Otago, 1976, wyrzucenie na skały i zatonięcie przy Wyspie Niedźwiedziej, Morze Barentsa
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 25 .10. 1976 r. Sygn. 215/76)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniu 14 października 1976 r. sprawy wyrzucenia s/y Otago na przybrzeżne skały na północnym wybrzeżu Wyspy Niedźwiedziej w dniu 17 sierpnia 1976 r.
orzeka:
I. Przyczyną wyrzucenia na przybrzeżne skały w dniu 17.08.1976 r. o godz. 0426 s/y Otago zakotwiczonego w zatoce Herwigshamn, pomiędzy przylądkami Kap Posadowski i Gravodde na północnym wybrzeżu Wyspy Niedźwiedziej, była zmiana kierunku silnego wiatru (6° B) z południowo-zachodniego na zachodni, a następnie na zachodnio-pólnocno-zachodni (przez co jacht stracił osłonę lądu) oraz działanie fali, co doprowadziło do wyrwania kotwicy z dna, jej pełzania oraz dryfowania jachtu w kierunku lądu.
II. Wypadek zawinił kapitan jachtu j. kpt. ż. w. Jerzy I. przez zakotwiczenie jachtu wbrew zasadom dobrej praktyki żeglarskiej oraz wbrew zaleceniom locji, w miejscu niebezpiecznym, w głębi otwartej zatoki, między skałami, na niedostatecznie rozpoznanym akwenie i przy użyciu zbyt krótkiego łańcucha kotwicznego.
III. Kapitan jachtu Jerzy I. nie dochował staranności sumiennego kapitana statku ( art. 80 §1 kodeksu morskiego) oraz naruszył wynikający z art. 79 §1 kodeksu morskiego – obowiązujący kapitana statku zakaz opuszczania statku znajdującego się na morzu lub któremu zagraża niebezpieczeństwo, przez to, że po zakotwiczeniu jachtu udał się na ląd, a w szczególności przez to, że przebywał tam bez istotnej potrzeby przez okres 11 godzin (do czasu wypadku) i nie zainteresował się przez ten okres czasu aktualną sytuacją meteorologiczną mimo, że na lądzie znajdował się na terenie stacji meteorologicznej.
IV. Pozbawia się kapitana jachtu j. kpt. ż. w. Jerzego I. prawa wykonywania funkcji kapitana statku na statkach sportowych w żegludze morskiej przez okres 3 (trzech) lat.
V. Postępowanie IV oficera Stanisława O. pełniącego wachtę w czasie wypadku oraz I oficera Ryszarda L. zastępującego nieobecnego kapitana nie nasuwa zastrzeżeń.
VI. Postępowanie kapitana jachtu Jerzego I. i załogi jachtu po wypadku na nasuwa zastrzeżeń.
VII. Próby ściągnięcia s/y Otago ze skał podjęte w dniu 17 sierpnia 1976 r. przez łódź motorową “Bjørnøya-1” należącą do miejscowej stacji meteorologicznej oraz przez szalupę z trawlera rybackiego bandery radzieckiej, które zakończyły się niepowodzeniem, nie nasuwają zastrzeżeń.
VIII. Akcja ściągnięcia jachtu ze skał przeprowadzona w dniu 29 sierpnia 1976 r. przez statek ratowniczy “Salvator” bandery norweskiej, zakończona zatonięciem s/y Otago w Zatoce Herwigshamn nie powiodła się wobec znacznych uszkodzeń kadłuba jachtu i nie zabezpieczenia jego pływalności przez załogę statku ratowniczego.
IX. Pobiera się od armatora jachtu Jacht Kluby Stoczni Gdańskiej im. Lenina w Gdańsku na rzecz Skarbu Państwa (Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej – kasa Izby Morskiej w Gdyni) kwotę 2 366,00 zł (dwa tysiące trzysta sześćdziesiąt sześć) tytułem zwroty kosztów postępowania.
Uzasadnienie:
I. S/y Otago (długość całkowita 18 m, powierzchnia żagla 144 m2, typ ożaglowania – kecz bermudzki, zbudowany w 1959 r., armator Jacht Klub Stoczni Gdańskiej im. Lenina ) w dniu 10 lipca wyszedł z Gdyni do Archangielska.
Załogę jachtu stanowili:
– kapitan jachtu Jerzy I. (lat 25, absolwent Wyższej Szkoły Morskiej z 1976 r., inż. nawigator morski, posiada patent j. kpt. ż. w. z 1975 r., przepływał ok. 26 tys. Mm na jachtach, ok. 20 tys. Mm jako kapitan jachtu w żegludze pełnomorskiej),
– I oficer Ryszard L. (lat 23, posiada patent j. kpt. ż. b., przepływał ok. 22 tys. Mm jako oficer na jachtach),
– II oficer Tomasz. B. (lat 26, posiada patent j. st. m.),
– III oficer Adam L. (lat 22, posiada patent st. j.),
– IV oficer Stanisław O. (lat 22, posiada patent st. j.),
– Ilona M. (lat 30, posiada patent j. st. m.),
– Stanisław K. (lat 23, posiada patent st. j.),
– Marek K. (lat 25, posiada patent st. j.),
– Wiesław O. (lat 20, posiada patent st. j.).
W drodze do Archangielska nastąpiło uszkodzenie startera silnika jachtu.
Dnia 31 lipca 1976 r. jacht zawinął do Archangielska, skąd po krótkim postoju dnia 1 sierpnia skierował się do Murmańska m. in. w celu naprawy silnika. W Murmańsku załoga jachtu wspólnie z marynarzami jednego ze statków radzieckich usiłowała dokonać naprawy silnika, lecz bez rezultatu.
W związku z tym 10 sierpnia jacht wyszedł do z Murmańska udając się w kierunku Wyspy Niedźwiedziej, gdzie zakotwiczył 13 sierpnia w zatoce Tunheim na północno-wschodnim wybrzeżu tej wyspy.
Kapitan jachtu wiedział z okresu poprzedniej bytności na tej wyspie, że załoga stacji meteorologicznej posiada łodzie robocze wyposażone w silniki “Volvo-Penta”, podobne do silnika napędowego jachtu.
Cześć załogi (5 osób) zeszła na ląd i udała się do stacji meteorologicznej znajdującej się przy północnym wybrzeżu wyspy. Osoby te dotarły do siedziby wspomnianej stacji informując jej załogę o przybyciu jachtu i o kłopotach z niesprawnym silnikiem. W tym samym dniu przybył na jacht radiooficer ze stacji meteorologicznej, oznajmił, że istnieje możliwość dostarczenia części zapasowych do silnika i jego naprawy o ile to nie będzie przekraczało możliwości inżyniera, który zajmuje się urządzeniami technicznymi stacji, że prognoza pogody jest sprzyjająca (przewiduje wiatry SW) i że można rzucić kotwicę przy północnych brzegach wyspy, gdzie znajduje się stacja.
Następnego dnia, tj. 16 sierpnia dokonano przejścia w pobliże północnych wybrzeży wyspy. O godz. 1630 rzucono kotwicę, wypuszczając 25 m łańcuch na głębokości 8 m w zatoce pomiędzy przylądkami Posadowski i Gravodde.
