocy udzielili poszkodowanej lekarze – członkowie załogi szkolnej. O godz. 1221 sanitariusze przenieśli ją do karetki i przewieźli do szpitala, w którym przebywała na obserwacji do 05.01.2011 r. W Polsce, w Uniwersyteckim Szpitalu Klinicznym w Białymstoku, Diana S. przebywała od 6 do 12.01.2011 r., z rozpoznaniem poprzecznego złamania trzonu kości ramiennej prawej oraz niestabilności kolana lewego. W dniu 10.01.2011 r. zoperowano kość ramienną i założono ortezę kolanową. W dniach od 13 do 18.01.2011 r., na oddziale ortopedyczno-urazowym szpitala w Bielsku Podlaskim, przeszła operację obu kolan. Tamże 13.04.2011 r. zrekonstruowano więzadło krzyżowe kolana lewego, po czym poszkodowana korzystała ze zwolnienia lekarskiego do 10.05.2011 r.
II.
- W ocenie Delegata Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej, przyczyną wypadku było niezastosowanie przez poszkodowaną, pokazanego na szkoleniu, prawidłowego zapięcia szelek asekuracyjnych i to mimo zwrócenia jej uwagi przez innego załoganta. Delegat Ministra wnioskował o rozważenie wydania armatorowi zalecenia, by sprawdzano prawidłowość założonych szelek.
- Armator STS POGORIA wskazywał, że przyczyną wypadku była nieostrożność i brak odpowiedniej kondycji fizycznej poszkodowanej oraz nieprawidłowe zapięcie przez nią szelek asekuracyjnych. Podkreślał, że na maszt wchodzą tylko chętni uczestnicy rejsu, zaś załoga stała tylko ogólnie sprawdza, czy się do tego nadają. W morzu, po ogłoszeniu alarmu do żagli, nie ma czasu sprawdzać, czy wchodzący na reje dobrze zapięli szelki. Zdaniem przedstawiciela armatora zakładanie szelek stwarza przy tym jedynie złudne poczucie bezpieczeństwa. W dotychczasowych czterech podobnych wypadkach, doświadczeni instruktorzy spadali po kilku tygodniach rejsu, bo myśleli że są przypięci.
- Kapitan Maciej P. wywodził, że szkolenie, którego przebieg kontrolował, przeprowadzone zostało prawidłowo.
- Z-ca kapitana Łukasz D. podkreślał, że pełnił jako wolontariusz funkcję kapitana-stażysty. Odnosząc się do twierdzeń poszkodowanej wyrażał przypuszczenie, że w czasie przerwy mogła rozpiąć szelki, a potem nieprawidłowo spiąć. Wiedziała jak prawidłowo powinno się wchodzić i schodzić z rei, co świadczy że szkolenie było wystarczające.
- Pełnomocnik poszkodowanej wnosił o stwierdzenie, że przyczynami wypadku było: nieprzekazanie wiedzy o zasadach poruszania się po rejach; niesprawdzenie szelek bezpośrednio przed wejściem na maszt oraz uprzednie dopuszczenie poszkodowanej do szkolenia przez Mateusza P. i Łukasza D. po uznaniu, iż sposób zapięcia przez nią szelek był prawidłowy. Odpowiedzialność za te zaniedbania ponosi też kapitan statku. W takim rejsie należało sprawować szczególną pieczę nad uczestnikami – osobami bez wcześniejszego przygotowania i wyznaczyć osoby odpowiedzialne za szkolenie, a zwłaszcza na maszcie. Pełnomocnik nie zgadzał się z określaniem szelek jako asekuracyjnych i nietraktowaniem ich jako środka zabezpieczającego przed upadkiem z wysokości. Taką ich funkcję wyprowadzał z treści § 18 rozporządzenia Ministra Sportu w sprawie uprawiania żeglarstwa, a przy tym dzielił załogę na profesjonalistów, którzy powinni dopilnować, by amatorzy właściwie je założyli. Tu miał zastrzeżenia, że szkolenie nie było jednolite i nie sprawdzono każdemu sposobu zapięcia szelek. Zarzucał, że przy wejściu na reję, nie było bezpośrednio przy zainteresowanej szkolącego, który pilnował by ją na percie. Wywodził, że szelki – stanowiące „środek ochrony indywidualnej o złożonej konstrukcji, zapobiegający upadkom z wysokości” – nie zostały wyprodukowane przez profesjonalistę i nie miały certyfikatu bezpieczeństwa oraz nie zostały tak zaprojektowane i wykonane aby chroniły zdrowie użytkowników, a mimo to były używane na statku.
III.
W orzeczeniu z dnia 15 grudnia 2011 r., wydanym w sprawie WM-G-1/11, Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni stwierdziła, że:
- przyczyną spadnięcia Diany S. na nabrzeże Molo Vecchio w Porcie Genua podczas przechodzenia z górnej fokmarsrei na drablinkę, w dniu 30 grudnia 2010 r. o godz. 1201, w wyniku czego doznała urazu obu kolan i złamania kości ramiennej prawej; było ześlizgnięcie się z drablinki spowodowane przechodzeniem na nią z perty w zbyt dużej odległości od fokmasztu oraz nieprawidłowe zapięcie szelek bezpieczeństwa;
- do wypadku przyczynili się w równym stopniu:
- poszkodowana Diana S., gdyż przeceniła swe zdolności decydując się wejść na marsreję oraz źle zapięła szelki bezpieczeństwa;
- kapitan statku Maciej P. przez to, że nie zapewnił właściwego nadzoru nad szkolonymi, podczas ich pierwszego wejścia na reje;
- praktyka w zakresie szkolenia na STS POGORIA nie gwarantuje bezpieczeństwa załodze szkolnej.
Kosztami postępowania Izba Morska obciążyła współarmatorów.
IV.
