Okoliczności wypadków  polskich jachtów morskich w latach 1946 – 99 i próba ich interpretacji

Adam Woźniak, YK Stal Gdynia

Niniejszy tekst jest rozszerzoną do roku 99 wersją referatu wygłoszonego kilka lat wcześniej na “Żeglarskiej  Konferencji Bezpieczeństwa” w Szczecinie. Ten pierwszy powstał jako wyciąg z gotowej, ale nie bronionej, rozprawy doktorskiej. Napisana pod kierunkiem prof. Michała Holca nie miała szansy być zaprezentowana przed jakimś kompetentnym gremium. Aby wyniki kilkuletniej pracy nie poszły w niepamięć, popracowałem jeszcze trochę I przygotowałem referat. Jego motto “dupa blada, dupa zimna, dupa pływać nie powinna”, wcześniej zaproponowana promotorowi jako “teza” rozprawy, nie spotkała się z Jego akceptacją (pomimo, że w większości kwestii merytorycznych, zwłaszcza przy wódce, byliśmy zadziwiająco zgodni).

(słowa w tekście napisane kursywą są nazwami jachtów)

Sprawy bezpieczeństwa żeglarstwa, szczególnie morskiego, interesowały środowisko  od dawna. Komentowanie wypadków i sytuacji, w których, być może cudem, nic się nie stało, było na porządku dziennym zwłaszcza wśród morskich żeglarzy regatowych. Uprawiając tą niebezpieczną zabawę  dojrzałem potrzebę krytycznej analizy wszystkiego co przyjemności z uprawiania żeglarstwa dodaje dreszczu emocji, ale też czasem powoduje ewidentne straty w ludziach i sprzęcie.

Najistotniejsze dla zbadania wypadków jachtowych było zebranie w miarę kompletnych informacji. Umożliwiło je dopiero stworzenie informatycznej bazy danych. Wypełnienie jej treścią pozwoliło na rozpoczęcie analiz, których owocem jest kilka publikacji i referatów . Kierowane do określonego gremium wygłaszane i drukowane były tam, gdzie mogły dotrzeć do adresatów.

Niewielka relatywnie ilość przypadków nie zmuszała do używania skomplikowanych metod statystycznych. Podstawą badań była analiza logiczna oparta na wieloletniej znajomości realiów i ich ewolucji ale także na literaturze i badaniach dość w Polsce licznych. Prowadzili je najczęściej specjaliści z różnych dziedzin nauki będący jednocześnie znanymi żeglarzami morskimi .

Rozważając istotę  wypadku morskiego odniosłem wrażenie, że  najbardziej odpowiednią definicją jest określenie przyjęte w 1986 roku przez prawo RFN, wg którego wypadek morski ma miejsce gdy:

1)Wskutek  zachowania  się, stanu  lub  eksploatacji  statku wystąpiło znaczne zagrożenie lub ograniczenie:

1. a) jego bezpieczeństwa,   w  szczególności  bezpieczeństwa     znajdujących się na nim osób,
2. b) bezpieczeństwa żeglugi,
3. c) stanu żeglownego wód.

2) Statek zatonął, zaginął lub został porzucony.

3) Statek  doznał  znacznych  szkód  lub  statek,  bądź jego ładunek spowodował znaczne szkody.

4) W  czasie eksploatacji statku człowiek poniósł śmierć lub zaginął.

Myślę, że już pkt 1 wyczerpuje temat i w tym duchu  skonstruowałem  system ewidencji,  przeprowadziłem analizę i postawiłem  wnioski.

Stosowany  w polskich  przepisach  podział  na dwie grupy wypadków uwzględniający  m.in. straty w złotówkach i uszczerbek na zdrowiu w liczbie dni niezdolności do pracy wydaje się zbyt precyzyjny a co za tym idzie niepraktyczny. Poza tym, dawno temu koszty operacji ratowniczych bywały czasem zaniżane, albo w ogóle gdzieś się podziewały, na ten przykład w działce „ćwiczenia”.

Inną sprawą jest określenie  sytuacji  awaryjnej  w żeglarstwie. Podoba mi się stwierdzenie, że ma ona miejsce wtedy,   kiedy  bezpieczeństwo  staje  się  ważniejsze od założonego celu , a   zbiór  instrukcji  poprawnych  zastępuje  zbiór instrukcji  prawidłowych.  Sytuacja awaryjna tak rozumiana nie może być utożsamiana z wypadkiem morskim, ale najczęściej występuje w różnych z nim związkach.

Zjawiskiem, na którym się skupiłem. jest  polskie żeglarstwo  morskie, dla niedostatku, czy wręcz nieistnienia u nas do niedawna morskiego jachtingu motorowego czasami zawłaszczające określenie jachtingu jako całości.

W  jednym  z  werdyktów  Izby  Morskiej  rozpatrującej wypadek jachtu   znalazło   się   zalecenie   analizowania   wypadków  i publikowania  uwag  o stanie bezpieczeństwa jachtingu polskiego. Potrzebę tę realizowano sporadycznie w postaci różnych zestawień i  analiz  wychodzących  najczęściej  z  kół związanych z Główną Komisją  Morską  PZŻ.  Impulsem  do  ich  powstania  było zwykle nagromadzenie  się  spektakularnych  wypadków  w krótkim przedziale czasu.  Tak  powstał  “Komunikat nr 3” GKM PZŻ sporządzony przez grono   działaczy  po  serii  ciężkich  wypadków  w  1983  roku. Niestety, jest on całkowicie  niedostępny. Dysponowałem jedynie jego tytułową stroną i pobieżną znajomością zatartą przez czas. Natomiast efekt „praktyczny” tej analizy,  „Uchwała Zarządu Głównego PZŻ  w sprawie podnoszenia bezpieczeństwa w morskiej żegludze jachtowej” z 1984 r.  jest ciekawym przyczynkiem do oceny dobrego samopoczucia władz żeglarskich w tych trudnych czasach.

Innym  przykładem  takiego  opracowania,  tym  razem   lepiej spopularyzowanego,  jest  referat  “Wypadki  i  awarie  polskich jachtów  morskich  w  sezonie nawigacyjnym 1993”, wygłoszony przez   A. Komorowskiego   na  Żeglarskiej  Konferencji Bezpieczeństwa  w  1994  roku w Gdyni, a następnie publikowany “w odcinkach”   w   “Żaglach”   i   bardzo   dobrze  przyjęty  przez czytelników

Liczne  informacje na temat wypadków  publikowane  w “Żaglach”  to  najczęściej opisy sporządzone przez żeglarzy, zwykle naocznych świadków lub uczestników zdarzeń. Czasem, kiedy okoliczności wypadku mogą zainteresować przeciętnego czytelnika, zajmuje  się  nimi  prasa  codzienna  lub tygodniki, najczęściej Wybrzeża.  Tak  było  z  ciągnącą  się  parę  lat i do końca nie wyjaśnioną  sprawą  zaginięcia Janosika , lub też ekscytującą ze względu  na   osobę  kapitana  sprawą  sztrandowania  Piany. Dziennikarze , jak to dziennikarze,  niekoniecznie   znający   się   na rzeczy, starają  się  przede  wszystkim  nadać  zdarzeniu  posmak sensacji,   co  czyni  opracowania  mało  przydatnymi  do  celów  prewencyjno – dydaktycznych,   nie   mówiąc   już   o  walorach badawczych.

Przykładem  opracowania  badawczego  w prasie żeglarskiej jest natomiast wydrukowany w “Yachting Monthly” obszerny artykuł “The Fastnet  –  10  years on “. Jest on wyciągiem z Fastnet Race Inquiry  Report,  będącego  z kolei szczegółową, fachową analizą wszelkich   okoliczności   związanych   ze  sztormowymi  stratami flotylli  ścigającej  się  na  Kanale  La Manche w sierpniu 1979 roku.  Sprawa ta  była też tematem b. licznych artykułów w prasie popularnej  Zachodniej  Europy  i  w  prasie  żeglarskiej świata  bezpośrednio  po  sztormie. Echo tych wypadków dotarło również do Polski,  zwłaszcza  że  w  Admirals Cup 1979 uczestniczył “team” polski (Cetus, Hadar, Nauticus), nie ponosząc zresztą, jako  jeden z nielicznych, żadnych strat.

Werdykty  Izb  Morskich  zawierają od czasu do czasu zalecenie publikacji  opisu. wypadku w prasie żeglarskiej. Dobrze wiemy,  że nie istnieje mechanizm egzekwujący realizację tych  sugestii, pomimo, że często informacja trafiała do “Żagli” w tej  czy  innej  formie. Działała tu czasem, niestety, autocenzura. Wiadomo, że wielu „bohaterów” takich rozpraw miało znajomych jak nie w redakcji, to wyżej

Osobną  formą  publikacji  na  tematy  wypadków żeglarskich są Żeglarskie  Konferencje  Bezpieczeństwa  organizowane od lat 70- tych   początkowo  przez  COŻ  w  Trzebieży  corocznie,  później rzadziej. Przez kilka lat organizację  spotkań  tego  typu  przejęło środowisko  gdyńskie. Wydawane w związku z tym materiały, pomimo niewielkich  nakładów,    trafiały   dość    skutecznie do zainteresowanych.  Zawierają  niezłe spektrum spraw żeglarskiego bezpieczeństwa  oparte w znacznym stopniu o analizę okoliczności pojedynczych wypadków lub ich grup.

Ten akurat referat, w nieco krótszej, ale i tak bardzo długiej formie, usmażyłem na konferencję  szczecińsko – trzebieską, która odbyła się jesienią  roku  2000.

Spośród   polskich  opracowań  naukowych  poświęconych  różnym aspektom  bezpieczeństwa  w  jachtingu  wymienić należy rozprawę doktorską   W. Petryńskiego  “Kryteria  bezpieczeństwa  w żegludze  jachtowej”, obronioną w 1990 roku na AWF Wrocław. Autor dysertacji  skupia  się  na grupie wypadków “człowiek za burtą”, które  miały  miejsce  na  polskich  jachtach, wszechstronnie je analizując.

Ja z kolei  zająłem  się    rozpoznaniem  i interpretacją  szerszej  grupy  wypadków, wśród których znalazły się  również  niektóre  z  analizowanych  przez  Wacusia. Inspiracją  do  tej  pracy  stało się zainteresowanie naszego środowiska  pierwszymi  moimi artykułami w  prasie popularnej na ten temat a zwłaszcza kontrowersje, jakie wzbudził wygłoszony  na  I  Konferencji  “Badania Naukowe dla Żeglarstwa” referat ” Ciężkie wypadki polskich jachtów morskich jesienią”. Był to rok 1985  .

Jachting  jest  w obecnym świecie jednym ze zjawisk rozwijających  się  szczególnie szybko. Najogólniej można go zaszeregować do  grupy  przejawów  działalności ludzkiej związanych z wysokim poziomem  zamożności społeczeństwa . Niewątpliwie  jachting  jest  również jednym z najbardziej dynamicznych  przejawów działalności ludzkiej na morzu. Jednak wobec trudności z ustaleniem kryteriów dla porównania go z jakimkolwiek  innym rodzajem tej aktywności  nie podejmuję się dowodzenia tej tezy. Mogę co najwyżej przytoczyć parę znanych mi opinii na ten temat.

Danych  obrazujących rozmiary jachtingu morskiego  w Wielkiej Brytanii dostarcza artykuł “The Resolution of Potential Conflict between Commercial and Pleasure  Craft  in  Coastal  Waters”. Dotyczą one “pleasure crafts”  powyżej 7 m długości zarejestrowanych w portach Anglii, Szkocji  i Walii w roku 1990. Było ich 198 470 z czego większość grupowała  się  we  Wschodniej  i Południowo – Wschodniej Anglii (64,8%).

Z podobnego okresu, bo z 1986 roku znalazłem dane o wypadkowości na wodach brytyjskich. Na 2 441 wypadków 722 przypada na “motorowe jednostki turystyczne”, 710 na “jednostki żaglowe”, 372 na deski z żaglem a 115 na pontony pneumatyczne. Największa  grupa spoza jachtingu, statki rybackie miały 366 wypadków.  Należy przypuszczać, że z 141 ofiar śmiertelnych większość wybrała się na morze dla przyjemności.

Bardzo  kompletne  i dokładne dane francuskie (to jest dopiero biurokracja) znalazłem  dla okresu od 1 X 89 do 31 VIII 90. Dostarczyło je pięć “dyrekcji” (urzędów morskich ?) z siedzibami w Le Havre, Rennes, Nantes, Bordeaux i Marsylii. Były też  dane z departamentów zamorskich.

Jachtów  ogółem  zarejestrowano 755 792 z czego najliczniejszą grupę  stanowią  jachty motorowe do 2 ton (420 595). Jachtów żaglowych  do 2 ton było 128 725 , jachtów żaglowych i motorowych powyżej  tego rozmiaru po około 103 tys. Blisko połowa tej armady (311 331)  była  zarejestrowana na Morzu Śródziemnym (dyrekcja Marsylia).

Dynamikę  zjawiska  ilustruje  ilość  zarejestrowanych  po raz pierwszy  w  ocenianym okresie – 21 700  jednostek co stanowi ok. 2,9%. Co rejestruje się w urzędach morskich Francji ilustruje to właśnie  zestawienie.  Są  tam w grupie poniżej 2 ton wyróżnione jachty żaglowe, jachty motorowe o sztywnej konstrukcji, motorówki pneumatyczne i inne. Nie obejmuje ona natomiast desek żaglowych.

Różnego  stopnia uprawnień na prowadzenie “statków przyjemnościowych  z silnikiem” wydano we Francji od 1962 do 1990 roku bez mała 900 tys., a w okresie sprawozdawczym prawie 56 tys.

To  źródło  dostarcza  również danych o wypadkowości w postaci ilości  akcji  ratowniczych  przeprowadzonych  w  tym okresie na rzecz jachtingu dla całej Francji (bez departamentów zamorskich), razem było ich blisko 2300. Najwięcej  akcji  przeprowadzono  na rzecz motorówek powyżej 2 ton(stosowany we Francji tonaż) – 1174,  dalej  idą  jachty żaglowe powyżej 2 ton – 416, motorówki poniżej 2 ton 236 i żaglówki tejże wielkości – 41. 406 akcji dotyczyło  desek  żaglowych  nie ujętych w poprzednich statystykach. Udzielono  pomocy  łącznie  blisko  siedmiu tysiącom zagrożonych osób.  Niestety  są  również  ofiary śmiertelne i zaginieni – 60 osób  oraz ranni – 90 osób. Oczywistą rzeczą jest, jak się wydaje,  fakt obejmowania przez statystykę wypadków obcych obywateli i  jachtów innych bander. Struktura akcji ratowniczych przeprowadzonych z Lorient w latach 1974 – 86 ma podobną wymowę. W tym okresie przeprowadzono  na rzecz działalności rekreacyjnej 7113 akcji ratowniczych – było to 3/4 ogółu akcji. Pomocy udzielono przy tym ponad 11 tys. osób.

“Komunikat  nr  3”  Głównej  Komisji Morskiej PZŻ, zawierający analizę  wypadków z 1983 r. nie trafił do szerszego gremium. Pomimo osobistej znajomości jego twórców, nie udało mi się go  w  ogóle zobaczyć. Publikacja orzeczeń izb morskich w wybranych  wypadkach,  omawianie groźniejszych z nich na forum konferencji  żeglarskich oraz przy innych, w tym również towarzyskich okazjach  w gronie żeglarzy, nie może być uznane za załatwienie sprawy.  Także działania profilaktyczne PZŻ i innych zainteresowanych  instytucji  nie  mogą opierać się na wyrywkowych danych, często sprzed paru lat.

Propozycję  założeń do bazy danych sformułowałem w 1988 r. w miesięczniku “Technika i Gospodarka Morska” .

Taka baza pod nazwą “Wypadki” została wykonana na zlecenie Akademii Wychowania  Fizycznego  w  Gdańsku przez Macieja Wożniaka , mojego syna, który przy okazji zaliczył coś tam na Politechnice. W  bazie  danych  “Wypadki”  znalazło się 214 wypadków jachtów polskich z lat 1946 – 1999. Nie są to wypadki wszystkie. Pominięte zostały  z  przyczyny  braku danych te, o których można by powiedzieć bardzo mało. Są to głównie wypadki ,nawet poważne, z pierwszych  lat po wojnie, o których  miałem zaledwie mgliste informacje.  Sygnalizowanych  źródeł  nie  udało  się  odnaleźć, a świadkowie  nie  żyją  bądź niewiele pamiętają i ich relacje nie dają podstawy do choćby częściowego zapełnienia bazy.

Rzut  oka  na  początek  listy wszystkich wypadków objętych systemem ,  na  którym  te lata są reprezentowane  mówi  również dużo. Nie odnotowanie wypadków w latach  1951-52, 1954- 55 czy 1957- 58 nie znaczy że ich nie było. Z  późniejszych lat uwadze umykają głównie wypadki nie zakończone  groźnymi  skutkami,  usunięcie  których znalazło się całkowicie  w gestii armatorów. Są tu na pewno bardzo liczne złamania  masztów  oraz prawdopodobnie jeszcze liczniejsze wejścia na mieliznę.  Zarejestrowanie  ich wymagałoby dostępu do nie zawsze istniejących  archiwów  klubowych. Jestem pewien, że w tych przypadkach  zdarzało  się  celowe usuwanie śladów drobnych potknięć, które mogłyby ciążyć na opinii kapitanów i klubów. Pogląd na rzeczywiste rozmiary wypadkowości może przybliżyć opracowanie A. Komorowskiego , w  którym autor  przeanalizował prawdopodobnie wszystkie, nawet drobne zdarzenia z jednego sezonu – dało to liczbę  14 pozycji na liście wypadków .

Spore  możliwości  uzupełnienia istnieją na pewno w archiwach ubezpieczycieli.

Mając  na  uwadze  fakt,  że  są to wypadki niegroźne , można przyjąć, że ich ujawnienie w przyszłości może wzbogacić bazę danych,  nie rzutując jednak na meritum sprawy w stopniu dezaktualizującym niniejszą analizę.

To, co na dzisiaj jest w bazie, czyli lista.

