Okoliczności wypadków polskich jachtów morskich w latach 1946 – 99 i próba ich interpretacji
Adam Woźniak, YK Stal Gdynia
Niniejszy tekst jest rozszerzoną do roku 99 wersją referatu wygłoszonego kilka lat wcześniej na “Żeglarskiej Konferencji Bezpieczeństwa” w Szczecinie. Ten pierwszy powstał jako wyciąg z gotowej, ale nie bronionej, rozprawy doktorskiej. Napisana pod kierunkiem prof. Michała Holca nie miała szansy być zaprezentowana przed jakimś kompetentnym gremium. Aby wyniki kilkuletniej pracy nie poszły w niepamięć, popracowałem jeszcze trochę I przygotowałem referat. Jego motto “dupa blada, dupa zimna, dupa pływać nie powinna”, wcześniej zaproponowana promotorowi jako “teza” rozprawy, nie spotkała się z Jego akceptacją (pomimo, że w większości kwestii merytorycznych, zwłaszcza przy wódce, byliśmy zadziwiająco zgodni).
(słowa w tekście napisane kursywą są nazwami jachtów)
Sprawy bezpieczeństwa żeglarstwa, szczególnie morskiego, interesowały środowisko od dawna. Komentowanie wypadków i sytuacji, w których, być może cudem, nic się nie stało, było na porządku dziennym zwłaszcza wśród morskich żeglarzy regatowych. Uprawiając tą niebezpieczną zabawę dojrzałem potrzebę krytycznej analizy wszystkiego co przyjemności z uprawiania żeglarstwa dodaje dreszczu emocji, ale też czasem powoduje ewidentne straty w ludziach i sprzęcie.
Najistotniejsze dla zbadania wypadków jachtowych było zebranie w miarę kompletnych informacji. Umożliwiło je dopiero stworzenie informatycznej bazy danych. Wypełnienie jej treścią pozwoliło na rozpoczęcie analiz, których owocem jest kilka publikacji i referatów . Kierowane do określonego gremium wygłaszane i drukowane były tam, gdzie mogły dotrzeć do adresatów.
Niewielka relatywnie ilość przypadków nie zmuszała do używania skomplikowanych metod statystycznych. Podstawą badań była analiza logiczna oparta na wieloletniej znajomości realiów i ich ewolucji ale także na literaturze i badaniach dość w Polsce licznych. Prowadzili je najczęściej specjaliści z różnych dziedzin nauki będący jednocześnie znanymi żeglarzami morskimi .
Rozważając istotę wypadku morskiego odniosłem wrażenie, że najbardziej odpowiednią definicją jest określenie przyjęte w 1986 roku przez prawo RFN, wg którego wypadek morski ma miejsce gdy:
1)Wskutek zachowania się, stanu lub eksploatacji statku wystąpiło znaczne zagrożenie lub ograniczenie:
- a) jego bezpieczeństwa, w szczególności bezpieczeństwa znajdujących się na nim osób,
- b) bezpieczeństwa żeglugi,
- c) stanu żeglownego wód.
2) Statek zatonął, zaginął lub został porzucony.
3) Statek doznał znacznych szkód lub statek, bądź jego ładunek spowodował znaczne szkody.
4) W czasie eksploatacji statku człowiek poniósł śmierć lub zaginął.
Myślę, że już pkt 1 wyczerpuje temat i w tym duchu skonstruowałem system ewidencji, przeprowadziłem analizę i postawiłem wnioski.
Stosowany w polskich przepisach podział na dwie grupy wypadków uwzględniający m.in. straty w złotówkach i uszczerbek na zdrowiu w liczbie dni niezdolności do pracy wydaje się zbyt precyzyjny a co za tym idzie niepraktyczny. Poza tym, dawno temu koszty operacji ratowniczych bywały czasem zaniżane, albo w ogóle gdzieś się podziewały, na ten przykład w działce „ćwiczenia”.
Inną sprawą jest określenie sytuacji awaryjnej w żeglarstwie. Podoba mi się stwierdzenie, że ma ona miejsce wtedy, kiedy bezpieczeństwo staje się ważniejsze od założonego celu , a zbiór instrukcji poprawnych zastępuje zbiór instrukcji prawidłowych. Sytuacja awaryjna tak rozumiana nie może być utożsamiana z wypadkiem morskim, ale najczęściej występuje w różnych z nim związkach.
Zjawiskiem, na którym się skupiłem. jest polskie żeglarstwo morskie, dla niedostatku, czy wręcz nieistnienia u nas do niedawna morskiego jachtingu motorowego czasami zawłaszczające określenie jachtingu jako całości.
W jednym z werdyktów Izby Morskiej rozpatrującej wypadek jachtu znalazło się zalecenie analizowania wypadków i publikowania uwag o stanie bezpieczeństwa jachtingu polskiego. Potrzebę tę realizowano sporadycznie w postaci różnych zestawień i analiz wychodzących najczęściej z kół związanych z Główną Komisją Morską PZŻ. Impulsem do ich powstania było zwykle nagromadzenie się spektakularnych wypadków w krótkim przedziale czasu. Tak powstał “Komunikat nr 3” GKM PZŻ sporządzony przez grono działaczy po serii ciężkich wypadków w 1983 roku. Niestety, jest on całkowicie niedostępny. Dysponowałem jedynie jego tytułową stroną i pobieżną znajomością zatartą przez czas. Natomiast efekt „praktyczny” tej analizy, „Uchwała Zarządu Głównego PZŻ w sprawie podnoszenia bezpieczeństwa w morskiej żegludze jachtowej” z 1984 r. jest ciekawym przyczynkiem do oceny dobrego samopoczucia władz żeglarskich w tych trudnych czasach.
Innym przykładem takiego opracowania, tym razem lepiej spopularyzowanego, jest referat “Wypadki i awarie polskich jachtów morskich w sezonie nawigacyjnym 1993”, wygłoszony przez A. Komorowskiego na Żeglarskiej Konferencji Bezpieczeństwa w 1994 roku w Gdyni, a następnie publikowany “w odcinkach” w “Żaglach” i bardzo dobrze przyjęty przez czytelników
Liczne informacje na temat wypadków publikowane w “Żaglach” to najczęściej opisy sporządzone przez żeglarzy, zwykle naocznych świadków lub uczestników zdarzeń. Czasem, kiedy okoliczności wypadku mogą zainteresować przeciętnego czytelnika, zajmuje się nimi prasa codzienna lub tygodniki, najczęściej Wybrzeża. Tak było z ciągnącą się parę lat i do końca nie wyjaśnioną sprawą zaginięcia Janosika , lub też ekscytującą ze względu na osobę kapitana sprawą sztrandowania Piany. Dziennikarze , jak to dziennikarze, niekoniecznie znający się na rzeczy, starają się przede wszystkim nadać zdarzeniu posmak sensacji, co czyni opracowania mało przydatnymi do celów prewencyjno – dydaktycznych, nie mówiąc już o walorach badawczych.
Przykładem opracowania badawczego w prasie żeglarskiej jest natomiast wydrukowany w “Yachting Monthly” obszerny artykuł “The Fastnet – 10 years on “. Jest on wyciągiem z Fastnet Race Inquiry Report, będącego z kolei szczegółową, fachową analizą wszelkich okoliczności związanych ze sztormowymi stratami flotylli ścigającej się na Kanale La Manche w sierpniu 1979 roku. Sprawa ta była też tematem b. licznych artykułów w prasie popularnej Zachodniej Europy i w prasie żeglarskiej świata bezpośrednio po sztormie. Echo tych wypadków dotarło również do Polski, zwłaszcza że w Admirals Cup 1979 uczestniczył “team” polski (Cetus, Hadar, Nauticus), nie ponosząc zresztą, jako jeden z nielicznych, żadnych strat.
