Piana, 1989, wyniesienie na przybrzeżną mieliznę, Zatoka Gdańska

(Orzeczenie z dnia 20 maja 1991 r. Sygn. OIM 2/91)

Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniu 7 maja 1991 r. sprawy zniesienia z kotwicowiska nr 1 portu Gdynia i wyniesienia na plażę w Brzeźnie jachtu Piana w dniu 1 października 1989 r. , w związku z odwołaniem wniesionym przez zainteresowanego j. kpt. ż. b. Macieja S. od orzeczenia Izby Morskiej w Gdyni z dnia 18 stycznia 1990 r. sygn. akt WMG 136/89

orzeka:

I. Zmienić zaskarżone orzeczenie w pkt. I, II i VI w ten sposób, że nadać następujące brzmienie:

A. Punktowi I –

Przyczyną zdryfowania s/y Piana z przybliżonej pozycji kotwiczenia na redzie portu Gdynia – 54° 39,9′ N, 018° 38,0′ E i wyniesienia na przybrzeżną płyciznę w odległości około 1,5 Mm na północny wschód od stawy przedniej nabieżnika świetlnego Brzeźno, pomiędzy godz. 2310 dnia 30 września 1989 r. a godz. 0400 dnia 1 października 1989 r., w warunkach wiatru W 7°B, widzialności 7 i stanie morza 4-5 było:

brak prawidłowej kontroli skuteczności kotwiczenia jachtu i niepodjęcie żadnego przeciwdziałania jego dryfowi.

B. Punktowi II –

Winę za wypadek jachtu ponosi kapitan jachtu – j. kpt. ż. b. Maciej S., który w rażący sposób zaniedbał swoje obowiązki przez to, że:

1. nie sprawował właściwego nadzoru nad pełnieniem wachty kotwicznej,

2. po otrzymaniu o godz. 0215 – 0230 w dniu 1 października 1989 r. od oficera wachtowego, II oficera Roberta G. meldunku o dryfowaniu jachtu, bezpodstawnie uznał, że jacht pozostaje w miejscu kotwiczenia i nie podjął działania zmierzającego do wyeliminowania zagrożenia wyniesienia na płyciznę brzegową.

C. Punktowi VI –

W związku z wypadkiem j. kpt. ż. b. Maciej S. wykazał brak kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana jachtu.

II. W pozostałej części zaskarżone orzeczenie zatwierdzić.

III. Kosztami postępowania odwoławczego w kwocie 240 000 zł obciążyć odwołującego się Macieja S.

Uzasadnienie

I. Izba I instancji ustaliła następujący stan faktyczny:

W dniu 27 września 1989 r. na jacht Piana (jacht turystyczny, kadłub stalowy, długość 11,0 m, szerokość 3,62 m, zanurzenie 1,95 m, powierzchnia ożaglowania 81 m², silnik spalinowy typu ZPC Ursus S-312 C mocy 22,4 kW) zaokrętował kapitan i załoga w celu odbycia rejsu szkoleniowo-stażowego z Trzebieży do portów krajowych, zorganizowanego przez armatora jachtu – Centralny Ośrodek Żeglarstwa Polskiego Związku Żeglarskiego w Trzebieży.

Kapitanem jachtu był Maciej S. (lat 61, dziennikarz, j. kpt. ż. b. od 1971 r., staż żeglarski od 1948 r., staż morski od 1955 r. – 18 tys. Mm, członek YKM “Kotwica” w Gdyni), zaś załogę oficerską, zgodnie z wyznaczonymi funkcjami stanowili: I oficer Jarosław J. (lat 30, mechanik samochodowy, j. st. m. od 1988 r., staż żeglarski od 1985 r., czwarty rejs na stanowisku I oficera), II oficer Robert G. (lat 18, st. j. p. u. – patent st. j. od listopada 1987 r. p. u. od lipca 1988 r., trzeci rejs morski, pierwszy rejs na stanowisku oficerskim), III oficer Piotr C. (lat 28, lekarz weterynarii, st. j. p. u., patent st. j. od 1978 r., staż żeglarski ok. 6 tys. Mm, na stanowiskach oficerskich samodzielnie prowadził jachty zatokowe na wodach wewnętrznych). Członkami załogi ponadto byli: Jacek M. (lat 41, inżynier, st. j. od 1966 r., pierwszy rejs morski), Paweł G. (lat 22, student, st. j. od 1986 r., drugi rejs morski), Jarosław P. (lat 20, student, st. j. od 1986 r., drugi rejs morski), Zbigniew B. (lat 43, inżynier chemik, st. j. od 1984 r., drugi rejs morski), Michał T. (lat 50, inżynier elektronik, st. j. od 1986 r., pierwszy rejs morski).

W ramach przygotowania jachtu do rejsu załoga m.in. naprawiła połączenie klinowe wału śruby z silnikiem. Po zatankowaniu paliwa w Trzebieży oraz po odprawie celnej jacht w dniu 28 września 1989 r. o godz. 0130 z nabrzeża GPK w Świnoujściu skierował się na morze.

O godz. 0600 postawiono fok, grot i bezan, odstawiono silnik i położono jacht na KK=055°. Przed południem przeprowadzono manewr ćwiczebny “człowiek za burtą”. Jacht żeglował w dobrych warunkach hydrometeorologicznych kursami kompasowymi od 055° do 070°. O godz. 2210 zrzucono fok i bezan.

W dniu 29 września 1989 r. siła wiatru wzrosła do 6°B. W związku z tym postawiono fok sztormowy i zarefowano grot. Wzdłuż Mierzei Helskiej żeglowano kursami pilotowymi.

O godz. 1730 warunkach wiatru o sile 7-8°B nastąpił niekontrolowany zwrot przez rufę i zerwanie szotów grota. Uruchomiono silnik, zrzucono grot i prowizorycznie naprawiono uszkodzenia szotów. O godz. 1830 postawiono bezan. Za trawersem cypla Hel kapitan wyznaczył kurs jachtu tak aby wejść do Gdyni bez wykonywania zwrotów i zmian halsów.

Warunki hydrometeorologiczne były wg komunikatów meteorologicznych następujące: o godz. 2200 wiatr N 7-8°B, widzialność b. dobra, deszcz, od godz. 2300 w tym dniu do godz. 0300 dnia 1 października 1989 r. wiatr N 8°B, zaś wg dziennika jachtowego na godz. 2100 – 2400 – wiatr N 7°B, stan morza 5, zachmurzenie 3, widzialność 7.

O godz. 2230 silnik zastopowano z powodu pęknięcia paska klinowego.

Kapitan zdecydował o stanięciu na kotwicy, gdyż, jak wyjaśnił, czterokrotne próby wykonania zwrotu przez sztag okazały się bezskuteczne, a załoga była wyczerpana. Wg załogi atmosfera na jachcie była nerwowa z powodu niezdecydowania kapitana i wydawania przez niego sprzecznych komend. Załoga miała wątpliwości co do prawidłowości kierowania jachtem przez kapitana oraz zastrzeżenia do jego decyzji o stawaniu na kotwicy.

Manewr kotwiczenia rozpoczęto wg kapitana o godz. 2300 na kotwicowisku nr 1, na redzie portu Gdynia, w odległości 9 kbl. od głównego wejścia do tego portu i tam rzucono kotwicę. I oficer nie pamiętał pozycji, na jakiej znajdował się jacht w momencie wydawania przez kapitana polecenia rzucenia kotwicy, natomiast określił pozycję kotwiczenia jako znajdującą się na granicy kotwicowiska nr 1 i 2, w odległości 2,2 Mm od głównego wejścia do portu Gdynia oraz podał, że kotwicę rzucono około godz. 2240. W dzienniku jachtowym oficer ten wpisał na godz. 2400 pozycję kotwiczenia – 31° 9′ N i 018°39′ E.

Manewr kotwiczenia trwał około 20 minut w związku z klinowaniem się wydawanego łańcucha. Praktycznie ograniczył się do wyrzucenia łańcucha za burtę. Kapitan nie znał masy rzuconej kotwicy będąc zdania, że wynosi ona ok. 30 kg, podczas gdy w wykazie wyposażenia ruchomego jachtu podano 24 kg. Nie orientował się, jaka jest głębokość w miejscu kotwiczenia oraz gdzie jest przechowywana kotwica zapasowa i jakiego jest typu. Uznał, że technicznie nie jest możliwe stawanie na dwóch kotwicach ani przymocowanie dodatkowych ciężarów do łańcuch kotwicznego. Ponadto nie widział potrzeby zamocowania bojrepu z bojką kotwiczną. Wypuszczono około 50 m łańcuch kotwicznego, po czym stwierdzono, że kotwica trzyma. Zgodnie z propozycją I oficera postawiono bezan w celu zmniejszenia myszkowania jachtu. Podłączono światło kotwiczne.

Kapitan nie określił pozycji jachtu. Przed zejściem pod pokład wydał następnej wachcie polecenie obserwowania zachowania się jachtu. Wg niego jedynym praktycznym sposobem kontroli skuteczności kotwiczenia było sprawdzanie kąta zawartego pomiędzy obranym światłem a wantą.

Podczas manewru kotwiczenia jacht został oświetlony reflektorem i był wywoływany przez UKF, lecz kapitan zakazał odpowiedzieć na wołanie.

Od godz. 2000 wachtę kotwiczną pełnili II oficer Robert G. z członkiem załogi Pawłem G. I oficer wskazał II oficerowi na mapie pozycję zakotwiczonego jachtu i spełniając jego prośbę o podanie sposobu w jaki ma sprawdzać czy kotwica trzyma, wyjaśnił mu, że należy brać namiary kompasowe na światła wejściowe do portu. II oficer wziął namiary na te światła, porównał je z zapisanymi w brudnopisie i sprawdzał je co jakiś czas.

Brudnopis dziennika jachtowego zaginął po wypadku, w związku z tym nie jest możliwe dokonanie oceny zapisów I oficera dot. miejsca kotwiczenia i ustalenia, czy na ich podstawie II oficer mógł w sposób pewny kontrolować pozycję jachtu. W dzienniku jachtowym brak jest wystarczających informacji tj. nazwy kotwicowiska, namiarów, odległości, długości wyrzuconego łańcucha kotwicznego i głębokości w miejscu kotwiczenia, których wpisania wymaga instrukcja prowadzenia dziennika. Zapisy w dzienniku na str. 49 po godz. 2400 nie odzwierciedlają przebiegu wachty kotwicznej.

Kapitan w ciągu całego rejsu nie dokonał żadnego zapisu do dziennika oraz nie złożył ani jednego podpisu w rubryce 24.