Data              Nazwa jachtu                   Typ wypadku

18.09.46     Dar  Żoliborza                    wejście na mieliznę

03.08.48     Poświst                              porzucenie

31.10.53     Komsomolec                      zderzenie z innym statkiem

31.10.53     El Hakim                            zderzenie z innym statkiem

22.07.56     Wyga                                 wypadnięcie za burtę

15.08.59    Zuzu (Finn)                         wywrotka jachtu mieczowego

27.09.59    Wopista                               wejście na mieliznę

14.07.60    Czajka (Omega)                 wypadnięcie za burtę

16.07.60    Czeczena                            wypadnięcie za burtę

24.07.60    Santa Maria                         wejście na mieliznę

18.09.60    Gad                                     uderzenie w budowlę hydrotech.

31.08.62    Pietrek                                 wypadnięcie za burtę

12.09.62    Cassiopea (Star)                  uszkodzenie sztormowe

19.09.62    Witeź II                                 wejście na mieliznę

18.12.62    Polonia                                  zaginięcie

14.07.63    Andromeda                           wejście na mieliznę

11.08.63    Magnolia (Omega)                 wypadnięcie za burtę

23.07.64    Albatros                                 wejście na mieliznę

09.08.64    Słowiniec                                wybuch, pożar

11.08.64    Pluton                                     zderzenie z innym statkiem

05.09.64    Rybitwa                                   wejście na mieliznę

10.10.64    Pietrek                                     wejście na mieliznę

02.07.65    Swantewid                               awaria takielunku

24.07.65    Delfin (Star)                              uszkodzenie sztormowe

10.08.65    Mona Liza                                 wywrotka jachtu mieczowego

12.08.65    Jupiter                                       wejście na mieliznę

21.08.65    Atol                                            wejście na mieliznę

02.09.65    IX Fala                                       awaria takielunku

08.09.65    Otago                                        wypadnięcie za burtę

24.10.65    Albatros (Szczecin)                    wybuch, pożar

01.11.65    Wielkopolska                             porzucenie

07.05.66    Finn 208                                     wywrotka jachtu mieczowego

09.08.66    Barka                                          uderzenie w budowlę hydrotech.

09.08.66    Krzyż Południa                            wejście na mieliznę

01.09.66    Perseusz                                     zderzenie z innym statkiem

03.09.66    Bolko                                           wejście na mieliznę

25.09.66    Cefeusz                                       uderzenie w budowlę hydrotech.

25.09.66    Sawa (Vega)                                wejście na mieliznę

06.10.66    Moskit (Vega)                                 zderzenie z innym statkiem

25.11.66    Orkan II                                           wejście na mieliznę

20.07.67     Ringo (Słonka)                                wywrotka jachtu mieczowego

29.06.68     Merkury                                          wypadnięcie za burtę

23.09.68     Kismet                                             zderzenie z innym statkiem

25.07.69     Antypassat                                      wypadnięcie za burtę

05.10.69     Orion                                               uderzenie w budowlę hydrotech.

09.07.70     Misia II                                             zderzenie z innym statkiem

10.07.70     Polonia                                            wejście na mieliznę

20.09.70     Wielkopolska                                   wejście na mieliznę

28.10.70     Atol                                                  uderzenie w budowlę hydrotech.

24.05.71     Pampero                                          uszkodzenie sztormowe

06.06.71     Grunwald                                         wejście na mieliznę

28.06.71     Emilia (Słonka)                                wywrotka jachtu mieczowego

22.07.71      Jan Kuczyński                                 zderzenie z innym statkiem

22.07.71     Przygoda                                          zderzenie z innym statkiem

05.07.72     Śmiały                                              awaria takielunku

21.08.62     Rodło                                                awaria takielunku

24.08.72     Freya (J-80)                                       wejście na mieliznę

11.09.72     Wanda (Vega)                                   awaria takielunku

22.09.72     Doris II                                               awaria takielunku

15.10.72     Dar Opola                                           wejście na mieliznę

06.06.73     Płowce                                                zderzenie z innym statkiem

16.06.73     Odkrywca (J-80)                                  wejście na mieliznę

23.06.73      Aldis (Vega)                                        zderzenie z innym statkiem

07.08.73      Płowce                                                wypadek przy pracy

02.09.73      Jurand                                                 zderzenie z innym statkiem

26.09.73      West                                                    wejście na mieliznę

10.08.74      Ozyrys (Vega)                                      awaria takielunku

17.08.74      Monsun                                                wejście na mieliznę

19.09.74     Śmiały                                                   zderzenie z innym statkiem

17.05.75    Sambor                                                zderzenie z innym statkiem

23.05.75    Wanda (Vega)                                      wypadnięcie za burtę

16.09.75    Janosik                                                 zaginięcie

26.09.75    Pirat                                                      wypadnięcie za burtę

28.09.75    Wędrownik (Opal)                                 uszkodzenie sztormowe

04.10.75    Komar                                                   wejście na mieliznę

09.10.75    Barbórka                                               wejście na mieliznę

17.08.76    Otago                                                    wejście na mieliznę

03.09.76    Moskit (Vega)                                        uszkodzenie sztormowe

10.09.76    Sawa (Vega)                                          wejście na mieliznę

11.09.73    Wojewoda Pomorski                              wypadnięcie za burtę

15.10.76    Centaur                                                  uderzenie w budowlę hydrotech.

15.10.76    Iwona Pieńkawa                                     porzucenie

09.09.77    Kryl                                                         wywrotka jachtu mieczowego

12.09.77    Roztocze                                                 zderzenie z innym statkiem

07.10.77    Alf (J-80)                                                  wejście na mieliznę

08.10.77    K.Maciejewicz ( Opal)                               awaria takielunku

30.10.77    Spaniel                                                      wejście na mieliznę

10.06.78    Karfi                                                          awaria takielunku

08.08.78    Obrys                                                        wywrotka jachtu mieczowego

09.08.78    Aldis (Vega)                                               wejście na mieliznę

09.08.78    Bolko                                                          uszkodzenie sztormowe

10.08.78    Sztorman                                                   uszkodzenie sztormowe

16.08.78    Aldis (Vega)                                                wypadek przy pracy

18.09.78    Moskit (Vega)                                             uszkodzenie sztormowe

30.06.79    Ra II                                                            wywrotka jachtu mieczowego

10.07.79    Delfin                                                           wypadek przy pracy

18.07.79    Bagatela                                                      zderzenie z innym statkiem

• Karaka (Vega) awaria takielunku

09.08.79    Joseph Conrad                                            wybuch , pożar

20.08.79    Witeź II (nowy)                                            wejście na mieliznę

21.08.79    Wagabunda (Vega)                                   uderzenie w budowlę hydrotech.

04.06.80    Tavaa (Nefryt)                                           uderzenie w budowlę hydrotech.

22.11.80    Spaniel II                                                   wejście na mieliznę

27.11.80    Raczyński II                                               wypadnięcie za burtę

29.11.80    Raczyński II                                               porzucenie

07.10.81    Spaniel                                                       uszkodzenie sztormowe

21.02.82    Jagiellonia (Opal)                                       zderzenie z innym statkiem

18.09.82    Jutrzenka                                                   wypadnięcie za burtę

24.06.83    Tornado                                                     wejście na mieliznę

13.08.83    Szalony Koń II (QT)                                   wypadnięcie za burtę

25.08.83    Retman III (trimaran)                                  awaria takielunku

01.09.83    Carmen                                                      uszkodzenie sztormowe

06.09.83    Antracyt                                                     uderzenie w budowlę hydrotech.

20.09.83    Almatur II (trimaran)                                   uszkodzenie sztormowe

25.09.83    Tadeusz                                                     wypadnięcie za burtę

25.09.83    Polaris                                                        uszkodzenie sztormowe

05.10.83    Mokotów (Opal)                                          wejście na mieliznę

02.11.83    Gryfita (Opal)                                              wypadek przy pracy

16.07.84    Antares (Opal)                                            awaria takielunku

12.08.84    Euros (J –80)                                              wejście na mieliznę

03.09.84    Szafir                                                          zderzenie z innym statkiem

13.09.84    Amon (Nefryt)                                              wejście na mieliznę

16.09.84    Aleksandra (QT)                                          wejście na mieliznę

19.09.84    Wojewoda Koszaliński                                 wejście na mieliznę

07.10.84    Szalony Koń II (QT)                                     zderzenie z innym statkiem

23.10.84    Czata (Nefryt)                                              zderzenie z innym statkiem

22.04.85    Zyndram                                                       uderzenie w obiekt pływający

31.05.85    Sonda                                                          wejście na mieliznę

15.06.85    Mas (Opal)                                                   wypadek przy pracy

29.06.85    Płowce                                                         wypadnięcie za burtę

19.07.85    Barbórka                                                      wejście na mieliznę

09.08.85    Mefisto                                                       wypadnięcie za burtę

21.08.85    Rybitwa                                                      wejście na mieliznę

16.09.85    Smuga Cienia (Opal)                                  uderzenie w budowlę hydrotech.

28.09.85    Opałek II (Nefryt)                                        wejście na mieliznę

09.05.86    Sindbad II                                                   wypadnięcie za burtę

29.06.86    Barnim (Nefryt)                                           wypadnięcie za burtę

• Karolinka (Opal) wejście na mieliznę

16.07.86    Enif                                                             wejście na mieliznę

08.09.86    Epoka                                                         wypadnięcie za burtę

26.09.86    Kapitan Haska (Opal)                                  wypadnięcie za burtę

03.10.86    Wda                                                            wypadek przy pracy

04.10.86    Wda                                                            wejście na mieliznę

06.10.86    Gaudeamus                                                 uszkodzenie sztormowe

21.10.86    Czartoryski                                                  wejście na mieliznę

29.04.87    Telemach                                                    wejście na mieliznę

27.07.87    Menuet (QT)                                               uszkodzenie sztormowe

29.08.87    Wielkopolska                                              awaria takielunku

20.12.87    Dar Przemyśla (Opal)                                 wejście na mieliznę

08.06.88    Tadeusz                                                     wejście na mieliznę

16.08.88    Sagittari                                                      uszkodzenie sztormowe

11.09.88    Kliper                                                          wejście na mieliznę

28.10.88    Aldona (Omega)                                         wywrotka jachtu mieczowego

07.05.89    Janina                                                         zderzenie z innym statkiem

01.10.89    Piana (J-80)                                                wejście na mieliznę

24.02.90    Asterias (J-80)                                            wejście na mieliznę

27.06.90    Bieszczady (Opal)                                      wejście na mieliznę

19.08.90    Śniadecki                                                   uderzenie w budowlę hydrotech.

15.09.90    Obieżyświat                                                wejście na mieliznę

28.09.90    Jurand                                                        wejście na mieliznę

15.10.90    Ratybor (Nefryt)                                          wejście na mieliznę

14.06.91    Gaudeamus                                                wejście na mieliznę

29.06.91    Legia                                                       zderzenie z innym statkiem

13.08.91    Śniadecki (J –80)                                    wejście na mieliznę

20.08.91    Zamonit (Vega)                                       wejście na mieliznę

25.08.91    Coriolis                                                    wejście na mieliznę

27.08.91    Alefant                                                     wejście na mieliznę

07.09.91    Stomil                                                      wejście na mieliznę

16.09.91    K. Maciejewicz (Opal)                              uderzenie pioruna

14.12,91    Stenia                                                      wejście na mieliznę

18.06.92    Stary                                                        wypadek przy pracy

21.06.92    Energetyk                                                uderzenie w obiekt pływ.

28.07.92    Alpheratz                                                 wypadnięcie za burtę

07.08.92    K. ,Maciejewicz (Opal)                             wejście na mieliznę

18.08.92    Kapitan Haska  (Opal)                             wejście na mieliznę

02.11.92    Bliski                                                        wejście na mieliznę

03.05.93    Cousteau                                                 wejście na mieliznę

25.06.93    Krysia                                                      wejście na mieliznę

25.07.93    Skalar (QT)                                             uszkodzenie sztormowe

16.08.93    Komandor II (Opal)                                  wejście na mieliznę

18.08.93    Rodło                                                       wypadnięcie za burtę

21.08.93    Coriolis                                                     awaria takielunku

06.09.93    Radwan                                                    wejście na mieliznę

09.09.93    Mas (Opal)                                               wejście na mieliznę

12.09.93    Wielkopolska                                           awaria takielunku

13.09.93    Smrek                                                      wejście na mieliznę

14.09.93    Warszawska Nike                                    wejście na mieliznę

25.09.93    Jagiellonia (Opal)                                     wejście na mieliznę

25.09.93    Dragon                                                     wejście na mieliznę

• Batalion Wigry wejście na mieliznę

02.08.94    Korsarz                                                    wejście na mieliznę

• Alefant awaria takielunku

15.09.94    Jaspis                                                      zderzenie z innym statkiem

07.10.94    Roztocze                                                wejście na mieliznę

29.06.95    Wars                                                       wejście na mieliznę

27.07.95    Twins                                                      awaria takielunku

27.07.95    Old Boy                                                   zderzenie z innym statkiem

13.08.95    Skaut                                                       wejście na mieliznę

24.08.95    Trzy Korony II                                          wejście na mieliznę

30.08.95    Karif                                                         wejście na mieliznę

21.09.95    Polka                                                       wejście na mieliznę

01.01.96    Joseph Conrad                                        wejście na mieliznę

14.07.96    Wojewoda Pomorski                                wejście na mieliznę

16.07.96    Jaster                                                       wejście na mieliznę

08.09.96    Śmigła                                                      wejście na mieliznę

08.09.96    Aldona                                                      uszkodzenie sztormowej

21.09.96    Huragan                                                    wejście na mieliznę

30.05.97    Alpheratz                                                   wejście na mieliznę

09.08.97    Bez II                                                         uszkodzenie sztormowej

09.08.98    Dal II                                                          wejście na mieliznę

11.09.98    Champion                                                   brak danych

18.09.98    Zjawa IV                                                     wejście na mieliznę

17.08.99    Solanus                                                      wejście na mieliznę

11.09.99     Scarlett O” Hara                                          zderzenie z innym statkiem

Bardzo ważną pozycję natomiast, która, moim  zdaniem  w bazie danych  jest  kompletna stanowią wypadki najgroźniejsze – utraty jachtów i śmiertelne żeglarzy .

Utrata  jachtu  miała  miejsce  w 43 przypadkach. Większość z nich  była analizowana w moim  referacie . Było to najczęściej rozbicie na mieliźnie lub zatonięcie po uderzeniu w budowlę hydrotechniczną. Ścisłe rozgraniczenie  tych dwóch rodzajów  jest trudne, ponieważ często miało miejsce połączone oddziaływanie  dna o różnym charakterze i umocnień i wypadki przebiegały  wg schematu – utrata prędkości i sterowności na mieliźnie,  a następnie rozbicie o elementy hydrotechniczne. Traktując łącznie, w tej grupie znalazło się 17 wypadków.

Drugim rodzajem są uszkodzenia sztormowe, w tym wywrotki. Było ich 15.

Wypadków,  w  których  śmierć poniosła lub zaginęła jedna lub więcej osób zarejestrowano w bazie 43. Pochłonęły one łącznie 67 ofiar.  22 przypadki i 43 ofiary wiążą się z wypadkami jachtów, których część, zakwalifikowanych jako nawigacyjne jest przedmiotem niniejszej analizy.

M. Aleksandrow   analizując  przyczyny utraty statków morskich  podaje  za  lata 1978-79 statystykę dla statków najmniejszych  100- 500 RT. Według niej zderzenia są przyczyną 10,5% utrat,pożary i wybuchy 10%, wejścia na mieliznę – 30,5% i wywrócenie – 49%. W innym miejscu tej samej pozycji na wykresie obrazującym  związki między kategoriami awarii a tonażem statków, wywrotki  dla statków najmniejszych sięgają 60%. Tenże autor, w rozdziale  dotyczącym jachtów, analizuje dane z regat Fastnet w 1979 roku   i   wyciąga  z  nich  wnioski  potwierdzające  statystykę “statkową”.

Przypadek Fastnet nie wydaje się miarodajny dla sformułowania ogólniejszej  oceny.  Owszem,  “wraz  ze zmniejszaniem rozmiarów statku rośnie prawdopodobieństwo gwałtownego wywrócenia” ale dla  jachtu  żaglowego  nie  jest  ono  równoznaczne  z  utratą. “Wywrotka”  jachtu  balastowego nie jest podobna do “utraty stateczności”  statku i może być rozpatrywana jako, co najwyżej jej odmiana.  Jachty po wywrotce , nawet pełnym obrocie, często wracają do normalnego położenia, a jeżeli toną to później, w wyniku poważnego  naruszenia  szczelności. Taki  przebieg  wypadku miewa również  miejsce  w  przypadku  statków, zwłaszcza małych, ale znacznie rzadziej.

Większość  jachtów, które miały wywrotki w regatach Fastnet i nawet  utraciły  członków załogi bądź zostały porzucone, nie poniosło  poza tym większych uszkodzeń i po krótkim czasie odnaleziono  je  i odholowano do portów. Specyfika tych regat polegała na  tym,  że  ich  areną  był  rozległy,  otwarty akwen ,a pomoc przyszła  stosunkowo  szybko.  Być może, gdyby nie to, większość jachtów prześladowanych wywrotkami i innymi awariami znalazła by swój  koniec  na  przybrzeżnych  skałach  i mieliznach. Tak więc wnioski  M. Aleksandrowa, być może aktualne dla jachtingu motorowego,  nie  mogą  być w pełni przydatne dla oceny ryzyka jachtów żaglowych.

Przedmiotem szczegółowej analizy są wypadki zakwalifikowane jako nawigacyjne. Tu wypada dla pouczenia prostaczków wtrącić, że nawigacja nie sprowadza się do namiarów, kursów, ich ślicznych poprawianek z miejscami po przecinku, i tych z kapelusza, ale za to znacznie większych ( dryf oczywiście mam na myśli ). Jest to proces, na który  naukowcy dzisiejsi patrzą inaczej. Akcentują oni mianowicie trzy jego fazy , to jest:

– planowanie,

– realizacja, sterowanie,

– kontrola.

Sterowanie  ruchem statku po zaplanowanej trasie jest fazą realizacji procesu polegającą w najprostszym przypadku na utrzymywaniu  planowanego kursu i prędkości. Kontrola przebiegu procesu pozwala  ustalić  pozycję w stosunku do zaplanowanej trasy. Może ona  być  podstawą do zaplanowania dalszego ruchu, czyli powrotu do  pierwszej  fazy procesu. W zmieniających się okolicznościach na podróż może składać się wielokrotne powtarzanie tego cyklu.

Kontrolując realizację planu podróży nie można pomijać śledzenia  również  potencjalnych  zagrożeń jego realizacji, które gdy wystąpią, mogą spowodować również powrót do fazy planowania.

W bazie danych przyczyna ich jest określona różnie.  Najczęściej  Izba  Morska  nazywa  ją  “wadliwą  nawigacją własną”.  Zaliczyłem  do  tej grupy również te, przy których orzeczono  jako  przyczynę  “braki  w  kwalifikacjach”. Tu można przyjąć,  że braki w kwalifikacjach są przyczyną wadliwej nawigacji. Następna grupa to  liczne  wypadki,  w których orzeczono jako przyczynę warunki hydrometeorologiczne.  Wszędzie  tam, gdzie nie przekraczały one możliwości  jachtu, opisanych przecież dokładnie w “kartach bezpieczeństwa”, przyjąłem je jako wadliwą nawigację w określonych warunkach hydrometeorologicznych. W grupie wypadków nawigacyjnych  znalazły się również sytuacje, w których przyczyną było nadużycie  alkoholu  rozumiane  jako “wadliwa nawigacja w stanie nietrzeźwym”  oraz  kilka, w których przyczyny nie ustalono, chociaż  inna niż błąd nawigacyjny być nie mogła.