Izba Morska zważyła, że:
- Przebieg samego wypadku i zdarzeń go poprzedzających nie budzi wątpliwości. Izba ustaliła je na podstawie wyjaśnień poszkodowanej, zeznań świadków i zdjęć. Wypadek zapoczątkowało wchodzenie poszkodowanej w trzeciej części szkolenia na maszt w nieprawidłowo zapiętych szelkach. Przed wejściem na górną marsreję zatrzymała się na chwilę na drablinkach żeby rozważyć czy podjęła dobrą decyzję. Ponieważ na rei poczuła się niepewnie, zaczęła wracać. Z perty na drablinkę przechodziła w zbyt dużej odległości, przez co znalazła się w szerokim rozkroku i lewa stopa ześlizgnęła się z drablinki. Pod ciężarem spadającej, złamała się jedna klamra zapięcia szelek, z których się wysunęła. Pewne było również, że niezamkniętą lecz tylko złączoną karabińczykiem klamrę, miała już przed tą częścią szkolenia, na przerwie, kiedy po zwróceniu jej na to uwagi przez Marcina B., razem starali się znaleźć większe szelki. Ewidentne było wreszcie, że w pierwszej części szkolenia miała prawidłowo zapiętą klamrę szelek. Sprawdził to na jej prośbę IV of. Mateusz P., a ponieważ nie można już było szelek poluzować, skierował do bosmana żeby je zamieniła na większe. Gdy ten powiedział że możliwa jest tylko wymiana z innym załogantem, a takiego nie znalazła, pozostała w dotychczasowych.
Musiała więc później zmienić zapięcie. Prawdopodobnie dlatego, że szelki ją uwierały, wysunęła złączone blaszki klamry i tylko przełożyła przez ich otwory karabińczyk z wąsami. Nie dało się jednak ustalić, kiedy i z jakim zapięciem podeszła do z-cy kapitana Łukasza D. Według poszkodowanej, sprawdzał on zapięcie dwukrotnie: w pierwszej części szkolenia na nabrzeżu i pod koniec drugiej części na pokładzie, gdy pokazywał jak się brasuje reje, ale już po tym gdy Marcin B. zwrócił jej uwagę na nieprawidłowe zapięcie. Wyjaśnienia zainteresowanej nie były jednak jednoznaczne. Na rozprawie zapięła szelki prawidłowo i wydawało jej się, iż w takich wchodziła na reję. Było to nieprawdopodobne, gdyż zdjęcie wykonane bezpośrednio przed tym dowodzi, że zapięte były źle. Gdyby rzeczywiście z takim zapięciem podeszła do Łukasza D., a on to zaakceptował, to by znaczyło że wydał złą decyzję. Gdy Izba starała się wyjaśnić te sprzeczności, poszkodowana oświadczyła iż nie pamięta z jak zapiętymi szelkami do niego podeszła oraz czy pomiędzy pierwszą a trzecią częścią szkolenia odpinała, zmieniała wpięcie klamry, albo zdejmowała szelki. Natomiast Łukasz D. wyjaśnił iż nie sprawdzał zapięć tylko dociągał paski oraz nie pamiętał czy poszkodowana pytała go o zapięcie.
Wobec tego, skoro Diana S. i Łukasz D. nie potrafili jednoznacznie przedstawić tej okoliczności, niemożliwe było ustalenie czy ona zaistniała. Zresztą dla orzeczenia o samej przyczynie wypadku nie miało to zasadniczego znaczenia. Kwestia ta mogłaby zmienić tylko określenie osób i stopnia ich przyczynienia się do wypadku.
STS POGORIA jest według KB jachtem żaglowym. Bardziej szczegółowo określają go przepisy Polskiego Rejestru Statków [PRS], według których jest jachtem morskim – a więc przystosowanym do żeglugi morskiej i przeznaczonym do celów rekreacyjnych, turystycznych, wyczynowych, szkoleniowych oraz wychowawczych (PRS, Przepisy klasyfikacji i budowy jachtów morskich, Część I, Zasady Klasyfikacji 2012 [dalej: Przepisy]. Nadany mu symbol klasy *yKM oznacza, że jest jachtem żaglowym z napędem mechanicznym (Przepisy 2.1.1, 2.2 i 3.2.1). Konsekwencją tej klasyfikacji jest, że zasady bezpieczeństwa przy uprawieniu żeglarstwa na POGORII, reguluje Rozporządzenie Ministra Sportu w sprawie uprawiania żeglarstwa z dn. 09.06.2006 r. (Dz.U. Nr 105, poz. 712 ze zm.). Odnośnie do środków bezpieczeństwa wymaga ono, by przed wyjściem z portu kapitan zapoznał członków załogi ze środkami będącymi na wyposażeniu jachtu (§17 2.) oraz by przebywający podczas rejsu na pokładzie w nocy lub pracujący na maszcie, mieli założone szelki bezpieczeństwa (§ 18 2.).
Opisywany rejs był uprawianiem żeglarstwa, a POGORIA nie była zakładem pracy żeglarzy tworzących załogę szkolną. Żeglarze ci chcieli odbyć szkolenie na żaglowcu rejowym, niektórzy z nich zdobyć staż na wyższe stopnie żeglarskie, a część tylko spędzić rekreacyjnie i turystycznie swój wolny czas na morzu. Żaden nie miał statusu pasażera ani pracownika podlegającego przepisom prawa pracy. Sferę bezpieczeństwa, tak jak na innych jachtach, regulowało tylko wymienione rozporządzenie i Regulamin POGORII.
Szelki bezpieczeństwa, nazywane przez armatora asekuracyjnymi, nie są środkiem zabezpieczającym żeglarzy przed spadnięciem z rei, czy innego miejsca na maszcie, a są tam stanowiska i sytuacje, w których niemożliwe jest przypinanie się do osprzętu stałego lub takielunku. Nie są to pasy ratunkowe wymienione w KB i Regulaminie, według którego oficerowie wachtowi sprawdzają prawidłowość założenia tychże podczas alarmu opuszczania statku. Samo prawidłowe założenie szelek i wpięcie wąsa w element osprzętu, nie gwarantuje utrzymania spadającego żeglarza. Szelki są środkiem, który ma – jako dodatkowy punkt podparcia – umożliwić operowanie dwiema rękami, tak samo na wysokości jak i na pokładzie. Dlatego Izba nie podzieliła tezy, iż są środkiem zabezpieczającym przed upadkiem. Nie ma przy tym znaczenia jak się je nazywa – np. Regulamin w pkt 2. 4. 8. określa je jako pasy bezpieczeństwa. Ważne jest, by zostały prawidłowo założone, gdyż to może decydować o bezpieczeństwie.
Skoro Regulamin dopuszcza wejście na maszty i bukszpryt wyłącznie w pasach bezpieczeństwa, wymaga by szkolenie obejmowało zapoznanie z obsługą żagli rejowych, a po wyjściu w morze oficer w szkoleniu swojej wachty uwzględnił bezpieczeństwo przy wejściu na maszty, to znaczy że uczestnicy rejsu muszą wiedzieć jak szelki zakładać. W tym zakresie nie popełniono w szkoleniu uchybień. Wystarczyło, że w pierwszym etapie szkolenia kapitan, bosman i oficerowie, pokazali jak trzeba to zrobić i sprawdzili zapięcia oraz udzielali porad zgłaszającym wątpliwości, w tym również poszkodowanej.