Miejsce kotwiczenia było oddalone ok. 300 m w namiarze 113° od najbardziej wysuniętego na północ punktu przylądka Gravodde i ok. 50 m od wystającej nad powierzchnię wody skały.
Pogoda była następująca: wiatr z kierunku SW (od lądu) o sile 5-6° B.
Kapitan jachtu postanowił udać się na ląd, w celu uzyskania aktualnej prognozy pogody, zorganizowania naprawy silnika i zorientowania się w sytuacji lodowej u wybrzeży Szpicbergenu.
W związku z tym przekazał kierownictwo jachtu I oficerowi. Sygnałami wzywania kapitana na jacht (np. w razie zmiany kierunku wiatru), miały być białe rakiety, a w sytuacji szczególnej, czerwone rakiety.
Po zakotwiczeniu wachtę objął IV oficer Stanisław O. Określił on pozycje kotwiczenia za pomocą namiaru na maszt stacji radiowej oraz namiary na 2 cyple na lądzie (namiary na cyple nie zostały wpisane do dziennika pokładowego).
Wyżej wymieniony otrzymał od kapitana polecenie okresowego sprawdzania pozycji jachtu na kotwicy i sondowania.
Zgodnie z poleceniem I oficera, żagle były gotowe do postawienia, druga kotwica leżała sklarowana na pokładzie.
Około godz. 1700 kapitan jachtu wraz z członkami załogi Iloną M. i Stanisławem K. opuścili jacht udając się bączkiem na brzeg. Po przybyciu na wyspę (ok. godz. 1730) kapitan skierował się do zabudowań stacji Bjørnøya-Radio znajdujących się ok. 300 m od brzegu.
Kapitan jachtu po przybyciu na stację meteorologiczną dowiedział się od załogi stacji, że mechanik dopiero w dniu następnym będzie mógł udać się na jacht. Następnie kapitan wraz z członkami załogi Iloną M. i Stanisławem K. wykąpali się w pomieszczeniach stacji i zwiedzili znajdujące się na wyspie muzeum. O godz. 2000 wachtę objął I oficer. W czasie jego wachty pokazała się martwa fala. I oficer co pół godziny sprawdzał namiary na obiekty lądowe. Wyniki namiarów i sondowania, ani zachowanie się jachtu i łańcucha kotwicznego nie wskazywało na to, że kotwica draguje. Wiatr nie zmienił kierunku. O godz. 2400 I oficer przekazał wachtę II oficerowi. Polecił całej załodze położyć się spać w ubraniach, a ok. godz. 0200 dnia 17 sierpnia Ilona M. przybyła na jacht z dwoma pracownikami stacji meteorologicznej i po pokazaniu jachtu, wraz z nimi, ok. godz. 0230 wróciła na wyspę.
W czasie wachty II oficera namiary na obiekty lądowe, głębokości sprawdzane sondą ręczną i echosondą oraz położenie łańcucha kotwicznego nie wykazywały zmian. Nie zmieniła się również siła i kierunek wiatru.
O godz. 0400 II oficer przekazał wachtę IV oficerowi. W tym czasie jacht nie zmienił swojego położenia, jak również bez zmian pozostawały siła i kierunek wiatru oraz wskazania sondy.
Ok. godz. 0413 IV oficer zauważył, że zmienił się kierunek wiatru z południowo-zachodniego na zachodni. Jacht zaczął łukować na kotwicy, a kotwica dragować. IV oficer niezwłocznie obudził i powiadomił o tym I oficera.
Jacht w tym czasie zmienił swoje położenie, stał rufą do skał.
Natychmiast obudzono śpiącą w ubraniach załogę, wystrzelono 2 białe i 3 czerwone rakiety, rozpoczęto wybierać kotwicę, postawiono bezan-żagiel i fok, a następnie załoga zgodnie z poleceniem I oficera ustawiała fok “lewo na wiatr”. W czasie wykonywania tych czynności o godz. 0426 jacht oparł się najpierw rufą, a następnie prawą burtą o skałę.
Z polecenia I oficera zrzucono żagle i załoga założyła pasy ratunkowe.
W międzyczasie (po godz. 0400) w stacji Bjørnøya-Radio kapitan Jerzy I. został poinformowany przez pracownika tej stacji o zmianie kierunku wiatru. Na prośbę kapitana Jerzego I. został on przez pracowników stacji Bjørnøya przewieziony łodzią motorową “Bjørnøya-1” w pobliże jachtu. W momencie dotarcia motorówki w pobliże jachtu, jacht leżał już na skale. Wtedy to załoga motorówki przystąpiła do ściągnięcia jachtu (podano hol na jacht). Z uwagi jednak na nieprzystosowanie jednostki do tego rodzaju prac (zbyt słaby silnik) oraz wysoką falę, która groziła zepchnięciem łodzi na skały, rzucono hol.
Tymczasem jacht obrócił się dziobem w kierunku lądu, przewrócił się na lewą burtę, a fala przybojowa rzucała go na skały.
Mniej więcej w tym czasie IV oficer zauważył wygięcie jednej z łap kotwicy wyciągniętej na pokład.
Próbę ściągnięcia jachtu ze skał o godz. 0440 podjął jeden ze stojących w zatoce statków wielorybniczych “Skagenes”. Po podaniu holu (liny nylonowe powiązane ze sobą) hol nie wytrzymał naprężeń i pękł. Ponadto pogoda uległa pogorszeniu. Wiatr tężał, zwiększała się fala. Z tego powodu o godz. 0800 statek “Skagenes” zrezygnował z dalszych prób ściągania i wraz z pozostałymi statkami wielorybniczymi odszedł na zawietrzną stronę wyspy. W tej sytuacji załoga opasała jacht łańcuchami i między godz. 0830 a 0900 zeszła po linie podanej z lądu z dokumentami jachtu. II oficer skierował się do stacji Bjørnøya-Radio, skąd usiłował nawiązać kontakt radiowy ze statkami radzieckimi znajdującymi się w pobliżu wyspy, lecz bez rezultatu.
Ok. godz. 1710 została nawiązana łączność z radzieckim trawlerem rybackim, który podszedł w pobliże jachtu. Była wysoka fala i wiatr 6-7° B. Statek stanął w dryfie w odległości ok. 2 kabli i opuścił szalupę z cienką liną, za pomocą której załoga jachtu miała wciągnąć hol. Silny wiatr i wysoka fal uniemożliwiły podanie liny na jacht. Po 3 godzinach wysiłków załogi szalupy silnik na szalupie został zalany wodą, załoga podciągnęła się wraz z szalupą do statku. Statek zaniechał dalszej akcji.
Następnego dnia, 18.VIII.1976 r. o godz. 0930 nawiązano łączność radiową z ORP “Kopernik”, który oznajmił, że może przybyć za klika dni (21 – 23.VIII.). O godz. 1030 stwierdzono przeciek w kadłubie jachtu. W związku z tym załoga przeniosła na wyspę sprzęt i wyposażenie jachtu. Dnia 19 sierpnia za pomocą motorówki “Bjørnøya-1” wywieziono kotwicę ok. 0,3 Mm od brzegu i połączono ją linką z topem masztu i z lądem.