Było ich 108,  co stanowi około połowy wszystkich znanych wypadków .

Podobny,  lub nawet wyższy wskaźnik dotyczy wypadków morskich w  ogóle.  L. Plewiński   podaje, że “bezpośredni lub pośredni związek  z błędami obsługi wykazuje 80 – 90% wypadków morskich”..

Z 76 wypadków jachtów zarejestrowanych w „bazie danych” a nieuwzględnionych w niniejszej analizie  najwięcej – 27,  miało za przyczynę braki, wady lub niesprawność techniczną.

Kolejną pod względem liczebności grupą są zderzenia z innym statkiem, w których za główną przyczynę uznano wadliwą nawigację tego ostatniego.  Było ich 16. W większości z nich wystąpił udział winy załogi jachtu, zawsze jako mniejszy.

Dalej występuje grupa 15 wypadków z przyczyny niekorzystnych warunków hydrometeorologicznych. Część wypadków z tej grupy została w pracy potraktowana jako przypadki wadliwej nawigacji w określonych warunkach. W pozostałych można się również doszukiwać błędu nawigacyjnego, najczęściej w fazie kierowania ruchem.

Ostatnia duża grupa wypadków pominiętych to wypadki o przyczynie nieustalonej. Było ich 11. Kilka wypadków z tej grupy, gdzie nie ustalenie przyczyny w świetle znanych okoliczności budzi spore wątpliwości, zostało w analizie potraktowanych jako wypadki nawigacyjne. Część pozostałych,  również  wątpliwych, pozwala wraz z przypadkami z poprzednich  trzech grup  przyjąć,   określenie „ ponad połowa” .

Mówiąc  o nawigacji spotykamy się czasem z określeniami bardzo ogólnymi, bądź mocno zawężającymi zagadnienie. Współczesna nauka definiuje nawigację jako proces, którego celem jest doprowadzenie obiektu do punktu  przeznaczenia z uwzględnieniem nałożonych ograniczeń.

W strukturze tego   procesu  podkreśla się trzy nierozłączne, powtarzające się cyklicznie fazy:

– planowanie ruchu obiektu (przed i podczas rejsu),

– sterowanie (realizacja kolejnych, zaplanowanych etapów),

– kontrola ruchu obiektu.

Planowanie  może  być wstępne – przed rozpoczęciem rejsu – lub bieżące,  gdy  na  podstawie  znanej pozycji wyznacza się dalszą trasę.  Może być globalne, w sensie planowania całego rejsu, lub lokalne  – gdy planuje się ruch do najbliższego, zadanego punktu trasy.

Faza  realizacji  procesu – sterowanie ruchem, nie zawsze bywa uwzględniana w definicji nawigacji. Pojmując jednak nawigację  jako proces  nie tylko obserwowalny,  ale i sterowalny, nie można zajmować  się tylko jedną jej stroną t.j. obserwacją. Nawigatorzy na ogół  nie  mają wątpliwości co do konieczności kontroli i innych działań  mających na celu pożądany  przebieg procesu. Wątpliwości co do sterowania wynikają głównie z zaszłości, gdyż nie wszyscy ludzie  morza  przekonani zostali o tym, że człowiek i zastępujące go  coraz częściej urządzenia utrzymując zadany kurs i prędkość, spełniają swą funkcję w ramach procesu nawigacji. Podobnie zgryzotą, odczuwaną przez niektórych ortodoksów żeglarstwa jako upadek  nawigacji  w ogóle, jest fakt sprowadzenia fazy kontroli do naciśnięcia przycisku (właściwego) odbiornika GPS.

Współczesna technika rozwiązuje już w zasadzie cząstkowe problemy  nawigacji morskiej ułatwiając w znacznym stopniu pracę nawigatora.  Dając mu do dyspozycji przetworzone dane z satelitów, jak  również różnorodne możliwości korzystania z usług wyspecjalizowanych  służb brzegowych, zdaje się minimalizować jego rolę. Bezpieczeństwo  statku pozostaje jednak ostatecznie w rękach załogi,  której jakość pracy ma kapitalne znaczenie, chociaż  charakter tej pracy zmienił się w ostatnim czasie radykalnie.

Przechodząc  do specyfiki nawigacji jachtowej wypada zacząć od oceny  z  zewnątrz.  Dają  ją A. Banachowicz i inni, akcentując m.in.:

-zróżnicowanie  wymagań co do wyposażenia nawigacyjnego w różnych państwach,

-stosunkowo  niski poziom tych wymagań, a co za tym idzie prymitywne wyposażenie,

-brak w wielu państwach, w tym największych, obowiązku legitymowania  się  odpowiednimi  kwalifikacjami do kierowania jednostkami rekreacyjno-sportowymi.

W  podsumowaniu  zauważają jednak duże zróżnicowanie ” poziomu nawigacji” począwszy od minimalnie wyobrażalnego wśród początkujących  amatorów  aż do bardzo wysokiego na “jednostkach sportowych i komfortowych jachtach”.

J.  Czajewski,  praktyk i teoretyk nawigacji jachtowej porównuje we  wstępie do “Nawigacji Żeglarskiej” “wakacyjnego nawigatora”  z  “niedzielnym kierowcą”. Ludziom, którzy raz na rok lub rzadziej  obejmują  dowodzenie jachtem, autor dedykuje swój podręcznik.

Na odrębność nawigacji jachtowej składają się charakter załóg, rodzaj  statków  oraz  specyfika  akwenów.  Poniżej omówiono wynikające  z  tego  uwarunkowania charakterystyczne dla polskiego żeglarstwa morskiego w omawianym okresie.

ZAŁOGI

Ludzie,  owi  wakacyjni nawigatorzy, to amatorzy o bardzo różnorodnym stażu i przygotowaniu teoretycznym. Ich poziom a ściślej jego  zróżnicowanie  szeroko interpretuje J. Czajewski . W większości  ich  praktyka  sprowadza się do pojedynczych urlopowych pływań,  niekoniecznie  corocznych.  Właśnie  luki w praktyce na etapie szkolenia i w wyniku dużych przerw w stażu akcentuje inny żeglujący autor, A. Rościszewski   .Częściej niż średnio żegluje  grupa  kapitanów  z Wybrzeża, są to jednak zazwyczaj rejsy krótsze.  Najczęściej bardzo nieliczna grupa “zawodowców”, angażowanych, na różnych zasadach, nieraz na cały sezon przez armatorów,  zwykle  duże ośrodki szkoleniowe. Te dwie grupy odznaczają się większą niż średnia znajomością charakterystyk manewrowych i wyposażenia  “swoich”  jachtów.  Przeciętne załogi i ich dowódcy uzyskują  “jaki taki” pogląd na te sprawy zwykle pod koniec rejsu.  Osobną, dotychczas wąską ale rozwojową grupę stanowią właściciele  prywatnych  jachtów.  Niewątpliwie  niedługo stanie się możliwe  i  celowe zbadanie tej zbiorowości pod względem stażu i rozwoju jako nawigatorów.

Załogi  znacznej  części jachtów są słabo zintegrowane. Proces integracji  ma  zwykle  miejsce dopiero w trakcie podróży i to z różnymi  skutkami. Znane są wypadki całkowitego skłócenia załogi i  związanego  z  tym  upadku dyscypliny szczególnie w dłuższych rejsach.  Wynikało  to  w  dużym  stopniu z warunków bytowych na “przeludnionej”,  małej  jednostce  i ma szanse ulegać korzystnej ewolucji wraz z kurczeniem się załóg i upowszechnianiem żeglowania rodzinnego.

Kondycja  fizyczna  i psychiczna żeglarzy jest mocno zagrożona przez  chorobę  morską  i zimno. Natomiast nadużywanie alkoholu, niewątpliwie  występujące,  nie  jest  chyba  osobliwością tylko jachtingu  w  porównaniu do załóg  innych jednostek pływających. Dane  dotyczące naszej żeglugi profesjonalnej obrazujące prawdopodobnie  tylko  wierzchołek tej “góry lodowej” przytacza E.Jabłoński .  Specyfiką  natomiast jachtingu jest mniej wyraźna granica między wachtą i odpoczynkiem, co w przypadku picia alkoholu czyni jego skutki groźniejszymi.

Szeroko  pojęte problemy adaptacji i integracji leżą u podstaw psychofizycznej  formy  załogi, będącej  jak sądzę  najważniejszym czynnikiem wpływającym na stopień ryzyka wypadku.

JACHTY

Jachty  to statki generalnie małe. Zasadne jest ich podzielenie  dodatkowo na małe i duże co ma oczywiste odbicie w walorach nawigacyjnych  i  dzielności  morskiej. Taki podział uzasadniają wyniki  prac  specjalnej  komisji  badającej  skutki  pamiętnego sztormu  pod Fastnet w sierpniu 1979 roku i dzieląc wywrotki (knockdown) na “B1” – kiedy jacht pochylił się do, lub prawie do 90  i “B2”, kiedy przechył był większy (do pełnego obrotu włącznie), Fastnet Race Inquiry Report podaje następującą statystykę:

Liczba jachtów które miały wywrotki “B1” – 49% “B2” – 33%

w tym w klasie “0”(42,1-70)                       38%            0%

w klasie “1”(33-42)                          28%          15%

w klasie “2”(29-32,9)                       35%          10%

w klasie “3”(25,5-28,9)                    54%          36%

w klasie “4”(23-25,4)                       54%          43%

w klasie “5”(21-22,9 )                      64%          47%

 

Podział na klasy wg formuły pomiarowej  IOR uwzględniał  wielkość jachtów . Wartość pomiarowa w stopach  w przybliżeniu odpowiada  długości linii wodnej.

Zważywszy  ilość jachtów uczestniczących w regatach dane te mają dużą wartość.

Wywróciły się, ale wstały, powiecie. Były to przecież jachty balastowe, w sposób tak budzący zaufanie przedstawione w starych i nowych ale przestarzałych podręcznikach. No, niestety nie ma tak dobrze. Oto inna statystyka  z tych regat.

Klasa                         liczba                    liczba                      liczba

Jachtów                     startujących          kończących             ofiar w ludziach

„0”                              14                         13                            –

„1”                               56                         36                           –

„2”                               53                         23                           –

„3”                               64                           6                           6

„4”                               58                           6                           6

„5”                               58                           1                           3

Znaczne  możliwości  manewrowe  jachtów w porównaniu z ogromną większością statków i okrętów wynikają głównie z ich rozmiarów.

Istnieją  sytuacje w których te właściwości się zmieniają i każdorazowo,  omawiając  w tym aspekcie sytuację konkretnego jachtu ,należy poddać je analizie uwzględniając przede wszystkim:

–  gotowość  załogi do podjęcia manewrów (w skrajnym przypadku     śpiącej na samosterownym jachcie),

– gotowość żagli do manewrów-  w pewnych sytuacjach bardzo mała      np.podczas  żeglugi  pod  spinakerem,  kiedy  zmiana  kursu      względem wiatru wymaga sporo czasu i rąk na pokładzie,

–  gotowość do użycia silnika, kotwicy, i.t.p.

Wszystko to może mieć wpływ na bezpośrednie kierowanie ruchem, a co za tym idzie wystąpienie błędów w tej fazie.

Dokumenty  wystawione przez instytucje klasyfikacyjne i urzędy morskie zezwalające na żeglugę w trudnych warunkach, a nawet bez ograniczeń,  zakładają  obsadzenie  jachtu pełnosprawną załogą i pełne wykorzystanie kompletnego wyposażenia odpowiednio do sytuacji. O załogach już wspominano, a jak się przedstawia wyposażenie?

O  specyfice żeglarstwa decyduje w znacznym stopniu zdublowany napęd,  żagle i silnik pomocniczy. Niestety ten ostatni w warunkach amatorskiej eksploatacji jest bardzo często zawodny i rzadko  bywa  w pełni wykorzystany  w trudnych sytuacjach [76]. Bardzo istotna  dla  bezpieczeństwa jest możliwość stosowania rozwiązań prowizorycznych w przypadku awarii, do czego niezbędne jest jednak  dobre  wyposażenie  i dobra znajomość jachtu. Dlatego samodzielność  jachtów  żaglowych  bywa  duża,  o czym świadczą  przytoczone wyżej dane  francuskie, z których wynika, że morskie jachty żaglowe korzystały ok. 2,8 raza rzadziej z pomocy ratowniczej niż podobnej wielkości morskie jachty motorowe.  Są  to  dane z jednego tylko roku ale za to z około 1600 akcji ratowniczych.

Wyposażenie  nawigacyjne  naszych  jachtów  było  w omawianym okresie generalnie ubogie. Podstawą jego był kompas magnetyczny, często bez określonej dewiacji oraz rzadko aktualizowane locje i mapy,  te ostatnie zwykle o zbyt małej skali. Podstawowym sposobem pomiaru prędkości pozostawał log burtowy. Wynikało to z niewielkich  rozmiarów  żeglarstwa morskiego w skali kraju, a co za tym  idzie  brakiem  rodzimego wyposażenia właściwego dla takich jednostek,  przy  jednoczesnym zamknięciu rynku światowego przez bardzo szczelną “kurtynę dewizową”.

Osobnym  problemem technicznym było i jest zasilanie. Prądnice, baterie i prostowniki to jedna z najsłabszych stron wyposażenia  jachtów  polskich.  Była ona przyczyną nadal popularnego oszczędzania  prądu  przez niepalenie świateł nawigacyjnych. Tak, moim zdaniem , żeglował w swoim ostatnim rejsie Janosik.

Taki stan rzeczy utrudniał stosowanie całej elektroniki nawigacyjnej, bardzo wrażliwej na wahania napięcia. Problem ten zaczyna zanikać,  był  jednak  bardzo ostro zarysowany w całym omawianym okresie. Wiąże się z nim również możliwość uzyskiwania informacji  i ostrzeżeń drogą radiową. Na ubogi i zawodny sprzęt nakłada się tu dodatkowo słaba znajomość języków obcych.

Braki i niezadawalający stan techniczny wyposażenia nawigacyjnego rzutował ostro na realizację procesu nawigacji, szczególnie w fazie planowania i kontroli.

ŚRODOWISKO

Środowisko , w którym nawigują jachty jest niby to samo, a naprawdę inne niż środowisko większych statków. Składa się na nie najpierw pora roku. Tylko niektóre  akweny  świata są przez jachting użytkowane stale, większość zdecydowanie sezonowo i to zarówno w cyklu rocznym jak tygodniowym. Są to też wody generalnie płytkie. Wiąże się z tym znacznie większe ryzyko wejścia na mieliznę – chociaż w przypadku sztrandującego jachtu często relatywnie niegroźne dla załogi, jachtu i środowiska  [73].  Szczegółowe opracowanie kartograficzne niektórych  akwenów  nastąpiło  niewątpliwie dopiero pod kątem potrzeb jachtingu.  Dla żeglugi profesjonalnej wystarczyło tam zaznaczenie odpowiednim kolorem płytkiej wody.

Jachty  zazwyczaj starają się korzystać z wód osłoniętych, co jak wiadomo jest sprawą względną i stwarza ryzyko zmiany sytuacji, kiedy bliski brzeg staje się nagle niebezpieczny. Bardzo istotna  jest  obfitość  na  wielu akwenach miejsc schronienia, do których,  dla jachtów mieczowych, zaliczyć można większość plaż. Z   drugiej   jednak  strony  podstawowe  parametry  hydrometeorologiczne,  takie jak siła wiatru, stan morza a szczególnie falowanie  w  strefie  transformacji, temperatura wody i powietrza muszą być brane pod uwagę w zupełnie innym stopniu na małych lub bardzo małych jednostkach jakimi są prawie wszystkie jachty.

O  akwenach,  na których najczęściej nawigują nasze jachty powiedzieć można krótko, że są wybitnie sezonowe, stosunkowo płytkie  i  nieźle  osłonięte, a poza tym, jak mało które na świecie oznakowane  i  osłonięte w sensie organizacji i możliwości służb ratowniczych.

Jak  widać z powyższego, pobieżnego przeglądu, specyfika składowych  systemu : człowiek – statek – środowisko, skłania do wyodrębnienia nawigacji jachtowej w rozumieniu procesu planowania, sterowania i kontroli ruchu jakim jest nawigacja .

Jachty  z  jednej  strony są pełnoprawnymi i równouprawnionymi uczestnikami  ruchu na morzu, z drugiej cele ich nawigacji, sposób poruszania się, kwalifikacje nawigacyjne załogi, często wyposażenie, sprawiają, iż odbywa się on na granicy bezpieczeństwa.

Analizując  proces  nawigacji  jachtowej w jego poszczególnych fazach  nie  sposób nie zauważyć poważnych odrębności w stosunku do innych rodzajów nawigacji.

Planowanie rejsu ma w jachtingu bardzo różne oblicza. Wynikają one głównie z różnych celów, jakie stawiają sobie  żeglarze.  Jego  szczegółowość zamyka się w granicach od przygotowywania przez całą  zimę  drobiazgowej marszruty,  spania z locją pod poduszką i zbiorowego  kontemplowania mapy, aż do pytania rzuconego po wyjściu z portu – no to dokąd ?

Zasadniczo  amatorzy nawigujący przyjemnościowo, w wolnym czasie,  mają ogromne możliwości wyboru  i sporych  korekt trasy w trakcie  żeglugi. Jednak w Polsce w omawianym okresie,  szczególne znaczenie  miały  formalne  ograniczenia  paszportowo- wizowe, a także  dewizowe  oraz językowe. Często o wyborze tego czy innego portu  decydowała  możliwość  taniego postoju lub ryzyko surowej kontroli np. środków bezpieczeństwa lub celnej.

Z  drugiej  strony,  celowość  szczegółowego planowania długiej trasy  jest funkcją prędkości statku. O ile dla samolotów jest w tym wypadku celowe i możliwe zastosowanie komputera do szybkiej analizy  licznych elementów, to już dla podróży transoceanicznej statku  plan  może  być  z  natury rzeczy bardziej ogólny, a dla jachtu ma prawo niewiele się różnić od planu podróży żaglowców z ubiegłych wieków, jeżeli nie tysiącleci.

Sterowanie ruchem to utrzymywanie kursu i prędkości – planowanych wg przytoczonych wyżej autorów, możliwych – w praktyce żeglarskiej. Konieczność halsowania, doboru i zmian żagli, możliwość używania lub nieużywania silnika, potrzeba reagowania  na niewielkie nawet zmiany warunków hydrometeorologicznych aż do  uwzględniania przy sterowaniu większych fal decyduje, że prawdopodobnie ta  faza  najbardziej  rzutuje  na specyfikę nawigacji jachtowej. Technika żeglowania  do  tego  stopnia  wyciska  piętno na całej żegludze jachtowej,  że zwykle bywa wyodrębniana z nawigacji, a nigdy nie jest uwzględniana w podręcznikach żeglarskich z tego zakresu.