Pewne więc jest, że wiedziała ona jak należy zapiąć klamrę i nieprawdziwe jest twierdzenie, że dowiedziała się o tym dopiero po rejsie. Znaczy to, że mogła co najwyżej nie zdawać sobie sprawy z zagrożenia wynikającego z niewłaściwego spięcia klamry. W drugiej części również prawidłowo przeprowadzono szkolenie odnośnie wchodzenia na maszt. Omówiono zasady poruszania się po drablinkach, rejach i pertach. Poszkodowana przeszła wtedy przez platformę, a oficerowie sprawdzali pasy i pokazywali, z żeglarzami, którzy już wcześniej pracowali na rejach, jak bezpiecznie się tam poruszać.
Celem trzeciego etapu miał być szczegółowy pokaz stawiania i klarowania żagli. Bosman i IV oficer, po zajęciu przez szkolonych miejsc na rejach, zamierzali z dolnej marsrei demonstrować klarowanie dolnego marsla. Prawdopodobnie przyjęli, iż chętni do obserwowania tego, którzy już w drugim etapie widzieli jak należy poruszać się na rei, wykonają to właściwie.
Nie można więc zgodzić się z zarzutem, że szkolący nie przekazali wiedzy o zasadach poruszania się po rejach, a już zupełnie nie do zaakceptowania było sformułowane przy tym wymaganie, by bezpośrednio przy zestresowanej poszkodowanej ktoś stał na percie i jej pilnował. Jest to niewykonalne. Skoro Mateusz P., nie mogącej się zdecydować Dianie S., kazał podjąć decyzję czy chce wchodzić na reję, to nie można mu zarzucić, iż nie zareagował na jej zachowanie. To była jej decyzja i ona powinna była mierzyć swe zamiary na siły.
Ponieważ jednak doszło do wypadku, tj. do wpuszczenia poszkodowanej na maszt w źle zapiętych szelkach, a później do nieodpowiedniego jej przechodzenia z perty na drablinkę – bo w zbyt dużym, nieadekwatnym do potrzeby rozkroku, to znaczy że w tych dwóch sytuacjach nie było nikogo, kto mógłby zwrócić na to uwagę.
Wobec tego Izba uznała, iż system nadzoru nad szkolonymi podczas ich pierwszego wejścia na reje wymaga w tym zakresie zmiany.
Bezpodstawny był zarzut, że Mateusz P. i Łukasz D. dopuścili Dianę S. do szkolenia po uznaniu, iż sposób zapięcia przez nią szelek był prawidłowy. Przede wszystkim nie widział takiego zapięcia Mateusz P. i nie ma dowodu, że tak zdecydował Łukasz D.. Poza tym podczas szkolenia można było chodzić nawet w rozpiętych szelkach. Ważne było tylko, by na maszt szkoleni wchodzili w prawidłowo zapiętych. Ponieważ Diana S. takich nie miała, Izba za trafny uznała zarzut, że szkolący nie sprawdzili tego bezpośrednio przed wpuszczeniem chętnych na reje. Wypadek pokazał, iż jest to niezbędne w sytuacji gdy nowa załoga robi to pierwszy raz. Później w morzu nie ma na to czasu i każdy żeglarz ponosi odpowiedzialność za ryzyko niewłaściwego zapięcia.
Jako że nie ma pewności czy prawidłowo zapięte szelki utrzymałyby Dianę S. na jednym wąsie i nie spadłaby z rei, nie ma podstaw do ustalenia iż przyczyną wypadku było pęknięcie klamry. Z tego względu bezprzedmiotowe są też dywagacje, czy pęknięciu zapobiegłoby opatrzenie wszystkich elementów szelek w atesty. Po prostu takie jakie one były, należało prawidłowo zapiąć. W każdym razie wykluczyłoby to przyjęcie nieprawidłowego zapięcia jako współprzyczyny wypadku. Żeby uniknąć takich sytuacji w przyszłości, trzeba mieć pewność iż żeglarze wiedzą jak zabezpieczeni mogą wchodzić na maszty oraz że pierwsze ich wejście jest dokładnie kontrolowane i nadzorowane przez szkolących.
Dlatego Izba Morska uznała, że do wypadku w równym stopniu przyczynili się poszkodowana i kapitan statku.
Przedstawiciel armatora – kpt. Marek K. wyjaśniał, odwołując się do rejsów w których uczestniczył, że na POGORII powinna być stosowana praktyka, iż na ogólnej zbiórce, w pierwszej części szkolenia, bosman pokazuje i sprawdza czy szkoleni mają prawidłowo zapięte szelki. Później oficer sprawdza czy chętni do wejścia na maszt potrafią na rękach zawisnąć, podciągnąć się i utrzymać na drablince, gdyż trzeba to wykonać w dwóch miejscach na salingach. Wtedy każdemu sprawdza zapięcie szelek. Gdyby to zastosowano w rozpatrywanym przypadku, to Diana S. nie zostałaby wpuszczona na reję. Następnie oficer obserwuje wchodzących z pokładu albo pokazuje jak to należy robić i wchodzi pierwszy, a następnie z salingu kieruje ruchem. Okazało się, iż taka praktyka jest niewystarczająca. Poza tym informował, iż na POGORII są różne rodzaje szelek m.in. taternicze, których używają żeglarze uprawiający ten rodzaj sportu. Wisząc na nich, wykonują prace wysokościowe. Ponieważ inni nie potrafią z nich korzystać, dostają podstawowe – tj. takie, jakie miała poszkodowana.
Tu, zdaniem Izby Morskiej, wyłonił się także problem zapasu szelek. Zdaniem Izby Morskiej w przyszłości konieczne jest zabezpieczenie dodatkowo (ponad dopuszczony KB skład załogi) odpowiedniej liczby atestowanych szelek bezpieczeństwa o nietypowych rozmiarach.