Wg załogi kotwica po jej rzuceniu trzymała. II oficer był pewien, że jacht nie zmienił pozycji do godz. 0200. Pomiędzy godz. 0215 a 0230 oficer ten obudził kapitana informując, że wg niego kotwica przestała trzymać, gdyż zaczęły zmieniać się namiary na światła i odległość od nich oraz pozycja jachtu w stosunku do innych statków na redzie. Kapitan po wyjściu do zejściówki i obserwacji przez wantę bliżej nieokreślonego światła uznał. że jacht nie dryfuje. Nie określił wówczas pozycji jachtu, nie porównał z pozycją z godz. 2400 oraz nie wiedział czy jest to to samo światło, na podstawie którego stwierdził skuteczność kotwiczenia przed godz. 2400. II oficerowi oświadczył, że jego wrażenie o dryfowaniu jachtu wynika z tego, że zaczęło się rozjaśniać.

II oficer, którego nikt nie poinstruował jak należy zachować się na wypadek stwierdzenia zmiany pozycji w stosunku do wybrzeża, postanowił czekać i nadal prowadzić obserwację.

O godz. 0320 ww. oficer, mając pewność, że jacht dryfuje i jest sytuacja niebezpieczna, gdyż dokładnie było widać brzeg, powiadomił o powyższym kapitana za pośrednictwem członka załogi Pawła G. Kapitan w dalszym ciągu był zdania, że jest to niemożliwe, lecz po wyjściu na pokład widząc sytuację wezwał całą załogę. W ciągu około 10 minut stawiła się ona na pokład.

Na polecenie kapitana I oficer wystrzelił trzy czerwone rakiety i jedną białą. Pierwsze z nich zauważył dyżurny Kapitanatu Portu Gdańsk i natychmiast powiadomił UM Radio i POLRATOK. W trakcie wywoływania Kapitanatu Porty Gdynia przez I oficera jachtu, zgłosił się POLRATOK. W tym czasie jacht dotknął dna. Po kilku następnych uderzeniach około godz. 0400 osiadł na prawej burcie, w odległości około 15 m od suchego lądu, dziobem w kierunku morza.

Statek ratowniczy PRO PASAT i holownik MPH Gdańsk – MIŚ, które zostały wysłane do akcji ratowniczej, nie zdołały podejść do plaży, przy której znajdował się jacht. Z tego względu POLRATOK wysłał na miejsce wypadku amfibię ze Świbna.

Kapitan zarządził opuszczenie jachtu. Pierwszy na brzeg zszedł Jarosław P., a następnie reszta załogi trzymając się liny zabranej przez niego. I oficer zabrał dziennik jachtowy i książeczki żeglarskie załogi. Załoga, poza kapitanem i I oficerem, którzy pozostali przy jachcie, udała się na poszukiwania schronienia w celu ogrzania się i osuszenia. Mieszkanka pobliskiego domu przyjęła ją dając koce i częstując herbatą.

Kapitan, po otrzymaniu od Pawła G. wiadomości, że PRO prosi o osobisty kontakt, połączył się z PRO przez UKF z amfibii, która o godz. 0730 podeszła do jachtu. Załoga przez amfibię przeszła na jacht, zabrała rzeczy osobiste i prowiant, ściągnęła żagle, schowała cały osprzęt ruchomy z wyjątkiem tratwy ratunkowej. Następnie jacht zamknęła i udała się do miejsca swego dotychczasowego schronienia. Kapitana i I oficera przyjął do swego domu mężczyzna, którego spotkali na plaży. Kapitan na prośbę I oficera telefonicznie powiadomił armatora jachtu o wypadku oraz zwrócił się do PRO o wszczęcie akcji ratowniczej. Po dłuższym odpoczynku cała załoga jachtu dzięki pomocy ww. mężczyzny zakwaterowała się w pobliskim ośrodku wypoczynkowym.

O godz. 1200 amfibia, która utknęła przy jachcie, została wyciągnięta na brzeg przy użyciu specjalnego samochodu technicznego PSP i samochodu STAR PRO. Podjęcie akcji ściągnięcia jachtu na wodę uzależniono od poprawy pogody.

Od ww. godziny nikt nie miał kontaktu z kapitanem. Wielokrotne próby skomunikowania się z nim w zajmowanym przez niego pomieszczeniu okazały się bezskuteczne. Kapitan nie wydał żadnych poleceń dotyczących dozorowania jachtu. Wieczorem I oficer udał się z kilkoma członkami załogi na plażę by wystawić wachtę. przy jachcie. Stwierdził wówczas, że jacht został okradziony. Powiadomiona przez niego milicja około godz. 2300 użyła psa w celu wytropienia sprawców. Pies zgubił trop. I oficer podał funkcjonariuszom MO orientacyjny wykaz skradzionych przedmiotów. Czynności swe milicja zakończyła około godz. 0400.

W dniu 2 października 1989 r. rano I oficer spotkał kapitana i powiadomił go o kradzieży, lecz kapitan i tym razem kapitan nie wykazał zainteresowania jachtem, ograniczył się do wydania temu oficerowi polecenia przygotowania dla całej załogi opinii z rejsu i dokonania wpisów do książeczek żeglarskich.

O godz. 1200 kapitan położył się spać. Wcześniej I oficer zauważył, że znajduje się on pod wpływem alkoholu W dniu tym załoga już nie widziała kapitana. Mimo, że był on zobowiązany stawić się wraz z nią na przesłuchanie, nie był w stanie tego uczynić. Do komisariatu pojechał I oficer.

W dniu 3 października o godz. 1700 dowodzenie jachtem i sprawę akcji ratowniczej przejął przedstawiciel armatora Krzysztof K. Następnego dnia załoga statku STRAŻAK-5 Straży Pożarnej MPH Gdańsk w czasie od godz. 1500 do około 1800 podniosła jacht na poduszkach pneumatycznych, założyła hole, podmyła motopompą balast i ściągnęła jacht na głębszą wodę. Wydobyto łańcuch z kotwicą, która okazała się uszkodzona. Prawdopodobnym jest, że uszkodzenia jej powstały podczas wleczenia jej po dnie przez dryfujący jacht. Po sprawdzeniu szczelności jacht został przeholowany do portu Gdańsk.

Wartość 34 przedmiotów skradzionych z jachtu armator oszacował na 2000 DM i 3 183 345 zł.

II. Zdaniem Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej przyczyną wypadku były zaniedbania kapitana oraz pełniącego wachtę II oficera polegające na zaniechani podjęcia działań mających na celu zatrzymanie, bądź przeciwdziałanie dryfowi jachtu, po stwierdzeniu, że kotwica nie trzyma gruntu.

Wypadek zawinił głównie kapitan przez to, że:

– po rzuceniu kotwicy nie określił dokładnie pozycji kotwiczenia,

– opuścił pokład bez wydania jakichkolwiek instrukcji pełniącym wachtę kotwiczną,

– zgodził się na pełnienie tej wachty w ciężkich warunkach przez mało doświadczonego oficera,

– po zasygnalizowaniu przez II oficera, że jacht dryfuje, nie określił ponownie jego pozycji i po błędnym ustaleniu, że jacht stoi w miejscu ponownie opuścił pokład.

Do wypadku przyczynił się także II oficer przez to, że zbyt późno zorientował się, iż kotwica przestała trzymać i zbyt późno zameldował o tym kapitanowi. Nieprawidłowo więc prowadził obserwację, nieumiejętnie określał zmiany pozycji, uniemożliwiając ustalenie kierunku i szybkości dryfu jachtu.

Zaniedbania te delegat uznał za rażące i wskazujące na brak kwalifikacji. Z tego względu wniósł o pozbawienie:

– zainteresowanego kapitana prawa pełnienia obowiązków kapitana na jachtach na okres 2 lat i uwarunkowanie odzyskanie tego prawa od zdania pełnego egzaminu na stopień j. kpt. ż. b.

– zainteresowanego II oficera prawa pełnienia funkcji oficerskich na okres 1 roku.

Zachowanie się I oficera nie nasunęło Delegatowi zastrzeżeń poza tym, że zaniedbał naniesienia na mapę pozycji kotwiczenia oraz nie wyznaczył wcześniej wachty przy jachcie. Natomiast kapitanowi Delegat ponadto zarzucił, że nie zapewnił opieki nad jachtem po wypadku.

Zainteresowany kapitan Maciej S. oświadczył, że: komendy wydawane przez niego w końcowej fazie rejsu były tylko pozornie sprzeczne, miały na celu uniknięcie nadmiernego zbliżenia do statków stojących na redzie. Decyzja rzucenia kotwicy była jedyną, zapewniającą bezpieczeństwo załodze i jachtowi. Po zakotwiczeniu jachtu, będąc pod pokładem, nie spał, wychodził na pokład nie wzywany przez II oficera. Oficerowi temu polecił wykonywanie namiarów na wantę, bardziej w tych warunkach skuteczną niż przy pomocy kompasu. Ciężkie warunki żeglugi i jej krótkotrwałość uniemożliwiły mu wykonanie zadań rejsu szkoleniowego. Po wypadku wydał I oficerowi polecenie zorganizowania dozoru nad jachtem, kiedy załoga wysuszy się i ogrzeje. Dozór taki oficer powinien był wyznaczyć bez jego polecenia. Kradzieży przedmiotów z jachtu dokonała zorganizowana grupa, przed którą przemoczony i zziębnięty członek załogi nie mógłby się obronić. Sam zaś odczuwał dolegliwości związane ze stłuczeniem wcześniej odniesionym na jachcie. Przyjmie z należytym szacunkiem każdą decyzję Izby i będzie ona wskazówką w przyszłych jego działaniach.

Zainteresowany I oficer Jarosław J. przychylając się do wypowiedzi Delegata Ministra podniósł, że nie naniósł pozycji kotwiczenia jachtu na mapę, gdyż w tym czasie był bardziej potrzebny na pokładzie. Nie otrzymał od kapitana polecenia zabezpieczenia jachtu. Zajął się tym z własnej inicjatywy gdy tylko załoga wypoczęła, lecz stwierdził, że jacht został okradziony.

Pozostali zainteresowani zrzekli się prawa głosu.

III. Oceniając zebrany materiał dowodowy i ustalony na jego podstawie stan faktyczny Izba Morska I instancji rozważyła co następuje:

Zakres wypadku obejmuje nie tylko wyniesienie jachtu na plażę w Brzeźnie, ale także zniesienie go z kotwicowiska nr 1 portu Gdynia.

Analizując kwestie prawidłowości przygotowania i wykonania manewru kotwiczenia oraz zapewnienia bezpiecznego postoju jachtu na kotwicy, nie zaś słuszności decyzji kapitana o stawaniu na kotwicy, należało dojść do wniosku, że kapitan popełnił niżej wskazane zaniedbania.