Dnia 21 sierpnia ORP “Kopernik” podszedł w pobliże północnych krańców wyspy Bjørnøya. Statek rzucił kotwicę. Na podstawie obserwacji z okrętu stwierdzono, że s/y Otago leży na lewej burcie w pozycji 74°30,7’N, 019°01,4’E. Kapitan jachtu wyjaśnił przez radiotelefon, że jacht posiada wgniecenia na oble poszycia lewej burty ciągnące się na długości pomiędzy oboma masztami. Przypuszczalnie na krawędziach tych wgnieceń są pęknięcia blach poszycia. Poziom wody w jachcie zmienia się w zakresie 3-4 cm. Z ORP “Kopernik” wydano na motorówkę ze stacji Bjørnøya 30 dętek samochodowych w celu wypełnienia kadłuba jachtu, aby zapewnić mu pływalność.
Dowódca okrętu wysłał na ląd 3 oficerów w celu sprawdzenia stanu jachtu i możliwości ściągnięcia go na wodę.
Przeprowadzona na miejscu wizja lokalna wykazała, że jacht leży na lewej burcie oparty obłem i kilem o podłoże skalne, nachylony pod małym kątem w kierunku morza, płytka zatoczka, w której jacht leży jest zamknięta od strony morza dwoma występami skalnymi odległymi od brzegu ok. 40 – 60 m. Około 100 metrów od występów skalnych zaczyna załamywać się fal przybojowa. W jachcie stwierdzono niewielkie ilości wody. Widocznych uszkodzeń takielunku nie stwierdzono. Fala przybojowa dochodziła do rufy jachtu.
Po przeanalizowaniu sytuacji dowódca ORP “Kopernik” odmówił kapitanowi jachtu pomocy w ściąganiu jachtu na wodę, z uwagi na nieszczelność kadłuba jachtu, niemożliwość zabezpieczenia pływalności jachtu (zbyt małą ilość dętek traktorowych i samochodowych), brak możliwości zabezpieczenia kadłuba jachtu przed uszkodzeniami w czasie ciągnięcia go po płycie skalnej (nastąpiłoby rozdarcie poszycia kadłuba) i konieczność zmiany kierunku ściągania kadłuba po płycie skalnej.
Dowódca okrętu doradził kapitanowi jachtu, aby wezwać ratownika zawodowego, który zabezpieczy pływalność kadłuba jachtu oraz wyłoży drewnem drogę zejścia jachtu po skałach.
Kapitan jachtu przeprowadził następnie rozmowę radiotelefoniczną z kapitanami polskich trawlerów-przetwórni. Kapitanowie tych statków po naradzie m.in. z dowódcą ORP “Kopernik” doszli do wniosku, że nie mają możliwości zabezpieczenia pływalności jachtu po ściągnięciu go ze skał, a ponadto ze względu na duże zanurzenia prowadzenie akcji ratowniczej przez te statki byłoby niebezpieczne.
W dniu 22 sierpnia na polecenie kapitana jachtu wymontowano z jachtu wszelkie wartościowe wyposażenie. Urządzenia zdemontowane z jachtu oraz wyposażenie jachtu i załogi przeniesiono na ORP “Kopernik”, zaokrętowano na ten okręt załogę jachtu. Na jachcie pozostał tylko kapitan jachtu. Załogę jachtu wraz z osprzętem ORP “Kopernik” zabrał do kraju.
Dnia 26 sierpnia w celu zabezpieczenia jachtu przed dalszym przemieszczaniem się, kapitan jachtu wraz z pracownikami stacji Bjørnøya-Radio zamocował jacht linami stalowymi do wysepki znajdującej się ok. 30-40 m od jachtu i półwyspu znajdującego się ok. 30 m za rufą jachtu. W ciągu nocy jednak w czasie przypływu liny te zostały zerwane, a jacht obrócony. Następnego dnia założono nowe liny, które również uległy zerwaniu.
Dnia 29 sierpnia próbę ściągnięcia jachtu ze skał podjął przybyły na miejsce wypadku statek ratowniczy bandery norweskiej “Salvator”. Dwóch ludzi ze statku ratowniczego (I oficer i marynarz) przybyło dokonać oględzin jachtu. Kapitan jachtu proponował zabezpieczenie pływalności kadłuba przez wypełnienie go styropianem oraz wyłożenie drogi zejścia jachtu po skale deskami. W dniu tym kapitan jachtu podpisał umowę ratowniczą na zasadzie “no cure no pay”. Podano przez kluzę dziobową hol na m/s “Salvator”, lecz nie zabezpieczono pływalności jachtu. O godz. 1643 jacht zszedł ze skał na wodę, powoli zmniejszała się wolna burta, ze statku wysłano w kierunku jachtu szalupę z dwiema pompami przenośnymi, lecz w ciągu 10 minut w odległości ok. 2-3 kabli od brzegu na głębokości ok. 12 m jacht zatonął. Ze względu na silny prąd pływowy statek ratowniczy odstąpił w tym dniu od dalszej akcji ratowniczej, stanął na kotwicy , a miejsce zatonięcia jachtu oznaczono bojkami.
Dnia 30 sierpnia załoga m/s “Salvator” przeholowała jacht po dnie na odległość ok. 1,4 Mm w kierunku Nordkapp, a następnie zszedł nurek w celu ustalenia rozmiaru uszkodzeń.
Oględziny wykazały, że: cała lewa burta jachtu od dziobu aż po koło sterowe była wgnieciona. Na wysokości masztu głównego z lewej burty ok. 1 m poniżej pokładu było rozerwane poszycie dł. 1 m i szer. 3-4 cm. Na wysokości zejściówki z lewej burty znajdowały się otwór dł. ok. 40 cm i szerokości 3-4 cm oraz liczne drobne otwory. W tej sytuacji kapitan statku ratowniczego uznał dalszą akcję ratowniczą za nieopłacalna, przeholował jacht po dnie i pozostawił na pozycji 74°39,48’N, 018°59,05’E.
Wartość jachtu wynosiła 1 280 000 zł.
II. Delegat Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej wniósł o orzeczenie, że przyczyną zdryfowania jachtu na skały był wadliwy wybór miejsca postoju na kotwicy w pobliżu przybrzeżnych skał, jak również wadliwe zakotwiczenie jednostki polegające na wypuszczeniu zbyt małej długości łańcuch kotwicznego, bądź nie rzucenie drugiej kotwicy, z uwagi na warunki pogodowe (wiatr o sile 6° B, martwą falę oraz prądy pływowe), jak również prognozowaną pogodę (zmiana kierunku wiatru na niekorzystny).
Bezpośrednią przyczyną oderwania się kotwicy od dna, a następnie dryfowania jachtu w kierunku lądu, połączonego prawdopodobnie ze zgięciem się wówczas łapy kotwicy było nacieranie na jacht od strony morza wiatru i wysokiej fali w wyniku zmiany kierunku wiatru z SW na W. Po stwierdzeniu dragowania kotwicy, wobec niesprawności silnika, prawidłowe było usiłowanie odejścia jachtu na żaglach na głęboką wodę, z uwagi jednak na niewielką odległość od skał zakończyło się niepowodzeniem.