Wypadek dowiódł, iż zarówno praktyka opisana przez armatora, jak i zastosowana w tym rejsie, nie gwarantują bezpieczeństwa załodze szkolnej. Zdaniem Izby należy zmienić sposób postępowania tak, by szkoleni nie mieli wątpliwości jak prawidłowo założyć szelki asekuracyjne oraz jak bezpiecznie poruszać się na rejach. Dotyczy to tylko szkolenia, gdyż w morzu każdy musi sam zadbać o zachowanie wskazanych im reguł. Żeby wykluczyć wejście na maszt osoby w nieprawidłowo założonych szelkach bezpieczeństwa, u każdej musi to sprawdzić bezpośrednio przed wpuszczeniem na drablinkę, odpowiedzialny za to członek załogi. Przed tym powinien on zdecydować, czy chętny podoła pracy na rei i zdaje sobie sprawę z zagrożeń. W tym celu powinien przeprowadzić testy: czy szkolony zdoła się utrzymać zwisając na rękach – aby później dać radę wejść na podwantki oraz czy zniesie zwisanie nad pokładem na wąsie szelek.
Pierwsze szkolenie na rejach powinno ograniczyć się do sposobu poruszania po nich i obejmować pokaz, ciągłą obserwację oraz w razie potrzeby korygowanie błędów. W tym celu jeden ze szkolących musi wejść przed szkolonymi i zająć miejsce, z którego będzie mógł ich nadzorować. Natomiast drugi wchodzić za nimi, by móc po drodze zareagować na ewentualne, nieprzewidziane sytuacje.
2. Obowiązujące przepisy powinny wystarczyć by staranny kapitan POGORII zapewnił w tym zakresie bezpieczeństwo. Kodeks morski wymaga by dochował on sumienności przy wszystkich czynnościach służbowych (art. 56.); rozporządzenie w sprawie uprawiania żeglarstwa zobowiązuje do zapoznania członków załogi z zasadami użytkowania środków bezpieczeństwa (§ 17.2.), a Regulamin – stanowiąc iż zasady organizacji życia i przebiegu służby na pokładzie określają m.in. zarządzenia kapitana (2.1.2.) – nakazuje mu określić szczegółowo zakresu szkolenia, w zależności od stopnia zaawansowania załogi szkolnej i oficerów (Załącznik 1). Na podstawie tych przepisów oraz dobrej praktyki żeglarskiej, kapitan powinien był tak zarządzić przebieg szkolenia, by nikt nie wszedł na maszt w nieprawidłowo zapiętych szelkach bezpieczeństwa, zaś w trakcie nauki poruszania się na rei, był pod stałym nadzorem oficera wachtowego lub bosmana.
Ponieważ okazało się iż te regulacje nie gwarantują właściwej organizacji szkolenia, Izba Morska zaleciła armatorowi uzupełnienie Regulaminu STS POGORIA odpowiednimi postanowieniami.
- Odwołania od orzeczenia z 15.12.2011 r. złożyli:
– pełnomocnik zainteresowanej Diany S. (poszkodowanej) oraz – zainteresowany Maciej P. (kapitan STS POGORIA).
- Pełnomocnik zainteresowanej zarzucił orzeczeniu:
a) naruszenie prawa procesowego, to jest art. 34 ustawy o izbach morskich [u.o.i.m.] w zw. z art. 20 u.o.i.m. i art. 7 k.p.k. przez ich wadliwe zastosowanie, polegające na :
- sprzecznej z zasadami logicznego rozumowania i doświadczenia życiowego ocenie dowodów w postaci wyjaśnień Łukasza D. i Diany S., w skutek czego błędnie nie ustalono, że Łukasz D. sprawdzał stan szelek Dianie S. i dopuścił ją do wejścia na reje w nieprawidłowo zapiętych szelkach, zaś Diana S. dołożyła należytej staranności dla upewnienia się czy szelki są zapięte prawidłowo;
- pominięciu treści zeznań świadków Jana D. i Wojciecha Ś. co do nieprzekazania szkolonym informacji o właściwym sposobie poruszania się po percie i braku nadzoru nad wchodzącymi na reje;
- pominięciu okoliczności wynikającej z fotografii DSC 00574, 00594 i 00594, że szkolący nie przebywali na maszcie podczas wchodzenia szkolonych na pierwszą platformę a później przebywali znacznie poniżej szkolonych skutkujące błędnym ustaleniem, że Mateusz P. stał na dolnej marsrei i wpuszczał kolejne osoby wyżej oraz brakiem ustalenia, że nadzoru nie sprawowano należycie;
b). naruszenie prawa materialnego:
– § 18 ust. 2 Rozporządzenia Ministra Sportu z dnia 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa w zw. z § 17 ust. 1 rozporządzenia przez ich wadliwą wykładnię i błędne zastosowania polegające na:
- zaniechaniu uznania, że obowiązek pozostawania w szelkach bezpieczeństwa dotyczy środka zabezpieczającego przed upadkiem a nie środka asekuracyjnego;
- zaniechaniu uznania, że w odniesieniu do osoby wchodzącej pierwszy raz na reję, istnieje obowiązek sprawdzenia prawidłowości zapięcia szelek oraz jej zdolności do bezpiecznego wejścia na maszt i przebywania na rei,
skutkujące brakiem uznania odpowiedzialności Macieja P. i Łukasza D. za dopuszczenie wejścia Dianie S. na maszt w wadliwie zapiętych szelkach bezpieczeństwa ;
- art. 1 ust. 4 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności w zw. z § 3, § 16 ust. 1 pkt 2 i § 34 ust. 5 pkt. 6 Rozporządzenia Ministra Gospodarki z 21.12.2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej polegające na uznaniu, iż szelki bezpieczeństwa stanowiły środek asekuracyjny a nie środek ochrony indywidualnej zapobiegający upadkowi z wysokości i jego skutkom;
- § 5 ust. 1 w zw. z § 6 ust. 1 pkt 2 i § 34 ust. 5 pkt. 6 Rozporządzenia Ministra Gospodarki z 21.12.2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej przez ich niezastosowanie i zaniechanie uznania, że szelki podlegały obowiązkowi uzyskania certyfikatu zgodności CE oraz iż stosowanie szelek nie posiadających owego certyfikatu stanowiło naruszenie zasad bezpieczeństwa mogące mieć wpływ na przebieg wypadku.
W związku z tym, pełnomocnik zainteresowanej wnosił o zmianę zaskarżonego orzeczenia i ustalenie, że:
I. przyczyną wypadku było:
- wadliwe przeprowadzenie szkolenia w następstwie czego doszło do ześlizgnięcia się poszkodowanej z drablinki,
- nieprawidłowe zapięcie szelek bezpieczeństwa oraz
- użycie szelek bezpieczeństwa nie posiadających certyfikatu zgodności.