Werdykty Izb Morskich zawierają od czasu do czasu zalecenie publikacji opisu. wypadku w prasie żeglarskiej. Dobrze wiemy, że nie istnieje mechanizm egzekwujący realizację tych sugestii, pomimo, że często informacja trafiała do “Żagli” w tej czy innej formie. Działała tu czasem, niestety, autocenzura. Wiadomo, że wielu „bohaterów” takich rozpraw miało znajomych jak nie w redakcji, to wyżej
Osobną formą publikacji na tematy wypadków żeglarskich są Żeglarskie Konferencje Bezpieczeństwa organizowane od lat 70- tych początkowo przez COŻ w Trzebieży corocznie, później rzadziej. Przez kilka lat organizację spotkań tego typu przejęło środowisko gdyńskie. Wydawane w związku z tym materiały, pomimo niewielkich nakładów, trafiały dość skutecznie do zainteresowanych. Zawierają niezłe spektrum spraw żeglarskiego bezpieczeństwa oparte w znacznym stopniu o analizę okoliczności pojedynczych wypadków lub ich grup.
Ten akurat referat, w nieco krótszej, ale i tak bardzo długiej formie, usmażyłem na konferencję szczecińsko – trzebieską, która odbyła się jesienią roku 2000.
Spośród polskich opracowań naukowych poświęconych różnym aspektom bezpieczeństwa w jachtingu wymienić należy rozprawę doktorską W. Petryńskiego “Kryteria bezpieczeństwa w żegludze jachtowej”, obronioną w 1990 roku na AWF Wrocław. Autor dysertacji skupia się na grupie wypadków “człowiek za burtą”, które miały miejsce na polskich jachtach, wszechstronnie je analizując.
Ja z kolei zająłem się rozpoznaniem i interpretacją szerszej grupy wypadków, wśród których znalazły się również niektóre z analizowanych przez Wacusia. Inspiracją do tej pracy stało się zainteresowanie naszego środowiska pierwszymi moimi artykułami w prasie popularnej na ten temat a zwłaszcza kontrowersje, jakie wzbudził wygłoszony na I Konferencji “Badania Naukowe dla Żeglarstwa” referat ” Ciężkie wypadki polskich jachtów morskich jesienią”. Był to rok 1985 .
Jachting jest w obecnym świecie jednym ze zjawisk rozwijających się szczególnie szybko. Najogólniej można go zaszeregować do grupy przejawów działalności ludzkiej związanych z wysokim poziomem zamożności społeczeństwa . Niewątpliwie jachting jest również jednym z najbardziej dynamicznych przejawów działalności ludzkiej na morzu. Jednak wobec trudności z ustaleniem kryteriów dla porównania go z jakimkolwiek innym rodzajem tej aktywności nie podejmuję się dowodzenia tej tezy. Mogę co najwyżej przytoczyć parę znanych mi opinii na ten temat.
Danych obrazujących rozmiary jachtingu morskiego w Wielkiej Brytanii dostarcza artykuł “The Resolution of Potential Conflict between Commercial and Pleasure Craft in Coastal Waters”. Dotyczą one “pleasure crafts” powyżej 7 m długości zarejestrowanych w portach Anglii, Szkocji i Walii w roku 1990. Było ich 198 470 z czego większość grupowała się we Wschodniej i Południowo – Wschodniej Anglii (64,8%).
Z podobnego okresu, bo z 1986 roku znalazłem dane o wypadkowości na wodach brytyjskich. Na 2 441 wypadków 722 przypada na “motorowe jednostki turystyczne”, 710 na “jednostki żaglowe”, 372 na deski z żaglem a 115 na pontony pneumatyczne. Największa grupa spoza jachtingu, statki rybackie miały 366 wypadków. Należy przypuszczać, że z 141 ofiar śmiertelnych większość wybrała się na morze dla przyjemności.
Bardzo kompletne i dokładne dane francuskie (to jest dopiero biurokracja) znalazłem dla okresu od 1 X 89 do 31 VIII 90. Dostarczyło je pięć “dyrekcji” (urzędów morskich ?) z siedzibami w Le Havre, Rennes, Nantes, Bordeaux i Marsylii. Były też dane z departamentów zamorskich.
Jachtów ogółem zarejestrowano 755 792 z czego najliczniejszą grupę stanowią jachty motorowe do 2 ton (420 595). Jachtów żaglowych do 2 ton było 128 725 , jachtów żaglowych i motorowych powyżej tego rozmiaru po około 103 tys. Blisko połowa tej armady (311 331) była zarejestrowana na Morzu Śródziemnym (dyrekcja Marsylia).
Dynamikę zjawiska ilustruje ilość zarejestrowanych po raz pierwszy w ocenianym okresie – 21 700 jednostek co stanowi ok. 2,9%. Co rejestruje się w urzędach morskich Francji ilustruje to właśnie zestawienie. Są tam w grupie poniżej 2 ton wyróżnione jachty żaglowe, jachty motorowe o sztywnej konstrukcji, motorówki pneumatyczne i inne. Nie obejmuje ona natomiast desek żaglowych.
Różnego stopnia uprawnień na prowadzenie “statków przyjemnościowych z silnikiem” wydano we Francji od 1962 do 1990 roku bez mała 900 tys., a w okresie sprawozdawczym prawie 56 tys.
To źródło dostarcza również danych o wypadkowości w postaci ilości akcji ratowniczych przeprowadzonych w tym okresie na rzecz jachtingu dla całej Francji (bez departamentów zamorskich), razem było ich blisko 2300. Najwięcej akcji przeprowadzono na rzecz motorówek powyżej 2 ton(stosowany we Francji tonaż) – 1174, dalej idą jachty żaglowe powyżej 2 ton – 416, motorówki poniżej 2 ton 236 i żaglówki tejże wielkości – 41. 406 akcji dotyczyło desek żaglowych nie ujętych w poprzednich statystykach. Udzielono pomocy łącznie blisko siedmiu tysiącom zagrożonych osób. Niestety są również ofiary śmiertelne i zaginieni – 60 osób oraz ranni – 90 osób. Oczywistą rzeczą jest, jak się wydaje, fakt obejmowania przez statystykę wypadków obcych obywateli i jachtów innych bander. Struktura akcji ratowniczych przeprowadzonych z Lorient w latach 1974 – 86 ma podobną wymowę. W tym okresie przeprowadzono na rzecz działalności rekreacyjnej 7113 akcji ratowniczych – było to 3/4 ogółu akcji. Pomocy udzielono przy tym ponad 11 tys. osób.
“Komunikat nr 3” Głównej Komisji Morskiej PZŻ, zawierający analizę wypadków z 1983 r. nie trafił do szerszego gremium. Pomimo osobistej znajomości jego twórców, nie udało mi się go w ogóle zobaczyć. Publikacja orzeczeń izb morskich w wybranych wypadkach, omawianie groźniejszych z nich na forum konferencji żeglarskich oraz przy innych, w tym również towarzyskich okazjach w gronie żeglarzy, nie może być uznane za załatwienie sprawy. Także działania profilaktyczne PZŻ i innych zainteresowanych instytucji nie mogą opierać się na wyrywkowych danych, często sprzed paru lat.
Propozycję założeń do bazy danych sformułowałem w 1988 r. w miesięczniku “Technika i Gospodarka Morska” .
Taka baza pod nazwą “Wypadki” została wykonana na zlecenie Akademii Wychowania Fizycznego w Gdańsku przez Macieja Wożniaka , mojego syna, który przy okazji zaliczył coś tam na Politechnice. W bazie danych “Wypadki” znalazło się 214 wypadków jachtów polskich z lat 1946 – 1999. Nie są to wypadki wszystkie. Pominięte zostały z przyczyny braku danych te, o których można by powiedzieć bardzo mało. Są to głównie wypadki ,nawet poważne, z pierwszych lat po wojnie, o których miałem zaledwie mgliste informacje. Sygnalizowanych źródeł nie udało się odnaleźć, a świadkowie nie żyją bądź niewiele pamiętają i ich relacje nie dają podstawy do choćby częściowego zapełnienia bazy.