Kiedy  oficer statku kreśli na mapie linię od ramki do ramki i na  niej  odnotowuje  kolejne  etapy podróży, oficer wachtowy na jachcie “mozolnie buduje zygzak linii drogi z geometrycznej sumy ich odcinków o kierunkach wynikających z kaprysów wiatru – wciąż przenosząc  pozycję  wynikającą  ze zliczenia do punktu kolejnej pozycji  obserwowanej”  [16].  Do  jego  zadań  należy poza tym obserwacja,  sterowanie, pompowanie zenzy, przygotowanie posiłku no  i  praca  żaglami. W  każdym z tych zadań może go co najwyżej częściowo wyręczyć , zwykle słabiej przygotowany, członek najwyżej 2- 3 osobowej wachty.

Faza  kontroli  jest  ściśle związana z obserwacją. Oczywiście zasada jej ciągłości, w sytuacji oficera o zadaniach jak wyżej na zalewanym  przez  fale  pokładzie,  z  1/3 widnokręgu zasłoniętą przez  żagiel,  nie może być w pełni realizowana. Jeszcze inaczej wygląda  to na jachtach obsadzonych przez 1-2 osoby lub żeglujących  samosterownie..  To, że słabo widoczny jacht dodatkowo sam niewiele widzi jest kolejną  charakterystyczną cechą żeglarstwa.   Inny  aspekt tej sprawy wynika z relatywnie niskiego położenia oka  obserwatora. Rzutuje to na późniejsze zaoczenie obiektów nawigacyjnych i co za tym idzie mniejsze możliwości określenie pozycji obserwowanej.

Biorąc  pod  uwagę natomiast wzajemną widzialność statków zauważamy prawidłowość nie mającą dotychczas swojego odbicia w prawie  drogi  na  morzu. Otóż mały statek widzi duży prawie zawsze wcześniej  niż  odwrotnie (pomimo zwykle znakomitego wyposażenia na  tym dużym). Zachodzi tu zatem relacja ułatwiająca ustąpienie z  drogi bez względu na przysługujące przywileje, które, zdaniem autora, jest podstawą niewielkiej ilości kolizji pomiędzy dużymi statkami  i  jachtami.  Skądinąd  można przypuszczać, że różnice rozmiarów  czasem  rzutują  na niewykrywalność takich spotkań po ich tragicznym finale.

Prowadząc  żeglugę  najczęściej  w  pobliżu brzegów jachtsmeni preferują nawigację pilotową, na własnym, ale nie tylko, akwenie często opartą na rutynie i zasługującą na miano “żadnej nawigacji”.  Kolejną  metodę,  zliczeniową, obciąża spory zwykle błąd w określeniu prędkości i dryfu, jedno i drugie często bywa oceniane  na oko. Innym problemem jest , nie zawsze doceniana, tendencja  do  ostrzenia  jachtu przy silniejszym wietrze. Wszystko to składa się na specyfikę żeglarskiej zliczeniówki, której efektem są duże rozbieżności z rzadko określanymi pozycjami obserwowanymi.

Pozycje  obserwowane,  otrzymywane z namiarów na małym, bardzo ruchliwym  statku,  przy pomocy prymitywnych celowników, są również  mało  dokładne.  Najczęściej  są to pozycje z dwóch jednoczesnych  namiarów.  Inne  metody,  egzekwowane na egzaminach, w praktyce  bywają  stosowane  sporadycznie. Standardy dokładności zalecane  przez  IMO  dla  statków  nie są na większości jachtów osiągalne. Dopiero już dość powszechne zastosowanie elektroniki  zmienia coraz szybciej tę powszechną do niedawna odrębność.

Zupełny  folklor  żeglarski w tej dziedzinie to pozycja z odczytania nazwy stacji kolejowej na brzegu marokańskim (wg zeznań jednej  z  załóg  przed Izbą Morską), oraz pozycja z kulminacji Słońca  i butelki po dżinie unoszącej się na biskajskich falach  (wg opisu Colesa) .

Nawiązując  do  zacytowanych wyżej opinii o niskim najczęściej poziomie nawigacji przyjemnościowej wypada się z nimi niestety  zgodzić.  “Wakacyjni nawigatorzy ” jednak nie zawsze zdają sobie  sprawę ze swoich braków. Związki ich zrzeszające rzadko i nie  dość stanowczo akcentują te sprawy. Należy przyjąć, że jednym z ich podstawowych zadań jest popularyzacja wiedzy o różnych uwarunkowaniach  bezpieczeństwa jachtu na morzu, a także organizacja  szerokiego  wachlarza działań szkoleniowych doskonalących wiedzę i umiejętności zainteresowanych. Jest oczywiste,  że  zapotrzebowanie na takie działania jest i będzie rosło. Dostępne  dziś  metody, w tym komputerowa symulacja, umożliwiają dużą  skuteczność i indywidualizację szkolenia. Tym nie mniej na pierwszym  miejscu stoi świadome zaangażowanie jachtsmenów, którego nie zastąpi żaden system kontrolno-represyjny.

Scharakteryzowana  powyżej specyfika nawigacji jachtowej pozwala  na określenie czynnika ludzkiego jako najistotniejszego. W żegludze  profesjonalnej,  pomimo ogromnego postępu techniki, nie jest  on również bagatelizowany, tym niemniej w jachtingu wysuwa się  jeszcze wyraźniej na plan pierwszy. Coote stwierdza, że dla  dzielności jachtu najważniejsza jest załoga, następnie stan wyposażenia (gear) a na końcu ogólny stan (form of yacht).

Jest  to być może truizm, ale w sytuacji, w której nowy jacht znakomicie  wyposażony można po prostu kupić, truizm  wart powtarzania.

.  Poniżej  wykaz wypadków analizowanych jako nawigacyjne. Każda pozycja zawiera nazwę jachtu, datę wypadku, jego przybliżoną lokalizację i porę doby. Dalej kierunek i siłę wiatru w stopniach Beauforta, typ, przyczynę i skutek tak jak zostało to ujęte w „Bazie danych”. Kolejno niektóre, wybrane okoliczności i zaszeregowanie popełnionych błędów nawigacyjnych do poszczególnych faz procesu nawigacji  (planowania, kierowania, kontroli). Zaszeregowanie to, sporządzone przeze mnie  jest podstawą do dalszej analizy zbioru.

Wopista, 27  IX 59, jacht na wejściu do Górek, noc. NW 6, wejście na mieliznę, braki w kwalifikacjach, utrata całkowita. Jacht pod banderą WOP ale sprawę rozpatrywała  Izba. Zwrócono  uwagę  na niekompetencję kapitana oraz winę przełożonych. Przyczyną była błędna decyzja wejścia do nieznanego portu (planowanie) i niewłaściwe dowodzenie (kierowanie).

Santa Maria, 24 VII 60, na wejściu do Górek, dzień. NW 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, utrata całkowita. Kapitan nie dając sobie rady z licznymi awariami najwyraźniej nieprzygotowanego do żeglugi jachtu nie potrafił  w  istniejących warunkach doprowadzić go do portu schronienia (kierowanie).

Gad, 18 IX 61, na podejściu do Helu, dzień. Kierunek i siła wiatru nieznana, uderzenie w budowlę hydrotechniczną, wadliwa nawigacja własna, utrata całkowita. Jacht przerobiony z szalupy o kiepskich właściwościach  manewrowych. Dodatkowe niedoświadczenie załogi sprawiło, że nie mógł osiągnąć bliskiego portu (kierowanie) i nadział się na pale przy plaży.

Witeź  II, 19 IX 62 , w szkierach po wyjściu ze Sztokholmu, noc. Wiatr 9, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, utrata całkowita. Jacht nękany awariami miał spore problemy z  manewrowaniem zanim rozbił się na kamienistej płyciźnie. Izba zwróciła uwagę na wybór ryzykownej trasy  (planowanie) i wadliwe manewry (kierowanie).

Andromeda, 14 VII 63, na podejściu do Górek, dzień. Kierunek i siła wiatru nieznana, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, korzystanie z pomocy ratowniczej.  Jacht sterowany przez niedoświadczonego żeglarza   wszedł   na  mieliznę  u  celu  rejsu. . Kapitan  spał (kierowanie).

Albatros,  23 VII 64, brzegi Bornholmu, noc. W 7. Wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Zdryfowanie na brzeg nastąpiło po licznych, nieskutecznych działaniach mających miejsce po zmianie kierunku i siły wiatru na niebezpiecznym w tej sytuacji kotwicowisku (kierowanie).

Rybitwa,  5 IX 64 na podejściu do Helu, noc. SW 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł z wiatrem na mieliznę 300 m od portu. Brak kontroli pozycji.

Pietrek,  10 X 64,w okolicy Głębinki, noc. SW 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, korzystanie z pomocy ratowniczej. Wypadek z powodu “zaniedbania nawigacji” (braku kontroli pozycji).

Jupiter,  12  VIII  65, na podejściu do Świbna, dzień. N 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Jacht dwukrotnie, drugi raz poważnie wszedł  na  mieliznę  usiłując z wiatrem i wysoką falą sforsować trudne wejście (planowanie).

Atol,  21 VIII 65, na podejściu do Helu, noc. SW 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, korzystanie z pomocy ratowniczej. Załoga straciła orientację będąc oślepiona silnym reflektorem z brzegu (kontrola).

Wielkopolska, 1 XI 65, na S od Olandii, noc. W 9, porzucenie, warunki hydrometeorologiczne, utrata (jacht wkrótce odzyskano)  Sprawny jacht porzucono w sztormie nie przekraczającym  jego  możliwości  nawigacyjnych. Zakwestionować można  sam pomysł długiego rejsu o tej porze (planowanie), jak i nieprawidłowe kierowanie jachtem w  istniejących warunkach.

Barka, 9 VIII 66, na wyjściu z Kołobrzegu, dzień. W 5, uderzenie w budowlę hydrotechniczną, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht o słabych właściwościach nawigacyjnych z tak zwanych „czerwonych żagli”. Uderzenie o falochron na skutek niewłaściwego kierowania.

Cefeusz,  25  IX  66, na podejściu do Górek, noc. NW 7, uderzenie w budowlę , wadliwa nawigacja, utrata jachtu i śmierć 5 osób. Jacht wszedł na palisadę na wejściu do portu macierzystego przy bardzo dobrej widoczności. Brak kontroli pozycji.

Sawa, 26 IX 66, na wyjściu z  Darłówka, dzień. SW 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht nieskutecznie manewrując nie opuścił nawet awanportu (kierowanie).

Orkan  II, 25 XI 66, w Zatoce Pomorskiej, noc. NE 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Nieskuteczne manewry przy żegludze wzdłuż plaży  zakończyły  się sztrandowaniem (kierowanie), nie ustalenie przyczyny przez Izbę budzi zastrzeżenia.

Merkury,  9  VI 68, na Zatoce Gdańskiej, noc. NW 7, wypadnięcie za burtę, nadużycie alkoholu, śmierć 1 człowieka. Wypadek i późniejsze wadliwe manewry miały za przyczynę nadużycie alkoholu  przez całą , startującą w regatach załogę (kierowanie) .

Misia  II, 9 VII 70, na Zalewie Wiślanym, dzień. Siła wiatru 4, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, utrata. Skutek niebezpiecznego manewrowania na silniku przez pijanego kapitana (kierowanie).

Polonia,  10  VII 70, na Falsterbo Rev, dzień. W 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Izba uznała za przyczynę “wadliwą nawigację” (kontrola).

Wielkopolska,  20 IX 70, M. Północne koło Borkum, noc. E 2,  wejście na mieliznę,  wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Stwierdzono nieznajomość pozycji (kontrola).  Późniejsze  awarie  były wynikiem niewłaściwego kierowania.

Pampero,  24  V  71, na podejściu do Władysławowa, dzień. E 7, uszkodzenie sztormowe, wadliwa nawigacja, utrata. Izba podniosła kwestię ryzykownej decyzji wyjścia  (planowanie).Sam  wypadek  wiąże  się  z nieopanowaniem jachtu w  istniejących warunkach (kierowanie).

Grunwald,  6 VI 71, brzegi Bornholmu, dzień. NE 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Załoga nie dała sobie rady z trudnym w manewrowaniu jachtem (kierowanie).

Emilia, 28 VI 71, Zatoka Pucka, noc, W 5. Wywrotka jachtu mieczowego, wadliwa nawigacja, śmierć 1 osoby. Niedoświadczony, bez formalnych kwalifikacji sternik,   doprowadził   do  wywrotki  w  wyniku  której  zginął (kierowanie).

Freya,24 VIII 72, w Sundzie, noc. NW 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Przeciągająca się identyfikacja świateł zakończyła się wejściem na mieliznę (kontrola).

Dar  Opola,  15 X 72, Zatoka Gdańska, dzień. NW 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht przy silnym wietrze, nie przekraczającym  jednak  jego możliwości wykonywał nieskuteczne manewry wymuszone  awariami żagli (kierowanie). Nie można zgodzić się na warunki hydrometeo jako przyczynę, jak to określiła Izba.

Płowce,  6  VI  73, w porcie Kołobrzeg, dzień. SW 3, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Jacht niewłaściwie manewrując na silniku w porcie doprowadził do kolizji (kierowanie).

Odkrywca,  10 VI 73, na wyjściu z Łeby, dzień. N 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht po wyjściu z portu stracił sterowność uderzając o dno w dolinie fali poczym wykonał szereg nieskutecznych manewrów zanim osiadł na mieliźnie. Uznanie przez Izbę warunków hydrometeo za przyczynę  budzi poważne wątpliwości. Przyczynę należy upatrywać w błędnej decyzji wyjścia z portu w tych warunkach (planowanie) i niewłaściwym kierowaniu jachtem.

Jurand,2  IX 73, w porcie Świnoujście, noc. Kierunek i siła wiatru nieznana, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie innego statku. Uderzenie w zacumowany kuter w czasie manewrów portowych na silniku było wynikiem wadliwego kierowania.

West,  26  IX  73, wybrzeże Dalmacji, noc. NE 4,wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja , utrata. Jacht rozbił się po zerwaniu łańcucha kotwicznego, po zmianie wiatru na kotwicowisku. Izba podniosła wadliwy wybór miejsca kotwiczenia (planowanie) i nie odejście w porę (kierowanie).

Monsun,  17  VIII 74, szkiery fińskie, noc, SW 5. Wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht osiadł na mieliźnie zbaczając mimo uwag obserwatora poza tor w  trakcie wymijania przez statek (kierowanie).

Sambor,  17  V  75, na torze Portu Północnego, noc. NW 3, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Zderzenie żeglującego jachtu z idącą torem szalandą pomimo jej manewrów (kierowanie).

Wędrownik, 28  IX  75, SW od Helgoland, noc. SW 9, uszkodzenie sztormowe, wadliwa nawigacja, uszkodzenie.  Jacht wyszedł w morze w pogarszających się   warunkach  pogodowych  (planowanie).Później  nieskutecznie sztormował na wiatr na słabym silniku (kierowanie).

Komar,  4  X 75, na podejściu do Darłówka, noc. NW 9, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, utrata. Jacht w silnym sztormie wchodząc awaryjnie do Darłówka rozbił się na brzegu. Kapitanowi zarzucono m.in. nie skorzystanie z możliwości powrotu do Ustki (planowanie) i nieuwzględnienie prądu poprzecznego (kierowanie).

Barbórka, 9X 75, N brzeg Helu, noc. NW 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, śmierć 2 ludzi. Jacht płynął w sztormowej pogodzie przez parę dni  bez  kontroli  pozycji. Po  dostrzeżeniu plaży nie zmieniono kursu (kierowanie). Jacht pomimo wyrzucenia na brzeg nie odniósł poważniejszych uszkodzeń.

Otago,  17  VIII 76, brzegi Wyspy Niedźwiedziej, noc.  W 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, utrata. Jacht zdryfował na kotwicy po zmianie wiatru. Ściągnięty ze skał przez ratownika utonął. Izba zarzuciła wadliwy wybór kotwicowiska (planowanie) i brak kapitana na pokładzie w czasie wypadku (kierowanie).

Sawa,  10  IX  76, wybrzeże Estonii, noc. SW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht prowadził przez parę dni niedokładną nawigację zliczeniową, po zaoczeniu świateł na brzegu nie zidentyfikowano ich na czas (kontrola).

Centaur, 15 X 76, na wejściu do Władysławowa, noc. SE 8, uderzenie w budowlę, wadliwa nawigacja, śmierć 2 ludzi. Jacht nękany awariami w sztormie podjął próbę  wejścia do niebezpiecznego portu (planowanie).Na wejściu wykonano niekontrolowany zwrot i ostrzenie  po czym jacht rozbił się doszczętnie na falochronie (kierowanie).

Iwona Pieńkawa, 15 X 76, Zatoka Biskajska, noc. NW 10, Jacht porzucony ze złamanym masztem zaginął, opuszczająca go załoga doznała poważnych obrażeń. Izba  zarzuciła m.in. podjęcie nadmiernego ryzyka (planowanie) i wadliwe sztormowanie (kierowanie). Rejs od wyjścia z Polski był pasmem błędów nawigacyjnych.

Kryl, 9  IX  77, Zalew Szczeciński, noc. W 5, wywrotka jachtu mieczowego, nieostrożność, uszkodzenie. Nieostrożność uznaną za przyczynę przez Izbę trzeba rozbić na błędną decyzję podjęcia pierwszego rejsu w tych warunkach  (planowanie)  i  nieostrożne  kierowanie  przy silnym wietrze.

Alf, 7 X 77, na podejściu do Władysławowa, noc. NE 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Brak kontroli pozycji w gęstej mgle.

Spaniel, 30 X 77, Zalew Szczeciński, dzień. SW 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht mocno przeżaglowany w dużym przechyle wszedł  na  mieliznę  co  uznano za wynik nieuwzględnienia dryfu (kierowanie).

Obrys, 8 VIII 78, Zalew Szczeciński, dzień. N 8, wywrotka jachtu mieczowego, wadliwa nawigacja, śmierć 2 ludzi. Grupa jachtów mieczowych nie znając sztormowej  prognozy  wyszła na Zalew Szczeciński (planowanie). W trudnych warunkach dwa się wywróciły a z jednego zginęli ludzie (kierowanie).

Aldis,  9  VIII 78, na podejściu do Świnoujścia, noc. NE 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht podchodząc do portu pomylił światła wejściowe (kontrola). Kapitan nie dowodził osobiście przy podejściu (kierowanie).

Bolko,  9  VIII  78, na podejściu do Władysławowa, dzień. NE 8, uszkodzenie sztormowe, wadliwa nawigacja, śmierć 1 osoby. Załoga zmęczona sztormem podjęła decyzję wejścia  do  niebezpiecznego  portu (planowanie). Fala  przed wejściem zmyła 4 z 5 żeglarzy, z których 1 utonął. Jedyny pozostały na burcie wprowadził jacht do portu na żaglach i silniku, zacumował i spowodował akcję ratowniczą. Izba podniosła nie  pozostający  w  związku z wypadkiem brak kontroli pozycji w rejsie.