II. winę za wypadek ponoszą
– kapitan statku Maciej P. przez to że:
- nie zapewnił właściwego nadzoru nad szkolonymi podczas ich pierwszego wejścia na reje,
- nie zapewnił szelek bezpieczeństwa posiadających certyfikat zgodności,
- nie zapewnił należytego sprawdzenia – przed pierwszym wejściem na reję – prawidłowego zapięcia szelek bezpieczeństwa oraz zdolności osoby szkolonej do bezpiecznego wejścia i przebywania na maszcie;
– Łukasz D. przez to, że dopuścił Dianę S. do wejścia na maszt w wadliwie zapiętych szelkach bezpieczeństwa.
Pełnomocnik zainteresowanej wniósł o obciążenie kosztami postępowania odwoławczego współarmatorów STS POGORIA.
2. Zainteresowany Maciej P. zarzucił orzeczeniu:
a) obrazę przepisów postępowania:
- art. 38 u.o.i.m. przez pominięcie w uzasadnieniu orzeczenia, iż do wypadku doszło na jachcie sportowym podczas rejsu szkoleniowego oraz przez pominięcie oceny dział kapitana po wypadku w tym udzielenia poszkodowanej pomocy i współdziałania w wyjaśnianiu przyczyn wypadku;
- art. 167 k.p.k. w zw. z art. 20 u.o.i.m. przez:
- nieprzeprowadzenie dowodu z treści raportu kapitana o okolicznościach wypadku,
- nieprzeprowadzenie dowodu z zeznań świadków i dokumentacji zgromadzonej przez władze włoskie na okoliczność, że w godzinach wieczornych dnia poprzedzającego szkolenie osoby szkolone spożywały alkohol,
- art. 193 § 1 k.p.k. w zw. z art. 20 i art. 28 u.o.i.m. poprzez nieprzeprowadzenie dowodu z opinii biegłego na okoliczność przyczyn wypadku;
- uznanie, iż pełnomocnikiem zainteresowanej jest Adam P., podczas gdy pełnomocnikiem owym był r.pr. Bogdan M.;
b) błąd w ustaleniach faktycznych mający wpływ na treść orzeczenia polegający na:
- ustaleniu, że do wypadku doszło w skutek przecenienia swych możliwości przez Dianą S., podczas gdy przyczyną tą było niezachowanie zasady trójpunktowego oparcia,
- ustaleniu, że kapitan nie zapewnił właściwego nadzoru podczas pierwszego wejścia na reję, w sytuacji gdy do wypadku doszło podczas III etapu szkolenia,
- ustaleniu, że zainteresowana nie podlegała właściwemu nadzorowi, w sytuacji gdy była żeglarzem jachtowym, zaś uzyskanie patentu warunkowane jest zdaniem egzaminu w także zakresie posługiwania się środkami bezpieczeństwa,
- pominięciu, że wejście na reję było dobrowolne;
- pominięciu, że nadzór w zakresie szkolenia miał charakter trójstopniowy i kapitan nie sprawował bezpośredniego nadzoru nad wchodzącymi na maszt;
- pominięciu, że w sprawie występuje kontratyp dozwolonego ryzyka sportowego.
W związku z tym, zainteresowany wnosił o zmianę zaskarżonego orzeczenia przez uznanie, iż nie przyczynił się do wypadku.
- Delegat Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej przy Odwoławczej Izbie Morskiej w postępowaniu odwoławczym prezentował stanowisko, że wypadek spowodowany został zarówno przez poszkodowaną jak i zawodową załogę jachtu POGORIA. Zgadzał się z orzeczeniem Izby Morskiej wskazującym przyczynę wypadku. Wnosił o częściowe uwzględnienie odwołań i zmianę orzeczenia w części dotyczącej stopnia winy – przez stwierdzenie, że winę za wypadek w 70% ponosi poszkodowana, w 20% oficer wachtowy, jako bezpośredni zwierzchnik oraz w 10% kapitan statku, jako odpowiedzialny za to, co dzieje się na jednostce. Podkreślał, że to zainteresowana nieprawidłowo zapięła szelki bezpieczeństwa. Zamek szelek prawidłowo zapięty przenosi siły rozrywające i prawdopodobnie wytrzymał by upadek poszkodowanej z rei. Przy nieprawidłowym zapięciu, na to połączenie, oprócz siły rozrywającej, działał też moment gnący, na który to złącze nie było przeliczone. Na zdjęciach widać, że złamaniu uległa właśnie ta część, która była zginana. Poszkodowana ma patent żeglarski – stąd wniosek, że nie pierwszy raz spotkała się z pasami bezpieczeństwa jakie używa się na jednostkach pływających rekreacyjnych i komercyjnych i powinna wiedzieć jak używać pasów bezpieczeństwa, jak je zapinać i do czego służą.
- Zainteresowany Łukasz D. podniósł, że wyciągnął wnioski z wypadku i obecnie ze szczególnym naciskiem zwraca uwagę załogantom, by koniecznie poprawiali zapięcie przed wejściem na reje. Wywodził, że nie jest możliwe by uznał zapięcie szelek przez Dianę S. (takie jak prezentowane na zdjęciach) za prawidłowe. Wskazywał na wzajemną sprzeczność i niekonsekwencję wyjaśnień zainteresowanej w tym zakresie. Wnosił w związku z tym o zawarcie w uzasadnieniu orzeczenia stwierdzenia, iż zarzucane mu przez zainteresowaną, błędne działanie nie miało miejsca albo przynajmniej, że „jest mało prawdopodobne, by miało miejsce”, bowiem – jego zdaniem – ze sformułowania zawartego w uzasadnieniu orzeczenia Izby pierwszej instancji można odnieść wrażenie, że jedynie nie udało się tego udowodnić.
- Przedstawiciel STAP Marek K. wnosił o uwzględnienie odwołania kapitana jednostki oraz wniosku zainteresowanego Łukasza D. i stwierdzenie, że nie zawinili oni wypadkowi. Argumentował, że wejście na reje nie było obowiązkiem. Chcącym tego dokonać, załoga zawodowa ułatwiała to poprzez instruktaż; ale – jak wywodził – nikt nie będzie uczył żeglarza jak ma postawić nogę na percie. Poszkodowana była żeglarzem i znała szelki – mimo to zapięła je źle i tylko ona ponosi winę za wypadek.
VI. Odwoławcza Izba Morska zważyła, co następuje:
- W przeważającej części odwołania są bezzasadne. W szczególności dotyczy to ustalenia osób winnych i stopnia ich przyczynienia się do wypadku. W tym zakresie, Odwoławcza Izba Morska podziela wnioski Izby Morskiej w Gdyni.