Rzut oka na początek listy wszystkich wypadków objętych systemem , na którym te lata są reprezentowane mówi również dużo. Nie odnotowanie wypadków w latach 1951-52, 1954- 55 czy 1957- 58 nie znaczy że ich nie było. Z późniejszych lat uwadze umykają głównie wypadki nie zakończone groźnymi skutkami, usunięcie których znalazło się całkowicie w gestii armatorów. Są tu na pewno bardzo liczne złamania masztów oraz prawdopodobnie jeszcze liczniejsze wejścia na mieliznę. Zarejestrowanie ich wymagałoby dostępu do nie zawsze istniejących archiwów klubowych. Jestem pewien, że w tych przypadkach zdarzało się celowe usuwanie śladów drobnych potknięć, które mogłyby ciążyć na opinii kapitanów i klubów. Pogląd na rzeczywiste rozmiary wypadkowości może przybliżyć opracowanie A. Komorowskiego , w którym autor przeanalizował prawdopodobnie wszystkie, nawet drobne zdarzenia z jednego sezonu – dało to liczbę 14 pozycji na liście wypadków .
Spore możliwości uzupełnienia istnieją na pewno w archiwach ubezpieczycieli.
Mając na uwadze fakt, że są to wypadki niegroźne , można przyjąć, że ich ujawnienie w przyszłości może wzbogacić bazę danych, nie rzutując jednak na meritum sprawy w stopniu dezaktualizującym niniejszą analizę.
To, co na dzisiaj jest w bazie, czyli lista.