Nie uwzględnił on wszystkich zagrożeń wynikających z panujących warunków utrudnionych wysoką falą i silnym wiatrem, podczas których manewr kotwiczenia powinien być stosowany tylko w sytuacjach przymusowych i wskutek których może nastąpić zerwanie kotwicy. Warunki te wskazywały, że postój na kotwicy będzie bardzo dokuczliwy.

W celu przeciwdziałania możliwości zerwania kotwicy należało obciążyć łańcuch kotwiczny ciężarami (tzw. prosiakami). Założenie dodatkowej kotwicy również wzmocniłoby siłę przyczepności. Kapitan uznał te działania, niezbędne w utrudnionych warunkach, za niemożliwe. Nie wiedział jaki jest ciężar kotwic i gdzie znajduje się kotwica zapasowa oraz nie rozważał możliwości użycia bojrepu z pławką ułatwiającą zorientowanie się, czy kotwica trzyma.

Przed podejściem do kotwiczenia kapitan nie określił pozycji jachtu, nie znał rodzaju dna ani głębokości. Zaniechał także określenia pozycji jachtu stojącego na kotwicy ani nie podjął dalszych działań warunkujących prawidłową kontrolę skuteczności kotwiczenia. Nie sprawdził też co w tym zakresie uczynił I oficer. W związku z tym kapitan nie mógł, nawet gdyby chciał, sprawdzić czy I oficer wypełnił swe obowiązki przy przekazywaniu wachty, ani udzielić wachcie kotwicznej instrukcji co do obowiązków w zakresie ustalenia, czy jacht zmienia pozycję.

Kapitan powinien zastanowić się nad tym, czy utrzymywanie dotychczasowego rozkładu wacht i objęcie służby przez II oficer spełniało wymogi obsadzenia wachty właściwą załogą skoro uważał, że załoga była skrajnie wyczerpana i niezdolna do wypełnienia swych obowiązków. Rozważenie tego problemu mogło, o ile nie powinno było, spowodować wyznaczenie bardziej doświadczonego żeglarza do pełnienia wachty kotwicznej.

Zgodnie z art. 84 km kapitan zobowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana przy wszystkich czynnościach służbowych i m.in. dbać, aby statek był obsadzony właściwą załogą. Zainteresowany kapitan powinien był z uwagi na kondycję załogi i trudne warunki uznać, że sytuacja jachtu jest niebezpieczna. Przypadek nasuwający szczególne trudności lub niebezpieczeństwa zobowiązuje kapitana do osobistego prowadzenia statku (art. 82 § 2 km). W danej sytuacji polegało to na konieczności osobistego pełnienia wachty albo na sprawowaniu skutecznej kontroli pełniących ją członków załogi.

Kapitan nie prowadząc osobiście nadzoru nad pełnieniem wachty kotwicznej, nie zapewniając właściwej jej obsady oraz prawidłowego sposobu jej pełnienia, nie dochował wymaganej od niego staranności. Wynikły z tego brak prawidłowej kontroli skuteczności kotwiczenia jachtu był pierwszą przyczyną wypadku.

Drugą, bezpośrednią przyczyna wypadku było niepodjęcie żadnego przeciwdziałania dryfowi. Kapitan powiadomiony pomiędzy godz. 0215 a 0230 przez II oficera, że kotwica przestała trzymać i jacht zmienia pozycję, powinien był ustalić pozycję jachtu, oznaczając ją na mapie oraz co najmniej pozostać na pokładzie i osobiście prowadzić obserwację. W tym czasie można było jeszcze podjąć żeglugę bądź wezwać pomoc. Tymczasem kapitan nie podjął takiego działania i tym samym pozbawił się ostatniej możliwości uniknięcia wypadku. To zachowanie zdyskwalifikowało go jako sumiennego kapitana.

Okoliczności te przesądziły o uznaniu, że winę za wypadek ponosi kapitan, który rażąco zaniedbał swoje obowiązki. Postępowaniem tym wykazał on brak kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana jachtu.

I i II oficer nie dopuścili się rażących zaniedbań i nie przyczynili się do wypadku. Ich postępowanie budzi zastrzeżenia o tyle, że pierwszy z nich nie naniósł na mapę pozycji zakotwiczenia jachtu zaś drugi nie określał pozycji w trakcie wachty.

Postępowanie kapitana jachtu po wypadku było niewłaściwe. Wszyscy członkowie załogi odnieśli wrażenie, że kapitan przestał się interesować jachtem. Pozostawieni samym sobie i bez konkretnych poleceń, nie zdołali uchronić jachtu przed kradzieżą z niego przedmiotów. Jacht został powierzony przez armatora pieczy kapitana do chwili przekazania go z powrotem armatorowi. Do kapitana zatem należało zorganizowanie właściwego nadzoru nad jachtem. Nie wywiązał się on z tego obowiązku. Powyższe zachowanie zostało uwzględnione przy orzekaniu sankcji.

Zastosowanie w stosunku do zainteresowanego kapitana sankcji w postaci i wysokości wymienionej w sentencji orzeczenia uzasadnione jest istnieniem przesłanek z art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. Nr 58, poz. 320), sumę rażących zaniedbań jemu przypisanych oraz celami represyjnymi, prewencyjnymi i wychowawczymi. Ewentualne sprawowanie w przyszłości kierownictwa jachtu powinno być poprzedzone pogłębieniem przez kapitana wiedzy żeglarskiej w zakresie manewrowania na morzu w każdych warunkach, nabycia zdolności obiektywnej i szybkiej ich oceny oraz prawidłowego wyciągania wniosków. Utrwalenie odruchów natychmiastowego, prawidłowego, bezpiecznego i skutecznego działania wymaga praktyki morskiej pod kierownictwem doświadczonych żeglarzy.

Wydaje się, że orzeczona sankcja pozwoli zrealizować powyższe cele.

IV. Mając na uwadze wyżej ustalone fakty i wyciągnięte wnioski Izba Morska w Gdyni wydała w dniu 18 stycznia 1990 r. orzeczenie następującej treści:

I. Przyczyną wyniesienia jachtu Piana na plażę w Brzeźnie, w odległości ok. 0,5 Mm na północny zachód od stawy przedniej nabieżnika świetlnego Brzeźno, w dniu 1989-10-01, ok. godz.0400, przy wietrze z kierunków N o sile 6-7°B, widzialności 7 i stanie morza ok. 4, był:

brak prawidłowej kontroli skuteczności kotwiczenia jachtu i niepodjęcie żadnego przeciwdziałania jego dryfowi.

II. winę za wypadek ponosi kapitan jachtu – j. kpt. ż. b. Maciej S., który w sposób rażący zaniedbał swe obowiązki przez to, że:

– nie prowadząc osobiście nadzoru nad pełnieniem wachty kotwicznej, nie zapewnił właściwej obsady wachty i prawidłowego sposobu jej pełnienia oraz

– nie zareagował na meldunek oficera wachtowego o dryfowaniu jachtu i zbliżaniu się do brzegu.

III. Zastrzeżenia budzi postępowanie I oficera – j. st. m. Jarosława J., który bez właściwego oznaczenia pozycji jachtu przekazał wachtę kotwiczną II oficerowi oraz II oficera – st. j. p. u. Roberta G., który w czasie pełnienia wachty kotwicznej nie określił żadnej pozycji obserwowanej.

IV. Postępowanie kapitana po wypadku było niewłaściwe ze względu na pozostawienie jachtu bez dozoru, co doprowadziło do kradzieży jego wyposażenia.

V. Akcja ratownicza ściągania jachtu z plaży nie budzi zastrzeżeń.

VI. Postępowaniem określonym w punkcie II j. kpt. ż. b. Maciej S. wykazał brak kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana jachtu.

VII. Pozbawia się j. kpt. ż. b Macieja S. prawa wykonywania funkcji kapitana na morskich statkach sportowych w zakresie wynikającym z tych uprawnień na okres 3 (trzech) lat i uzależnia przywrócenie mu tego prawa od przepływania w charakterze oficera, co najmniej w żegludze bałtyckiej 500 (pięciuset) godzin oraz ponownego złożenia po upływie tego okresu egzaminu w zakresie wymaganym na stopień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej.

VIII. Orzeczenie w zakresie określonym w punkcie VII jest natychmiast wykonalne.

V. Od powyższego orzeczenia odwołanie złożył zainteresowany kapitan podnosząc, że:

– decyzja o kotwiczeniu miała na celu zabezpieczenie załogi i jachtu w warunkach sztormowej pogody oraz przy niesprawnym silniku,

– manewr kotwiczenia był prawidłowy i skuteczny, zaś przyczyną tego, że kotwica nie trzymała był jej stan techniczny tj. zwichrowane łapy i wygięty trzon, a nie jak przyjęto w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia, brak u kapitana znajomości ciężaru kotwicy,

– uszkodzenie kotwicy i awaria silnika, czego nie można było przewidzieć, były przyczyną wypadku,

– na przebieg wypadku znaczny wpływ miał brak opływania i umiejętności zachowania się w warunkach sztormowych oraz odporności na chorobę morską,

– pewny stopień wyczerpania jaki odczuwał po 36 godzinach nieprzerwanej wachty nie miał wpływu na podejmowane przez niego decyzje. Cel działania – bezpieczeństwo załogi i jachtu został osiągnięty, gdyż nie uległ wypadkowi żaden z członków załogi, a jacht uszkodzeniu,

– po wypadku umieścił załogę w Ośrodku Sportowym MRKS, a następnie wydał I oficerowi polecenie zorganizowania wachty przy jachcie, gdy załoga wysuszy się i ogrzeje, sam zaś odpoczywał w pokoju, do którego miał dostęp,

– przy obecnym stanie przestępczości wachta nie zdołałaby uchronić jachtu przed kradzieżą.

W odpowiedzi na odwołanie armator jachtu Centralny Ośrodek Żeglarstwa w Trzebieży podzielając zaskarżone orzeczenie i nie przychylając się do wywodów odwołującego się podniósł, co następuje:

– gdyby manewr kotwiczenia przeprowadzono zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej to prawdopodobne jest, że jacht nie zostałby zdryfowany. Uszkodzenie kotwicy, sprawnej w momencie jej rzucenia, mogło powstać na skutek jej wleczenia lub zastosowanego sposobu jej wyciągania przez ratowników,

– zainteresowany kapitan nie mógł nie wiedzieć, że w prawej rufowej bakiście znajdowała się zapasowa kotwica z przyszeklowaną liną długości 65 m i średnicy 24 mm,

– jacht posiadał aktualne dokumenty PRS i SUM, był zdatny do żeglugi i prawidłowo wyposażony również w zapasowy pasek klinowy, który po wypadku został użyty,

– dzielność morska i zdolności manewrowe jachtów tego samego typu co s/y Piana zostały sprawdzone w licznych rejsach, w tym okołoziemskich.