Poważne zastrzeżenia budzi natomiast sprzeczne z art. 79 § 1 k. m. opuszczenie przez kapitana i to na dłuższy okres czasu, bez istotnego powodu, jachtu narażonego na niebezpieczeństwo z uwagi na niekorzystne warunki pogodowe i wadliwe kotwiczenie. Nie można wykluczyć, że w przypadku pozostania na jachcie kapitan zorientowałby się w odpowiednim czasie o niebezpieczeństwie dryfu i przedsięwziąłby odpowiednie działanie, które zapobiegłoby wypadkowi.
Jak wykazało postępowanie dowodowe kapitan nie zadbał o bezpieczeństwo jachtu. Kotwicząc wbrew zaleceniom locji miał na uwadze przede wszystkim bezpieczeństwo transportu załogi na ląd. Natomiast motywacją wyrzucenia tylko 3 długości łańcucha przy silnym wietrze, martwej fali i prądach pływowych były przewidywane trudności w jej wybieraniu, z uwagi na silny wiatr napierający na jacht.
Postępowanie I oficera zdaniem Delegata budzi o tyle wątpliwości, że nie zgłosił kapitanowi swoich obiekcji dotyczących wybranego miejsca kotwiczenia, bądź przedstawił je nieprzekonywująco, co zasługuje na wytknięcie.
Zważywszy powyższe Delegat uznał, że wypadek został zawiniony przez kpt. Jerzego I. i wniósł o pozbawienie go funkcji kapitana morskich statków sportowych we wszystkich rodzajach żeglugi na okres 3 lat.
Czynności powypadkowe załogi jachtu zdaniem Delegata nie nasuwają zastrzeżeń.
Kpt. Jerzy I. oświadczył w ostatnim słowie: że na tego typu jachtach nie ma możliwości błyskawicznego wybrania kotwicy, dlatego tym się kierował przy wypuszczaniu łańcucha kotwicznego.
I oficer oświadczył, iż uznał, że były pewne szanse uniknięcia wypadku, dlatego próbę taką podjął.
Izba Morska rozważyła co następuje.
Charakterystyka jachtu.
S/y Otago typu kecz bermudzki, balastowy z pełnym pokładem, posiadający kokpit odpływowy, został zbudowany w 1959 r. ze stali. długość całkowita jachtu – 18 m, największe dopuszczalne zanurzenie – 2,53 m, pojemność brutto 18,62 t, żagle o powierzchni 144 m2, wyposażony w silnik pomocniczy Volvo-Penta MD-19 o mocy 50 KM. Na podstawie karty bezpieczeństwa nr 1238 wystawionej przez Urząd Morski w Gdyni w dniu 9 lipca 1976 r. został dopuszczony do uprawiania żeglugi jako jacht żaglowy (statek sportowy) w żegludze wielkiej. Karta bezpieczeństwa jest ważna do 31.III.1978 r.
Zgodnie z wymaganiami orzeczenia zdolności żeglugowej jacht był wyposażony m.in. w radiostacje typu Marconi Falcon II oraz w radionamiernik, a także kotwicę główną patentową o wadze 45 kg zamocowaną w kluzie dziobowej, połączoną łańcuchem kotwicznym o długości 115 m i średnicy 13 mm oraz w kotwicę zapasową patentową o wadze 45 kg zamocowaną na pokładzie wraz z włókienną liną kotwiczną o przekroju 25 mm, długości 115m.
Obsadzenie załogą.
S/y Otago w podróży, w której zdarzył się wypadek uprawiał żeglugę wielką (podróż z Gdyni do Archangielska) w rozumieniu § 3 ust. 5 rozporządzenia Ministra Żeglugi z 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych.
Wg karty bezpieczeństwa jacht ten w żegludze wielkiej powinien być obsadzony załogą liczącą minimum 4 osoby, a maksimum 10 osób, przy czym kierownik jachtu powinien posiadać patent jachtowego kapitana żeglugi wielkiej, dwaj oficerowie pokładowi patenty jachtowych sterników morskich, 1 członek załogi pokładowej – patent sternika jachtowego, a radiooficer ograniczone świadectwo uprawniające do obsługi radiotelefonu.
Obsada załogą odpowiadała powyższym wymogom formalnym. Załoga liczyła 9 osób.
Kapitan jachtu Jerzy I. absolwent wydziału nawigacyjnego Wyższej szkoły Morskiej, posiadał patent jachtowego kapitana żeglugi wielkiej, I oficer Ryszard L. – patent jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej, a II oficer Tomasz B. i II oficer Adam L. posiadali patenty jachtowych sterników morskich. IV oficer Stanisław O. posiadał patent sternika jachtowego. Pozostali członkowie załogi posiadali: Ilona M. patent jachtowego sternika morskiego, a Stanisław K., Marcin K., i Wiesław O. patenty sterników jachtowych.
Wszyscy zatem członkowie załogi mieli pewne doświadczenie na jachtach balastowych w żegludze morskiej.
Założenia rejsu.
Podróż rozpoczęto w Gdyni 10 lipca 1975 r. z zamiarem wejścia do portu Archangielsk i Murmańsk i zakończenia jej w Gdyni do 30 września 1976 r.
Wg wyjaśnień kapitana jachtu rejs ten traktowano jako wyczyn żeglarski w związku z żeglugą po wodach polarnych.
Miejsce zakotwiczenia i miejsce wypadku.
Kapitan jachtu zdecydował się zakotwiczyć w dniu 16.VIII.1976 r. w zatoce Herwigshamn. Zakotwiczono ostatecznie w tej zatoce o godz. 1630 pomiędzy przylądkami Posadowski i Gravodde na głębokości 8 m, w przybliżonej pozycji leżącej w kierunku 113° i w odległości ok. 300 m od najbardziej na północ wysuniętego przylądka Gravodde oraz w odległości ok. 80 m w kierunku 285° od wystającej nad powierzchnię wody skały. Pozycja ta była oddalona o ok. 150 m od najbliższego brzegu na północno-zachodniej części przylądka Gravodde.
Wprawdzie w dzienniku jachtowym wpisano pozycję zakotwiczenia ϕ=74°29,9′ N, λ=010°10,2′ E, której współrzędne zapisywano przy kolejnych zmianach wachty (co 4 godziny), aż do godziny 0400 dnia 17.VIII.1976r., to jednak pozycja ta jest oczywiście nieprawdziwa, ponieważ znajduje się na lądzie poza zatoką Herwigshamn w odległości ok. 2,5 Mm od tej zatoki.
Wobec powyższego pozycję zakotwiczenia jachtu w dniu 16.VIII.1976 r. ustalono na podstawie wyjaśnień członków załogi, a w szczególności kapitana jachtu, Jerzego I., I oficera Ryszarda L. i IV oficera Stanisława O. Dodatkową wskazówką, która pomogła w ustaleniu pozycji jachtu na kotwicy był fakt, że po zmianie kierunku wiatru na zachodni rufa jachtu znalazła się w odległości ok. 50 m od skały, o której już była mowa wyżej, a która jest pokazana zarówno na mapie (mapa angielska nr 300, plan zatoki Nordhamn), jak też szkicach sytuacyjnych wykonanych przez kapitana jachtu i przez dowódcę ORP “Kopernik”. Przy tym wzięto pod uwagę długość wypuszczonego łańcucha kotwicznego, długość kadłuba jachtu oraz możliwość niezauważonego przez załogę przewleczenia kotwicy na odległość nie większą niż ok. 20 m.