Data Nazwa jachtu Typ wypadku
18.09.46 Dar Żoliborza wejście na mieliznę
03.08.48 Poświst porzucenie
31.10.53 Komsomolec zderzenie z innym statkiem
31.10.53 El Hakim zderzenie z innym statkiem
22.07.56 Wyga wypadnięcie za burtę
15.08.59 Zuzu (Finn) wywrotka jachtu mieczowego
27.09.59 Wopista wejście na mieliznę
14.07.60 Czajka (Omega) wypadnięcie za burtę
16.07.60 Czeczena wypadnięcie za burtę
24.07.60 Santa Maria wejście na mieliznę
18.09.60 Gad uderzenie w budowlę hydrotech.
31.08.62 Pietrek wypadnięcie za burtę
12.09.62 Cassiopea (Star) uszkodzenie sztormowe
19.09.62 Witeź II wejście na mieliznę
18.12.62 Polonia zaginięcie
14.07.63 Andromeda wejście na mieliznę
11.08.63 Magnolia (Omega) wypadnięcie za burtę
23.07.64 Albatros wejście na mieliznę
09.08.64 Słowiniec wybuch, pożar
11.08.64 Pluton zderzenie z innym statkiem
05.09.64 Rybitwa wejście na mieliznę
10.10.64 Pietrek wejście na mieliznę
02.07.65 Swantewid awaria takielunku
24.07.65 Delfin (Star) uszkodzenie sztormowe
10.08.65 Mona Liza wywrotka jachtu mieczowego
12.08.65 Jupiter wejście na mieliznę
21.08.65 Atol wejście na mieliznę
02.09.65 IX Fala awaria takielunku
08.09.65 Otago wypadnięcie za burtę
24.10.65 Albatros (Szczecin) wybuch, pożar
01.11.65 Wielkopolska porzucenie
07.05.66 Finn 208 wywrotka jachtu mieczowego
09.08.66 Barka uderzenie w budowlę hydrotech.
09.08.66 Krzyż Południa wejście na mieliznę
01.09.66 Perseusz zderzenie z innym statkiem
03.09.66 Bolko wejście na mieliznę
25.09.66 Cefeusz uderzenie w budowlę hydrotech.
25.09.66 Sawa (Vega) wejście na mieliznę
06.10.66 Moskit (Vega) zderzenie z innym statkiem
25.11.66 Orkan II wejście na mieliznę
20.07.67 Ringo (Słonka) wywrotka jachtu mieczowego
29.06.68 Merkury wypadnięcie za burtę
23.09.68 Kismet zderzenie z innym statkiem
25.07.69 Antypassat wypadnięcie za burtę
05.10.69 Orion uderzenie w budowlę hydrotech.
09.07.70 Misia II zderzenie z innym statkiem
10.07.70 Polonia wejście na mieliznę
20.09.70 Wielkopolska wejście na mieliznę
28.10.70 Atol uderzenie w budowlę hydrotech.
24.05.71 Pampero uszkodzenie sztormowe
06.06.71 Grunwald wejście na mieliznę
28.06.71 Emilia (Słonka) wywrotka jachtu mieczowego
22.07.71 Jan Kuczyński zderzenie z innym statkiem
22.07.71 Przygoda zderzenie z innym statkiem
05.07.72 Śmiały awaria takielunku
21.08.62 Rodło awaria takielunku
24.08.72 Freya (J-80) wejście na mieliznę
11.09.72 Wanda (Vega) awaria takielunku
22.09.72 Doris II awaria takielunku
15.10.72 Dar Opola wejście na mieliznę
06.06.73 Płowce zderzenie z innym statkiem
16.06.73 Odkrywca (J-80) wejście na mieliznę
23.06.73 Aldis (Vega) zderzenie z innym statkiem
07.08.73 Płowce wypadek przy pracy
02.09.73 Jurand zderzenie z innym statkiem
26.09.73 West wejście na mieliznę
10.08.74 Ozyrys (Vega) awaria takielunku
17.08.74 Monsun wejście na mieliznę
19.09.74 Śmiały zderzenie z innym statkiem
17.05.75 Sambor zderzenie z innym statkiem
23.05.75 Wanda (Vega) wypadnięcie za burtę
16.09.75 Janosik zaginięcie
26.09.75 Pirat wypadnięcie za burtę
28.09.75 Wędrownik (Opal) uszkodzenie sztormowe
04.10.75 Komar wejście na mieliznę
09.10.75 Barbórka wejście na mieliznę
17.08.76 Otago wejście na mieliznę
03.09.76 Moskit (Vega) uszkodzenie sztormowe
10.09.76 Sawa (Vega) wejście na mieliznę
11.09.73 Wojewoda Pomorski wypadnięcie za burtę
15.10.76 Centaur uderzenie w budowlę hydrotech.
15.10.76 Iwona Pieńkawa porzucenie
09.09.77 Kryl wywrotka jachtu mieczowego
12.09.77 Roztocze zderzenie z innym statkiem
07.10.77 Alf (J-80) wejście na mieliznę
08.10.77 K.Maciejewicz ( Opal) awaria takielunku
30.10.77 Spaniel wejście na mieliznę
10.06.78 Karfi awaria takielunku
08.08.78 Obrys wywrotka jachtu mieczowego
09.08.78 Aldis (Vega) wejście na mieliznę
09.08.78 Bolko uszkodzenie sztormowe
10.08.78 Sztorman uszkodzenie sztormowe
16.08.78 Aldis (Vega) wypadek przy pracy
18.09.78 Moskit (Vega) uszkodzenie sztormowe
30.06.79 Ra II wywrotka jachtu mieczowego
10.07.79 Delfin wypadek przy pracy
18.07.79 Bagatela zderzenie z innym statkiem
- Karaka (Vega) awaria takielunku
09.08.79 Joseph Conrad wybuch , pożar
20.08.79 Witeź II (nowy) wejście na mieliznę
21.08.79 Wagabunda (Vega) uderzenie w budowlę hydrotech.
04.06.80 Tavaa (Nefryt) uderzenie w budowlę hydrotech.
22.11.80 Spaniel II wejście na mieliznę
27.11.80 Raczyński II wypadnięcie za burtę
29.11.80 Raczyński II porzucenie
07.10.81 Spaniel uszkodzenie sztormowe
21.02.82 Jagiellonia (Opal) zderzenie z innym statkiem
18.09.82 Jutrzenka wypadnięcie za burtę
24.06.83 Tornado wejście na mieliznę
13.08.83 Szalony Koń II (QT) wypadnięcie za burtę
25.08.83 Retman III (trimaran) awaria takielunku
01.09.83 Carmen uszkodzenie sztormowe
06.09.83 Antracyt uderzenie w budowlę hydrotech.
20.09.83 Almatur II (trimaran) uszkodzenie sztormowe
25.09.83 Tadeusz wypadnięcie za burtę
25.09.83 Polaris uszkodzenie sztormowe
05.10.83 Mokotów (Opal) wejście na mieliznę
02.11.83 Gryfita (Opal) wypadek przy pracy
16.07.84 Antares (Opal) awaria takielunku
12.08.84 Euros (J –80) wejście na mieliznę
03.09.84 Szafir zderzenie z innym statkiem
13.09.84 Amon (Nefryt) wejście na mieliznę
16.09.84 Aleksandra (QT) wejście na mieliznę
19.09.84 Wojewoda Koszaliński wejście na mieliznę
07.10.84 Szalony Koń II (QT) zderzenie z innym statkiem
23.10.84 Czata (Nefryt) zderzenie z innym statkiem
22.04.85 Zyndram uderzenie w obiekt pływający
31.05.85 Sonda wejście na mieliznę
15.06.85 Mas (Opal) wypadek przy pracy
29.06.85 Płowce wypadnięcie za burtę
19.07.85 Barbórka wejście na mieliznę
09.08.85 Mefisto wypadnięcie za burtę
21.08.85 Rybitwa wejście na mieliznę
16.09.85 Smuga Cienia (Opal) uderzenie w budowlę hydrotech.
28.09.85 Opałek II (Nefryt) wejście na mieliznę
09.05.86 Sindbad II wypadnięcie za burtę
29.06.86 Barnim (Nefryt) wypadnięcie za burtę
- Karolinka (Opal) wejście na mieliznę
16.07.86 Enif wejście na mieliznę
08.09.86 Epoka wypadnięcie za burtę
26.09.86 Kapitan Haska (Opal) wypadnięcie za burtę
03.10.86 Wda wypadek przy pracy
04.10.86 Wda wejście na mieliznę
06.10.86 Gaudeamus uszkodzenie sztormowe
21.10.86 Czartoryski wejście na mieliznę
29.04.87 Telemach wejście na mieliznę
27.07.87 Menuet (QT) uszkodzenie sztormowe
29.08.87 Wielkopolska awaria takielunku
20.12.87 Dar Przemyśla (Opal) wejście na mieliznę
08.06.88 Tadeusz wejście na mieliznę
16.08.88 Sagittari uszkodzenie sztormowe
11.09.88 Kliper wejście na mieliznę
28.10.88 Aldona (Omega) wywrotka jachtu mieczowego
07.05.89 Janina zderzenie z innym statkiem
01.10.89 Piana (J-80) wejście na mieliznę
24.02.90 Asterias (J-80) wejście na mieliznę
27.06.90 Bieszczady (Opal) wejście na mieliznę
19.08.90 Śniadecki uderzenie w budowlę hydrotech.
15.09.90 Obieżyświat wejście na mieliznę
28.09.90 Jurand wejście na mieliznę
15.10.90 Ratybor (Nefryt) wejście na mieliznę
14.06.91 Gaudeamus wejście na mieliznę
29.06.91 Legia zderzenie z innym statkiem
13.08.91 Śniadecki (J –80) wejście na mieliznę
20.08.91 Zamonit (Vega) wejście na mieliznę
25.08.91 Coriolis wejście na mieliznę
27.08.91 Alefant wejście na mieliznę
07.09.91 Stomil wejście na mieliznę
16.09.91 K. Maciejewicz (Opal) uderzenie pioruna
14.12,91 Stenia wejście na mieliznę
18.06.92 Stary wypadek przy pracy
21.06.92 Energetyk uderzenie w obiekt pływ.
28.07.92 Alpheratz wypadnięcie za burtę
07.08.92 K. ,Maciejewicz (Opal) wejście na mieliznę
18.08.92 Kapitan Haska (Opal) wejście na mieliznę
02.11.92 Bliski wejście na mieliznę
03.05.93 Cousteau wejście na mieliznę
25.06.93 Krysia wejście na mieliznę
25.07.93 Skalar (QT) uszkodzenie sztormowe
16.08.93 Komandor II (Opal) wejście na mieliznę
18.08.93 Rodło wypadnięcie za burtę
21.08.93 Coriolis awaria takielunku
06.09.93 Radwan wejście na mieliznę
09.09.93 Mas (Opal) wejście na mieliznę
12.09.93 Wielkopolska awaria takielunku
13.09.93 Smrek wejście na mieliznę
14.09.93 Warszawska Nike wejście na mieliznę
25.09.93 Jagiellonia (Opal) wejście na mieliznę
25.09.93 Dragon wejście na mieliznę
- Batalion Wigry wejście na mieliznę
02.08.94 Korsarz wejście na mieliznę
- Alefant awaria takielunku
15.09.94 Jaspis zderzenie z innym statkiem
07.10.94 Roztocze wejście na mieliznę
29.06.95 Wars wejście na mieliznę
27.07.95 Twins awaria takielunku
27.07.95 Old Boy zderzenie z innym statkiem
13.08.95 Skaut wejście na mieliznę
24.08.95 Trzy Korony II wejście na mieliznę
30.08.95 Karif wejście na mieliznę
21.09.95 Polka wejście na mieliznę
01.01.96 Joseph Conrad wejście na mieliznę
14.07.96 Wojewoda Pomorski wejście na mieliznę
16.07.96 Jaster wejście na mieliznę
08.09.96 Śmigła wejście na mieliznę
08.09.96 Aldona uszkodzenie sztormowej
21.09.96 Huragan wejście na mieliznę
30.05.97 Alpheratz wejście na mieliznę
09.08.97 Bez II uszkodzenie sztormowej
09.08.98 Dal II wejście na mieliznę
11.09.98 Champion brak danych
18.09.98 Zjawa IV wejście na mieliznę
17.08.99 Solanus wejście na mieliznę
11.09.99 Scarlett O” Hara zderzenie z innym statkiem
Bardzo ważną pozycję natomiast, która, moim zdaniem w bazie danych jest kompletna stanowią wypadki najgroźniejsze – utraty jachtów i śmiertelne żeglarzy .
Utrata jachtu miała miejsce w 43 przypadkach. Większość z nich była analizowana w moim referacie . Było to najczęściej rozbicie na mieliźnie lub zatonięcie po uderzeniu w budowlę hydrotechniczną. Ścisłe rozgraniczenie tych dwóch rodzajów jest trudne, ponieważ często miało miejsce połączone oddziaływanie dna o różnym charakterze i umocnień i wypadki przebiegały wg schematu – utrata prędkości i sterowności na mieliźnie, a następnie rozbicie o elementy hydrotechniczne. Traktując łącznie, w tej grupie znalazło się 17 wypadków.
Drugim rodzajem są uszkodzenia sztormowe, w tym wywrotki. Było ich 15.
Wypadków, w których śmierć poniosła lub zaginęła jedna lub więcej osób zarejestrowano w bazie 43. Pochłonęły one łącznie 67 ofiar. 22 przypadki i 43 ofiary wiążą się z wypadkami jachtów, których część, zakwalifikowanych jako nawigacyjne jest przedmiotem niniejszej analizy.
M. Aleksandrow analizując przyczyny utraty statków morskich podaje za lata 1978-79 statystykę dla statków najmniejszych 100- 500 RT. Według niej zderzenia są przyczyną 10,5% utrat,pożary i wybuchy 10%, wejścia na mieliznę – 30,5% i wywrócenie – 49%. W innym miejscu tej samej pozycji na wykresie obrazującym związki między kategoriami awarii a tonażem statków, wywrotki dla statków najmniejszych sięgają 60%. Tenże autor, w rozdziale dotyczącym jachtów, analizuje dane z regat Fastnet w 1979 roku i wyciąga z nich wnioski potwierdzające statystykę “statkową”.
Przypadek Fastnet nie wydaje się miarodajny dla sformułowania ogólniejszej oceny. Owszem, “wraz ze zmniejszaniem rozmiarów statku rośnie prawdopodobieństwo gwałtownego wywrócenia” ale dla jachtu żaglowego nie jest ono równoznaczne z utratą. “Wywrotka” jachtu balastowego nie jest podobna do “utraty stateczności” statku i może być rozpatrywana jako, co najwyżej jej odmiana. Jachty po wywrotce , nawet pełnym obrocie, często wracają do normalnego położenia, a jeżeli toną to później, w wyniku poważnego naruszenia szczelności. Taki przebieg wypadku miewa również miejsce w przypadku statków, zwłaszcza małych, ale znacznie rzadziej.