VI. Odwoławcza Izba Morska uzupełniająco przesłuchała zainteresowanego kapitana oraz przeprowadziła dowód z akt śledztwa 3 Ds 5664/90 Prokuratury Wojewódzkiej w Gdańsku w sprawie kradzieży części wyposażenia jachtu Piana.

Zastępca Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej wniósł o zatwierdzenie zaskarżonego orzeczenia podnosząc, że słusznie została orzeczona sankcja w stosunku do zainteresowanego kapitana, gdyż wykazał on brak kwalifikacji przez to, że:

– nie określił pozycji jachtu po zakotwiczeniu,

– nie zareagował na meldunki oficera wachtowego o dryfowaniu jachtu,

– nie wydał polecenia naprawy silnika tj. nałożenia nowego paska klinowego już w momencie podchodzenia do miejsca kotwiczenia,

– nie wezwał pomocy gdy jacht znajdował się w połowie drogi swego dryfu.

Okoliczność zaś, że jacht nie został uszkodzony i nie było ofiar wśród członków jego załogi nie jest zasługą odwołującego się kapitana.

Pełnomocnik odwołującego się kapitana wnosząc o uchylenie zaskarżonego orzeczenia i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania podniósł, że Izba I instancji nie ustaliła dokładnie stanu faktycznego, nie wskazała dlaczego i w jakiej części, na których dowodach oparła swe orzeczenie oraz wykazała brak obiektywizmu uznając, że jedyną przyczyną wypadku było zachowanie kapitana.

Oceniając okoliczności sprawy należy, zdaniem pełnomocnika, wziąć pod uwagę, że:

– kapitan działał w sytuacji bardzo trudnej, w której musiał podejmować decyzję, wypadek zaś nie pociągnął za sobą uszkodzenia jachtu oraz ujemnych następstw w zdrowiu i życiu załogi,

– brak jest podstaw do przyjęcia, że kapitan miał obowiązek wystawienia wachty przy jachcie w sytuacji skrajnego wyczerpania, przemoczenia czy zziębnięcia załogi, zwłaszcza, że jacht był dozorowany przez żołnierzy WOP, jak to wynika z akt przeprowadzonego, a następnie umorzonego przez Prokuraturę śledztwa, podczas którego zarzucono kapitanowi popełnienie przestępstwa spowodowania niedoboru wskutek pozostawienia jachtu bez opieki,

– o zaistnieniu wypadku zadecydował szereg czynników wskazanych przez odwołującego się kapitana,

– kotwica, wg zgodnych wyjaśnień kapitana i załogi, po rzuceniu trzymała; nie można natomiast ustalić o której godzinie zaczął jacht dryfować, zaś twierdzenia II oficera na temat rozpoczęcia dryfu nie są dostatecznie stanowcze,

– sprawa wymiany paska klinowego nie była prosta z uwagi na wymagany czas i warunki do jej wykonania.

Wg pełnomocnika zachodzi konieczność ponownego przeprowadzenia wielu dowodów i konfrontacji osób przesłuchiwanych w celu wyjaśnienia szeregu szczegółów m. in. czasu i miejsca kotwiczenia oraz możliwości przeciwdziałania dryfowi.

Zainteresowany kapitan w ostatnim słowie oświadczył, że nie chce by rozumiano, że wszystko kładzie na karb sztormu, który panował oraz, że żeglować można tylko z silnikiem. Inaczej jednak układa się przebieg rejsu gdy silnik jest sprawny, a takiego nie było z winy armatora. Paska klinowego nie można było założyć przy rozgrzanym silniku i w istniejących warunkach hydrometeorologicznych. Atmosfera wokół rozpatrywanego wypadku, w istocie błahego, jest niekorzystna. Nie czuje się winnym i uważa, że uczynił wszystko co każdy kapitan w takiej sytuacji powinien wykonać. Sankcja jest niewspółmierna w stosunku do jego działania i okoliczności wypadku. Z uwagi na istniejący bałagan w Centralnym Ośrodku Żeglarstwa w Trzebieży celowe byłoby rozważenie skierowania do tego Ośrodka uwag zgodnych z interesem żeglarstwa morskiego.

Pełnomocnik armatora jachtu, pełnomocnik ubezpieczyciela oraz zainteresowani I oficer – Jarosław J., II oficer Robert G., III oficer Piotr C. – nie stawili się na rozprawę będąc o jej terminie prawidłowo zawiadomieni.

VII. Biorąc pod uwagę ustalenia zawarte w zaskarżonym orzeczeniu, całość materiału dowodowego uzupełnionego w toku przewodu odwoławczego, treść odwołania i odpowiedzi na nie oraz wystąpienia i wnioski Zastępcy Delegata Ministra, zainteresowanego kapitana i jego pełnomocnika, Odwoławcza Izba Morska rozważyła, co następuje:

Wywody zawarte w odwołaniu oraz końcowych wystąpieniach odwołującego się i jego pełnomocnika przed Odwoławczą Izbą Morską są nieuzasadnione. W związku z nimi należało ustosunkować się do niżej wymienionych kwestii:

1. Co do awarii silnika po wejściu jachtu na Zatokę Gdańską.

Z faktu, że silnik uległ awarii po wejściu jachtu na Zatokę Gdańską, odwołujący się kapitan bezpodstawnie wyciąga korzystny dla siebie wniosek, że było to współprzyczyną rozpatrywanego wypadku niezależną od jego postępowania.

Jest rzeczą oczywistą, że ani kapitan ani załoga jachtu nie przyczyniła się do awarii silnika, która polegała na pęknięciu paska klinowego i spowodowała konieczność wyłączenia silnika z pracy. Była ona jedną z zasadniczych okoliczności, które wpłynęły na podjęcie przez kapitana decyzji stawania na kotwicy. Kapitan powinien wziąć pod uwagę, że sprawny silnik będzie potrzeby do zejścia z kotwicy, a nawet może zajść potrzeba użycia go wcześniej.

Regulamin służby jachtowej wydany przez Polski Związek Żeglarski w pkt. 150 część czwarta stanowi, że czasie postoju na kotwicy na jachcie powinny być przygotowane żagle do natychmiastowego postawienia, a jeżeli jacht posiada silnik, powinien być on przygotowany do natychmiastowego uruchomienia.

Tymczasem zainteresowany kapitan nie zadbał o to, by wyżej wymieniona niesprawność silnika została usunięta nawet wówczas, gdy po blisko czterech godzinach od zatrzymania silnika a około 1,5 godziny przed wyniesieniem jachtu na plażę II oficer pełniący wachtę kotwiczną powiadomił go po raz pierwszy o tym, że jacht dryfuje. Postępowanie kapitana w tym zakresie nie usprawiedliwia powołanie się na konieczność odczekania aż silnik wystygnie, na przechyły jachtu związane z panującymi warunkami hydrometeorologicznymi oraz na wyczerpanie załogi. Już przez czas jaki upłynął od zatrzymania silnika do zakończenia manewru kotwiczenia jachtu temperatura silnika powinna była spaść w stopniu umożliwiającym wymianę paska klinowego. Wyczekiwanie na całkowite wystygnięcie silnika było nieuzasadnione, przy czym gdy silnik był już zimny, również nie przystąpiono do usunięcia opisanej niesprawności. Wymiana paska klinowego nie wymagała znacznego nakładu sił oraz dłuższego czasu. Wbrew wywodom pełnomocnika odwołującego się kapitana nie zaszła potrzeba uprzedniego długotrwałego i żmudnego ustalania co jest przyczyna awarii silnika. Z wyjaśnień zainteresowanego kapitana bowiem wynika, że po wystąpieniu objawów nieprawidłowej pracy silnika niezwłocznie stwierdzono, że pękł pasek klinowy. Panujące warunki hydrometeorologiczne nie należały do ekstremalnych. Podczas nich wykonywano czynności na pokładzie i pod nim związane z manewrem rzucenia kotwicy. Nie można zatem uznać, że warunki te uniemożliwiały wymianę paska klinowego w silniku znajdującym się pod pokładem, zwłaszcza zaś by z jej wykonaniem przez członka załogi wiązałoby się zagrożenie dla jego zdrowia lub życia.

Od usunięcia niesprawności silnika w znacznym stopniu zależało bezpieczeństwo jachtu, pośrednio także bezpieczeństwo załogi oraz możliwość późniejszego kontynuowania żeglugi.

Regulamin służby jachtowej w pkt. 106 stanowi, że wypadku złych warunków meteorologicznych lub gdy z jakichkolwiek innych przyczyn wskazane jest oszczędzanie sił załogi, kapitan może zawiesić wykonywanie takich prac, które nie są niezbędne do kontynuowania dalszej żeglugi. Wszelkie czynności mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi muszą być wykonywane bez względu na warunki pogodowe i inne.

W świetle powyższych rozważań to, że nie można było użyć silnika wówczas kiedy jacht dryfował wlokąc kotwicę, obciąża kapitana. Dopatrywanie się przez odwołującego kapitana winy armatora w tym, że pękł pasek klinowy silnika jest nieuzasadnione. Po jakim okresie pracy silnika pasek pęknie tego dokładnie przewidzieć się nie da. Na jachcie znajdował się pasek zapasowy i wystarczyło go założyć.

Opisana awaria silnika nie jest współprzyczyną wypadku. Kapitan bowiem niezależnie od tego, że mógł spowodować jej usunięcie we właściwym czasie, miał możliwość podjęcia innych działań zapobiegających wyniesieniu jachtu na przybrzeżną płyciznę przez np. odszaklowanie łańcucha wleczonej kotwicy i postawienie żagli, bądź rzucenie kotwicy zapasowej, wreszcie wezwanie ratownika.

2. Co do decyzji o kotwiczeniu jachtu.

Izba I instancji nie zakwestionowała zasadności decyzji kapitana o kotwiczeniu. Z tego względu podnoszenie przez niego w odwołaniu, że podjął ją w sposób przemyślany oraz świadomy i w celu zapewnienie bezpieczeństwa załodze i jachtowi jest w zasadzie bezprzedmiotowe. Z uwagi na trudne warunki hydrometeorologiczne, brak możliwości użycia silnika głównego, który wcześniej uległ awarii, nieudane próby zwrotu przez sztag, własne umiejętności żeglarskie, niewielkie doświadczenie załogi i jej obniżoną kondycję, kapitan miał podstawy do oceny, że wchodzenie jachtem do portu bądź dalsze halsowanie po zatoce byłoby bardziej ryzykowne i niebezpieczne niż stanięcie na kotwicy.