Sztorman, 10 VIII 78, Bałtyk Południowy, dzień. N 7. Uszkodzenie sztormowe, warunki hydrometeorologiczne, uszkodzenie jachtu i 3 osoby ranne. Jacht doznał wywrotki przy warunkach nie przekraczających jego możliwości (kierowanie) mając prawdopodobnie do czynienia z falą nadzwyczajnej wielkości – wywrotka nastąpiła przez dziób.

Moskit,  18  IX 78, Bałtyk Południowy, noc. W 9. Uszkodzenie sztormowe, warunki hydrometeorologiczne, uszkodzenie. Jacht wyszedł w rejs w narastający sztorm  prawdopodobnie poganiany terminami wiz (planowanie).

Ra  II, 30 VI 79, Zatoka Gdańska, dzień. NW 6. Wywrotka jachtu mieczowego, wadliwa nawigacja, śmierć 2 ludzi. Jacht wyszedł przy prognozie przekraczającej jego możliwości nawigacyjne (planowanie). Izba podniosła również wadliwe prowadzenie jachtu (kierowanie).

Witeź II (nowy), 20 VIII 79,Zatoka Pomorska, dzień. NW 9 Wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht w sztormie podjął decyzję wejścia do  niebezpiecznego portu (planowanie). Żeglując na samym grocie stracił prędkość i sterowność (kierowanie) i wszedł na mieliznę.

Wagabunda,  21VIII 79, w Kanale Gota, dzień. W 2 Uderzenie w budowlę hydrotechniczną, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Idąc kanałem na silniku nie zwrócono uwagi na tablice informacyjne i uderzono w most (kierowanie).

Tavva,  4 VI 80, okolica Portu Północnego, noc. N 6, uderzenie w budowlę hydrotechniczną, wadliwa nawigacja, utrata. Jacht wadliwie kierowany stracił sterowność i zdryfował na falochron.

Spaniel  II,  7  X  80, u wybrzeży Holandii, noc. SW 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł na mieliznę Zuiderhaaks  po pomyleniu świateł  latarni  morskich. Izba zarzuciła bardzo utytułowanej i kompetentnej załodze zaniechanie odpowiedniej nawigacji w czasie trwania rejsu (kontrola).

Spaniel, 7  X  81, u wybrzeży fryzyjskich, noc. NW 10, uszkodzenie sztormowe, wadliwa nawigacja, utrata. Jacht  prowadzony jednoosobowo sztormując na wiatr  na  słabym silniku został wywrócony, uszkodzony i zatonął (kierowanie). Obecna na jachcie oprócz kapitana kobieta była uważana za pasażera!

Tornado,  24  VI 83, koło Christianso, dzień. Kierunek i siła wiatru nieznane, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht okrążając w regatach wyspę niebezpiecznie zbliżył się do skał i doznał uszkodzeń (kierowanie).

Antracyt,  6 IX 83, na podejściu do Helu, noc. SW 8, uderzenie w budowlę hydrotechniczną, warunki hydrometeorologiczne, uszkodzenie. Załoga straciła panowanie nad jachtem tuż przy  falochronie (kierowanie) na skutek przewrócenia się w przechyle  żeglarza i sternika. Warunki hydrometeo uznane przez Izbę za przyczynę nie przekraczały możliwości jachtu.

Mokotów, 5 X 83, na brzegu Gotlandii, noc. SW 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht wszedł na mieliznę żeglując bez kontroli pozycji.

Euros, 12 VIII 84, na wyjściu z Górek, dzień. NE 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, utrata. Po rozbiciu jachtu na wyjściu z portu o falochron  Izba zarzuciła kapitanowi błędne manewry żaglami i silnikiem (kierowanie).

Amon, 13 IX 84, na wyjściu z Górek, dzień. NW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy. Jacht, po wysłuchaniu groźnej prognozy  wychodził  na  zbyt małych żaglach pod przybojową falę co spowodowało znaczny dryf i wejście na mieliznę (kierowanie).

Aleksandra, 16 IX 84, na wejściu do Górek, noc. SE 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł na mieliznę mając problemy z  określeniem  pozycji  (kontrola),  wynikające również z faktu nie świecenia jednego ze świateł nawigacyjnych.

Wojewoda  Koszaliński,  19  IX  84, wybrzeże Danii koło latarni Keldsnor, noc. SE 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej.  Jacht wszedł na mieliznę brzegową  w  dobrze oznakowanym rejonie na skutek “wadliwej nawigacji” (kontrola).

Rybitwa, 21 VIII 85, na podejściu do Dźwirzyna, dzień. W 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Kapitan nie posiadając pewnych informacji o porcie usiłował wejść do Dźwirzyna (planowanie).

Opałek  II,  28 IX 85, na wyjściu z Górek, dzień. N 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht usiłował przy silnym, przeciwnym wietrze  wyjść z portu. Nie mogąc wykonać zwrotu przez sztag próbował przez rufę przy czym osiadł na mieliźnie (kierowanie). Izba uznała za błędną decyzję wyjścia w tych warunkach(planowanie).

Karolinka,  4  VII  86, wybrzeże Maroka, noc. SW 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie.  Jacht  halsował  przy słabym wietrze wzdłuż wybrzeża bez dokładnej pozycji (kontrola) i uwzględniania znacznego dryfu (kierowanie).

Enif, 16 VII 86, brzegi Bornholmu, dzień. W 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht płynąc wzdłuż brzegu przy dobrej widoczności  i  prowadząc szkolenie z locji (sic!) wszedł na kamienie (kontrola).

Wda, 4 X 86, na podejściu do Kilonii, dzień. Kierunek i siła wiatru nieznane. Wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, pomoc ratownicza .Jacht wszedł na mieliznę płynąc wzdłuż dobrze oznakowanego toru wodnego (kierowanie).

Czartoryski, 21 X 86, Zatoka Pomorska, dzień. NW 9, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht żeglując w sztormie na rumplu awaryjnym miał liczne kłopoty łącznie z dwoma ludźmi za burtą i ostatecznie sztrandował. Izba za wypadek uznała samo sztrandowaniem (kierowanie).

Dar Przemyśla, 20 XII 87, brzegi Kuby, noc. NE 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja , utrata. Jacht niebezpiecznie zbliżył się do słabo  oznakowanych  wybrzeży celem określenia pozycji i wszedł na rafy (kontrola). Prawdopodobnie mylące światła zapalano na brzegu celowo  polując na amerykańskie jachty.

Tadeusz,  8 VI 88, szkiery fińskie, dzień. E 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht wszedł na mieliznę żeglując na wąskim torze (kierowanie).

Kliper, 11  IX  88, koło Christianso, dzień. W 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie.  Jacht  niebezpiecznie zbliżył się do skał (kierowanie).

Aldona, 28  X  88, na podejściu do Elbląga, dzień. S 6, wywrotka jachtu mieczowego, wadliwa nawigacja, śmierć 2 ludzi. Jacht  mieczowy żeglując po Zalewie Wiślanym przeżaglowany  i  niewłaściwie balastowany wywrócił się w wyniku czego zginęły dwie osoby (kierowanie).

Piana, 1 X 89, Zatoka Gdańska, noc. W 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht zakotwiczył na redzie Gdyni poczym zdryfował  wlokąc kotwicę na plażę Brzeźna. Przyczyną był zarówno brak kontroli pozycji jaki wadliwe kierowanie. Kapitan zadecydował kotwiczenie obawiając się wchodzenia nocą do Basenu Żeglarskiego.

Bieszczady,  27 VI 90, szkiery fińskie, dzień. W 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht żeglując w rejonie szkierów uderzył kilem o skaliste dno (kierowanie).

Obieżyświat, 15 IX 90, Mierzeja Wiślana, noc, NW 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, śmierć 1 osoby. Jacht nie kontrolując pozycji i wadliwie kierowany wysztrandował  na  mierzei po przepłynięciu z wiatrem Zatoki Gdańskiej.

Jurand,  28  IX  90, okolice Łeby, noc. W 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie.  Jacht halsował w sztormie i mgle wzdłuż brzegu nie kontrolując pozycji.

Ratybor,  15 X 90, na wejściu do Górek, noc. W 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht próbował wejść do Górek przy b. gęstej  mgle.  Za błędny uznać należy sam zamiar (planowanie) jak i brak w tych warunkach kontroli.

Gaudeamus, 14 VI 91,na brzegach Samso Bełtu, noc. SW 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Oficer prowadzący jacht całkowicie stracił  orientację  na  trudnym akwenie i pomimo obudzenia kapitana doszło do wypadku (kontrola).

Zamonit, 20 VIII 91, Falsterbo Rev, dzień. SW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie.  Jacht żeglował niebezpiecznie blisko zawietrznych  mielizn (planowanie). Po awarii steru wykonał szereg nieskutecznych i bezładnych manewrów (kierowanie).

Alefant, 27 VIII 91, Zatoka Gdańska, noc. NE o nieznanej sile, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht  oczekując świtu aby wejść do  Górek żeglował w pobliżu brzegu nie  kontrolując pozycji.

Stomil, 7 IX 91, na podejściu do Świnoujścia, noc. N 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Sternik prowadzący jacht  stracił  orientację tuż przed E główką i wyprowadził jacht na plażę. Zwrot, który mógłby zmienić sytuację nie został wykonany z braku gotowości załogi (kierowanie).

Stenia, 14  XII  91,na wejściu do Górek, dzień. W 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej.  Jacht motorowy, próbował wejść do Górek. Nie  uwzględniono  znacznego   przy  małej  prędkości ( z ostrożności),  dryfu (kierowanie).

Bliski,  2  XI 92, koło Czołpina, noc. S 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht prowadzony jednoosobowo wzdłuż brzegu wszedł na plażę na skutek wadliwej kontroli pozycji.

Cousteau, 3 V 93, Zalew Szczeciński, dzień. NW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht żeglując torem wodnym przy słabej widoczności zboczył i wszedł na mieliznę (kontrola).

Krysia,  25  VI 93, na wejściu do Górek, dzień. NW 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie jachtu i kapitana. Jacht wchodził z silnym wiatrem, falą i fasonem do Górek,(planowanie) niosąc przy tym spinaker (kierowanie).

Komandor  II, 16 VIII 93, koło Jarosławca, dzień. W 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht przy słabej widoczności wszedł na mieliznę brzegową (kontrola).

Mas,  9  IX 93, Długa Mielizna, noc. Kierunek i siła wiatru nieznane, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht kontrolując „szkoleniowo” pozycję przy pomocy źle umocowanego kompasu wszedł na mieliznę (kontrola), kapitan spał (kierowanie).

Smrek, 13 IX 93, brzegi Gotlandii, noc. Wiatr o sile 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Na skutek braku kontroli pozycji jacht wszedł na brzeg Gotlandii.

Warszawska Nike, 14 IX 93, plaża gdyńska, dzień. E 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht po wyjściu z portu na silniku doznał kolejno awarii silnika i urządzeń kotwicznych i osiadł na mieliźnie. Izba uznała za przyczynę zbyt późne postawienie żagli (kierowanie).

Jagiellonia,  25 IX 93, brzegi Gotlandii, noc. SE 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht żeglując bez dokładnie określonej pozycji wszedł na brzegi Gotlandii (kontrola).

Batalion Wigry, 4 X 93, Zatoka Gdańska, dzień. S 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł na mieliznę żeglując bez dokładnej pozycji (kontrola).Wykonane potem manewry doprowadziły do dalszego dryfu na płyciznę (kierowanie).

Korsarz, 2 VIII 94, koło Dębek, dzień. NE 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja  korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht bez znajomości pozycji wszedł w gęstą mgłę i osiadł na plaży (kontrola).

Jaspis, 15 IX 94, Zalew Szczeciński, dzień. SW 7, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Jacht żeglując wzdłuż toru w silnym wietrze wyostrzył w szkwale i uderzył w idący torem statek (kierowanie).

Roztocze,  7  X  94, w Sundzie, noc. SW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht pomimo doskonałego wyposażenia nie kontrolował  właściwie pozycji. Niepotrzebne zmiany żagli spowodowały dryf i wejście na mieliznę (kierowanie).

Wars, 29 VI 95, podejście do Rowów, dzień. Wiatr od lądu „2”. Jacht żeglując bez  kontroli pozycji skierował się na silniku do Rowów. Po wejściu na mieliznę musiał korzystać z pomocy ratowniczej. Trudno ustalić, czy pomylono Rowy z jakimś innym portem, czy wchodzono bez sprawdzenia głębokości.

Twins,  27 VII 95, Zatoka Gdańska, dzień, NE 5. Jacht startujący w regatach i jak to w regatach forsujący pełne żagle złamał maszt co należy uznać jako błąd w fazie kierowania.

Old Boy, 27 VII 95, port w Swibnie, dzień, NE 2. Jacht wychodząc z portu na silniku uderzył zacumowaną łódź rybacką uszkadzając ją i zrywając przy tym watersztag. Świadkowie zaaranżowali pościg jednostki Straży Granicznej . Poza błędem kierowania kapitan popełnił znaczną nieostrożność nie zgłaszając wypadku i nie zabezpieczając dowodów. Odpowiadał w związku z tym za utopienie łodzi, która po wyciągnięciu , ze względu również na wiek nie nadawała się do naprawy.

Skaut, 13 VIII 95, Sund, dzień, S 2. Żeglując torem po przejściu Kanału Falsterbo,  i nie kontrolując pozycji  pomimo posiadania GPS i echosondy z alarmem jacht wszedł na kamienie obok toru. Zeszedł o własnych siłach doznając uszkodzeń.

Trzy Korony II, 24 VIII 95, Zatoka Gdańska, dzień, NW 6. Po wyjściu z Gdyni do Jastarni zmieniono plany ze względu na kierunek  i siłę wiatru. Idąc do Helu bez kontroli pozycji jacht wszedł na Długą Mieliznę i musiał korzystać z pomocy. Uszkodzeń nie było.

Karif, 30 VIII 95, podejście do Świnoujścia, dzień, N 9. Właściciel żeglując na Bornholm tylko z nieletnim synem przekroczył kilka przepisów, co nie było by problemem, gdyby nie ryzykowna decyzja o powrocie w sztormie. Łamiąca się fala  tuż przed wejściem położyła jacht na burtę. Złamał się maszt, padł silnik, nie trzymała kotwica. Jacht wysztrandował na Uznamie, skorzystał z międzynarodowej akcji ratowniczej. Izba, oprócz oceny planowania dostrzegła wadliwe kierowanie jachtem w strefie przyboju.

Polka, 21 IX 95, podejście do Rowów, dzień, NW 4. Kapitan, chcąc ulżyć zarzyganej załodze wziął Rowy za Ustkę (kontrola) i próbował tam wejść na silniku. Kiedy się połapał było za późno. Jacht wszedł na mieliznę, musiał korzystać z pomocy ratowniczej i doznał uszkodzeń.

Joseph Conrad, 01 I 96, wybrzeża Algierii, noc. Wiatr nieznany. Żeglarz bez odpowiednich uprawnień bosmaniąc samotnie w Cartagenie, wyszedł jachtem 19 XII i tułał się po Śródziemnym uszkadzając co się jeszcze dało na jachcie, którego stan nie był zachwycający. W noc sylwestrową, jak to bywa, zasnął w kokpicie i obudził się na mieliźnie. Uszkodzony jacht ściągnięto do portu, gdzie „dowódca” został  zamknięty, jako podejrzany o uprowadzenie.

Wojewoda Pomorski, 14 VII 96, podejście do Helsinek, dzień, SW 3. Idąc z Hanko do Helsinek i słabo kontrolując pozycję ( nie używając np. posiadanej, dokładniejszej mapy) jacht huknął o kamieniste dno doznając poważnych uszkodzeń – m.in. sternik sobą złamał kolumnę sterową. Nie obyło się bez pomocy ratowniczej.

Jaster (Carter 30), 16 VII 96, tor do Jastarni, noc, SW 7. Jacht wyczarterowany na rejs do Niemiec ze względu na opłakany stan zawrócił do macierzystej Jastarni i już na wejściu po kolejnych awariach wszedł na mieliznę. Trzeba było wezwać pomoc.

Śmigła (7,3), 08 IX 96, wejście do Górek, dzień, NE 7. Jacht wchodząc do macierzystego portu na małym sztakslu wszedł na mieliznę przy zrujnowanym falochronie. Pomimo że Izba uznała wypadek przy stanie portu w Górkach za rutynę, śmiem twierdzić, że jacht był wadliwie kierowany. Była akcja ratownicza i uszkodzenia.

Aldona (Omega), 08 IX 96, Zalew Wiślany, dzień, NE 6.Dwaj młodzieńcy postanowili wrócić samodzielnie z Krynicy do Elbląga, pomimo warunków przekraczających ich możliwości . Wadliwie sterując i balastując na fordewindzie wywrócili łódkę, która utonęła. Poważna akcja ratownicza odnalazła ich na kaszycy „Elbląg” skąd powędrowali do szpitala. Pechowa „Aldona” przepadła.

Huragan ( Hai), 21 IX 96, Zatoka Pucka, noc, SE 5. Jacht prowadzony przez młodą sterniczkę wyszedł pomimo perswazji bosmana z Gdyni do Pucka. Nie kontrolując pozycji wszedł na mieliznę koło Rewy, doznał uszkodzeń i korzystał z pomocy ratowniczej. W sprawie uczestniczył tatuś, przedstawiciel armatora, próbując matactw dla zmniejszenia winy kapitana.

Alpheratz (9,2), 30 V 97,  wejście do Górek, NE 6. Młody dziarski kapitan, student, a jakże WSM, poszedł do Górek, w których nigdy nie był bez przygotowania z locji i uznając za zawyżoną znaną sobie prognozę. Na wejściu nie opanował jachtu w fordewindzie i wszedł na mielizny po E stronie falochronu. Przybój i wysoka woda przerzuciła resztki pechowego jachtu przez ruiny falochronu. Ciekawostką jest, że kapitan próbował się zapoznać z pisaną locją wejścia dopiero idąc, i to spóźniony, na rozprawę przed Izbą.

Bez II (Bez), 5 VII 97, Zalew Szczeciński, dzień, NW 4. Jacht wadliwie kierowany wywrócił się. Załoga postawiła go po złożeniu masztu i pozostawiła zalany wodą próbując dopłynąć do brzegu. Dwóm się udało, trzeci, który zawrócił do jachtu i najprawdopodobniej wadliwie posługiwał się pneumatyczną kamizelką nie przeżył. Akcja, początkowo prowadzona przez armatora, ojca jednego z uratowanych nie była skuteczna. Dopiero  zaangażowanie PRO pozwoliło odnaleźć  jacht a później i ofiarę.

Dal II,  9 VIII 98, na wejściu na Tamizę, dzień, N 4. Jacht nie kontrolując pozycji i nie trzymając zadanego kursu wszedł na Margate Sand. Rozpoczęto samodzielną akcję czekając na przypływ. Jednak jacht, w nienajlepszej już kondycji zaczął ciec a potem tonąć. Ostatecznie został rozbity przez fale.