Ustalenia faktyczne dokonane przez Izbę Morską są prawidłowe. Izba dokonała tego w oparciu o wnikliwą analizę całości dostępnego jej materiału dowodowego.
Opis stanu faktycznego należało uzupełnić (art. 43 ust. 1 u.o.i.m. – ustawa z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich tekst jednolity Dz.U. z 2009 r. Nr 69 poz. 599 z późn. zm.) bowiem w toku postępowania odwoławczego doszło do ujawnienia nowych okoliczności, nieznanych izbie morskiej pierwszej instancji – i tak :
A/ w godzinach wieczornych dnia poprzedzającego wypadek część załogi (w tym zainteresowana Diana S.) spożywała alkohol. Okoliczność tę podniósł w odwołaniu zainteresowany Maciej P., przyznała ją i potwierdziła wyjaśnieniami zainteresowana Diana S.. Autentyczności fotografii przedstawiających spożywanie alkoholu na POGORII w trakcie feralnego rejsu nie zaprzeczał też zainteresowany Łukasz D. Na rozprawie odwoławczej w dniu 31.10.2012 r. zainteresowana wyjaśniła, że podczas wieczornego spotkania uczestników rejsu spożyła kilka kieliszków wysokoprocentowego alkoholu (wódki). Jej zadaniem kapitan POGORII wiedział o fakcie spożywania alkoholu przez uczestników rejsu – alkohol pito bowiem także w jego obecności.
Maciej P. zaprzeczył, by był świadkiem picia alkoholu przez uczestników rejsu i twierdził, iż o tym dowiedział się dopiero po wypadku.
Brak obiektywnego dowodu przesądzającego czyja wersja w tym zakresie jest prawdziwa. W ocenie Odwoławczej Izby Morskiej zainteresowana nie miała jednak interesu w pomawianiu kapitana o samą obecność podczas spotkania w trakcie którego był pity alkohol – nigdy nie twierdziła zaś, by kapitan też spożywał alkohol. Zważywszy, iż POGORIA nie jest wielką jednostką wątpliwe jest przy tym by kapitan co najmniej nie wiedział o tym, że w jednym z pomieszczeń odbywa się spotkanie towarzyskie uczestników i nie domyślał się, że w jego trakcie pity jest alkohol. Brak dowodów mogących świadczyć o tym by alkohol spożywano na POGORII także w trakcie pobytu w morzu.
Materiał zgromadzony po zdarzeniu (w szczególności dokumenty służb włoskich badających wypadek i dostępna dokumentacjo medyczna poszkodowanej) nie zawierają informacji, co do zawartości alkoholu we krwi zainteresowanej po wypadku. Materiały uzyskane od włoskich organów bezpieczeństwa morskiego nie zawierają informacji, by po wypadku przeprowadzono badania zawartości alkoholu we krwi, w dokumentacji medycznej poszkodowanej (zaświadczenie Inter Partner Assistance), w rubryce „Alkohol/Drugs involved” zaznaczono No. W sprawie nie było podstaw do ustalenia by wcześniejsze picie alkoholu mogło wpłynąć na zdolności psychofizyczne samej poszkodowanej w momencie wypadku.
Spożywanie alkoholu na jednostce było sprzeczne z obowiązującym Regulaminem STS POGORIA. Zdaniem kapitana Macieja P. nie byłoby potrzeby zwrócenia uwagi tym którzy pili alkohol poprzedniego wieczoru, że nie powinni wchodzić na maszty „ponieważ jest to (picie alkoholu no statku – uwaga OIM) … karygodne i niedopuszczalne na statku. Jeżeli ktoś to robi, robi to na własne ryzyko i odpowiedzialność, bez mojej zgody.” Odwoławcza Izba Morska stanowczo nie podziela tej oceny. Dopuszczenie do udziału w szkoleniu na maszcie osób, o których kapitan wiedziałby, że mogą być pod wpływem alkoholu, stanowiłoby o poważnym naruszeniu zasad bezpieczeństwa morskiego (art. 61 § 1 w zw. z art. 56 k.m.- ustawa z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski tekst jednolity Dz.U. z 2009 r. Nr 217 poz.1689 ze zm.) Wzięcie zaś udziału w szkoleniu na rejach po spożyciu alkoholu (w ilości mogącej ograniczać zdolności psychofizyczne w chwili szkolenia) stanowiłoby natomiast o – co najmniej – istotnym przyczynieniu się do wypadku samego poszkodowanego.
B/ jak wynika z dokumentów dołączonych do pisma PROCURA DELLA REPUBLICA PRESSO IL TRIBUNALE Dl GENOVA datowanego 5.11.2012 r., włoskie organy bezpieczeństwa morskiego zakończyły badanie wypadku z dnia 30.12.2011 r. raportem w sprawie 13/2011 RGNR Modeli 21 (raport – koperta w aktach sprawy). Wnioski raportu, co do zasady, zbieżne są z wnioskami Izby Morskiej.
- Szelki bezpieczeństwa, o których mowa, nabywane w różnych latach, nie posiadały oznakowania CE (certyfikatu zgodności). Łączna ilość środków ochrony była większa niż ilość osób uczestniczących w rejsie. Jak wynika z jednoznacznych wyjaśnień zainteresowanej Diany S. złożonych w toku postępowania odwoławczego (wyjaśnienia na rozprawie 31.10.2012 r.) przydzielone jej szelki nie były na nią za ciasne, próbowała uzyskać inne tylko dla tego, że uprząż o innej konstrukcji uważała za lepszą.
Odnosząc się do zarzutów odwołania pełnomocnika zainteresowanej i kontrowersji co do kwalifikowania szelek bezpieczeństwa jako środków ochrony indywidualnej i środków zabezpieczających przed upadkiem z wysokości jak oraz dopuszczalności ich stosowania pomimo braku certyfikatu zgodności, Odwoławcza Izba Morska zważyła, że zgodnie z obowiązującym w dacie wypadku (a nieobowiązującym obecnie) § 18 ust. 2 rozporządzenia Ministra Sportu z dnia 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (rozporządzenie w sprawie uprawiania żeglarstwa – Dz.U. z 2006 r. Nr 105 poz.712) „osoba przebywająca podczas rejsu na pokładzie statku w nocy lub pracująca na maszcie powinna mieć założone szelki bezpieczeństwa”. Z § 18 ust. 3 tegoż rozporządzenia wynikało, że szelki bezpieczeństwa winny być noszone również w dzień podczas żeglowania na morzu, w trudnych warunkach pogodowych. W myśl powołanych przepisów, szelki bezpieczeństwa stanowiły zatem środek bezpieczeństwa nakazywany do stosowania zarówno na pokładzie jak i na maszcie. Z uwagi na powodowanie ograniczenia swobody poruszania, niewskazane byłoby stosowanie podczas pobytu na pokładzie szelek o konstrukcji środka zabezpieczającego przed upadkiem z wysokości. Zasadnie zatem Izba Morska oceniła, że szelki bezpieczeństwa, o których mowa w § 18 ust. 2 rozporządzenia stanowią tylko środek, który – jako dodatkowy punkt podparcia – zwiększa bezpieczeństwo i umożliwia operowanie dwiema rękami ułatwiając w ten sposób utrzymanie pozycji podczas pracy (no maszcie i na pokładzie) i chroni przed wypadnięciem podczas pobytu na pokładzie.