Ze względu na wejście w głąb zatoki, między skały położone po obu stronach miejsca zakotwiczenia w bliskiej odległości od zakotwiczonego jachtu – odejście z kotwicy bez ryzyka dla jachtu nie posiadającego sprawnego silnika było możliwe wyłącznie przy wiatrach z kierunków południowych.
Jako miejsce wypadku należy uznać miejsce uderzenia jachtu o część podwodną skały znajdującej się pomiędzy przylądkami Posadowski i Gravodde, a opisanej jak wyżej. Ostatecznie tego samego dnia rano jacht został zepchnięty przez wiatr i falę na brzeg ok. 120 – 150 m w kierunku południowo-zachodnim.
Wskazania locji.
Wg informacji zawartych w locji, na akwenach obejmujących wyspę Niedźwiedzią (morza Grenlandzkie i Barentsa) pogoda jest często bardzo sztormowa (“often very stormy”). Wyspa Niedźwiedzia leży na trasie niżów przesuwających się z rejonu Islandii na Morze Barentsa, W okresie letnim w rejonie wyspy Niedźwiedziej i Szpicbergenu przeważają wiatry z kierunków północno-wschodnich. W szczególności w rejonie wyspy Niedźwiedziej wiatry są bardzo zmienne z małymi dziennymi zmianami.
Locja ostrzega, że w rejonie wyspy Niedźwiedziej występują często mgły. W rejonie tej wyspy występują pływy półdobowe ze skokiem pływu ok. 1,1 m.
Locja ostrzega też, że prądy pływowe okrążają wyspę Niedźwiedzią z bliżej dokładnie nieokreśloną szybkością i w pewnych miejscach powodują silne wzburzenie morza, które może być niebezpieczne dla małych jednostek. To wzburzenie jest specjalnie silne wokół południowego krańca wyspy, gdzie prąd pływowy osiąga szybkość ok. 3 węzłów. Locja również informuje o możliwości formowania się silnych wirów w zatoczkach znajdujących się przy wschodnich i północnych wybrzeżach wyspy. Wiry te są spowodowane prądami pływowymi.
Północne wybrzeża wyspy Niedźwiedziej zapewniają najlepsze miejsce lądowania i są stosunkowo wolne od leżących na zewnątrz niebezpieczeństw.
Przy wiatrach wiejących od lądu można kotwiczyć pomiędzy przylądkami Posadowski i Gravodde na głębokości ok. 11 metrów.
Mapa.
Kapitan jachtu posługiwał się mapą Admiralicji Brytyjskiej nr 300 (“Anchorage in Spitzbergen and Bjornoya) z naniesioną korektą do dnia 19.02.1972 r. Jedyna późniejsza korekta dla tej mapy (z dnia 27.I.74 r. – zmiana głębokości przy Krossfjord) nie dotyczyła wyspy Niedźwiedziej.
Mapa nr 300 zawiera wyłącznie 22 plany. Część z nich dotyczy wyspy Bjørnøya, z których jeden obejmuje całą wyspę Bjørnøya (skala 1:120 000), a jeden zatokę Nordhamn (Bjornoya – Nordhamn, skala 1:40 000).
Wg katalogu map angielskich omawiany akwen obejmuje również mapy generalne: nr 113 w skali 1:250 000 oraz nr 2228 w skali 1: 10 000 000.
Należy więc przyjąć, że na jachcie posługiwano się najdokładniejszą dostępną mapą angielską.
Pogoda w czasie zakotwiczenia i w czasie wypadku.
Wg zapisów w dzienniku jachtowym s/y Otago w dniu 16 sierpnia 1976 r. w godzinach od 0100 do 0700 był wiatr z kierunku SW wzrastający od 4 do 5° B, a w godz. od 0700 do 1700 również z tego samego kierunku o sile 5° B. Dziennik ten podaje, że od 1700 tego dnia do godz. 0400 dnia następnego (17.VIII) był wiatr z kierunku SW o sile 6°B, na godz. 0500 dnia 17.VIII zapisano wiatr NW 6°, a na godz. 0600 i do końca dnia NW 6-7 °B.
Wg tego dziennika stan morza w miejscu kotwiczenia od godz. 1000 do godz. 1600 wynosił 1. Na godz. 2000 zapisano stan morza 2, a na godz. 2100 i do godz. 0400 rano dnia 17.VIII stan morza 1 – “martwa fala”. Na godz. 0600 tego dnia zapisano stan morza 5, a na następne godziny do godz. 2400 stan morza 6.
Kapitan jachtu określił podobnie stan pogody, podając, że nad ranem 17.VIII krótko po godz. 0400 tj. bezpośrednio przed wypadkiem i w czasie wypadku wiatr zmienił kierunek z południowo-zachodniego na zachodni i wzrósł.
I oficer Ryszard L. w wyjaśnieniu złożonym na rozprawie podał, że wiatr o sile 6° B był już w czasie kotwiczenia.
W czasie od zakotwiczenia s/y Otago w zatoce Herwigshamn do czasu wypadku, w pobliżu północnych wybrzeży wyspy Niedźwiedziej znajdował się trawler – przetwórnia. (ok. 30 Mm na N od wyspy).
Wg zapisów w dzienniku okrętowym tego statku z dnia 16.VIII w godz. od 0100 do 1000 był wiatr z kierunków zmiennych o sile 1° B, a od 1100 do 1300 z kierunku SE o sile 2° B, który o godz. 1600 zmienił kierunek na SW, a następnie od godz. 1800 nie zmieniając kierunku, aż do godz. 0300 dnia następnego (17.VIII) wiał z siłą 5° B. Od godz. 0400 siła wiatru wzrosła do 6° B, a zmianę na zachodni (przy tej samej sile) odnotowano na godz. 0600, stan morza wg zapisów w tym dzienniku był następujący: o godz. 1600 dla 16.VIII – 3, o godz. 2000 i 2100 4, a o godz. 0400 dnia 17.VIII 4-5.
Nadesłane przez IMiGW w Warszawie zestawienia kierunku i prędkości wiatru wg pomiarów dokonanych przez stacje meteorologiczną w Bjørnøya wykazują, że w dniu 16.VIII.1976 r. o godz. 1200 i 1800 i w dniu 17.VIII o godz. 0000 na stacji tej odnotowano wiatr z kierunku 220° o sile 6° B, a o godz. 0600 dnia 17.VIII. wiatr z kierunku 270° o sile 7° B.
Załączone do zestawienia pismo IMiGW podaje, że dnia 17.VIII nad ranem zmiana kierunku wiatru z 220° na 270° nastąpiła z odchyleniami w zakresie 250° do 290°.
Przedłożone przez kapitana jachtu zaświadczenie wystawione przez kierownika Bjørnøya-Radio podaje, że wg obserwacji dokonanych na tej stacji: o godz. 0100 dnia 17.VII, był wiatr z kierunku 220° o sile 20 węzłów (5° B), a o godz. 0400 z kierunku 230° o sile 25 węzłów (6° B), krótko po godz. 0400 wiatr zmienił kierunek do 270° i przybrał na sile do 30 węzłów (7° B), okresami w porywach osiągając siłę 8° B (“gale force”).