Champion, (12,0), 11 IX 98,

Zjawa IV, (19,2), 18 X 98, na wejściu do Górek, dzień, W 5.

Solanus, ( ), 17 VIII 99, podejście do Helu, noc, wiatr „1”. Jacht szedł na silniku z Gdańska do Helu gdzie zamierzał zatankować paliwo i dokonać odprawy. Kapitan zajmował się w nawigacyjnej dokumentami, a załoga szukała pławy „HL-S”, aż weszła  na brzegową mieliznę. Pława się znalazła, ale trzeba było wzywać pomocy.

Scarlett O” Hara, 11 IX 99, Martwa Wisła, noc, NE 3. Motorówka  280 KM, prowadzona przez właściciela z za małymi o jeden numer uprawnieniami, rozwijając zakazaną na tym akwenie prędkość 14 w , uderzyła w jacht idący wolno pod żaglami uszkadzając go. Po awanturze między kapitanami pozostawiła  ofiarę i odpłynęła. Całe szczęście kolizja miała świadka.

CHARAKTERYSTYKA BŁĘDÓW W FAZIE PLANOWANIA PODRÓŻY

Błędy  te  rzadko dotyczą całego rejsu jako  przedsięwzięcia, zwykle łączą się z innymi błędami. Najbliższe może głównej przyczyny są w przypadku Wielkopolski (1965), kiedy to jacht wyszedł w  długi  rejs  do  Holandii  w  końcu października. Już po paru sztormowych  dniach załoga na tyle zmieniła zdanie, że doszło do porzucenia  jachtu na Bałtyku. Drugi podobny przypadek wiąże się z  porzuceniem jachtu Iwona Pieńkawa (1976), który co prawda dotarł aż do Zatoki Biskajskiej, ale bieg wypadków do tej pory świadczył o nieodpowiedzialności kapitana i organizatorów. Postępowanie rzuciło światło na liczne błędy w kierowaniu ruchem i kontroli pozycji w ciągu całego rejsu. Sztorm na oceanie tylko przypieczętował sprawę.

Często  błędne  planowanie wiąże się z podejmowaniem wymuszonych  warunkami decyzji wejścia do niebezpiecznych portów schronienia  bez  uwzględnienia  stopnia ryzyka. Tak było w przypadku Komara  (1975) i Centaura (1976) kiedy to oba jachty uległy kompletnemu  rozbiciu,  jak  też  Bolka (1978),gdy utonął żeglarz a  trzech innych tylko cudem ocalało.

Czasem decyzje o wejściu do niebezpiecznych portów są podejmowane bez istotnych przyczyn, ze względów, które można nazwać turystycznymi. Tak wysztrandował Jupiter (1965) w Świbnie, tak wyglądały liczne wypadki w Górkach np. Krysia (1993). W kilku przypadkach  tego i poprzedniego typu można mieć wątpliwości czy kapitan  był  świadomy warunków lokalnych i specyfiki wejścia, bowiem  do  niedawna  dostępne locje nie zawierały takich danych o licznych małych portach.

W innych przypadkach błędem okazało się wyjście w nadciągający sztorm. Wariant zaskoczenia można w naszych czasach i na konkretnych akwenach niemal całkowicie wykluczyć. Decyzje takie mające  u podstaw osiągnięcie celu rejsu miały miejsce np. na Wędrowniku (1975) i Moskicie (1978) I Karifie (1995)

W sumie wypadków w których jedną z przyczyn można upatrywać w niewłaściwym  zaplanowaniu rejsu lub jego etapu było 23.

CHARAKTERYSTYKA BŁĘDÓW W FAZIE KONTROLI POZYCJI

Kontrola  pozycji,  bardzo  często  utożsamiana z nawigacją w ogóle  była  fazą tego procesu, w której nasze jachty popełniały błędy  nagminnie. Charakterystyczne przykłady dotyczą niektórych typów wypadków w ramach tej grupy.

Spaniel  II  (1980), obsadzony nieliczną ale wyborową załogą i znakomicie, jak na owe czasy, wyposażony żeglował przez Morze Północne  z pełną nonszalancją, opartą  na rutynie. Izba zarzuciła nawet “zaniechanie odpowiedniej nawigacji” w czasie trwania rejsu.  Po  zaoczeniu  świateł nawigacyjnych zaczęły się problemy z ich  identyfikacją, które ostatecznie doprowadziły jacht na mieliznę. Podobny wypadek miał Roztocze (1994), który pomimo posługiwania  się odbiornikiem GPS, co więcej – na bardzo dobrze  oznakowanym akwenie Sundu również wszedł na mieliznę.

Liczne wypadki wynikły z niedbałej nawigacji pilotowej wzdłuż znanego  brzegu, kiedy jachty płynąc w dobrych warunkach pogodowych  i  przy niezłej widoczności wchodzą na brzegowe płycizny.  Charakterystycznym  jest  tu wypadek Enifa (1986), który żeglując w takich warunkach blisko Bornholmu, wszedł na kamienie w trakcie zajęć szkoleniowych z locji.

Kilka  wypadków miało miejsce, kiedy po paru dniach prowadzenia niedokładnej nawigacji zliczeniowej jacht zbliżał się do obcych  brzegów.  Zwykle występowały przy tym trudności z ich rozpoznaniem,  czasem  niebezpiecznie  przeciągające się. Tak wszedł na  estoński brzeg Sawa (1976) a inne jachty jak Mokotów (1983), Smrek i Jagiellonia (1993) wylądowały na Gotlandii. Do tej grupy można zaliczyć też  utratę Daru Przemyśla (1987) na brzegach Kuby.

Tragiczny  rozwój sytuacji następował, kiedy jacht żeglując w sztormie  nie prowadził praktycznie żadnej kontroli pozycji , gdyż załoga  utraciła całkowicie motywację – chyba nawet do życia. Trudno było również mówić o  prawidłowym  kierowaniu  ruchem  jachtu. Tak wyglądał wypadek Barbórki  (1975)  na  helskiej plaży oraz Obieżyświata (1990) na Mierzei  Wiślanej.  W  obu wypadkach miękki piasek był przyjazny dla kadłubów, ale ginęli w przyboju ludzie.

Kolejna  grupa  wiąże się z bardzo słabą widocznością, której nie  uwzględnianie  przy zbliżaniu się do brzegu prowadzi do wypadku.  Można  je  traktować  również  jako błędy planowania polegające na ryzykownych decyzjach. Są to raczej wypadki niegroźne,  bo ryzykantom sprzyja we mgle słaby wiatr. Tak zdarzyło się m.in.  z  Alfem  (1977)  pod Władysławowem, Ratyborem (1990) pod Górkami i Korsarzem (1994) w rejonie Dębek.

Wypadków,  w których zaniedbanie kontroli pozycji było główną lub jedną z przyczyn naliczono 33.

CHARAKTERYSTYKA BŁĘDÓW W FAZIE KIEROWANIA RUCHEM

Kierowanie  ruchem  jachtu obarczone błędami jest najczęściej notowaną  przyczyną  wypadków. Daje się tu wyróżnić kilka istotnych grup.

Jedna  z  nich  to sytuacja, w której w warunkach sztormu lub silnego wiatru załoga po prostu nie daje sobie rady z nie zawsze dobrze  sklarowanym jachtem. Bardzo często występują drobne awarie,  których konsekwencje w tej sytuacji doprowadzają do poważnych  skutków.  Są  tu  wypadki jachtów mieczowych jak np. Ra II (1979)  lub Aldona (1988 I 1996) ale też jachtów większych, o odpowiedniej  dzielności  morskiej jak np. Santa Maria (1960), Dar Opola (1972) czy Antracyt (1983).

Podobnym  błędem jest niewłaściwa technika sztormowania wynikająca  najczęściej z malejących możliwości przemęczonej załogi. Wymienić  tu  należy  zakończone wypadkiem próby sztormowania na wiatr na słabym silniku jak to czynił Wędrownik (1975) i Spaniel (1981),  lub  też, gdy niezbyt silny sztorm, którego przetrwanie leżało  w  możliwościach  jachtu przynosił znaczne szkody jak na Sztormanie  (1978) i tragedie, jak na wspomnianym już Obieżyświacie (1990).

Kilka  wypadków wiąże się z kotwiczeniem i zaskakującą zmianą warunków  na  kotwicowisku.  Zarzuty  co do wadliwego kierowania wiążą  się często z wadliwym wyborem miejsca czyli błędem w planowaniu  jak  to  było w przypadku Westa (1973), lub też brakiem kontroli pozycji przez Pianę (1989).

Wadliwe  kierowanie  jachtem uznano za przyczynę w wypadkach, kiedy  niebezpieczeństwo było dobrze widoczne lub oznakowane np. kiedy   jacht  poruszał  się  wzdłuż  toru  wodnego  jak  Monsun (1974),lub  też  krążył  wokół dobrze widocznych skał jak Kliper (1988)

Przypadki kiedy nie uwzględniono znacznego dryfu związanego z nieumiejętnym żeglowaniem przy silnym wietrze i (lub) dużej fali miały  miejsce  m.in. na Tavva (1980) i Karolince (1986) ale też na  płynącej  ostrożnie  i  przy tym zbyt wolno motorówce Stenia (1991) na wejściu do Górek.

Znacznie  liczniejszych na pewno kolizji wynikłych z nieprawidłowych  manewrów  na  silniku odnotowano w niniejszym rejestrze również kilka, np. Juranda (1973).

Istnieje  wreszcie grupa jachtów o słabych właściwościach manewrowych,  które  obsadzone  znającą je załogą na ogół nie mają problemów z manewrowaniem, ale gdy świeża załoga rozpoczyna rejs bez  zapoznania  się z cechami statku, ryzykuje awarie. Tak było m.in.  z  przebudowanym  z  szalupy  Gadem  (1961)  i Grunwaldem (1971).

Rozpoznana  grupa wypadków, której przyczyną był alkohol stanowi  z całą pewnością “wierzchołek góry lodowej”. Jednym z nich był  przypadek Misi II (1970) z kuriozalnym elementem orzeczenia biorącego m.in. pod uwagę dobrą opinię sprawcy w zakładzie pracy i  ZBoWiD.  Do  kolizji doszło w trakcie  uporczywie ponawianych prób zwrotu pożyczonych zapałek.

Wypadków , do których w oczywisty sposób przyczyniły się błędy w fazie kierowania ruchem jachtu jest najwięcej bo 62 .

 

OKOLICZNOŚCI W JAKICH ZDARZAJĄ SIĘ WYPADKI –

AKWENY

Zupełnie  zrozumiałe  jest umiejscowienie znacznej większości wypadków  na Bałtyku. W bazie danych wprowadzono zatem dodatkowe wyróżnienie  “polskie wody wewnętrzne”. Wynika to z istniejącego przez  większość czasu objętego badaniami wydzielania żeglugi po tym  akwenie  ze  względów  formalnych. Dodatkowym aspektem jest brak w niniejszej pracy próby oceny rozmiarów tej żeglugi. Liczne  wypadki na tym akwenie dotyczą również jachtów wracających z pełnego  morza  lub  też  wychodzących  w dalsze rejsy. Wypadków umiejscowionych  na  Bałtyku jest w bazie danych 187 – w tym  znaczna większość „nawigacyjnych” .

Główny rodzaj wypadku  to wejście na mieliznę wraz z uderzeniem w budowlę hydrotechniczną.  Są  to  wypadki  związane ze strefą brzegową, ich przewaga  zaznacza  się również na pozostałych akwenach. Analiza dowodzi,  że  niebezpieczeństwo  jest  najbardziej realne blisko brzegu,  zwłaszcza  jeżeli  dodamy do tego wywrotki na fali zmodyfikowanej  przez  spłycenie. Strefie tej należy  poświęcić najwięcej uwagi. Pierwszym wnioskiem , który się nasuwa  jest  zmodyfikowanie  ograniczeń  zasięgu uprawnień niższych stopni do strefy przybrzeżnej. O ile jest w tym pewna logika w przypadku jachtu mieczowego, dla którego każdy kawałek plaży może być miejscem  schronienia, to w przypadku jachtów balastowych idea  ta  budzi  poważne  wątpliwości. Takie stawianie sprawy ma prawdopodobnie  genezę w dawnych ograniczeniach kontaktów zagranicznych,  kiedy nawet sam zamiar opuszczenia wód terytorialnych był bardziej “niebezpieczny” niż rozbicie się na brzegu.

Truizmem jest stwierdzenie, że wypadki zdarzają się przede wszystkim w trudnych warunkach  hydrometeorologicznych. Badania okoliczności wypadków nawigacyjnych wyraźnie tą obiegową prawdę potwierdzają.  Przy sile wiatru 6 (silny) i wyższej miało miejsce  47 wypadków. Z tabel klimatycznych wiadomo, że wiatr o tej sile stanowi niewielki odsetek wiatrów w porze letniej, a nawet w czasie szerzej określonego „sezonu żeglarskiego”

PORA   ROKU

Dokonując  obliczeń  rozmiarów  naszego morskiego żeglowania przebadałem dane   źródłowe   pod   kątem  podziału  pływań  na  “letnie”  i “jesienne”. Jako jesienne przyjąłem rejsy, które zakończyły się po 15  września, oczywiście dotyczy to rejsów w żegludze bałtyckiej i małej. Granica 15 września wynika z pewnych zaszłości. Zastosowałem ją już w pierwszym referacie na temat wypadków jachtów   [69], gdzie zwróciłem m.in. uwagę , że pierwsza i druga połowa września różnią się pod względem występowania wypadków najcięższych,  choć  już  pierwsza połowa zaczyna odbiegać od przeciętnych  letnich. Oczywiście w poszczególnych latach rozwój sytuacji pogodowej nad Europą Północną i Zachodnią bywa różny, tym nie mniej takie uśrednienie wydaje mi się  nadal uzasadnione.  W  proporcji  do rejsów w żegludze bałtyckiej i małej rejsy jesienne stanowią  istotny acz niewielki odsetek  ogólnej liczby rejsów jak to widać w zestawieniu.

 

lata                  1976  1977  1984  1985  1986  1987  1989     razem

rejsów               548    409    309     579    641    497     421     3404

po 15 IX            109      56       78    116    135    114       79        687

%                      20      13       22      20       21      25       19        20

Zaokrągloną  wartość  20%  przyjąć można jako przybliżoną dla pozostałych  okresów  nie  objętych  badaniami. Gdyby uwzględnić szacunkowo  natężenie nie objętej statystyką żeglugi “zatokowej” wartość ta byłaby  jeszcze mniejsza, a zasygnalizowane na jej tle ryzyko wypadków jeszcze wyższe.

W  bazie  danych   wypadków  po 15 września jest 63 (33%).  Podobna proporcja dotyczy rozpatrywanych wypadków nawigacyjnych.

Najwięcej  jednak  mówi  analiza  przypadków  utraty jachtów. Wzięto  pod uwagę 34 wypadki w rejonie żeglugi bałtyckiej i małej  oraz na Północnym Atlantyku, jako zbliżonym pod względem  klimatycznym. Nie uwzględniono 2 , których przyczynami były wybuch gazu i przestępstwo.

Od początku sezonu do końca sierpnia, a więc w okresie największego  natężenia  nawigacji  jachtowej miało miejsce 13 wypadków, w samym wrześniu 13 , a w okresie późniejszym 8 . Podział z przyjęciem 15 IX jako daty granicznej daje 19 wypadków  przed i 15 po niej. Po 15 IX miały również miejsce dwa wypadki,  które  pociągnęły  największą  liczbę ofiar – Janosika (1975), który zatonął w niewyjaśnionych okolicznościach na Skagerraku wraz z całą,  7 osobową załogą i Cefeusza (1966) , gdzie z 7 osób załogi  utonęło w przyboju pod Górkami  5

Podobnie ponury obraz dają  dane  norweskie  obrazujące rozkład awarii w skali roku – około 3000 przypadków z rozbiciem na miesiące

Interpretacja może być tylko jedna – ten rejon Europy  jest bardzo  niebezpieczny dla nawigacji w miesiącach zimowych, kiedy  następuje z tej przyczyny znaczny spadek jej natężenia. Natomiast ryzyko jesiennych rejsów, choć akceptowane, jest również oczywiste i wyraźne.

Wpływ  trudnych  warunków  na stan psychofizyczny załóg można zasygnalizować w dwóch aspektach,

Choroba  morska, nigdzie nie podawana jako przyczyna wypadku, ale prawie wszędzie występująca w opisie jego okoliczności, jest niewątpliwie  bardzo  poważnym czynnikiem obniżającym możliwości sprawnego  działania załogi. J. Apanowicz wymienia ją ( w najostrzejszych  objawach)  jako  przyczynę  ” apatii i całkowitej niechęci do wszystkiego”, a występowanie szacuje na do 47% stanu osobowego  załóg okrętów Marynarki Wojennej. W stosunku do załóg jachtów należy te spostrzeżenia zdecydowanie zaostrzyć.

Drugą przyczyną jest działanie niskiej temperatury wody i powietrza prowadzące do przechłodzenia. Hipotermia jest z reguły  brana  pod uwagę w stosunku do ludzi zanurzonych w wodzie, gdyż  tylko dla takich wypadków przeprowadzono dość dokładne badania.  Niemniej,  już chociażby los rozbitków z “Buska” ratujących  się  na  tratwach  pozwala  przyjąć za pewnik stwierdzenie M. Aleksandrowa : “przechłodzenie  jest realnym zagrożeniem dla osób  znajdujących  się w środkach ratunkowych, zwłaszcza  w odkrytych  szalupach.  Pogłębia się ono w związku z połączonym oddziaływaniem na człowieka niskiej temperatury i wiatru”.

Jeżeli wśród objawów hipotermii wylicza się m.in. zmęczenie, niechęć do ruchów, bierność i utratę poczucia niebezpieczeństwa, to każdy z opływanych żeglarzy może potwierdzić występowanie ich u siebie lub kolegów w ekstremalnych warunkach. Zważywszy dobrowolność  przebywania załóg na pokładach jachtów w niekorzystnych warunkach hydrometeorologicznych jako czynnik wyróżniający można rozważyć  zasadność sformułowania określenia “hipotermii jachtowej”,  w której objawach, podobnie zresztą jak w przypadku tratw i  szalup  ratunkowych nakładają się i splatają elementy choroby morskiej.

Godne uwagi są dane o umiejscowieniu wypadków w  porze  doby. Nocą odnotowano 54 wypadki, w czasie dnia 55.  Nie ulega wątpliwości, że noc dla nawigatorów jachtowych  jest niebezpieczniejsza znacznie bardziej, niż  sugerują te liczby. Dane pochodzą  przecież w większości z  pory roku, w której noc jest wyraźnie krótsza. Poza tym jachty, szczególnie w krótszych rejsach starają się spędzać noce w portach. Ponad połowa  wypadków nocnych miała miejsce przy sile wiatru 6 (silny) i wyższej. W dzień ten udział był mniejszy – 21 wypadków.