Podejmując decyzję o kotwiczeniu jachtu kapitan powinien był również uwzględnić niebezpieczeństwa, jakie mogą wynikać z jej wykonania w wyżej wspomnianych warunkach hydrometeorologicznych, przy zmęczonej i niedoświadczonej załodze, niesprawnym silniku i braku windy kotwicznej na jachcie.

3. Co do stanu technicznego kotwicy.

Materiał dowodowy zgromadzony przez Izbę I instancji nie dostarczył dostatecznych podstaw do przyjęcia, jak domaga się zainteresowany kapitan w odwołaniu, że kotwica przestała trzymać wskutek jej stanu technicznego tj. zwichrowanych łap i wygiętego trzonu. Nieuzasadnione jest ponadto stanowisko wyrażone w odwołaniu, że powyższa okoliczność była współprzyczyną wypadku.

Kotwica jachtu była przedmiotem oględzin i prób dokonanych podczas przeglądu kadłuba i wyposażenia przeprowadzonego przez PRS w dniu 4 czerwca 1989 r. dla potwierdzenia klasy. Ani wówczas, ani podczas przejmowania jachtu przez zainteresowanego kapitana, jak też w trakcie rejsu i wykonywania manewru stawania na kotwicy nie było zastrzeżeń do jej stanu technicznego, zwłaszcza zaś nie zaobserwowano żadnych uszkodzeń. III oficer na rozprawie przed Izbą I instancji wręcz zeznał, że była ona w dobrym stanie, nie miała żadnych pęknięć i wygięć.

Sam fakt, że po wyciągnięciu kotwicy na brzeg przez ratowników po wypadku stwierdzono odgięcie jednej z łap oraz zgięcie i pęknięcie trzonu jeszcze nie świadczy, że była ona wykonana z niewłaściwego materiału, bądź posiadała wady sprzyjające powstawaniu tego rodzaju uszkodzeń.

Należy bowiem mieć na uwadze, że była ona wleczona do miejsca, w którym dryfujący jacht został wyniesiony na przybrzeżną płyciznę, a następnie wyciągnięta na brzeg przy użyciu ciągarki linowej samochodu ratowniczego. W tych okolicznościach mogły powstać wyżej wymienione uszkodzenia. Nie bez znaczenia dla oceny jej stanu technicznego pozostaje, że po wypadku została ona naprawiona i dopuszczona przez PRS do dalszego użytkowania. W końcu kapitan w swoich raportach o wypadku sporządzonym na formularzu i opisowym nie twierdził, by stan techniczny kotwicy był wadliwy.

Trafnie Izba I instancji przyjęła, że ze względu na silny wiatr, dużą falę i związane z tymi warunkami przechyły jachtu powodujące szarpnięcia łańcucha kotwicznego, istniało zagrożenie, że kotwica przestanie trzymać. Nie bez racji zwróciła uwagę na możliwość zastosowania środków zwiększających siłę trzymania kotwicy. Zmniejszyłyby one to zagrożenie, lecz by go nie wyeliminowały. Kapitan zawsze musi się z nimi liczyć, w szczególności w niekorzystnych warunkach hydrometeorologicznych, gdy nie wykorzystuje wspomnianej wyżej możliwości.

Niezależnie od przyczyn z jakich kotwica przestaje trzymać, samo to zdarzenie nie powoduje wyniesienia jachtu na brzeg jeżeli prawidłowo jest prowadzona kontrola skuteczności kotwiczenia i podjęte zostanie przeciwdziałanie dryfowi. Sugerowane w odwołaniu uszkodzenie kotwicy nie jest zatem jedną z przyczyn wypadku.

4. Co do braków w wyposażeniu jachtu.

Wg wyjaśnień odwołującego się kapitana jacht nie został wyposażony w windę kotwiczną pomimo zalecenia PRS-u w tym zakresie oraz nie było liny do kotwicy zapasowej, co obok okoliczności w jakich objął jacht i istniejącej wówczas niesprawności silnika świadczy o istnieniu bałaganu u armatora, tj. w Centralnym Ośrodku Żeglarstwa Polskiego Związku Żeglarskiego w Trzebieży.

Istotnie jacht nie posiadał windy kotwicznej, jednakże dokumenty ostatniego przed wypadkiem przeglądu dla potwierdzenia klasy nie zawierają takiego zalecenia dla armatora. Klasa jachtu została potwierdzona z symbolem y K I.

Nie ma podstaw do przyjęcia, że jacht nie został wyposażony w linę do kotwicy zapasowej. Kapitan odpowiadając na rozprawie przed Izbą I instancji na zadane mu pytanie dotyczące ewentualnych braków w wyposażeniu jachtu oraz na temat kotwicy zapasowej nie tylko, że nie twierdził by jej brakowało, a wręcz pośrednio przyznał, że znajdowała się ona na jachcie. Wyjaśnił bowiem, że nie rozważał możliwości rzucenia kotwicy zapasowej m.in. z obawy, że “się wszystko poplącze”. Dziennik jachtowy nie zawiera żadnego zapisu na temat jakichkolwiek braków w wyposażeniu jachtu, chociaż do obowiązków kapitana należy sprawdzenie przy obejmowaniu jachtu m. in. stanu jego wyposażenia, domaganie się od armatora uzupełnienia braków i zadbanie o to, by w dzienniku jachtowym dokonany został ww. zapis.

Zgodnie bowiem z art. 84 § 2 km przed rozpoczęciem i w czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia. Identyczną treść zawiera pkt. 39 wydanego przez Polski Związek Żeglarski regulaminu służby jachtowej. W pkt. 38 regulamin ten stanowi, że przed rozpoczęciem rejsu kapitan winien dokonać przeglądu gotowości żeglugowej jachtu, wyposażenia nawigacyjnego, ratowniczego, ppoż. itp. Stosownie do § 2 zarządzenia nr 25 Przewodniczącego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej z dnia 19 czerwca 1972 r. w sprawie regulaminu służby morskiej statków sportowych, przekazanie jachtu następuje przez wręczenie kapitanowi dokumentów jachtu i dokonanie w dzienniku jachtowym zapisu określającego m. in. stan jachtu i jego wyposażenia oraz ewentualne braki w tym zakresie, przy czym wpis ten powinien być podpisany przez przekazującego i przez kapitana obejmującego jacht.

Potwierdzona przez kapitana na przewodzie odwoławczym okoliczność, że w dniu obejmowania przez niego jachtu nie było kapitana, który poprzednio prowadził jacht ani bosmana stale opiekującego się jachtem, nie stanowiła przeszkody do sprawdzenia wyposażenia jachtu i dokonania w dzienniku jachtowym wyżej wspomnianego wpisu w przypadku stwierdzenia braków w wyposażeniu. Zresztą kapitan na rozprawie przed Izbą I instancji wyjaśnił, że sprawdził wówczas wszystkie elementy, które decydowały o bezpieczeństwie żeglugi w normalnych warunkach.

Negatywnie o armatorze jachtu niewątpliwie świadczy fakt, że nie wywiązał się z pisemnej umowy zawartej z zainteresowanym kapitanem, wg której rejs szkoleniowo-stażowy miał się odbyć na jachcie „Dziwna”. Z wyjaśnień pełnomocnika armatora wynika, że awaria silnika na jachcie Piana używanym na kursie kapitańskim odbywającym się w czasie kiedy miał rozpocząć się ten rejs spowodowała podjęcie decyzji o zamianie ww. jachtów. O tym zainteresowany kapitan został powiadomiony dopiero po przybyciu na miejsce. Ta decyzja armatora postawiła kapitana w sytuacji wymagającej dokonania wyboru pomiędzy zrezygnowaniem z rejsu, oczekiwaniem na naprawę silnika przez armatora, bądź możliwością naprawy silnika przez załogę. Armator jachtu, jak przyznał zainteresowany kapitan, nie wywierał na niego presji, pozostawiając sprawę do jego uznania. Kapitan zdecydował, że silnik naprawi załoga. W efekcie jacht wyszedł w rejs ze sprawnym silnikiem. Pęknięcie paska klinowego po wejściu jachtu na Zatokę Gdańską nie miało żadnego związku z wcześniejszą awarią silnika i dokonaną naprawą.

Okoliczności podniesione przez kapitana nie dają podstaw do przyjęcia, że armator przyczynił się do wypadku.

5. Co do czasu i miejsca kotwiczenia jachtu oraz początku dryfu.

Wbrew stanowisku wyrażonym przez pełnomocnika odwołującego się kapitana materiał dowodowy nie zawiera luk, które by wymagały uzupełnienia poprzez przeprowadzenie wielu dowodów i wyjaśnienia szeregu szczegółów, a tym samym by zachodziła konieczność uchylenia zaskarżonego orzeczenia w celu, jak to określił ten pełnomocnik, prawidłowego ustalenia czasu i miejsca kotwiczenia jachtu oraz czasu rozpoczęcia dryfu. Wymieniony pełnomocnik nie wskazał jakie jeszcze dowody miałyby być przeprowadzone w tym zakresie. W ocenie Odwoławczej Izby Morskiej nie istnieją żadne dodatkowe dowody poza przeprowadzonymi przez Izbę I instancji oraz na przewodzie odwoławczym. Te zaś pozwalają na dokonanie prawidłowych ustaleń i wyciagnięcie logicznie uzasadnionych wniosków. Nie zachodzi także sugerowana przez tego pełnomocnika konieczność konfrontacji zainteresowanych i świadków.

Ustalenia Izby I instancji dotyczące czasu kotwiczenia jachtu, pierwszego zawiadomienia kapitana o dryfowaniu jachtu oraz wyniesienia jachtu na przybrzeżną płyciznę są zasadniczo zgodne z materiałem dowodowym, który w tym zakresie nie zawiera zasadniczych rozbieżności. Korekty uściślającej wymaga jedynie ustalenie, że manewr stawania jachtu na kotwicy zakończony został przed godz. 2400 w przeddzień wypadku. Zgromadzony materiał dowodowy pozwala określić koniec tego manewru na godz. około 2330. Taką godzinę wskazał kapitan w swych wyjaśnieniach przed Izbą I instancji, zaś I oficer, który podał, że “było to jakieś 20 minut do 2300” oświadczył w tej samej wypowiedzi, że zgadza się z kapitanem w tym zakresie. Wg nich manewr ten trwał 20-30 minut. Zeznania pozostałych członków załogi nie są z tymi dowodami sprzeczne, zaś w dzienniku jachtowym czas zakończenia manewru nie został odnotowany.