W dzienniku jachtowym s/y Otago w godzinach od 0000 do godz. 1700 dnia 16.VIII.76 r. odnotowano w odstępach co godzinę ciśnienie barometryczne o wartości 1018 mb, a od godz. 1800 do 2400 o wartości 1016 mb. O godz. 0100 i 0200 dnia 17.VIII.76 r. odnotowano 1015 mb, a od godz. 0300 do 0500 spadek ciśnienia do 1014 mb, od godz. 1000 dalszy spadek do 1011 mb.
Zapisy w dzienniku okrętowym trawlera-przetwórni w dniu 16.VIII.1975 r. i do godz. 0400 dnia następnego również wykazały spadek ciśnienia barometrycznego. Wartości te były następujące:
16.VIII godz. 0400 – 1010 mb
16.VIII godz. 0800 – 1009 mb
16.VIII godz. 1200 – 1007 mb
16.VIII godz. 1600 – 1007 mb
16.VIII godz. 2000 – 1004 mb
16.VIII godz. 2400 – 1002 mb
17.VIII godz. 0400 – 1001 mb
Nadesłane przez IMiGW mapki synoptyczne z dnia 16 sierpnia 1976 r. godz. 12.00 GMT i z dnia 17 sierpnia 1976 r. z godz. 0600 GMT wykazują przesuwający się w rejonie wyspy Niedźwiedziej niż z południowego zachodu na północny wschód, którego centrum przemieszczało się od zachodu po stronie północnej wyspy Niedźwiedziej, w niewielkiej odległości od tej wyspy. Jak wynika z wymienionych mapek synoptycznych, przez rejon wyspy Niedźwiedziej przeszedł w godzinach nocnych z 16 na 17 sierpnia front chłodny, z czym związana była typowa zmiana kierunku wiatru.
W świetle powyższych danych należy przyjąć, że w rejonie miejsca wypadku w ciągu dnia 16 sierpnia 1976 r. oraz w dniu 17.VIII.1976 r. do czasy wypadku:
a) ciśnienie atmosferyczne zmniejszyło się co najmniej o 4 milibary,
b) siła wiatru wzrosła od 4° B do 8° B,
c) wiatr skręcił w prawo zmieniając kierunek z SSE początkowo do SW, a około godz. 0400 do W, z odchyleniami z WSW do WNW,
d) od godz. 2100 pojawiła się w miejscu kotwiczenia jachtu martwa fala.
Wszystkie te zmiany potwierdzają wynikające z map synoptycznych przesuwanie się w rejonie wypadku niżu barycznego.
Te zmiany pogody były sygnalizowane w prognozach pogody ogłoszonych dla rejonu wyspy Niedźwiedziej w godzinach wieczornych dnia 16 sierpnia 1976 r.
Tak np. wg wyciągu z dziennika prognoz Bjørnøya-Radio przedłożonego przez kpt. jachtu Jerzego I., o godz. 2100 zapisano prognozę następującą: wiatry zmienne o sile 6° B z kierunków zachodnich, okresowa mżawka i deszcz i częściowe zamglenia, podczas gdy poprzednia prognoza pogody odnotowana na tej stacji o godz. 1400 zapowiadała wiatry SW 6-5° B, mżawkę i deszcz oraz ławice mgły.
Trawler-przetwórnia w dniu 16.VIII.1976 r. odbierał prognozę pogody tylko o godz. 0905. Prognoza ta na akwen obejmujący m.in. wyspę Niedźwiedzią ogłoszona przez Quickborn-Radio zapowiadała do godz. 2100 wiatry SW 5-6° B, a na następne 12 godzin, tj. do godz. 0900 dnia następnego – zmianę kierunku wiatru na zachodni 5-6° B.
ORP “Kopernik” znajdujący się na Morzu Grenlandzkim odebrał w dniu 16.VIII.76 r. o godz. 1115 i 2315 prognozy pogody nadane przez Tromsø -Radio, które informowały o niżu przesuwającym się przez omawiany akwen w kierunku północno-wschodnim. Prognoza tej stacji o godz. 2315 dnia 16.VIII ostrzegała o zmianie kierunku wiatru z południowo-zachodniego na zachodni i północno-zachodni o sile 5° B.
Gdyby kapitan jachtu słuchał komunikatów radiowych przed zakotwiczeniem lub zapoznał się z nieodebranym komunikatem o pogodzie w czasie pobytu w norweskiej stacji meteorologicznej na wyspie lub z ogólną sytuacją meteorologiczną wynikającą z map synoptycznych znajdujących się na tej stacji – to dowiedziałby się o przewidywanej na godziny nocne z 16 na 17 sierpnia zmianie kierunku wiatru związanej z przemieszczaniem się frontu chłodnego.
Zakotwiczenie.
Kapitan jachtu zakotwiczył na głębokości 6 metrów, zamiast jak wynika z zaleceń locji na głębokości co najmniej 11 metrów.
Użyto kotwicy Danforta o wadze 45 kg wypuszczając 25 metrów łańcucha, co przy zastosowanej kotwicy i silnym wietrze było długością zbyt małą na wodach otwartej zatoki. Zwłaszcza po wystąpieniu martwej fali ta ilość łańcucha nie była wystarczająca dla zamortyzowania naprężeń łańcucha przenoszonych na kotwicę przez jacht o masie ponad 30 ton, co w konsekwencji przyczyniło się do odgięcia łapy kotwicy, wyrwania jej z dna i pełzania. Głębokie wejście pomiędzy skały nie dawało możliwości bezpiecznej cyrkulacji na kotwicy przy zmianie kierunku wiatru oraz bezpiecznego odejścia z kotwicy przy niekorzystnych wiatrach, tym bardziej, że nie można było posłużyć się silnikiem z uwagi na awarię startera. Nie pozwalało też na wypuszczenie większej, zalecanej w istniejących warunkach długości łańcucha.
Głębokości 11 metrów i większe, o których mówi locja znajdują się w zasadzie poza linią łączącą cyple przylądków Gravodde i Posadowski i w bezpiecznej odległości od skał znajdujących się w głębi zatoki, które stanowiły główne niebezpieczeństwo dla jachtu. Gdyby kapitan jachtu zastosował się do zaleceń locji co do wyboru miejsca kotwiczenia, jak to zresztą uczyniły kutry wielorybnicze, to przy zmianie kierunku wiatru na zachodni jacht miałby wystarczająco duży akwen do skutecznego manewrowania. Prawidłowe było natomiast wypuszczenie sondy ręcznej dla zaobserwowania ewentualnego dryfu statku.
Opuszczenie jachtu przez kapitana.
Regulamin służby morskiej statku sportowego nie stanowi m.in. o tym czy i kiedy kapitan jachtu może opuścić jacht znajdujący się na morzu, kotwicowisku itp. Odsyła natomiast w sprawach dotyczących uprawnień i obowiązków kapitana (poza unormowanymi regulaminami) do przepisów kodeksu morskiego.