Większość jachtów, które miały wywrotki w regatach Fastnet i nawet utraciły członków załogi bądź zostały porzucone, nie poniosło poza tym większych uszkodzeń i po krótkim czasie odnaleziono je i odholowano do portów. Specyfika tych regat polegała na tym, że ich areną był rozległy, otwarty akwen ,a pomoc przyszła stosunkowo szybko. Być może, gdyby nie to, większość jachtów prześladowanych wywrotkami i innymi awariami znalazła by swój koniec na przybrzeżnych skałach i mieliznach. Tak więc wnioski M. Aleksandrowa, być może aktualne dla jachtingu motorowego, nie mogą być w pełni przydatne dla oceny ryzyka jachtów żaglowych.
Przedmiotem szczegółowej analizy są wypadki zakwalifikowane jako nawigacyjne. Tu wypada dla pouczenia prostaczków wtrącić, że nawigacja nie sprowadza się do namiarów, kursów, ich ślicznych poprawianek z miejscami po przecinku, i tych z kapelusza, ale za to znacznie większych ( dryf oczywiście mam na myśli ). Jest to proces, na który naukowcy dzisiejsi patrzą inaczej. Akcentują oni mianowicie trzy jego fazy , to jest:
– planowanie,
– realizacja, sterowanie,
– kontrola.
Sterowanie ruchem statku po zaplanowanej trasie jest fazą realizacji procesu polegającą w najprostszym przypadku na utrzymywaniu planowanego kursu i prędkości. Kontrola przebiegu procesu pozwala ustalić pozycję w stosunku do zaplanowanej trasy. Może ona być podstawą do zaplanowania dalszego ruchu, czyli powrotu do pierwszej fazy procesu. W zmieniających się okolicznościach na podróż może składać się wielokrotne powtarzanie tego cyklu.
Kontrolując realizację planu podróży nie można pomijać śledzenia również potencjalnych zagrożeń jego realizacji, które gdy wystąpią, mogą spowodować również powrót do fazy planowania.
W bazie danych przyczyna ich jest określona różnie. Najczęściej Izba Morska nazywa ją “wadliwą nawigacją własną”. Zaliczyłem do tej grupy również te, przy których orzeczono jako przyczynę “braki w kwalifikacjach”. Tu można przyjąć, że braki w kwalifikacjach są przyczyną wadliwej nawigacji. Następna grupa to liczne wypadki, w których orzeczono jako przyczynę warunki hydrometeorologiczne. Wszędzie tam, gdzie nie przekraczały one możliwości jachtu, opisanych przecież dokładnie w “kartach bezpieczeństwa”, przyjąłem je jako wadliwą nawigację w określonych warunkach hydrometeorologicznych. W grupie wypadków nawigacyjnych znalazły się również sytuacje, w których przyczyną było nadużycie alkoholu rozumiane jako “wadliwa nawigacja w stanie nietrzeźwym” oraz kilka, w których przyczyny nie ustalono, chociaż inna niż błąd nawigacyjny być nie mogła.
Było ich 108, co stanowi około połowy wszystkich znanych wypadków .
Podobny, lub nawet wyższy wskaźnik dotyczy wypadków morskich w ogóle. L. Plewiński podaje, że “bezpośredni lub pośredni związek z błędami obsługi wykazuje 80 – 90% wypadków morskich”..
Z 76 wypadków jachtów zarejestrowanych w „bazie danych” a nieuwzględnionych w niniejszej analizie najwięcej – 27, miało za przyczynę braki, wady lub niesprawność techniczną.
Kolejną pod względem liczebności grupą są zderzenia z innym statkiem, w których za główną przyczynę uznano wadliwą nawigację tego ostatniego. Było ich 16. W większości z nich wystąpił udział winy załogi jachtu, zawsze jako mniejszy.
Dalej występuje grupa 15 wypadków z przyczyny niekorzystnych warunków hydrometeorologicznych. Część wypadków z tej grupy została w pracy potraktowana jako przypadki wadliwej nawigacji w określonych warunkach. W pozostałych można się również doszukiwać błędu nawigacyjnego, najczęściej w fazie kierowania ruchem.
Ostatnia duża grupa wypadków pominiętych to wypadki o przyczynie nieustalonej. Było ich 11. Kilka wypadków z tej grupy, gdzie nie ustalenie przyczyny w świetle znanych okoliczności budzi spore wątpliwości, zostało w analizie potraktowanych jako wypadki nawigacyjne. Część pozostałych, również wątpliwych, pozwala wraz z przypadkami z poprzednich trzech grup przyjąć, określenie „ ponad połowa” .
Mówiąc o nawigacji spotykamy się czasem z określeniami bardzo ogólnymi, bądź mocno zawężającymi zagadnienie. Współczesna nauka definiuje nawigację jako proces, którego celem jest doprowadzenie obiektu do punktu przeznaczenia z uwzględnieniem nałożonych ograniczeń.
W strukturze tego procesu podkreśla się trzy nierozłączne, powtarzające się cyklicznie fazy:
– planowanie ruchu obiektu (przed i podczas rejsu),
– sterowanie (realizacja kolejnych, zaplanowanych etapów),
– kontrola ruchu obiektu.
Planowanie może być wstępne – przed rozpoczęciem rejsu – lub bieżące, gdy na podstawie znanej pozycji wyznacza się dalszą trasę. Może być globalne, w sensie planowania całego rejsu, lub lokalne – gdy planuje się ruch do najbliższego, zadanego punktu trasy.
Faza realizacji procesu – sterowanie ruchem, nie zawsze bywa uwzględniana w definicji nawigacji. Pojmując jednak nawigację jako proces nie tylko obserwowalny, ale i sterowalny, nie można zajmować się tylko jedną jej stroną t.j. obserwacją. Nawigatorzy na ogół nie mają wątpliwości co do konieczności kontroli i innych działań mających na celu pożądany przebieg procesu. Wątpliwości co do sterowania wynikają głównie z zaszłości, gdyż nie wszyscy ludzie morza przekonani zostali o tym, że człowiek i zastępujące go coraz częściej urządzenia utrzymując zadany kurs i prędkość, spełniają swą funkcję w ramach procesu nawigacji. Podobnie zgryzotą, odczuwaną przez niektórych ortodoksów żeglarstwa jako upadek nawigacji w ogóle, jest fakt sprowadzenia fazy kontroli do naciśnięcia przycisku (właściwego) odbiornika GPS.
Współczesna technika rozwiązuje już w zasadzie cząstkowe problemy nawigacji morskiej ułatwiając w znacznym stopniu pracę nawigatora. Dając mu do dyspozycji przetworzone dane z satelitów, jak również różnorodne możliwości korzystania z usług wyspecjalizowanych służb brzegowych, zdaje się minimalizować jego rolę. Bezpieczeństwo statku pozostaje jednak ostatecznie w rękach załogi, której jakość pracy ma kapitalne znaczenie, chociaż charakter tej pracy zmienił się w ostatnim czasie radykalnie.
Przechodząc do specyfiki nawigacji jachtowej wypada zacząć od oceny z zewnątrz. Dają ją A. Banachowicz i inni, akcentując m.in.:
-zróżnicowanie wymagań co do wyposażenia nawigacyjnego w różnych państwach,
-stosunkowo niski poziom tych wymagań, a co za tym idzie prymitywne wyposażenie,
-brak w wielu państwach, w tym największych, obowiązku legitymowania się odpowiednimi kwalifikacjami do kierowania jednostkami rekreacyjno-sportowymi.
W podsumowaniu zauważają jednak duże zróżnicowanie ” poziomu nawigacji” począwszy od minimalnie wyobrażalnego wśród początkujących amatorów aż do bardzo wysokiego na “jednostkach sportowych i komfortowych jachtach”.
J. Czajewski, praktyk i teoretyk nawigacji jachtowej porównuje we wstępie do “Nawigacji Żeglarskiej” “wakacyjnego nawigatora” z “niedzielnym kierowcą”. Ludziom, którzy raz na rok lub rzadziej obejmują dowodzenie jachtem, autor dedykuje swój podręcznik.