Szelki bezpieczeństwa nie stanowią wyposażenia morskiego w rozumieniu ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim (Dz.U. z 2004 r. Nr 93 poz. 899 ze zm.) oraz dyrektywy 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków (Dz. Urz. WE L 046, z 17.02.1997 r. z późn. zm. – załącznik Al i A2). Nie są objęte przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań dla wyposażenia morskiego (Dz. U. Nr 103, poz. 1091, ze zm. – załącznik Nr 2).
Szelki bezpieczeństwa, o których mowa, stanowią zaś środek ochrony indywidualnej. Zgodnie z treścią § 3 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej „ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o środkach ochrony indywidualnej, należy przez to rozumieć urządzenia lub wyposażenie przewidziane do noszenia bądź trzymania przez użytkownika w celu jego ochrony przed jednym lub większą liczbą zagrożeń, które mogą mieć wpływ na jego bezpieczeństwo lub zdrowie”. Środkami ochrony indywidualnej są więc wyroby, które są noszone lub trzymane przez użytkownika w celu ochrony przed zagrożeniami i które mogą mieć wpływ na jego bezpieczeństwo i zdrowie. Środkami ochrony indywidualnej są zatem na przykład: okulary i gogle przeznaczone do pływania lub nurkowania, kaski rowerowe, kamizelki odblaskowe itp.
Szelki, jako przeznaczone do stałego noszenia (w warunkach opisanych w § 18 ust 2 i 3 rozporządzenia w sprawie uprawiania żeglarstwa) nie podlegają wyłączeniu spod działania przepisów rozporządzenia w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej przewidzianego w § 2 ust 5 tegoż rozporządzenia, zgodnie z którym przepisów rozporządzenia nie stosuje się do środków ochrony indywidualnej przeznaczonych do ochrony i ratowania osób przebywających na statkach oraz na statkach powietrznych, nieprzeznaczonych do stałego noszenia.
W myśl § 5 ust. 1 rozporządzenia, środki ochrony indywidualnej mogą być wprowadzone do obrotu i stosowane wyłącznie gdy chronią zdrowie oraz zapewniają bezpieczeństwo użytkownikom, nie stanowiąc zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa innych osób, zwierząt domowych oraz mienia, przy założeniu prawidłowej obsługi, a także użytkowaniu zgodnie z przeznaczeniem. Szelki bezpieczeństwa użyte przez poszkodowaną zabezpieczone zostały przez organy włoskie i nie zostały zwrócone. Z treści raportu tych organów nie wynika by szelki poddano badaniu co do faktycznej możliwości ich bezpiecznego użytkowania.
Nie mogąc poddać szelek ekspertyzie, Odwoławcza Izba Morska nie miała możliwości zweryfikowania czy egzemplarz szelek, użyty przez poszkodowaną, spełniał wymogi przewidziane w § 5 ust. 1 rozporządzenia w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej.
Niewątpliwie szelki owe nie posiadały oznakowania CE – tworzącego domniemanie prawne zgodności środka ochrony indywidualnej z zasadniczymi wymaganiami przewidzianymi dla tego rodzaju środka, a więc także domniemanie spełniania przesłanek dopuszczalności stosowania przewidzianych w § 5 ust. 1 rozporządzenia.
Zgodnie z § 6 ust. 1 rozporządzenia w sprawie zasadniczych wymagań dla środków ochrony indywidualnej, za zgodne z zasadniczymi wymaganiami, określonymi w rozporządzeniu, uznaje się:
- środki ochrony indywidualnej zaliczane do środków o prostej konstrukcji, o których mowa w § 34 ust. 3, posiadające oznakowanie CE, dla których producent lub jego upoważniony przedstawiciel wystawił deklarację zgodności WE;
- środki ochrony indywidualnej inne niż określone w § 34 ust. 3, posiadające oznakowanie CE, dla których producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiada certyfikat potwierdzający zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu i wystawił deklarację zgodności WE.
Brak oznaczenia CE sam w sobie nie powodował jeszcze niedopuszczalności stosowania (a nie wprowadzania do obrotu) danego środka ochrony (w szczególności zakupionego przed wprowadzeniem wymogu certyfikacji wyrobu przed wprowadzeniem go do obrotu) – takiej przesłanki dopuszczalności stosowania środka ochrony nie zawiera bowiem § 5 ust. 1 rozporządzenia. Zważywszy jednak, iż szelki służyć mają poprawie bezpieczeństwa a także szkoleniowy charakter uprawiania żeglugi na STS POGORIA – stosowanie w 2010 r. szelek, co do których brak było domniemania ich zgodności z zasadniczymi wymogami, budzi zastrzeżenia.
Analiza dokumentacji zdjęciowej dostępnej w aktach sprawy prowadzi do jednoznacznego wniosku, że elementem szelek, który zawiódł w tym przypadku był jeden z elementów tworzących klamrę służącą do zapięcia szelek i przypięcia wąsów. Dokumentacja ta wskazuje przy tym, że bezpośrednio przed wypadkiem elementy klamry spięto nieprawidłowo – w sposób powodujący, iż dwa elementy łącznie tworzące zapięcie, zamiast pracować wspólnie, wystawione zostały oddzielnie na działanie sił, do których samodzielnie nie były przystosowane. Działanie tych sił spowodowało pęknięcie elementu po ześlizgnięciu się poszkodowanej z perty.