Według art. 79 § 1 kodeksu morskiego, kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba, że wymaga tego bezwzględna konieczność.
Kapitan jachtu po zakotwiczeniu w głębi zatoki Herwigshamn opuścił jacht, udając się na ląd do morskiej stacji radiowej i meteorologicznej, w celu jak wyjaśnił omówienia możliwości naprawy startera silnika z pomocą pracowników stacji oraz uzyskania prognozy pogody i informacji o sytuacji lodowej u wybrzeży Spitsbergenu.
Jak wynika z poprzednich rozważań, dotyczących zakotwiczenia jachtu i sytuacji meteorologicznej, jacht znajdował się w niebezpieczeństwie. Potwierdził to rozwój wypadków w ciągu nocy z 16 na 17 sierpnia.
Wprawdzie istniała potrzeba skontaktowania się z lądem, aby dokonać naprawy silnika (co kapitan wstępnie omówił z radiooficerem ze stacji lądowej dnia poprzedniego), to jednak nie było bezwzględniej konieczności, aby kapitan osobiście opuścił jacht w istniejących warunkach.
Skoro kapitan jachtu zdecydował się jednak zejść na ląd to powinien był możliwie jak najszybciej załatwić sprawy remontu silnika oraz zapoznać się z sytuacją baryczną i aktualną prognozą pogody i niezwłocznie wrócić na jacht. Tymczasem kapitan ten pozostał na lądzie do godz. 0415 rano dnia następnego. Ponadto mimo upływu 11 godzin pobytu na wyspie nie zapoznał się z sytuacją baryczną i prognozą pogody. Przebywając tak długo na lądzie powinien przynajmniej zaznajomić się z wieczorną prognozą pogody z godziny 2105, która jak to już omówiono wyżej, wyraźnie zapowiadała silny wiatr z kierunków zachodnich, a więc oczywiście niebezpieczny dla zakotwiczonego jachtu.
Wyżej opisane postępowanie kapitana jachtu nie znajduje żadnego usprawiedliwienia.
Postępowanie I i IV oficera.
I oficer, któremu kapitan jachtu przekazał kierownictwo jachtu, wykazał troskę o bezpieczeństwo jachtu i załogi polecając członkom załogi spać w ubraniach, a sam bezpośrednio po zgłoszeniu mu przez IV oficera faktu dryfowania jachtu, natychmiast wybiegł na pokład, zgodnie z poleceniem kapitana wystrzelił rakiety, a niezależnie od tego podjął natychmiastową próbę wyjścia jachtem z niebezpiecznej sytuacji. Wykonane manewry w powstałej sytuacji nie nasuwają zastrzeżeń. Niepowodzenie tych wysiłków było wynikiem zbyt małej odległości miejsca zakotwiczenia jachtu od skały, na którą następnie jacht w trakcie manewrów został zepchnięty.
Wyniki postępowania nie dały podstawy do poddania w wątpliwość wyjaśnień IV oficera, co do tego, że zmiana kierunku wiatru (zmiana położenia jachtu względem lądu) i pełzanie kotwicy zauważył niezwłocznie i natychmiast obudził I oficera.
Dokonane powyżej (na podstawie innych dowodów) ustalenia co do czasu zmiany kierunku wiatru (krótko po godz. 0400) potwierdzają prawdziwość wyjaśnień IV oficera.
Izba nie podzieliła wniosku Delegata Ministra o wytknięcie I oficerowi niezgłoszenia kapitanowi obiekcji dotyczących wybranego miejsca kotwiczenia, bądź przedstawienie tych obiekcji w sposób nieprzekonywujący.
Jak wynika bowiem z wyjaśnień I oficera, to tego rodzaju wątpliwościami dzielił się z kapitanem jachtu, czemu też kapitan nie zaprzeczył na rozprawie, ograniczył się tylko do oświadczenia, że tego faktu nie pamięta.
Nie ma żadnych podstaw, aby nie dać wiary wyjaśnieniu I oficera w tym przedmiocie.
Przyczyna wypadku.
W świetle powyższych rozważań należy dojść do wniosku, że przyczyną wypadku była zmiana kierunku silnego wiatru z południowo-zachodniego na zachodni, a następnie na zachodnio-północno-zachodni i działanie fali, przez co jacht utracił osłonę lądu, co doprowadziło do wyrwania kotwicy i w konsekwencji zdryfowanie wadliwie zakotwiczonego jachtu na przybrzeżne skały.
Zdryfowanie jachtu na skały zawinił kapitan jachtu Jerzy I. przez: zakotwiczenie jachtu wbrew zasadom dobrej praktyki morskiej oraz zaleceniom locji w miejscu niebezpiecznym, w głębi otwartej zatoki, między skałami, w niedostatecznie rozpoznanym akwenie, gdzie wobec niemożliwości użycia silnika (awaria startera), każda zmiana kierunku wiatru na zachodni, północne i wschodnie zagrażała możliwości wyjścia jachtu na żaglach wobec ograniczonej przestrzeni dla wykonania manewrów.
Jak omówiono powyżej, zakotwiczenie jachtu było oczywiście wadliwe (zbyt mała ilość łańcucha kotwicznego, co przy działaniu wiatru spowodowało wyrwanie kotwicy z dna, jej uszkodzenie i pełzanie), natomiast wypuszczenie potrzebnej dla prawidłowego kotwiczenia ilości łańcucha było uniemożliwione bliskim położeniem skał. Już tylko ta okoliczność powinna była skłonić kapitana jachtu do zaniechania kotwiczenia lub zmiany miejsca kotwiczenia na całkowicie bezpieczne.
Skoro kapitan jachtu zdecydował się kotwiczyć w miejscu niebezpiecznym, naruszył omówiony już przepis art. 79 § 1 kodeksu morskiego przez opuszczenie jachtu i udanie się na ląd. Pozostawanie przezeń w tych warunkach na lądzie przez okres 11 godzin bez istotnej potrzeby wykazało u kapitana Jerzego I. rażący brak poczucie odpowiedzialności, a tym samym brak kwalifikacji potrzebnych do pełnienia funkcji kapitana jachtu w żegludze na wodach morskich.
Wadliwe zakotwiczenie jachtu należy uznać za rażące zaniedbanie kapitana jachtu w rozumieniu przepisu art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1981 r. o izbach morskich, które przyczyniło się do powstania wypadku.
Z przytoczonych przyczyn Izba Morska, na podstawie przepisu art. 35 ust. 1 ustawy o izbach morskich, podzielając wniosek Delegata Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej, pozbawia j. kpt. ż. w. Jerzego I. prawa wykonywania funkcji kapitana statku na statkach sportowych w żegludze morskiej na okres 3 lat.
Postępowanie kapitana jachtu i załogi po wypadku.
Postępowanie kapitana jachtu i załogi po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń.
Prawidłowe było przygotowanie jachtu do ściągnięcia ze skał przez opasanie kadłuba łańcuchem kotwicznym, zabezpieczenie jachtu w dostępny sposób przed dalszymi uszkodzeniami z zewnątrz przez podkładanie drewna pomiędzy kadłub jachtu a kamienie, ewakuowanie zarazem z jachtu ludzi i wartościowego sprzętu oraz wzywanie pomocy w celu uratowania jachtu.