Wyjaśnienia II oficera, na których Izba I instancji oparła ustalenie, że kapitan został po raz pierwszy powiadomiony przez niego o dryfowaniu jachtu o godz. 0215 – 0230 są całkowicie zgodne z zeznaniami Pawła G., załoganta z jego wachty i w zasadzie nie sprzeczne z wyjaśnieniami kapitana, który czas ten określił na godz. 0200 -0300.

Ustalenie Izby I instancji, że jacht został wyniesiony na plażę w Brzeźnie około godz. 0400 wynika z dowodów przytoczonych w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia i znajduje potwierdzenie w treści zapisu dziennika pracy ROK Gdynia, którego dowód przeprowadzony został w toku przewodu odwoławczego. Pod datą 01.10.1989 r. godz. 0355 zapisano, że jacht Piana na mieliźnie przy brzegu.

Ww. Izba przyjęła, że zdryfowanie jachtu nastąpiło z kotwicowiska nr 1 portu Gdynia. Kapitan ww. kotwicowisko wskazał jedynie jako miejsce rozpoczęcia manewru kotwiczenia, natomiast miejsce, w którym jacht stał na kotwicy, jego zdaniem znajdowało się na wysokości Redłowa. Oba te miejsca zaznaczył na rozprawie przed tą Izbą na mapie, przy tym twierdził, że patrząc na światła portu Gdynia wiedział gdzie jacht stoi. Nie określił on jednak pozycji kotwiczenia jachtu, zaś z oficerów, którzy do chwili wypadku pełnili wachty pozycję tę określił i wpisał do dziennika jachtowego jedynie I oficer – 54°31,9′ N, 018°38,0′ E (w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia na str. 5 błędnie podano szerokość geograficzną 31°,9 N) zamieszczając w nim ponadto adnotację “Rzucono kotwicę na kotwicowisku z lewej strony toru podejściowego do p. Gdynia”. Pozycja ta wypadała na kotwicowisku nr 2.

II oficer na rozprawie przed Izbą I instancji nie potrafił wskazać pozycji zakotwiczenia jachtu, twierdził jednak, że znał ją i wykonywał namiary kompasowe na te same światła, które razem z pozycją wskazał mu I oficer przy przekazywaniu wachty, lecz obecnie szczegółów w tym zakresie nie pamięta.

Spośród pozostałych członków załogi nikt nie miał obowiązku określania pozycji zakotwiczenia jachtu nie wyłączając III oficera, który nie pełnił wachty ani w czasie rzucania kotwicy ani później do chwili wypadku. Nie ma podstaw do uznania, że załogant z wachty II oficera Paweł G. wskazał miejsce zakotwiczenia jachtu, skoro dopiero o godz. 0100 zidentyfikował wg mapy obserwowane przez siebie światła otaczające jacht i na tej podstawie doszedł do wniosku, że względem jachtu światła wejściowe awanportu Gdynia znajdują się na godz. 1100, latarnia morska Sopot na godz. 8-9, latarnia morska Port Północny na godz. 4-5. Jak zeznał tenże załogant na rozprawie przed Izbą I instancji – nie wie jak się odbyło przekazani wachty II oficerowi przez I oficera, dokładnie nie znał wówczas pozycji jachtu i nie wiedział czy i jakich zapisów dokonał II oficer, gdy schodził pod pokład do mapy.

Żaden z pozostałych omawianych tu członków załogi nie wskazał kotwicowiska nr 1 portu Gdynia jako akwenu na którym jacht stał na kotwicy, natomiast z ich ogólnikowej orientacji wynika, że jacht kotwiczył w pobliżu portu Gdynia. Niektórzy z nich zauważyli, że jacht został oświetlony reflektorem z portu i słyszeli, że był wywoływany przez UKF. W tym zakresie ich zeznania są zgodne z wyjaśnieniami I oficera i II oficera. Wg załoganta Jacka M., który po manewrze kotwiczenia zakładał światło kotwiczne, jacht stał bardzo blisko portu, na wprost Kamiennej Góry.

Jeżeli do tego dodać, że zamiarem kapitana decydującego się na zakotwiczenie jachtu było przeczekanie nocy na kotwicy po czym wejście następnego dnia do portu Gdynia, to nie może ulegać wątpliwości, iż miejsce kotwiczenia jachtu znajdowało się w pobliżu tego portu.

W świetle powyższych dowodów i okoliczności jako wiarygodną należy uznać pozycję kotwiczenia jachtu określoną przez I oficera w sposób nieporównywalnie precyzyjniejszy niż tylko orientacyjnie wskazywane miejsce kotwiczenia jachtu, choć również znajdujące się w pobliżu portu Gdynia. Pozycje tę należy uważać za przybliżoną, gdyż namiary będące jej podstawą I oficer wykonywał na kompasie sterowym podczas przechyłów jachtu, używając cyrkla. Niemniej została ona określona przez najbardziej doświadczonego z oficerów. W tej sytuacji brak brudnopisu dziennika jachtowego, w którym miały znajdować się zapisy namiarów i świateł, na które zostały one wykonane, nie jest wbrew stanowisku wyrażonemu w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia okolicznością uniemożliwiającą ocenę wiarygodności tej pozycji.

Skoro jacht zakotwiczył w pobliżu portu Gdynia, a ściślej na ww. przybliżonej pozycji, to niewiarygodne jest twierdzenie kapitana, że nie dryfował on wówczas, kiedy II oficer po raz pierwszy składał meldunek o dryfowaniu. Jeżeli bowiem dryf miałby, jak sugeruje kapitan, rozpocząć się w pewien czas po tym meldunku, a wiec po godz. 0215 – 0230, wówczas trwałby do godz. około 0400 tj. do wyniesienia jachtu na przybrzeżną płyciznę. W ciągu tego czasu dryfujący jacht, wlokący kotwicę musiałby przebyć drogę od przybliżonej pozycji zakotwiczenia do miejsca wypadku wynoszącą około 7 Mm. Prędkość dryfu musiałaby wówczas wynosić około 4,6 w, zatem przekraczałaby prędkości osiągane przez jacht pod żaglami marszowymi w warunkach wiatru o sile 4°B, co nie jest możliwe. W przypadku wzięcia pod uwagę miejsca zakotwiczenia jachtu wskazanego przez kapitana, droga przebyta przez dryfujący jacht wynosiłaby około 5,7 Mm, zaś prędkość dryfu nieprawdopodobna – około 3,8 w.

Żeby przebyć drogę około 7 Mm bądź około 5,7 Mm jacht musiałby dryfować znacznie dłużej niż od godz. 0200, o której to II oficer i załogant Paweł G. uznali, że następuje dryf. Czasu tego nie da się ustalić w sposób dokładny, niemniej odległość od przybliżonej pozycji kotwiczenia jachtu do miejsca wyniesienia na przybrzeżną płyciznę wskazuje na to, że dryf rozpoczął się w niedługim czasie po zakotwiczeniu jachtu. Nie został on przez część tego czasu zauważony przez II oficera i załoganta pełniącego wachtę kotwiczną od godz. 2400, na co wpływ miały: trudne warunki (pora nocna, przechyły jachtu), niewielkie doświadczenie żeglarskie oraz brak właściwego nadzoru nad wachtą ze strony kapitana.

6. Co do zachowania kapitana po rzuceniu kotwicy.

Odwołujący się kapitan nie dopatrzył się jakichkolwiek zaniedbań w swoim postępowaniu oraz podniósł, że znaczny wpływ na przebieg wypadku miał brak u załogi opływania i umiejętności zachowania w warunkach sztormowych oraz odporności na chorobę morską. Jego zdaniem armator nie powinien organizować dla niedoświadczonych żeglarzy rejsów morskich o takiej porze roku, w której występują ciężkie warunki hydrometeorologiczne.

Odbywanie przez takich żeglarzy rejsów wyłącznie podczas dobrej pogody zmniejszyłoby zdecydowanie efekty szkoleniowe i nie prowadziłoby do zdobywania doświadczenia w walce z żywiołem morskim, a także odporności na jego działanie.

Dla kapitana podejmującego się poprowadzenia jachtu w rejsie szkoleniowo-stażowym nie mogą być zaskoczeniem niewysokie kwalifikacje faktyczne załogi oraz jej niewielkie doświadczenie żeglarskie i brak odporności na chorobę morską. Powinien liczyć się z tym i uwzględniać na każdym etapie rejsu.

II oficer, który wraz z załogantem Pawłem G. obejmował o godz. 2400 wachtę kotwiczną legitymował się najkrótszym stażem żeglarskim wśród oficerów, odbywał trzeci rejs morski, a pierwszy na stanowisku oficerskim. Dla wymienionego załoganta był to dopiero drugi rejs morski w ogóle, a pierwszy po trzyletniej przerwie. Warunki, w jakich przyszło im pełnić wachtę, były trudne ze względu na porę nocną i przechyły jachtu. Z tych względów kapitan obowiązany był sprawować osobisty nadzór nad pełnieniem wachty przez II oficera i załoganta Nie można natomiast zgodzić się ze stanowiskiem Izby I instancji, że kapitan powinien był rozważyć możliwość zmiany rozkładu wacht w ten sposób, by zamiast II oficera wachtę kotwiczną pełnił bardziej doświadczony żeglarz. W takim bowiem przypadku kapitan musiałby w ogóle wyeliminować II oficera z pełnienia wachty kotwicznej w obawie, że kotwica przestanie trzymać akurat podczas jego wachty. Prowadziłoby to do przemęczenia pozostałych oficerów, z których I oficer, bardziej doświadczony niż III oficer, skończył wachtę o godz. 2400, a którzy następnie musieliby uczestniczyć w manewrach podnoszenia kotwicy i wchodzenia do portu. Z tych samych względów nie zachodziła, wbrew poglądowi Izby I instancji, konieczność osobistego pełnienia wachty przez kapitana.

Właściwe wykonywanie nadzoru nad pełnieniem wachty kotwicznej przez II oficera i załoganta wymagało zarówno ustalenia pozycji zakotwiczonego jachtu przez osobiste jej określenie, lub sprawdzenia pozycji wpisanej przez I oficera do dziennika jachtowego, jak też udzielenie ww. członkom wachty kotwicznej dokładnej instrukcji określającej sposoby ustalania, czy jacht pozostaje na pozycji kotwiczenia, a nadto kontrolowania jak w praktyce są one stosowane. Wszystkie te czynności kapitan zobowiązany był wykonać. Nie można więc uznać, jak to uczyniła Izba I instancji, że kapitan z powodu nieokreślenia przez siebie pozycji jachtu nie mógł – nawet gdyby chciał – udzielić wachcie kotwicznej takiej instrukcji oraz stwierdzić, czy I oficer wypełnił swoje obowiązki przy przekazywaniu wachty.