JACHTY

Stan  techniczny  naszych  jachtów był już ogólnie oceniany w niniejszej  pracy.  Można  przyjąć, że w chwili obecnej ulega on dalszemu  pogorszeniu.  Co  prawda większość jachtów w ostatnich latach  została  w  różnym stopniu doinwestowana, dawno zniknęły bawełniane żagle, rzadkością są drewniane maszty, a ocynkowany takielunek został w znacznym stopniu zastąpiony przez nierdzewny.

Na wielu  jachtach  wzbogacono wyposażenie nawigacyjne, głównie elektroniczne, podwyższył  się  standard  wyposażenia socjalnego. Niemniej fakt, że flotylla jest w bardzo małym stopniu odnawiana jest  oczywisty,  a  średni  wiek jachtów morskich dalej rośnie. Wiara  w  nieśmiertelność kadłubów ze stali lub laminatu też zaczyna  tracić zwolenników. Relacje te jednak nie mogą wyjść poza sformułowania ogólne z braku poważniejszych badań.

W  oparciu  o  bazę  danych można jednak pokusić się na ocenę awaryjności silników naszych jachtów i to zostało wykonane.

Analizując  115 wypadków jachtów wyposażonych w silnik (tylko w jednym wypadku był to napęd jedyny – Stenia (1991), które miały  miejsce  w latach objętych statystyką wydzieliłem  następujące grupy przypadków.

1.Brak  danych  o  użyciu silnika, najprawdopodobniej nie był używany – 30.

2.Wypadek  bez związku ze stanem silnika, najczęściej wypadek załogi – 6.

3.Wypadek  na  silniku  bez  znacznej winy jachtu – zwykle na skutek wadliwego manewrowania innego statku – 4.

4.Wypadek  na  silniku z winy jachtu – zwykle wadliwe manewry portowe – 5.

5.Nieskuteczne sztormowanie na silniku zakończone ciężkim wypadkiem  -2. W silnym sztormie wiara w możliwości silnika pomocniczego  często zastępuje rozsądek. Nie zawsze jednak kończy się to  tragicznie, przypadków typowego zarżnięcia silnika nie odnotowano w bazie danych – pozostają one w gestii armatora. Dwa wypadki tej grupy to zatonięcie Spaniela (1981 ) i awaria Wędrownika (1975). Podobne problemy miał Polaris (1983).

6.Nieskuteczne  użycie  silnika -11. Dotyczy prawie w całości prób zejścia z mielizny, kiedy podobnie jak w poprzedniej grupie silnik okazuje się za słaby. I tu miało z pewnością miejsce bardzo wiele przypadków zarżnięcia silnika, które po skutecznej akcji  z  zewnątrz,  gdy  sprawa  uniknęła rozgłosu, też stały się problemem wyłącznie armatora.

7.Awaria  silnika  w  trakcie manewrów awaryjnych – 11.Szczególnie  przykre zaskoczenie, kiedy silnik, mogący odegrać bardzo istotną  rolę w manewrach odmawia posłuszeństwa to jest nie daje się  uruchomić  lub  też gaśnie w trakcie. Jest tu parę wypadków nawinięcia  liny na wał, ale najczęściej przyczyna nie była rozpoznana.

8.Przypadki,  kiedy  znana załodze niesprawność silnika miała lub  mogła  mieć  wpływ na rozwój sytuacji awaryjnej – 23. Są to najczęściej wejścia na mieliznę, ale również wypadnięcia za burtę, z tego jeden, kiedy silnik po prostu zdemontowano przed rejsem.

9.Wypadki,  których  jedyną  lub jedną z przyczyn była awaria silnika – 6.

10.Skuteczne użycie silnika w trakcie awarii lub dla zmniejszenia  jej  skutków  odnotowano tylko w 15 przypadkach. Najczęściej było  to  złamanie masztu, po którym jacht samodzielnie udał się do  portu, raz używano silnika przy nieskutecznym, niestety, poszukiwaniu człowieka .

W. Petryński  określa  warunki, które musi spełnić silnik, aby  stanowić  wartościową  pomoc  w czasie manewru “człowiek za burtą”:

– jego uruchomienie nie powinno trwać dłużej niż 15 sek.

– jego moc musi być dostatecznie duża, aby nawet bez odpowiedniego  rozgrzania wystarczyła do sprawnego manewrowania lub wspomagania żagli.

Mając  na  uwadze  realia,  uważam  że  każdy  silnik (działający) przyda się w takiej sytuacji pod warunkiem, że jego uruchomienie  nie wymaga akcji “alternatywnej” do manewru zasadniczego – “człowiek za burtą” czy jakiegokolwiek innego.

Wnioski  jakie  nasuwają się z powyższej analizy można ująć w kilku punktach:

1.Na przeciętnym polskim jachcie silnik jest silnikiem pomocniczym,  często  nieprzystosowanym  do  ciągłej  eksploatacji, a więc powinno się unikać dłuższych przeciążeń.

2.Sztormowanie  na  relatywnie  słabym silniku jest mało skuteczne,  Warunki,  jakie przy tym należy uwzględnić opisał A. Coles , do którego wypada odesłać.

3.Na  stan silników ma wpływ niska kultura techniczna naszych załóg  ich częsta zmienność oraz niski poziom usług w tym zakresie  świadczonych w ojczystych portach. Co do pierwszego ,zmiany rokuje  coraz powszechniejsze obcowanie żeglarzy z silnikami samochodowymi,  co do drugiego poprawiający się stan usług w ogóle. Wydaje  się, że wypada jednak przyłożyć większą wagę do egzekwowania znajomości rzeczy od pierwszego stopnia samodzielności,   znany mi jest przypadek, gdy załoga, która  żeglowała parę tygodni z niesprawnym silnikiem i utraciła w  tym czasie człowieka zaskoczona została uruchomieniem silnika przez  przedstawiciela  armatora  (tyle że ex –taksówkarza)  w ciągu pół  godziny.

Poziom  usług  natomiast  wymusi konkurencja w miarę wzmacniania się rynku w wyniku rozwoju flotylli.

4.Świadomość dowodzącego jachtem co do możliwości silnika powinna  być  oparta na próbach popartych wiedzą techniczną. Docelowym  zaś  powinien  być  stan  rzeczy,  w  którym przy alarmie “człowiek za burtą” jako jedną z pierwszych czynności wpisać będzie można – “uruchomić silnik”.

WNIOSKI

Spróbowałem w ten sposób podsumować  pewien etap funkcjonowania  i  przemian  polskiego  żeglarstwa  morskiego. W świetle  badań  można  przyjąć, że ewolucja ta będzie miała ciąg dalszy, przy czym kierunek jest znany. Jest nim poziom rozwoju i styl zbliżony do powszechnego w Europie. Uważam, że najbliżej  charakteryzują  go  przytoczone dane francuskie, głównie ze względu  na  ich obszerność. Zważywszy uwarunkowania środowiskowe celowym  jest przyjrzenie się jachtingowi niemieckiemu i skandynawskiemu.

Najważniejszym spodziewanym  efektem prognozowanych zmian będzie burzliwy rozwój jachtingu motorowego  na  morzu.  Do tej pory można było mówić o zeglarstwie morskim  w Polsce, ponieważ w całej bazie danych znalazł się jeden  Stenia (1991) wypadek jachtu motorowego, co nieźle obrazuje proporcje w tej dziedzinie. Nie pretenduje do pozycji eksperta  w  sprawach motorowodnych, tym nie mniej jestem zdania, że, również  z  tego  względu jesteśmy całkowicie nieprzygotowani do tej eksplozji.

W  sytuacji, w której tak znaczna grupa wypadków ma miejsce w strefie  przybrzeżnej,  jeżeli wręcz nie na brzegu, utrzymywanie zasady  ograniczenia akwenów do przybrzeżnych w aspekcie stażu i kwalifikacji  kapitanów  (sterników,  kierowników statków) budzi poważne zastrzeżenia. W środowisku żeglarskim, pomimo znajomości tego zagadnienia, pogląd taki toruje sobie drogę z dużymi oporami.  Na jego poparcie przytoczę opinię M.Jurdzińskiego zawartą  w pracy  “Nawigacyjne  planowanie  podróży”  –  „ Wymagany poziom biegłości  w zakresie prowadzenia nawigacji jest najwyższy w pilotażu  i  rejonach  trudnych nawigacyjnie, następnie w żegludze przybrzeżnej, wąskich przejściach i kanałach. Średni poziom kwalifikacji  jest niezbędny w żegludze na podejściu do lądu a kwalifikacje  poniżej średnich są do przyjęcia w żegludze oceanicznej”.

Jestem zdania, że ograniczenia mogą i powinny  mieć miejsce w stosunku do jachtów, ich dzielności  morskiej  i wyposażenia, a poziom uprawnień nawigacyjnych powinien zostać przywiązany do wielkości jachtu. Odpowiednio mocny i wyposażony jacht ma w pełnym morzu wielkie szanse przetrwania, nie  zawsze doceniane przez żeglarzy. Świadczą o tym wypadki porzucania  sprawnych jachtów,  nie  będące  bynajmniej naszą wadą narodową. Podnosi  tą kwestię Fastnet Race Inquiry Report , jak również Coote  .

Wnioski te adresuję do gremiów opiniotwórczych i reformatorów  przepisów w PZŻ, ale również, ze względu na udział jachtingu motorowego do kompetentnych organów  szczebla ministerialnego.

Pozostałe wnioski mają charakter bardziej szczegółowy.

Lokalizacja wypadków w aspekcie akwenów  pozwala postawić wnioski o:

a)wyposażenie  jachtów  w  dokładniejsze  mapy  i locje stref brzegowych, w których operują – powinny to być mapy typu jachtowego,  t.j.  zawierające  istotne dla małych statków i ich załóg informacje  (Bałtyk Zachodni i Północny takie wydawnictwa posiada, Południowy i Wschodni nie – obecnie TAK),

b)egzekwowanie  minimum  sprawnego  wyposażenia niezbędnego w nawigacji  pilotowej i terresterycznej (kompasy, namierniki, logi, sondy) ,

c)wyposażenie  w szczególnie przydatne przy sztrandowaniu kamizelki asekuracyjne i pontony (tu przypis ) ,Polskie przepisy od dawna dopuszczają stosowanie na jachtach nawigujących  po  Bałtyku  w porze letniej pontonu, “typu uznanego przez PRS”,zamiast tratwy ratunkowej. Ta ostatnia, nawet w minimalnym standardzie, stanowi najdroższy składnik wyposażenia jachtu  pełnomorskiego. Z przeglądu okoliczności wypadków łatwo zauważyć, że jej wykorzystanie zgodnie z podstawowym przeznaczeniem jest  znikome  lub żadne. Stosowana sporadycznie przy wejściu na mieliznę i sztrandowaniu nie jest właściwie do tego przystosowana.  żeglarze więc dalej oczekują na ponton. Określenie, jak powinien on dokładnie wyglądać to inna sprawa.

d)podniesienie na wyższy poziom sztuki manewrowania w strefie brzegowej  z uwzględnieniem takich elementów jak użycie kotwicy, łączność ze służbami brzegowymi,  techniki sztrandowania,

e)popularyzacja  wiedzy o mechanizmie i możliwości występowania  fali o parametrach zmodyfikowanych przez głębokość z szerokim uwzględnieniem specyfiki Bałtyku.

Skupienie  najgroźniejszych  wypadków  u końca sezonu pozwala sformułować m. in. wnioski:

f)zwrócenie większej uwagi na stan techniczny jachtów pod koniec  sezonu  –  po paru miesiącach pływania klar wiosenny ulega zwykle znacznym zmianom, a perspektywa bliskiego końca sezonu  rozleniwia  armatorów, którzy usunięcie usterek i niesprawności odkładają na zimowy remont,

g)surowe  egzekwowanie minimum wyposażenia służącego odbieraniu prognoz i przewidywaniu pogody, lansowanie mody na wyposażenie jachtów w nawet drogie nowości w tej materii,

h)wyposażenie  jachtów,  przynajmniej na tę porę roku w urządzenia  ogrzewające  i osuszające wnętrze – wiadomo, ze na jachtach obcych są one rozpowszechnione a przystosowane do szczególnych warunków eksploatacji nie stwarzają realnej groźby pożarów.,

i)wyposażenie jachtów w bogate oświetlenie pokładowe, również w postaci licznych, silnych i niezawodnych latarek ręcznych,

j)spopularyzowanie  drogich, ale już również dostępnych ubrań sztormowych o światowym standardzie jako indywidualnego wyposażenia  żeglarza – wyposażanie w nie jachtu mija się z obecnie rozpowszechniającą się praktyką,

k)kompletowanie załóg na tę porę roku z większą starannością, szczególnie pod kątem opływania,

Odnośnie  załóg,  ich  poziomu, struktury i liczebności nasuwają się wnioski o :

l)preferowanie,  lub przynajmniej tolerowanie metody zdobywania  stażu  na  wyższe  stopnie  drogą samodzielnego dowodzenia  choćby najmniejszym jachtem, stopniowanie uprawnień do dowodzenia powinno być poparte praktyką przede wszystkim w dowodzeniu,

m)zwrócenie uwagi przy obsadzie jednostek na wiek kapitanów i ich ewentualne poważne przerwy w praktyce morskiej, z punktu  widzenia bezpieczeństwa żeglugi uprawnienia związane ze stopniem nie mogą być dożywotnie,

n)spopularyzowanie    wśród   kapitanów   wszystkich   stopni (od sterników jachtowych do kapitanów  żeglugi  wielkiej) mody na samokształcenie, którego  nic  nie  zastąpi , Allen, w “The Atlantic Crossing  Guide”  w rozdziale ” The Crew”, pisze: “Even more important than the training of his crew, is the skippers own schooling of himself. He may sailing for thirty years; he may have a lot  of  cups; he may have been a flag officer of his club – but unless  he  has been in charge, on an ocean voyage, he still has something  to  learn.”  Dodam tu od siebie – on może być nawet ławnikiem Izby Morskiej.

Wnioski  te  kieruję  przede wszystkim do armatorów. W myśl obecnych przepisów  tylko oni , oprócz kapitana , podpisują  zgłoszenia  wyjścia, oni ubezpieczają jachty i oni ponoszą konsekwencje wypadków.  Tam  gdzie ich możliwości są zbyt małe działać powinny  organizacje  terenowe  lub  krajowe, takie jak Okręgowe Związki  Żeglarskie,  Komisja  Morska PZŻ lub też Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych.

Polski  Związek Żeglarski powinien wyegzekwować wysoki poziom od posiadaczy patentów z jego pieczęcią, kontrolować ich karierę a w razie potrzeby zawieszać uprawnienia, podając to przy tym do publicznej  wiadomości co ochroni dobrze rozumiany interes szerokich rzesz jego członków.

Kolejnym  adresatem,  którego roli nie sposób nie zauważyć są ubezpieczyciele.  Właściwa polityka ubezpieczeniowa  oparta o pogłębione rozpoznanie rynku może odegrać   rolę w ograniczeniu wypadkowości jachtowej w jej wszystkich przejawach. W  perspektywie   wzrostu rozmiarów jachtingu musi się to  opłacić.

Ostatnią,  w  sensie  niniejszych rozważań jak i w nawigacji w ogóle instancją,  są  oczywiście  służby ratownicze. Muszą one przygotować się  na spodziewane skutki ilościowych i jakościowych przemian w nawigacji  jachtowej. Doświadczenia i organizacja jaką dziś dysponują  są duże, ale za kilka lat mogą okazać się zbyt szczupłe. Po  nauki  nie trzeba sięgać daleko, większość zachodnioeuropejskich ratowników z pewnością ma się czym podzielić.

ZDERZENIA

Zderzenie jachtu ze statkiem zawsze jest dla jachtu najwyższym ryzykiem. Mamy co prawda najczęściej pierwszeństwo, ale przy różnicy wagi  bardzo to mała pociecha. Nasze jachty w przeszłości obrywały od obcych i (częściej) swoich. Poniżej kilka przypadków.

„Kismet”, dwumasztowa  „blaszanka” polskiej konstrukcji i budowy, 9,4 m długa, wsławiony był rejsami na północ, kiedy 23 IX 1968 roku, już po ciemku wyszedł z Helu do Gdyni.  Siedmioosobowej załodze przewodziła dziewczyna, j.st.morski (bardzo ładna – przyp. aut.). Jacht halsował pod  „trójkę” z SW, widoczność była dobra.

Około 2 Mm na S od portu dogonił go nasz okręt wojenny. Szedł w szyku torowym jako ósmy. Załoga w alarmie bojowym – zdaje się że to znaczy „czujna ,zwarta , gotowa”. Uderzył w rufę jachtu poważnie go                                                 uszkadzając, część załogi znalazła się za burtą. Kapitan B. skoczyła do wody ratować. Z częściowym skutkiem, niestety , jedna z żeglarek utonęła. Okręt zorientował się w sytuacji nie od razu – zawrócił z ok. 800 m  i rozpoczął akcję ratowniczą. Jacht po przeholowaniu do Helu na skutek poważnych uszkodzeń uznano za utracony. Izba Morska  90% winy przypisała okrętowi. Przy okazji wyszło, że na jachcie nie w porządku były papiery. Jakie? Dziś już takich nikt nie sprawdza.

„Janosik”. Tragiczny rekord tego wypadku wyrównał dopiero dramat „Bieszczad”. Regatowy „Taurus”, 10,5 m długi, z 7 osobami wyszedł  15 IX 1975 roku z Oslo. Widziano go ostatni raz następnego dnia 20 Mm na S od Hvasser, wiało „dziewięć” z SW. Jacht i załoga przepadła bez śladu. Sprawa w Izbie Morskiej ciągnęła się długo. Orzeczono utonięcie na pozycji   58 48 N i 010 42 E. Skąd ta dokładność. Dwa lata potem , rybacy, którzy wcześniej zauważyli przeszkodę na dnie , wyszarpali siecią koło ratunkowe, którego opis nie budził wątpliwości.

Jeszcze przedtem ekipa z Gdańska patrolowała skandynawskie plaże. Brano pod uwagę najróżniejsze warianty, angażowano jasnowidzów.

Izba Morska wezwała mnie  jako świadka. Byłem wtedy kapitanem innego „Taurusa” – „Levantera”. Pytano o wzmocnienia w dziobie, wysokość progu z kokpitu do kabiny. Wiązało się to z nagonką ekspertów na konstrukcję  tych jachtów. A były to po prostu jachty nowoczesne, a ekspertem nie zostaje się w młodym wieku.

Czemu o wypadku, którego przyczyny nie ustalono  wspominam.

Regaciłem się z „Janosikiem” nie raz. Wychodząc w feralny rejs zostawili w boksie „Levantera” parę drobiazgów, nożyczki mam do dziś.