- Zainteresowana twierdziła, iż taki sposób zapięcia szelek zaaprobował Łukasz D. Stanowczo jednak podała, że po szkoleniu obejmującym zapinanie szelek szelki zapięła prawidłowo (tj. inaczej niż w sposób widoczny na zdjęciach). Nie przypominała zaś sobie, by potem zmieniała sposób zapięcia. Po 2 etapie szkolenia, obejmującym wejście na maszt i przejście przez pierwszą platformę, nieprawidłowe zapięcie szelek zainteresowanej widział natomiast świadek Marcin B. i zwrócił jej na to uwagę. Wtedy też wspólnie z zainteresowaną szukali dla niej innych szelek. Z kolei zainteresowana wyjaśniała odmiennie: gdy któryś z uczestników rejsu zwrócił jej uwagę na źle zapięte szelki, podeszła do Łukasz D. by upewnić się, co do sposobu zapięcia szelek. Zamienić szelki próbowała zaś wcześniej. Odwoławcza Izba Morska zważyła, że słowa zainteresowanej są jedynym dowodem potencjalnego zawinienia Łukasz D. Skoro jednak sama nawet nie była pewna tego czy w ogóle rozpinała i ponownie zapinała szelki (a do tego musiało dojść jeżeli pierwotnie zapięła je prawidłowo), to nie sposób nawet wykluczyć i tego, że szelki rozpinane były przez nią i zapinane nie tylko raz. Zainteresowana nie wie w jak zapiętych szelkach podeszła do Łukasza D. O ile zatem doszło do sprawdzenia sposobu zapięcia szelek (o w tym zakresie nie ma powodów do zarzucenia zainteresowanej celowego mówienia nieprawdy) to brak jest jednak, niebudzącego wątpliwości, dowodu na to, że w tym momencie zainteresowana miała szelki zapięte nieprawidłowo. W związku z tym Odwoławcza Izba Morska podzieliła ocenę izby morskiej pierwszej instancji, że nie ma w sprawie dowodu by Łukasz D. przyczynił się do wypadku w opisywany wyżej sposób.
- Niewątpliwie, do pierwszego w jej karierze żeglarskiej wejścia na reję, zainteresowana przystąpiła w nieprawidłowo zapiętych szelkach – nie gwarantujących w związku z tym należytego bezpieczeństwa. Uczyniła to pomimo uzyskania podczas szkolenia (co przyznała) informacji o prawidłowym sposobie zapinania szelek. Spięcie elementów zapięcia szelek innym – dodatkowym – elementem, wymagało przy tym celowego działania. W ten właśnie sposób zainteresowana przyczyniła się do wypadku. Nie można jednak podzielić argumentacji, że sama tylko dobrowolność wejścia na reję przez chętnych uczestników rejsu zwalnia organizatora takiego elementu szkolenia (bo tym w istocie było to wejście) z odpowiedzialności za ich bezpieczeństwo. Wcześniejsze nawet doświadczenie żeglarskie (lecz nie na rejowcach) i wstępne szkolenie nie stanowi jeszcze dostatecznego przygotowania do bezpiecznego wejścia na reje. Świadomy tego kapitan winien dołożyć należytej staranności w zapewnieniu maksymalnego bezpieczeństwa i przedsięwziąć dostępne i racjonalne środki w celu ograniczenia zagrożeń. W tym celu należało tak zorganizować to szkolenie by osoby po raz pierwszy wchodzące na reje – bezpośrednio przed samym wejściem na maszt zostały skontrolowane czy szelki bezpieczeństwa mają założone prawidłowo. Gdyby tak zorganizowano szkolenie co wypadku by nie doszło.
Do badanego w sprawie wypadku przyczynili się zatem: tak zainteresowana (zapinając szelki w sposób nieprawidłowy, pomimo udzielonego jej właściwie szkolenia w tym zakresie), jak i kapitan STS POGORIA (nie organizując szkolenia w zakresie pobytu na rejach w sposób zapewniający bezpieczeństwo osobom po raz pierwszy wchodzącym na reje a polegający na ich ostatecznej kontroli bezpośrednio przed wejściem na maszt). Prawidłowe postępowanie zainteresowanej bądź prawidłowe postępowanie kapitana pozwoliłoby na uniknięcie wypadku – w tym znaczeniu zatem, obie te osoby przyczyniły się do wypadku w równym stopniu. Każde z nich bowiem uchybiło zasadom bezpieczeństwa na morzu w zakresie swych powinności.
- W ocenie Odwoławczej Izby Morskiej, przyczyną wypadku nie było – zarzucane – nieprawidłowe szkolenie co do zasad poruszania się po rejach i brak nadzoru w tym zakresie. Zainteresowana nie twierdziła bowiem, że do wypadku doszło, bo po wejściu na reję nie wiedziała jak się zachować i nie miał jej kto służyć radą. W istocie – poza ześlizgnięciem się stopy z perty – nie wskazywała na żadną inną przyczynę spadnięcia. Spowodowanie tego przechodzeniem w zbyt dużej odległości od fokmasztu stanowi przy tym li tylko hipotezę – materiał dowodowy dostępny w sprawie nie uzasadnia bowiem stanowczego ustalenia w tym zakresie. Odwoławcza Izba Morska nie podziela przy tym oceny, by wchodząc na reję zainteresowana przeceniła swoje możliwości i w ten sposób przyczyniła się do wypadku. Wręcz przeciwnie, po wejściu na reję zainteresowana – uznając, że nie czuje się bezpiecznie – podjęła racjonalną w tej sytuacji decyzję o powrocie.
- Odnosząc się do pozostałych zarzutów odwołań wskazać należy, iż bezzasadny jest zarzut nieprzeprowadzenia dowodu z opinii biegłego, co do przyczyn wypadku. Ustalenie przyczyny wypadku nie wymaga bowiem innych wiadomości specjalistycznych (art. 193 § 1 k.p.k. w zw. z art. 20 u.o.i.m.). niż dostępne członkom składu orzekającego (art 7a i art. 12 ust. 1 u.o.i.m.). Bezzasadny był też zarzut naruszenia przepisów postępowania w związku z udziałem zastępcy pełnomocnika zainteresowanej – jego działanie w sprawie było dopuszczalne w zw. z treścią art. 351 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 6 lipca 1982 r. o radcach prawnych (tekst jednolity Dz. U.2010.10.65 z późn. zm.).
- Mając powyższe na uwadze, działając na podstawie art. 44 ust. 1 u.o.i.m Odwoławcza Izba Morska orzekła jak w punktach 1-4 orzeczenia.
Zważywszy że odwołania, w zasadniczej ich części, nie zostały uwzględnione, działając na podstawie art. 54 ust. 1 u.o.i.m. o kosztach postępowania odwoławczego orzeczono jak w punkcie 5 orzeczenia.