Na odrębność nawigacji jachtowej składają się charakter załóg, rodzaj statków oraz specyfika akwenów. Poniżej omówiono wynikające z tego uwarunkowania charakterystyczne dla polskiego żeglarstwa morskiego w omawianym okresie.
ZAŁOGI
Ludzie, owi wakacyjni nawigatorzy, to amatorzy o bardzo różnorodnym stażu i przygotowaniu teoretycznym. Ich poziom a ściślej jego zróżnicowanie szeroko interpretuje J. Czajewski . W większości ich praktyka sprowadza się do pojedynczych urlopowych pływań, niekoniecznie corocznych. Właśnie luki w praktyce na etapie szkolenia i w wyniku dużych przerw w stażu akcentuje inny żeglujący autor, A. Rościszewski .Częściej niż średnio żegluje grupa kapitanów z Wybrzeża, są to jednak zazwyczaj rejsy krótsze. Najczęściej bardzo nieliczna grupa “zawodowców”, angażowanych, na różnych zasadach, nieraz na cały sezon przez armatorów, zwykle duże ośrodki szkoleniowe. Te dwie grupy odznaczają się większą niż średnia znajomością charakterystyk manewrowych i wyposażenia “swoich” jachtów. Przeciętne załogi i ich dowódcy uzyskują “jaki taki” pogląd na te sprawy zwykle pod koniec rejsu. Osobną, dotychczas wąską ale rozwojową grupę stanowią właściciele prywatnych jachtów. Niewątpliwie niedługo stanie się możliwe i celowe zbadanie tej zbiorowości pod względem stażu i rozwoju jako nawigatorów.
Załogi znacznej części jachtów są słabo zintegrowane. Proces integracji ma zwykle miejsce dopiero w trakcie podróży i to z różnymi skutkami. Znane są wypadki całkowitego skłócenia załogi i związanego z tym upadku dyscypliny szczególnie w dłuższych rejsach. Wynikało to w dużym stopniu z warunków bytowych na “przeludnionej”, małej jednostce i ma szanse ulegać korzystnej ewolucji wraz z kurczeniem się załóg i upowszechnianiem żeglowania rodzinnego.
Kondycja fizyczna i psychiczna żeglarzy jest mocno zagrożona przez chorobę morską i zimno. Natomiast nadużywanie alkoholu, niewątpliwie występujące, nie jest chyba osobliwością tylko jachtingu w porównaniu do załóg innych jednostek pływających. Dane dotyczące naszej żeglugi profesjonalnej obrazujące prawdopodobnie tylko wierzchołek tej “góry lodowej” przytacza E.Jabłoński . Specyfiką natomiast jachtingu jest mniej wyraźna granica między wachtą i odpoczynkiem, co w przypadku picia alkoholu czyni jego skutki groźniejszymi.
Szeroko pojęte problemy adaptacji i integracji leżą u podstaw psychofizycznej formy załogi, będącej jak sądzę najważniejszym czynnikiem wpływającym na stopień ryzyka wypadku.
JACHTY
Jachty to statki generalnie małe. Zasadne jest ich podzielenie dodatkowo na małe i duże co ma oczywiste odbicie w walorach nawigacyjnych i dzielności morskiej. Taki podział uzasadniają wyniki prac specjalnej komisji badającej skutki pamiętnego sztormu pod Fastnet w sierpniu 1979 roku i dzieląc wywrotki (knockdown) na “B1” – kiedy jacht pochylił się do, lub prawie do 90 i “B2”, kiedy przechył był większy (do pełnego obrotu włącznie), Fastnet Race Inquiry Report podaje następującą statystykę:
Liczba jachtów które miały wywrotki “B1” – 49% “B2” – 33%
w tym w klasie “0”(42,1-70) 38% 0%
w klasie “1”(33-42) 28% 15%
w klasie “2”(29-32,9) 35% 10%
w klasie “3”(25,5-28,9) 54% 36%
w klasie “4”(23-25,4) 54% 43%
w klasie “5”(21-22,9 ) 64% 47%
Podział na klasy wg formuły pomiarowej IOR uwzględniał wielkość jachtów . Wartość pomiarowa w stopach w przybliżeniu odpowiada długości linii wodnej.
Zważywszy ilość jachtów uczestniczących w regatach dane te mają dużą wartość.
Wywróciły się, ale wstały, powiecie. Były to przecież jachty balastowe, w sposób tak budzący zaufanie przedstawione w starych i nowych ale przestarzałych podręcznikach. No, niestety nie ma tak dobrze. Oto inna statystyka z tych regat.
Klasa liczba liczba liczba
Jachtów startujących kończących ofiar w ludziach
„0” 14 13 –
„1” 56 36 –
„2” 53 23 –
„3” 64 6 6
„4” 58 6 6
„5” 58 1 3
Znaczne możliwości manewrowe jachtów w porównaniu z ogromną większością statków i okrętów wynikają głównie z ich rozmiarów.
Istnieją sytuacje w których te właściwości się zmieniają i każdorazowo, omawiając w tym aspekcie sytuację konkretnego jachtu ,należy poddać je analizie uwzględniając przede wszystkim:
– gotowość załogi do podjęcia manewrów (w skrajnym przypadku śpiącej na samosterownym jachcie),
– gotowość żagli do manewrów- w pewnych sytuacjach bardzo mała np.podczas żeglugi pod spinakerem, kiedy zmiana kursu względem wiatru wymaga sporo czasu i rąk na pokładzie,
– gotowość do użycia silnika, kotwicy, i.t.p.
Wszystko to może mieć wpływ na bezpośrednie kierowanie ruchem, a co za tym idzie wystąpienie błędów w tej fazie.
Dokumenty wystawione przez instytucje klasyfikacyjne i urzędy morskie zezwalające na żeglugę w trudnych warunkach, a nawet bez ograniczeń, zakładają obsadzenie jachtu pełnosprawną załogą i pełne wykorzystanie kompletnego wyposażenia odpowiednio do sytuacji. O załogach już wspominano, a jak się przedstawia wyposażenie?
O specyfice żeglarstwa decyduje w znacznym stopniu zdublowany napęd, żagle i silnik pomocniczy. Niestety ten ostatni w warunkach amatorskiej eksploatacji jest bardzo często zawodny i rzadko bywa w pełni wykorzystany w trudnych sytuacjach [76]. Bardzo istotna dla bezpieczeństwa jest możliwość stosowania rozwiązań prowizorycznych w przypadku awarii, do czego niezbędne jest jednak dobre wyposażenie i dobra znajomość jachtu. Dlatego samodzielność jachtów żaglowych bywa duża, o czym świadczą przytoczone wyżej dane francuskie, z których wynika, że morskie jachty żaglowe korzystały ok. 2,8 raza rzadziej z pomocy ratowniczej niż podobnej wielkości morskie jachty motorowe. Są to dane z jednego tylko roku ale za to z około 1600 akcji ratowniczych.
Wyposażenie nawigacyjne naszych jachtów było w omawianym okresie generalnie ubogie. Podstawą jego był kompas magnetyczny, często bez określonej dewiacji oraz rzadko aktualizowane locje i mapy, te ostatnie zwykle o zbyt małej skali. Podstawowym sposobem pomiaru prędkości pozostawał log burtowy. Wynikało to z niewielkich rozmiarów żeglarstwa morskiego w skali kraju, a co za tym idzie brakiem rodzimego wyposażenia właściwego dla takich jednostek, przy jednoczesnym zamknięciu rynku światowego przez bardzo szczelną “kurtynę dewizową”.
Osobnym problemem technicznym było i jest zasilanie. Prądnice, baterie i prostowniki to jedna z najsłabszych stron wyposażenia jachtów polskich. Była ona przyczyną nadal popularnego oszczędzania prądu przez niepalenie świateł nawigacyjnych. Tak, moim zdaniem , żeglował w swoim ostatnim rejsie Janosik.
Taki stan rzeczy utrudniał stosowanie całej elektroniki nawigacyjnej, bardzo wrażliwej na wahania napięcia. Problem ten zaczyna zanikać, był jednak bardzo ostro zarysowany w całym omawianym okresie. Wiąże się z nim również możliwość uzyskiwania informacji i ostrzeżeń drogą radiową. Na ubogi i zawodny sprzęt nakłada się tu dodatkowo słaba znajomość języków obcych.