W sierpniowe noce podczas Mistrzostw Polski „Janosik” nigdy nie palił przepisanych świateł, w porcie chłopaki siedzieli przy świeczkach. Mieli po prostu słaby akumulator. W takim stanie jacht poszedł w rejs. Moja teoria, że został rozjechany dojrzała we mnie dawno. Jacht, który ginie w sztormie , walczy. I to musi zostawić ślady, zwłaszcza na tak uczęszczanym akwenie. Jak ginie jacht staranowany, już wiemy. Gdyby nie tratwa „Bieszczad”, zresztą dalej byśmy nie wiedzieli.

Były tam wtedy zdaje się, jakieś ćwiczenia NATO.

Co na to radar? Nie wiem, niech piszą Ci, co używają wielkich radarów. Zresztą ORP, który przeleciał po „Kismecie” też miał radar.

Żeby było trochę śmieszniej, w końcu żeglujemy dla przyjemności, wypadek „Misi II”.

Nowy, śliczny, mahoniowy produkt Stoczni „Stogi” wyszedł wieczorem z czteroma pijanymi osobami na burcie z Elbląga na Zalew. Wiała „czwórka”, wstawał  ranek 9 VII 1970 roku. Dzień był roboczy. Kapitan, którego imieniny właśnie obchodzono, podszedł na silniku do łowiącej pary barkasów pożyczyć zapałki. Pożyczyli. Ale nie byłby dżentelmenem, gdyby nie oddał. Powrócił więc ku rybakom, którzy już wybrali sieci. Był to zatem przypadek równouprawnienia całkowitego. Pomimo zapewnień rybaków, że bez zapałek sobie poradzą, krążył wokół nich  „w pijanom widzie”. Najpierw uderzył rufą, potem wjechał pod dziób. Uderzenie i uszkodzenia spowodowały utonięcie „Misi”- załoga po prostu przesiadła się na kutry, które zresztą próbowały jacht ratować. Nie długo spoczywał na dnie. Wyciągnięty i odremontowany pływa do dziś.

Kapitan próbował różnych matactw, ale Izba Morska zabroniła mu w konsekwencji takich zabaw (dowodzenia jachtem – nie picia) na 5 lat. I tu jest najlepszy kawałek. Wzięto pod uwagę  dobrą opinię w PZŻ, zakładzie pracy i ZBOWiD.

Parę innych zderzeń, nie wszystkie.

„Pluton”, 11 VIII 1964, zderzył się z doganiającym statkiem  „białej floty” koło  Helu i doznał uszkodzeń.

„Perseusz”, 1 IX 1966, zderzył się z doganiającym go nocą pod Bornholmem małym statkiem duńskim, który zawrócił dopiero po zauważeniu rakiet, jacht doznał uszkodzeń.

„Jan Kuczyński” holował  „Przygodę” 22 VII 1971 po torze wodnym z Jastarni.  Oberwali od statku   „białej floty”.

„Śmiały”, 19 IX 1974, w nocy, pomimo  „próby ucieczki”, został uszkodzony na pełnym morzu przez  ORP.

Ale za to 17 V 1975  „Sambor”, pomimo manewrów szalandy  huknął w nią na torze wodnym Portu Północnego.

„Jagiellonia”, 21 II 1982, w nocy, przy dobrej widoczności, idąc baksztagiem w sztormie na Morzu Śródziemnym, zderzył się z niezidentyfikowanym statkiem , złamał grotmaszt i uszkodził burtę. Statek nie zareagował na próby nawiązania łączności.

„Janina”, 7 V 1989, na Morzu Czarnym, w dzień , przy „szóstce”, zderzył się z bułgarskim okrętem wojennym, który zbliżył się nadmiernie. Manewry jachtu w tej sytuacji były błędne, poważnych uszkodzeń  doznał kadłub.

„Wojewoda Pomorski”, 26 IX 1995, wracał z Kilonii. Wiał SW „9”, był dzień i dobra widoczność. Jacht zmieniając żagle szedł pod gołymi masztami. Stwierdzono awarię steru. Wywieszono dwie czarne kule. Doganiający statek widoczny był z daleka, ale na białe rakiety i wywołanie na UKF nie reagował. Kiedy już było strasznie, kapitan Krzysio K., manewrując silnikiem ustawił się na lżejsze lanie a załogę przemieścił na dziób i „bezpieczniejszą” burtę. Niemiecki statek uszkodził rufę i poszedł dalej.  Jacht nawiązał łączność z Radiem Arkona  i , 7 minut po zderzeniu, ze sprawcą. Ten zaproponował pomoc, z której jacht nie skorzystał i doszedł o własnych siłach do Gdyni.

Pełna lista znanych mi przypadków zderzenia w drodze polskiego jachtu żaglowego ze statkiem o napędzie mechanicznym  w latach 1946 – 1999 obejmuje 14  pozycji.

Oto ich krótki opis, oparty o akta spraw znajdujące się w Izbie Morskiej,  uzupełniony czasem moją interpretacją.

„Conrad”, slup, Lc – 12,5m, bez silnika, szedł nocą, 8 VIII 1948 ze Szczecina do Świnoujścia, półwiatrem, ale ten oceniany był na 0 B. Tuż po północy zauważono światła statku idącego kontrkursem, jacht przezornie odpadł, kierując się w prawo. Na statku „Telimena” zauważono jacht ze 120m. Oko kilkakrotnie wołał do sternika „w prawo”, ale ten dał w lewo, nie zmniejszając prędkości. Uderzenie w śródokręcie pchało jacht ok. 40m. Załoga jego przeszła tym czasem na  statek. Potem jacht przycumowano do burty, potem odcumowano i zatonął. Następnego dnia jacht wydobyto i uznano za niezdatny do naprawy. Izba Morska uznała winę statku, zauważając również nieostrożność jachtsmenów.

„Pluton”, slup, Lc – 9,7 m, bez silnika, szedł 10VIII 1964 do Helu. Wiał NE 4, stan morza 3, widzialność była  dobra.  Z Helu wyszedł  statek „Zofia”. Jacht przeszedł przed jego dziobem, statek, pomimo zastopowania maszyny zbliżał się do jego rufy. Zwrot, którym jacht chciał unknąć kolizji nie wyszedł i nastąpiło uderzenie i uszkodzenie. Izba Morska uznała winę statku jako doganiającego.

„Perseusz”, slup, Lc – 11,5m, bez silnika, 1 IX 1966 nocą  żeglował z Ystad do Hasle. Wiatr zmienny, ok. 1 B, widzialność dobra. Doganiający mały statek duński „Vestland” próbowano ostrzec oświetlając żagle. Bez skutku. Uderzenie w prawą burtę spowodowało uszkodzenie poszycia. Po wystrzeleniu czerwonych rakiet statek się zatrzymał i udzielił pomocy holowniczej. Izba Morska uznała winę załogi statku.

„Śmiały”, dwumasztowiec Lc – 18m, z silnikiem, 19 IX  1974 szedł z Kołobrzegu do Sassnitz. Widzialność w nocy była b. dobra, wiał SW 3, stan morza 1. Zauważono światła dwóch statków, na nich również widziano jacht. Pomimo to doszło do sytuacji kolizyjnej. Polski okręt wojenny zastopował maszyny i dał „mała wstecz”, jacht zmienił kurs w prawo. Uderzenie w rufę z lewej burty spowodowało poważne uszkodzenia, z przesunięciem się silnika na jachcie włącznie.  Izba Morska uznała winę okrętu w 85%. Na winę jachtu złożono nie oświetlenie żagli przy ryzyku zderzenia. Zalecono nawet wyposażanie jachtów w specjalne latarki do tego celu.

„Sambor”, slup, LC – 11m, z silnikiem, przecinał 17 V 1975 tor Portu Północnego. Wiatr NW 3, stan morza 2, noc, widzialność słaba. Szalanda wychodząca z portu, zauważywszy jacht w ostatniej chwili dała „całą wstecz”. Jacht gwałtownie wyostrzył. Uderzenie złamało maszt i uszkodziło kadłub. Winę jachtu Izba Morska oceniła na 80%. Dowodzącemu statkiem zarzucono zaniedbanie obserwacji.

„Bagatela”, slup, Lc – 9m, z silnikiem, 18 VII 1979 szedł do Kilonii, żeglując przy wietrze SW 4, stanie morza  3 i słabej widoczności  bajdewindem lewego halsu. Był dzień. Idący kontrkursem niemiecki statek „Johannes” nie zamierzał ustępować. Jacht zmienił kurs w lewo  unikając uderzenia dziobem. Zderzenie burtami uszkodziło takielunek. Jacht kontynuował rejs na silniku, łączności nie nawiązano. Izba Morska postępowania nie wszczęła.

„Raczyński II”, slup, Lc – 17m, z silnikiem, zderzył się w czasie regat samotników 3 VII 1980  na Atlantyku  we mgle ze statkiem rybackim, stracił maszt i uszkodził kadłub. Wobec późniejszego utonięcia kapitana  a potem jachtu, oraz braku zainteresowania armatora  Izba Morska umorzyła postępowanie.

„Jagiellonia”, dwumasztowiec, Lc –14m, z silnikiem, żeglował nocą 21 II 1982, przy dobrej widzialności  w sztormie o sile 8 B po Morzu Śródziemnym. Światła statku obserwowano dłuższy czas. W sytuacji kolizyjnej próby ustąpienia jachtu nie dały efektu i doszło do zderzenia burtami. Statek się nie zatrzymał pomimo prób nawiązania łączności. Jacht ze złamanym masztem doszedł o własnych siłach do najbliższego portu.

„Janina”, slup, Lc – 13,6m, z silnikiem, szedł  7 V 1989 z Burgas do Stambułu. Wiatr  był 6 B z NW, stan morza 3-4, dzień, widzialność umiarkowana. Bułgarski okręt wojenny nadmiernie zbliżył się do jachtu. Błędny manewr sternika przyczynił się do zderzenia w wyniku którego jacht doznał uszkodzeń. Po powrocie o własnych siłach do Burgas był  remontowany w Polsce. Strona bułgarska w rozprawie przed Izbą Morską nie uczestniczyła.

„Jaspis”, slup, Lc – 10,6m, z silnikiem, żeglował 15 IX 1994 w dzień po Zalewie Szczecińskim, wiatr SW  7 B. W czasie wyprzedzania go przez statek  jacht wyostrzył w szkwale i uderzył dziobem w burtę doznając uszkodzeń. Izba Morska za przyczynę uznała szkwał i sprawę umorzyła. Wiadomo, że jachty tego typu w warunkach silnego wiatru ostrzą i tracą sterowność wobec czego uważam, że przyczyną był jednak błąd nawigacyjny załogi jachtu.

„Dar Świecia”, dwumasztowiec, Lc – 10,9 m, żeglował 7 IX 1997 w bardzo słabym wietrze w pobliżu Korsyki. Nie wiadomo, czy miał sprawny silnik. Prędkość jachtu wynosiła ok. 1 w. Około 2130 zauważono światła pozycyjne zbliżającego się bardzo szybko statku. Pomimo braku ryzyka zderzenia oświetlono przezornie żagle. W pewnym momencie dobrze już widoczny duży jacht  motorowy „Blue Marine” gwałtownie zmienił kurs i pomimo różnych sygnałów z jachtu po ok. 20 sek. Uderzył w jego rufę. Kapitan jachtu siłą uderzenia wleciał na pokład motorówki doznając lekkich obrażeń. „Dar” również został uszkodzony. Jak się okazało „napastnik” szedł na pilocie automatycznym. Jego właściciel pokrył wszystkie szkody i zaholował jacht do najbliższego portu, Ille Rousse, do którego zresztą płynął. Izba Morska stwierdziła, że załoga jachtu nie przyczyniła się do wypadku i nie wszczęła postępowania.

„Bieszczady”, 10 IX 2000. Ten ostatni wypadek nie posiada jeszcze pełnej dokumentacji. Można jednak stwierdzić, że na pewno miał miejsce w sytuacji, w której statek o napędzie mechanicznym musiał ustąpić, oraz, że warunki widoczności nie utrudniały obserwacji. Można chyba również już uznać, że na obu statkach obserwacji zaniechano.

Jak widać, znaczna większość bo 12 wypadków nastąpiło z winy statku o napędzie mechanicznym, a przynajmniej z przeważającym jego udziałem. Udział winy uprzywilejowanego „żaglowca”, zwykle znacznie mniejszy, można zinterpretować generalnie jako nieporadne i niekonsekwentne próby uniknięcia kolizji, podjęte najczęściej za późno przez  przestraszonych amatorów. Ta niewielka być może liczba bezwzględna to jednak  trzy utraty jachtów (Conrad w 1948, Kismet w 1968 i Bieszczady w 2000). Jest w niej również 8 ofiar śmiertelnych (na Kismecie i Bieszczadach). Jeżeli przyjmiemy bardzo prawdopodobną, choć nieustaloną, taką samą przyczynę wypadku Janosika w 1975 to możemy dodać do tego bilansu jeszcze piętnasty wypadek, jeden utracony  jacht i 7 ofiar.

Dynamika rozwoju jachtingu jest w porównaniu z pozostałymi dziedzinami aktywności ludzkiej na morzu oczywista. Na liczby bezwzględne obrazujące ją można tylko przyjąć poprawkę zmniejszającą istotnie jej rozmiary, a wynikającą z faktu, że jachty, zarówno motorowe jak i żaglowe, znaczną większość czasu, nawet w odniesieniu do sezonu nawigacyjnego, spędzają dobrze zacumowane.

Przywilej żaglowców, który przeszedł automatycznie na jachty żaglowe, zresztą obecnie w znacznym stopniu z pomocniczym napędem mechanicznym, wynikał chyba z ograniczonej możliwości manewrowania, jaką w porównaniu z pierwszym lepszym parowcem miała na przykład fregata bez silnika.

Współczesny jacht żaglowy natomiast takich problemów nie ma.

Dla przykładu rozpatrzmy dwa przypadki.

Statek o napędzie mechanicznym, na torze podejściowym do Portu Północnego,    szerokim na  ok. 2 kbl  na pewno nie podejmie próby zawrócenia bez pomocy z zewnątrz, a jeżeli wykona ją, to wyłącznie w sytuacji awaryjnej ponosząc znaczne ryzyko.

Jacht żaglowy na torze do Jastarni szerokim  ok.60 m  , bez trudu i większych przygotowań jest w stanie, poza być może ekstremalnymi warunkami hydrometeorologicznymi to wykonać.

Zwrotność i możliwości wytracenia prędkości  średnich i dużych statków o napędzie mechanicznym na tym forum nie muszą być dalej oceniane.

Na torach wodnych jachty  mają wobec statków pewne obowiązki, chociaż jacht o zanurzeniu np. 2,5 m na niektórych z nich mógłby nosić walec lub trzy czerwone światła. Prawidło 28 mówi co prawda, że światła powinno się nieść oprócz świateł przewidzianych dla statku o napędzie mechanicznym, ale nic więcej. Natomiast na otwartym morzu wysoka zwrotność jachtu jest oczywista. W referacie wygłoszonym na tym forum w roku 1997 „Akwen trudny nawigacyjnie widziany z pokładu jachtu”, w konkluzji przedstawiłem stwierdzenie, że o trudności nawigacyjnej akwenu decyduje w tym wypadku głównie siła wiatru i stan morza, natomiast pozostałe czynniki schodzą na dalszy plan.

Sprawa wzajemnej widzialności. Prawidła Części B, rozdziału II   stosuje się w takiej właśnie sytuacji. Natomiast rozdział III  w sytuacji, kiedy widoczność jest ograniczona.

Prawo drogi nie bierze zatem pod uwagę przypadków, kiedy jeden z dwu uczestników spotkania widzi drugiego dobrze i znacznie wcześniej, podczas gdy tamten, bez względu na środki jakimi dysponuje,  później i gorzej.

Co robi jacht, jak zobaczy? – jak wygląda dziś powszechnie przyjęta praktyka. Jacht, który zobaczy statek w dzień, a szczególnie w nocy, kiedy tylko ryzyko zderzenia można sobie wyobrazić, najczęściej nie próbując poważniej go analizować, zmienia kurs na wykluczający zbliżenie. Nie podejmuję się oceny zachowań statków zobowiązanych do ustąpienia jachtowi, wypadki opisane wyżej i inne mi znane mówią same za siebie. Pozwolę sobie za to na drobną dygresję.

W pełni lata 1999, w biały dzień, prowadziłem mały jacht z Gdyni do Górek. Ze względów „turystycznych” przechodziłem dość blisko mola w Sopocie. Podchodził do niego w tym czasie katamaran pasażerski. Był z mojej lewej strony. Widząc jacht pod żaglami dał długi sygnał. Zdając sobie sprawę o co  chodzi pokiwałem mu przyjaźnie ręką. Wtedy na skrzydło mostku wyszedł ktoś ubrany w biały strój z dystynkcjami i zaczął podniesionym głosem żądać  ustąpienia. Poczekałem, aż zacznie używać brzydkich wyrazów i  odpowiedziałem mu, również używając takowych, obok zresztą numerów prawideł MPDM. To by był przyczynek przybliżający nam wiedzę o tym, czego oczekują od jachtów marynarze z żeglugi, nazwijmy ją „poważną”.

Jeden i drugi poruszany aspekt, to jest manewrowość i wzajemna widzialność, wynikają z wielkości (masy, gabarytów). Może zatem tędy wiedzie droga do ewentualnych zmian.

Wprowadzone w Polsce Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w roku 1991 przepisy żeglugowe na śródlądziu  wprowadzają pojęcia statku i małego statku. Mały statek, poza paroma wyjątkami musi ustąpić statkowi. Oprócz jednej sytuacji na torze wodnym, wyjątkiem takim jest relacja doganiający – doganiany.

Inny aspekt tych przepisów, to obowiązki statków rozwijających bardzo duże prędkości wobec pozostałych – takich jak np. „Dar Świecia”.

Należałoby również rozpatrzyć sytuację, w której jacht używa żagli i silnika. Powinien wtedy odpowiednio się oznakować, ale czy to dzisiaj czyni, zwłaszcza w dzień -przypuszczam, że rzadko. Dziś „dizelsztaksel” pracujący obok żagla, lub żagli stał się rozwiązaniem popularnym.

Co zatem pozwolę sobie zaproponować

Pozostawienie jakiejś grupie żaglowców, raczej dużych niż małych, prawa drogi. Musiałoby to być obwarowane odpowiednim oznakowaniem, np. czerwono – zieloną choinką w nocy.

Wprowadzenie do przepisów obowiązków statków, zamiast, lub też obok wzajemnie widocznych, takich co już widzą, a niekoniecznie są przekonani, że są widoczni.

No i oczywiście podtrzymanie, a nawet zaostrzenie praktyki i obowiązków obserwacji, zawartych w MPDM.

Rozpoczęcie działań w tym kierunku byłoby zgodne z powszechną już dziś zwykłą praktyką, a ta, jak wiemy, zawsze poważnie wyprzedza uregulowania istniejące w przepisach. Nie tylko zresztą żeglugowych.