Akcja ratownicza.
Pierwszą próbę ściągnięcia jachtu ze skały podjęła motorówka “Bjørnøya-1” z miejscowej stacji radiowej i meteorologicznej. Próba ta nie powiodła się z powodu zbyt wysokiej fali i nieprzystosowanej do tego celu motorówki. Grożące jej zepchnięcie na skały usprawiedliwiało rzucenie holu.
Próba ściągnięcia jachtu ze skał w godzinach wieczornych przez obsadę szalupy z radzieckiego trawlera rybackiego nie udała się z powodu wysokiej fali i bardzo silnego wiatru (6-7° B), co w efekcie po kilkukrotnym zerwaniu holu i zalaniu szalupy doprowadziło do konieczności przerwania tej akcji z uwagi na niebezpieczeństwo w jakim znaleźli się ratujący.
Przybyły w pobliże na miejsce wypadku w dniu 21 sierpnia ORP “Kopernik”, po przeprowadzeniu rozpoznania przez ekipę wysłaną łodzią na miejsce wypadku zaniechał podjęcia akcji ściągnięcia jachtu ze skał z uwagi na nieszczelność kadłuba jachtu (kadłub w ciągu kilku dni od wypadku był poddany niszczącemu działaniu fali, co zwiększyło rozmiary uszkodzeń poszycia), brak możliwości zabezpieczenia kadłuba jachtu przed uszkodzeniem w czasie ciągnięcia go po płycie skalnej i szczególne utrudnienia (skały wokół miejsca wypadku), w związku z tym ograniczył się do przyjęcia na pokład załogi jachtu i sprzętu.
Prawidłowa była ocena dowódcy okrętu co do tego, że w istniejących warunkach ratownictwa jachtu podjąć się tylko może wyspecjalizowany statek ratowniczy.
Akcję ściągania jachtu ze skał podjął w dniu 29.VIII. statek ratowniczy “Salvator”. Przyczyną niepowodzenia tej akcji tj. zatonięcia jachtu bezpośrednio po ściągnięciu go ze skał było wdarcie się wody do wnętrza kadłuba przez nieuszczelnione przez ratowników otwory w poszyciu kadłuba, powstałe w czasie uderzeń kadłuba o skały przez okres 12 dni po zdryfowaniu jachtu z miejsca kotwiczenia.
Zalecenia.
W okresie ostatnich 16 lat, oprócz rozpatrywanego wypadku s/y Otago, zdarzyły się liczne wypadki jachtów żaglowych lub wypadki na tych jachtach kończące się śmiercią członków załogi, poważnymi uszkodzeniami lub utratą całkowitą jachtu.
Np. zatonięcie członka załogi z jachtu CZECZENA na Zalewie Wiślanym w dniu 16.07.1960 r.
Utonięcie żeglarza, członka załogi z jachtu CZAJKA w dn. 14.07.1960 r.
Wypadnięcie za burtę i utonięcie żeglarza z jachtu ZEW MORZA w dn. 1.08.1981 r.
Wypadnięcie za burtę i utonięcie członka załogi jachtu MAGNOLIA w dniu 11.08.1963 r.
Wypadnięcie za burtę i śmierć żeglarza z s/y OTAGO w dniu 8.09.1965 r.
Wypadnięcie za burtę i utonięcie żeglarza z łodzi żaglowej klasy Finn w dniu 7.05.1966
Uderzenie w dniu 25.09.1966 s/y CEFEUSZ w drewnianą palisadę w pobliżu ujścia Wisły Śmiałej, w wyniku czego 5 członków załogi poniosło śmierć
Wywrócenie się s/y RINGO w dniu 20.07.1967 r. i utonięcie 4 członków załogi
Zderzenie s/y KISMET z okrętem wojennym w dniu 30.09.1965 w wyniku czego utonęła członkini załogi jachtu
Utonięcie członka załogi s/y ANTYPASSAT w dniu 25.07.1969 r.
Zatonięcie s/y ATOL w dniu 28.10.1970 r. w porcie Hel
Zderzenie s/y MISIA-2 z barkasem KĄT-27 w dniu 9 lipca 1970 r. w wyniku czego jacht MISIA-2 zatonął
Zatonięcie s/y PAMPERO w dniu 24.05.1971 r. na redzie portu Władysławowo
Wywrócenie się s/y EMILIA w dniu 27.06.1971 r. i utonięcie członka załogi
Wejście na mieliznę s/y FREYA w dniu 24.08.1972 r.
Zdryfowanie na mieliznę s/y WEST w dniu 26.09.1973 r. w wyniku czego jacht uległ całkowitemu rozbiciu
Wywrócenie s/y OKO w dniu 11.07.1974 r. na Zalewie Wiślanym i utonięcie członka załogi
Wypadnięcie za burtę i zaginięcie I oficera s/y PIRAT w dniu 26.09.1975 r.
Zaginięcie s/y JANOSIK wraz z 7-osobową załogą (podróż rozpoczęta w pierwszej dekadzie września 1975 r. – planowany powrót w pierwszej dekadzie października 1975 r.)
Wejście s/y BARBÓRKA na brzeg (półwysep Hel) w dniu 9.10.1975 r. w wyniku czego utonęło 2 członków załogi
Wypadnięcie za burtę i utonięcie członka załogi s/y WOJEWODA POMORSKI w dniu 11.09.1976 r.
Zatonięcie s/y IWONA PIEŃKAWA w październiku 1976 r.
Już te wypadki stanowiące część spraw jachtowych zgłoszonych do Izby Morskiej w Gdyni od 1959 r. unaoczniają niebezpieczeństwa zagrażające w jachtingu morskim.
Wypadki o których mowa, pochłonęły 22 ofiary śmiertelne, w większości ludzi bardzo młodych. Jak widać z przytoczonych przykładów, niebezpieczeństwa zagrażające w jachtingu morskim są nieporównywalne z niebezpieczeństwami związanymi z uprawianymi w Polsce innymi dyscyplinami sportu.
Większość tych wypadków była spowodowana rażącymi zaniedbaniami lub brakiem kwalifikacji załogi.
W celu zapobiegania podobnym wypadkom w przyszłości Izba Morska zaleca Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu:
– Systematyczne wykorzystywanie w celach szkoleniowych doświadczeń wynikających z wypadków morskich, którym ulegają statki sportowe.
– Dokonywanie okresowych analiz stanu bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych i omawianie wyników tych analiz z zarządami okręgów żeglarskich i klubów.
– Opracowanie obowiązujących wszystkie kluby szczegółowych kryteriów, jakim powinni odpowiadać kandydaci na stanowiska kapitanów jachtów (szczególnie w żegludze pełnomorskiej), a więc osób, którym powierza się życie ludzi stanowiących załogę jachtu i drogi, często milionowej wartości sprzęt w postaci jachtu i jego wyposażenia. Kryteria te powinny uwzględniać takie wymogi, jak odpowiednie doświadczenie życiowe kandydata i jego poczucie odpowiedzialności.
– Podniesienie przez komisję PZŻ wymagań egzaminacyjnych przy egzaminach na wyższe stopnie żeglarskie (od stopnia jachtowego sternika morskiego).