Ograniczenie się kapitana do wydania polecenia sprawdzania metodą “oko – wanta – obrane światło” czy jacht nie dryfuje oraz do kilkakrotnego wyjścia na pokład i posłużenia się tą metodą nie spełnia warunków właściwego nadzoru nad pełnieniem wachty kotwicznej. Brak skuteczności tej metody, którą zresztą posłużył się jedynie kapitan, wykazał przebieg wypadku.

Kapitan nie sprawdził jaki sposób kontroli skuteczności kotwiczenia stosuje II oficer i czy uzyskane przez niego wyniki są prawidłowe, nie zainteresował się pozycją jachtu wpisaną do dziennika jachtowego przez I oficera oraz zapisami dokonywanymi przez II oficera w brudnopisie tego dziennika.

Gdyby nadzór ze strony kapitana był właściwy, wówczas dryf jachtu zostałby zauważony wcześniej i byłoby więcej czasu na podjęcie działania zapobiegającego wyniesieniu jachtu na przybrzeżną płyciznę. Nie doszłoby też do uznania przez kapitana pierwszego meldunku oficera wachtowego o dryfowaniu jachtu za niewiarygodny. Słuszne jest stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia, że wówczas kiedy meldunek ten został złożony, istniała możliwość uniknięcia wypadku, która nie została przez kapitana wykorzystana. Ponadto oznajmienie przez niego II oficerowi i załogantowi, iż jacht nie dryfuje spowodowało u nich na pewien czas przekonanie, że tak jest faktycznie. W konsekwencji ponowne powiadomienie go o dryfowaniu jachtu nastąpiło w sytuacji, w której na podjęcie skutecznych działań zapobiegających wyniesieniu na przybrzeżną płyciznę było już za późno.

Gdyby nie powyższe rażące zaniedbania kapitana do wypadku by nie doszło. Jego wina jest ewidentna.

7. Co do nadzoru nad jachtem po wypadku.

Obowiązek zorganizowania nadzoru nad jachtem ciążył na kapitanie jachtu nie tylko z racji zwykłej dbałości o powierzony jego pieczy sprzęt, jak to przyjęła Izba I instancji, ale również wynika on z przepisów. Zgodnie bowiem z art. 91 § 1 km kapitan jest zobowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą. Tę samą myśl zawiera pkt. 40 regulaminu służby jachtowej stanowiący, że kapitan jachtu zobowiązany jest zachować wszystkie możliwe środki ochrony załogi i jachtu.

Odwołujący się kapitan nie zakwestionował, że miał taki obowiązek, podniósł natomiast, iż po wypadku w tym samym dniu wydał I oficerowi polecenie zorganizowania dozoru nad jachtem, gdy załoga ogrzeje się i wysuszy. O braku takiego polecenia ze strony kapitana wyjaśnił nie tylko I oficer, ale i pozostali członkowie załogi. Nie ma uzasadnionych podstaw do przyjęcia, że wszystkie te osoby kierowały się chęcią obciążenia kapitana wbrew faktom w tym zakresie z tego powodu, że rejs okazał się nieudany, a kapitan jest byłym prominentem. Za niezorganizowanie lub zbyt późne zorganizowanie przez przełożonego dozoru nad jachtem po wypadku i wynikające z tego skutki nie mogą ponosić odpowiedzialności pozostali członkowie załogi. Zatem należy wykluczyć, by na treści ich zeznań w omawianym zakresie zaważyła obawa przed odpowiedzialnością, która im przecież nie groziła.

Świadek Henryk Ł., który pomógł załatwić zakwaterowanie załogi w pobliskim Ośrodku Sportowym MRKS i na którego zeznania powołał się pełnomocnik odwołującego się dla wykazania, że jacht po wypadku był dozorowany przez żołnierzy WOP-u podał, iż zwracał kapitanowi uwagę na konieczność wystawienia wachty przy jachcie, lecz ten oświadczył, że uczyni to następnego dnia, gdyż załoga jest przemęczona, a na brzegu wachtę pełnią żołnierze WOP-u. Tak więc zeznania tego świadka również nie potwierdzają wspomnianych na wstępie wyjaśnień kapitana. Wbrew wywodom pełnomocnika zainteresowanego kapitana jachtu fakt obecności żołnierzy WOP-u w pobliżu jachtu nie zwalniał kapitana od obowiązku zorganizowania dozoru nad jachtem siłami załogi. Żołnierze nie mieli bowiem obowiązku dozorowania jachtu i kapitan nie mógł im polecać takiej czynności, gdyż nie był ich przełożonym i nie rozporządzał czasem ich służby. Ich zainteresowanie się jachtem wynikało z faktu pełnienia służby w strefie granicy morskiej państwa, zaś obecność przy jachcie była chwilowa i nie mogła spełniać roli dozoru, który powinien być pełniony stale, by mógł być osiągnięty cel z nim związany. Sam zainteresowany kapitan zresztą nie twierdził by zwracał się do nich z prośbą o dozorowanie jachtu.

W świetle przepisów cytowanych na wstępie oraz sprawowanej funkcji, zainteresowany kapitan nie mógłby być zwolniony od odpowiedzialności za to, że dozór nad jachtem nie został zorganizowany, nawet gdyby wydał I oficerowi wspomniane wyżej polecenie.

Z istotą funkcji kierowniczej związane jest bowiem nie tylko wydawanie poleceń ale i sprawdzanie czy i jak zostały one wykonane. Na rozprawie odwoławczej kapitan przyznał, że kontroli takiej nie przeprowadził. Czas od momentu zakwaterowania w ww. Ośrodku poświęcił, jak wynika z jego wyjaśnień złożonych przed Izbą I instancji, na udanie się do lekarza, na połączone z piciem alkoholu spotkanie towarzyskie z mężczyzną, który pomógł w załatwieniu tego zakwaterowania oraz na wypoczynek. Nie interesował się zatem tym, co działo się z jachtem.

Odpoczynek załogi po wypadku nie mógł wykraczać poza rozsądne granice, które powinien był kapitan określić mając na uwadze konieczność dozoru nad jachtem. Regeneracja sił załogi w stopniu umożliwiającym podjęcie pełnienia dozoru nad jachtem w żadnym razie nie wymagała całodniowego relaksu zwłaszcza, że załoga w znacznej części składała się z ludzi młodych i niektórzy członkowie przez część nocy odpoczywali. Część załogi szybko odzyskała siły. Z zeznań załoganta Jacka M. wynika bowiem, że po wysuszeniu się poszedł wraz z czterema kolegami do miasta. Załogant Paweł G., który pełnił wachtę w czasie wypadku również zeznał, że po zabraniu rzeczy z jachtu pojechał do swych znajomych w Rumi.

Zawarte w odwołaniu twierdzenie, że przy obecnym stanie przestępczości nawet jedno czy dwuosobowa wachta przy jachcie po zapadnięciu zmroku nie uchroniłaby jachtu przed kradzieżą jego wyposażenia, nie wykracza poza krąg przypuszczeń nie mających podstaw do wyciągnięcia tak jednoznacznego wniosku. Nie może ponadto usprawiedliwiać zaniechania przez kapitana zorganizowania dozoru nad jachtem, w przeciwnym przypadku należałoby uznać sprzecznie z logiką i doświadczeniem, że stan przestępczości przekreśla w ogóle sens stosowania jakichkolwiek form zabezpieczenia mienia.

Bez znaczenia dla oceny przez Izbę Morską zachowania się kapitana po wypadku jest powołany przez pełnomocnika fakt, że Prokurator Rejonowy w Gdańsku umorzył, z powodu braku cech przestępstwa w zarzucanym czynie, śledztwo przeprowadzone przeciwko temu kapitanowi podejrzanemu o popełnienie przestępstwa z art. 218 § 1 kk polegającego na tym, że w dniu 1 października 1989 r. w Gdańsku będąc kapitanem jachtu Piana i z tej racji materialnie odpowiedzialny za powierzone mienie społeczne nie dopełnił obowiązku w zakresie nadzoru oraz ochrony nad tym mieniem przez to, że zszedł wraz z załogą z wspomnianego jachtu pozostawiając go bez ochrony, w następstwie czego doszło do utraty sprzętu z tego jachtu o łącznej wartości nie mniejszej niż 5 000 000 zł, czym działał na szkodę Centralnego Ośrodka Żeglarskiego w Trzebieży. Izba, nie badając w toczącym się przed nią postępowaniu czy kapitan popełnił przestępstwo, ma zgodnie z art. 36 ust. 1 pkt. 7 ustawy o izbach morskich, obowiązek oceny prawidłowości zachowania się kapitana i załogi po wypadku, będąc uprawnioną stosownie do art. 34 tejże ustawy do samodzielnego rozstrzygania wszelkich zagadnień wynikających w toku postępowania.

Z tych względów wywody odwołującego się kapitana i jego pełnomocnika nie podważają zarzutu przypisanego zainteresowanemu kapitanowi w pkt. IV zaskarżonego orzeczenia.

8. Co do orzeczonej sankcji.

Zarzut postawiony przez odwołującego się kapitana w końcowym wystąpieniu na rozprawie odwoławczej, że orzeczona sankcja jest niewspółmierna, biorąc pod uwagę jego postępowanie i okoliczności wypadku jest nieuzasadniony.

Rejs o charakterze szkoleniowo-stażowym nakłada na kapitana jachtu obowiązek dołożenia szczególnej sumienności i staranności przy wykonywaniu wszystkich czynności służbowych podczas jego trwania. Należy bowiem mieć na uwadze, że zadanie kapitana nie ogranicza się do bezpiecznego dla załogi i jachtu odbycia rejsu na zaplanowanej trasie, lecz ma ponadto na celu wzbogacenie i utrwalenie wiedzy żeglarskiej załogi w praktyce.

Zainteresowany kapitan swym postępowanie podczas rejsu oraz postawą na obu rozprawach wykazał, że nie w pełni zna i rozumie ciążące na nim obowiązki i odpowiedzialność wynikające wprost z obowiązujących przepisów, zasad dobrej praktyki morskiej oraz zadań rejsu.

Dyskwalifikuje odwołującego się kapitana jako kapitana szczegółowo już wyżej przedstawione jego postępowanie sprowadzające się do całkowitego zlekceważenia podstawowych zasad bezpieczeństwa, których zachowania wymagał postój jachtu na kotwicy oraz do spowodowania sytuacji, w której na podjęcie skutecznych działań zapobiegających wyniesieniu na przybrzeżną płyciznę dryfującego jachtu było już za późno.