Braki i niezadawalający stan techniczny wyposażenia nawigacyjnego rzutował ostro na realizację procesu nawigacji, szczególnie w fazie planowania i kontroli.
ŚRODOWISKO
Środowisko , w którym nawigują jachty jest niby to samo, a naprawdę inne niż środowisko większych statków. Składa się na nie najpierw pora roku. Tylko niektóre akweny świata są przez jachting użytkowane stale, większość zdecydowanie sezonowo i to zarówno w cyklu rocznym jak tygodniowym. Są to też wody generalnie płytkie. Wiąże się z tym znacznie większe ryzyko wejścia na mieliznę – chociaż w przypadku sztrandującego jachtu często relatywnie niegroźne dla załogi, jachtu i środowiska [73]. Szczegółowe opracowanie kartograficzne niektórych akwenów nastąpiło niewątpliwie dopiero pod kątem potrzeb jachtingu. Dla żeglugi profesjonalnej wystarczyło tam zaznaczenie odpowiednim kolorem płytkiej wody.
Jachty zazwyczaj starają się korzystać z wód osłoniętych, co jak wiadomo jest sprawą względną i stwarza ryzyko zmiany sytuacji, kiedy bliski brzeg staje się nagle niebezpieczny. Bardzo istotna jest obfitość na wielu akwenach miejsc schronienia, do których, dla jachtów mieczowych, zaliczyć można większość plaż. Z drugiej jednak strony podstawowe parametry hydrometeorologiczne, takie jak siła wiatru, stan morza a szczególnie falowanie w strefie transformacji, temperatura wody i powietrza muszą być brane pod uwagę w zupełnie innym stopniu na małych lub bardzo małych jednostkach jakimi są prawie wszystkie jachty.
O akwenach, na których najczęściej nawigują nasze jachty powiedzieć można krótko, że są wybitnie sezonowe, stosunkowo płytkie i nieźle osłonięte, a poza tym, jak mało które na świecie oznakowane i osłonięte w sensie organizacji i możliwości służb ratowniczych.
Jak widać z powyższego, pobieżnego przeglądu, specyfika składowych systemu : człowiek – statek – środowisko, skłania do wyodrębnienia nawigacji jachtowej w rozumieniu procesu planowania, sterowania i kontroli ruchu jakim jest nawigacja .
Jachty z jednej strony są pełnoprawnymi i równouprawnionymi uczestnikami ruchu na morzu, z drugiej cele ich nawigacji, sposób poruszania się, kwalifikacje nawigacyjne załogi, często wyposażenie, sprawiają, iż odbywa się on na granicy bezpieczeństwa.
Analizując proces nawigacji jachtowej w jego poszczególnych fazach nie sposób nie zauważyć poważnych odrębności w stosunku do innych rodzajów nawigacji.
Planowanie rejsu ma w jachtingu bardzo różne oblicza. Wynikają one głównie z różnych celów, jakie stawiają sobie żeglarze. Jego szczegółowość zamyka się w granicach od przygotowywania przez całą zimę drobiazgowej marszruty, spania z locją pod poduszką i zbiorowego kontemplowania mapy, aż do pytania rzuconego po wyjściu z portu – no to dokąd ?
Zasadniczo amatorzy nawigujący przyjemnościowo, w wolnym czasie, mają ogromne możliwości wyboru i sporych korekt trasy w trakcie żeglugi. Jednak w Polsce w omawianym okresie, szczególne znaczenie miały formalne ograniczenia paszportowo- wizowe, a także dewizowe oraz językowe. Często o wyborze tego czy innego portu decydowała możliwość taniego postoju lub ryzyko surowej kontroli np. środków bezpieczeństwa lub celnej.
Z drugiej strony, celowość szczegółowego planowania długiej trasy jest funkcją prędkości statku. O ile dla samolotów jest w tym wypadku celowe i możliwe zastosowanie komputera do szybkiej analizy licznych elementów, to już dla podróży transoceanicznej statku plan może być z natury rzeczy bardziej ogólny, a dla jachtu ma prawo niewiele się różnić od planu podróży żaglowców z ubiegłych wieków, jeżeli nie tysiącleci.
Sterowanie ruchem to utrzymywanie kursu i prędkości – planowanych wg przytoczonych wyżej autorów, możliwych – w praktyce żeglarskiej. Konieczność halsowania, doboru i zmian żagli, możliwość używania lub nieużywania silnika, potrzeba reagowania na niewielkie nawet zmiany warunków hydrometeorologicznych aż do uwzględniania przy sterowaniu większych fal decyduje, że prawdopodobnie ta faza najbardziej rzutuje na specyfikę nawigacji jachtowej. Technika żeglowania do tego stopnia wyciska piętno na całej żegludze jachtowej, że zwykle bywa wyodrębniana z nawigacji, a nigdy nie jest uwzględniana w podręcznikach żeglarskich z tego zakresu.
Kiedy oficer statku kreśli na mapie linię od ramki do ramki i na niej odnotowuje kolejne etapy podróży, oficer wachtowy na jachcie “mozolnie buduje zygzak linii drogi z geometrycznej sumy ich odcinków o kierunkach wynikających z kaprysów wiatru – wciąż przenosząc pozycję wynikającą ze zliczenia do punktu kolejnej pozycji obserwowanej” [16]. Do jego zadań należy poza tym obserwacja, sterowanie, pompowanie zenzy, przygotowanie posiłku no i praca żaglami. W każdym z tych zadań może go co najwyżej częściowo wyręczyć , zwykle słabiej przygotowany, członek najwyżej 2- 3 osobowej wachty.
Faza kontroli jest ściśle związana z obserwacją. Oczywiście zasada jej ciągłości, w sytuacji oficera o zadaniach jak wyżej na zalewanym przez fale pokładzie, z 1/3 widnokręgu zasłoniętą przez żagiel, nie może być w pełni realizowana. Jeszcze inaczej wygląda to na jachtach obsadzonych przez 1-2 osoby lub żeglujących samosterownie.. To, że słabo widoczny jacht dodatkowo sam niewiele widzi jest kolejną charakterystyczną cechą żeglarstwa. Inny aspekt tej sprawy wynika z relatywnie niskiego położenia oka obserwatora. Rzutuje to na późniejsze zaoczenie obiektów nawigacyjnych i co za tym idzie mniejsze możliwości określenie pozycji obserwowanej.
Biorąc pod uwagę natomiast wzajemną widzialność statków zauważamy prawidłowość nie mającą dotychczas swojego odbicia w prawie drogi na morzu. Otóż mały statek widzi duży prawie zawsze wcześniej niż odwrotnie (pomimo zwykle znakomitego wyposażenia na tym dużym). Zachodzi tu zatem relacja ułatwiająca ustąpienie z drogi bez względu na przysługujące przywileje, które, zdaniem autora, jest podstawą niewielkiej ilości kolizji pomiędzy dużymi statkami i jachtami. Skądinąd można przypuszczać, że różnice rozmiarów czasem rzutują na niewykrywalność takich spotkań po ich tragicznym finale.
Prowadząc żeglugę najczęściej w pobliżu brzegów jachtsmeni preferują nawigację pilotową, na własnym, ale nie tylko, akwenie często opartą na rutynie i zasługującą na miano “żadnej nawigacji”. Kolejną metodę, zliczeniową, obciąża spory zwykle błąd w określeniu prędkości i dryfu, jedno i drugie często bywa oceniane na oko. Innym problemem jest , nie zawsze doceniana, tendencja do ostrzenia jachtu przy silniejszym wietrze. Wszystko to składa się na specyfikę żeglarskiej zliczeniówki, której efektem są duże rozbieżności z rzadko określanymi pozycjami obserwowanymi.
Pozycje obserwowane, otrzymywane z namiarów na małym, bardzo ruchliwym statku, przy pomocy prymitywnych celowników, są również mało dokładne. Najczęściej są to pozycje z dwóch jednoczesnych namiarów. Inne metody, egzekwowane na egzaminach, w praktyce bywają stosowane sporadycznie. Standardy dokładności zalecane przez IMO dla statków nie są na większości jachtów osiągalne. Dopiero już dość powszechne zastosowanie elektroniki zmienia coraz szybciej tę powszechną do niedawna odrębność.