Eksponowany przez odwołującego się kapitana i jego pełnomocnika fakt, że jacht nie został uszkodzony, a załoga nie uległa wypadkowi jest, jak trafnie podniósł Delegat Ministra w końcowym wystąpieniu na rozprawie odwoławczej, wynikiem szczęśliwego zbiegu okoliczności, nie zaś zasługą kapitana. Dryfujący jacht z niesprawnym silnikiem, wlokący kotwicę, praktycznie pozbawiony zdolności manewrowych był narażony na niebezpieczeństwo kolizji z każdym obiektem, który by się znalazł na drodze jego dryfu, bądź przewrócenie się przy wejściu na przybrzeżną płyciznę. W takim przypadku skutki mogłyby okazać się poważne, a nawet tragiczne również dla części lub całej załogi jachtu.

Kapitan musi posiadać umiejętności podejmowania właściwych działań również w trudnych sytuacjach, które zawsze mogą powstać na morzu. Istnieniem takiej sytuacji nie można usprawiedliwiać wadliwego postępowania kapitana, jak to chciałby jego pełnomocnik przeceniający zresztą skalę jej trudności.

Na negatywnej ocenie kwalifikacji kapitana waży również zupełny brak z jego strony zainteresowania zapisami w dzienniku okrętowym oraz okazany po wypadku brak troski o zabezpieczenie jachtu przed kradzieżą jego wyposażenia. Od rozpoczęcia rejsu do momentu wypadku kapitan nie podpisał dziennika jachtowego w rubryce 24. Niepoważne, dowodzące niezrozumienia znaczenia jakie ma prawidłowe prowadzenie dziennika jachtowego oraz świadczące o lekceważeniu przepisów określających sposób prowadzenia dziennika, jest twierdzenie kapitana, że sprawdzić prawidłowość zapisów w dzienniku oraz złożyć podpisy na każdy dzień rejsu zamierzał po powrocie do portu w Gdyni. Zgodnie z § 1 ust. 4 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 18 kwietnia 1965 r. w sprawie prowadzenia dzienników okrętowych na polskich statkach morskich, dziennika okrętowy powinien być codziennie sprawdzany i podpisany przez kapitana statku. Obowiązek ten wynika również z § 4 instrukcji w sprawie prowadzenia dziennika jachtowego, opracowanej na podstawie ww. rozporządzenia oraz zarządzenia nr 95 Ministra Żeglugi z dnia 23 maja 1963 r. w sprawie szczegółowego sposobu prowadzenia dzienników na polskich statkach morskich. § 6 tej instrukcji stanowi, że rubrykę nr 24 podpisuje kapitan raz na dobę. wykonywanie tych obowiązków na bieżąco pozwala ujawnić wpisy błędne, niekompletne lub wadliwe i zwrócić na nie uwagę autorom w celu skorygowania, ma więc wpływ na wiarygodność zapisów oraz posiada istotny walor szkoleniowy, zwłaszcza w rejsie o takim charakterze.

Skutkiem braku troski kapitana o zabezpieczenie jachtu przed kradzieżą jego wyposażenia powstały szkody stosunkowo znacznej wysokości biorąc pod uwagę ówczesną wartość mienia, jakie stało się przedmiotem zaboru.

Kapitan nie dostrzegł w swoim postępowaniu niczego co byłoby niezgodne z jego obowiązkami wynikającymi z obowiązujących przepisów, zasad dobrej praktyki morskiej oraz zadań rejsu, doszukując się przyczyn wypadku w okolicznościach od niego niezależnych oraz podkreślając w końcowym wystąpieniu na rozprawie odwoławczej, że uczynił wszystko co każdy kapitan w takiej sytuacji powinien był wykonać i nie czuje się winnym. Postawa taka świadczy o tym, że nie wyciągnął on właściwych wniosków z wypadku, który zawinił. Powyższe okoliczności w swym całokształcie wskazują, że odwołujący się kapitan w okresie 8-letniej przerwy, jaką miał w uprawianiu żeglarstwa morskiego, utracił umiejętności wymagane od kapitana jachtu.

Z tych względów Odwoławcza Izba Morska nie znalazła podstaw do złagodzenia zastosowanej sankcji, nie mówiąc o jej zniesieniu.

9. Co do pozostałych zarzutów podniesionych przez pełnomocnika odwołującego się kapitana.

U podstaw wysuniętego przez ww. pełnomocnika zarzutu braku obiektywizmu jaki miała jego zdaniem wykazać Izba I instancji uznając, że jedyną przyczyną wypadku było zachowanie się kapitana leży zawężające pojmowanie zakresu odpowiedzialności kapitana, zwłaszcza prowadzącego jacht w rejsie szkoleniowo-stażowym i przez to niedostrzeżenie całej serii zaniedbań.

Tymczasem zakres ten jest bardzo szeroki, co wynika z obowiązków kapitana unormowanych w kodeksie morskim, w regulaminie służby morskiej statków sportowych, regulaminie służby jachtowej oraz zasad zwykłej i dobrej praktyki morskiej, a także z zadań rejsu.. Odpowiednie przepisy bądź postanowienia tych aktów były już wcześniej cytowane, zatem nie zachodzi potrzeba ich powtórnego przytaczania. Szczegółowo zostały również wykazane i omówione zaniedbania kapitana. Warto natomiast podkreślić, że wg pkt. 29 regulaminu służby jachtowej na kapitanie spoczywa odpowiedzialność za wszystko co się z jachtem i na jachcie dzieje i nie uchyla jej odpowiedzialność podwładnych.

Podniesiony przez ww. pełnomocnika zarzut, że Izba I instancji nie ustaliła dokładnie stanu faktycznego i nie wskazała dlaczego i w jakiej części na których dowodach oparła swe orzeczenie, jest ogólnikowy nie poparty wskazaniem konkretnych lub w ustaleniach i ocenie. Z tego względu brak jest podstaw do jego uwzględnienia.

Izba I instancji ustaliła stan faktyczny wskazując dowody na których oparła swe ustalenia, dokonała oceny materiału dowodowego oraz wydała orzeczenie, którego sentencja zawiera elementy wymagane w art. 36 ustawy i izbach morskich. Rozpoznana została przez nią istota sprawy. Zgodnie z art. 44 ust. 1 tejże ustawy, Odwoławcza Izba Morska zatwierdza lub zmienia zaskarżone orzeczenie w całości lub w części, natomiast stosownie do ust. 2 tegoż art. uchyla je i sprawę przekazuje izbie morskiej do ponownego rozpoznania, lub umarza postępowanie wówczas, gdy stwierdzi nierozpoznanie istoty sprawy lub nieważność postępowania.

10. Zmiana zaskarżonego orzeczenia z urzędu.

Izba I instancji w pkt. I sentencji wydanego przez siebie orzeczenia nie wskazała przybliżonej pozycji kotwiczenia jachtu, ani w inny sposób nie określiła miejsca, w którym jacht stał na kotwicy i z którego zdryfował, a następnie został wyniesiony na przybrzeżną płyciznę. W uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia natomiast uznała, że “zakres wypadku obejmuje nie tylko samo wyniesienie jachtu na plażę w Brzeźnie, ale także zniesienie go z kotwicowiska nr 1 portu Gdynia”. Tę rozbieżność w ww. orzeczeniu należy wyeliminować uwzględniając ponadto, że z przedstawionych wyżej w pkt. 5 rozważań wynika, że jacht zdryfował z przybliżonej pozycji kotwiczenia na redzie portu Gdynia – 54°39,9′ N, 018°38,0′ E.

Skorygowania tym samym wymaga czas wypadku. Wobec braku możliwości sprecyzowania czasu rozpoczęcia dryfu w sposób bardziej precyzyjny niż niedługo po zakotwiczeniu jachtu należy przyjąć, że zdryfowanie jachtu i wyniesienie go na przybrzeżną płyciznę nastąpiło w czasie pomiędzy zakończeniem manewru stawania na kotwicy tj. godz. 2330, a wejściem dryfującego jachtu na tę płyciznę, tj. godz. 0400.

Zapisy w dzienniku jachtowym oraz dane zamieszczone w sprawozdaniu kapitana statku ratowniczego PASAT z akcji ratowniczej wskazują, że w wyżej wyszczególnionym czasie warunki hydrometeorologiczne były następujące: wiatr N 7°B, widzialność 7, stan morza 4-5.

Wszystkie te okoliczności powodują konieczność zmiany pkt. I zaskarżonego orzeczenia w zakresie wyżej określonym.

Zmiany również wymaga pkt. II zaskarżonego orzeczenia. Z rozważań przedstawionych w pkt. 6 niniejszego uzasadnienia wynika, że nie było podstaw do przypisania kapitanowi zarzutu niezapewnienia właściwej obsady wachty kotwicznej. Zaniedbaniem jego było natomiast niesprawowanie właściwego nadzoru nad pełnieniem tejże wachty. Drugi z zarzutów przypisanych kapitanowi w pkt. II sentencji zaskarżonego orzeczenia nie zawiera wskazania oficera wachtowego, który zameldował kapitanowi o dryfowaniu jachtu i czasu złożenia tego meldunku, w związku z czym należało go sformułować w sposób poszerzony o powyższe elementy. W dotychczasowym brzmieniu jest on niepełny, gdyż z powodu braku tych elementów nie rozstrzyga na który z dwóch meldunków tego oficera kapitan nie zareagował.

Zachodzi ponadto konieczność skorygowania pkt. VI sentencji zaskarżonego orzeczenia, w którym Izba I instancji uznała, że zainteresowany kapitan postępowaniem określonym w punkcie II wykazał brak kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana jachtu, podczas gdy w uzasadnieniu owego orzeczenia podniosła, że również niezorganizowanie nadzoru nad jachtem ( przypisane w pkt. IV sentencji zaskarżonego orzeczenia) stanowiło okoliczność, którą brała pod uwagę przy orzekaniu sankcji. Na nieposiadanie przez kapitana ww. kwalifikacji wskazuje całokształt tego postępowania szczegółowo omówiony w niniejszym uzasadnieniu.

Zmiana z urzędu pkt. VI sentencji zaskarżonego orzeczenia nie narusza art. 45 ust. 4 ustawy o izbach morskich, gdyż nie stanowi zmiany tego orzeczenia na niekorzyść odwołującego się kapitana w części pozbawiającej go na czas oznaczony prawa wykonywania funkcji kapitana jachtu.

Z tych względów Odwoławcza Izba Morska nie będąc zgodnie z 43 ust. 3 ustawy związana wnioskami ani granicami odwołania zmieniła z urzędu zaskarżone orzeczenie w pkt. I, II i IV w sposób wskazany w sentencji wydanego przez siebie orzeczenia.

11. Koszty postępowania odwoławczego.

Wobec nieuwzględnienia odwołania wniesionego przez zainteresowanego kapitana, koszty postępowania odwoławczego obciążają odwołującego się stosownie do art. 53 ust. 1 i art. 54 ust. 1 ustawy o izbach morskich.