Zupełny folklor żeglarski w tej dziedzinie to pozycja z odczytania nazwy stacji kolejowej na brzegu marokańskim (wg zeznań jednej z załóg przed Izbą Morską), oraz pozycja z kulminacji Słońca i butelki po dżinie unoszącej się na biskajskich falach (wg opisu Colesa) .
Nawiązując do zacytowanych wyżej opinii o niskim najczęściej poziomie nawigacji przyjemnościowej wypada się z nimi niestety zgodzić. “Wakacyjni nawigatorzy ” jednak nie zawsze zdają sobie sprawę ze swoich braków. Związki ich zrzeszające rzadko i nie dość stanowczo akcentują te sprawy. Należy przyjąć, że jednym z ich podstawowych zadań jest popularyzacja wiedzy o różnych uwarunkowaniach bezpieczeństwa jachtu na morzu, a także organizacja szerokiego wachlarza działań szkoleniowych doskonalących wiedzę i umiejętności zainteresowanych. Jest oczywiste, że zapotrzebowanie na takie działania jest i będzie rosło. Dostępne dziś metody, w tym komputerowa symulacja, umożliwiają dużą skuteczność i indywidualizację szkolenia. Tym nie mniej na pierwszym miejscu stoi świadome zaangażowanie jachtsmenów, którego nie zastąpi żaden system kontrolno-represyjny.
Scharakteryzowana powyżej specyfika nawigacji jachtowej pozwala na określenie czynnika ludzkiego jako najistotniejszego. W żegludze profesjonalnej, pomimo ogromnego postępu techniki, nie jest on również bagatelizowany, tym niemniej w jachtingu wysuwa się jeszcze wyraźniej na plan pierwszy. Coote stwierdza, że dla dzielności jachtu najważniejsza jest załoga, następnie stan wyposażenia (gear) a na końcu ogólny stan (form of yacht).
Jest to być może truizm, ale w sytuacji, w której nowy jacht znakomicie wyposażony można po prostu kupić, truizm wart powtarzania.
. Poniżej wykaz wypadków analizowanych jako nawigacyjne. Każda pozycja zawiera nazwę jachtu, datę wypadku, jego przybliżoną lokalizację i porę doby. Dalej kierunek i siłę wiatru w stopniach Beauforta, typ, przyczynę i skutek tak jak zostało to ujęte w „Bazie danych”. Kolejno niektóre, wybrane okoliczności i zaszeregowanie popełnionych błędów nawigacyjnych do poszczególnych faz procesu nawigacji (planowania, kierowania, kontroli). Zaszeregowanie to, sporządzone przeze mnie jest podstawą do dalszej analizy zbioru.
Wopista, 27 IX 59, jacht na wejściu do Górek, noc. NW 6, wejście na mieliznę, braki w kwalifikacjach, utrata całkowita. Jacht pod banderą WOP ale sprawę rozpatrywała Izba. Zwrócono uwagę na niekompetencję kapitana oraz winę przełożonych. Przyczyną była błędna decyzja wejścia do nieznanego portu (planowanie) i niewłaściwe dowodzenie (kierowanie).
Santa Maria, 24 VII 60, na wejściu do Górek, dzień. NW 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, utrata całkowita. Kapitan nie dając sobie rady z licznymi awariami najwyraźniej nieprzygotowanego do żeglugi jachtu nie potrafił w istniejących warunkach doprowadzić go do portu schronienia (kierowanie).
Gad, 18 IX 61, na podejściu do Helu, dzień. Kierunek i siła wiatru nieznana, uderzenie w budowlę hydrotechniczną, wadliwa nawigacja własna, utrata całkowita. Jacht przerobiony z szalupy o kiepskich właściwościach manewrowych. Dodatkowe niedoświadczenie załogi sprawiło, że nie mógł osiągnąć bliskiego portu (kierowanie) i nadział się na pale przy plaży.
Witeź II, 19 IX 62 , w szkierach po wyjściu ze Sztokholmu, noc. Wiatr 9, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, utrata całkowita. Jacht nękany awariami miał spore problemy z manewrowaniem zanim rozbił się na kamienistej płyciźnie. Izba zwróciła uwagę na wybór ryzykownej trasy (planowanie) i wadliwe manewry (kierowanie).
Andromeda, 14 VII 63, na podejściu do Górek, dzień. Kierunek i siła wiatru nieznana, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht sterowany przez niedoświadczonego żeglarza wszedł na mieliznę u celu rejsu. . Kapitan spał (kierowanie).
Albatros, 23 VII 64, brzegi Bornholmu, noc. W 7. Wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Zdryfowanie na brzeg nastąpiło po licznych, nieskutecznych działaniach mających miejsce po zmianie kierunku i siły wiatru na niebezpiecznym w tej sytuacji kotwicowisku (kierowanie).
Rybitwa, 5 IX 64 na podejściu do Helu, noc. SW 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł z wiatrem na mieliznę 300 m od portu. Brak kontroli pozycji.
Pietrek, 10 X 64,w okolicy Głębinki, noc. SW 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, korzystanie z pomocy ratowniczej. Wypadek z powodu “zaniedbania nawigacji” (braku kontroli pozycji).
Jupiter, 12 VIII 65, na podejściu do Świbna, dzień. N 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Jacht dwukrotnie, drugi raz poważnie wszedł na mieliznę usiłując z wiatrem i wysoką falą sforsować trudne wejście (planowanie).
Atol, 21 VIII 65, na podejściu do Helu, noc. SW 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, korzystanie z pomocy ratowniczej. Załoga straciła orientację będąc oślepiona silnym reflektorem z brzegu (kontrola).
Wielkopolska, 1 XI 65, na S od Olandii, noc. W 9, porzucenie, warunki hydrometeorologiczne, utrata (jacht wkrótce odzyskano) Sprawny jacht porzucono w sztormie nie przekraczającym jego możliwości nawigacyjnych. Zakwestionować można sam pomysł długiego rejsu o tej porze (planowanie), jak i nieprawidłowe kierowanie jachtem w istniejących warunkach.
Barka, 9 VIII 66, na wyjściu z Kołobrzegu, dzień. W 5, uderzenie w budowlę hydrotechniczną, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht o słabych właściwościach nawigacyjnych z tak zwanych „czerwonych żagli”. Uderzenie o falochron na skutek niewłaściwego kierowania.
Cefeusz, 25 IX 66, na podejściu do Górek, noc. NW 7, uderzenie w budowlę , wadliwa nawigacja, utrata jachtu i śmierć 5 osób. Jacht wszedł na palisadę na wejściu do portu macierzystego przy bardzo dobrej widoczności. Brak kontroli pozycji.
Sawa, 26 IX 66, na wyjściu z Darłówka, dzień. SW 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht nieskutecznie manewrując nie opuścił nawet awanportu (kierowanie).
Orkan II, 25 XI 66, w Zatoce Pomorskiej, noc. NE 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Nieskuteczne manewry przy żegludze wzdłuż plaży zakończyły się sztrandowaniem (kierowanie), nie ustalenie przyczyny przez Izbę budzi zastrzeżenia.
Merkury, 9 VI 68, na Zatoce Gdańskiej, noc. NW 7, wypadnięcie za burtę, nadużycie alkoholu, śmierć 1 człowieka. Wypadek i późniejsze wadliwe manewry miały za przyczynę nadużycie alkoholu przez całą , startującą w regatach załogę (kierowanie) .
Misia II, 9 VII 70, na Zalewie Wiślanym, dzień. Siła wiatru 4, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, utrata. Skutek niebezpiecznego manewrowania na silniku przez pijanego kapitana (kierowanie).
Polonia, 10 VII 70, na Falsterbo Rev, dzień. W 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Izba uznała za przyczynę “wadliwą nawigację” (kontrola).
Wielkopolska, 20 IX 70, M. Północne koło Borkum, noc. E 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Stwierdzono nieznajomość pozycji (kontrola). Późniejsze awarie były wynikiem niewłaściwego kierowania.
Pampero, 24 V 71, na podejściu do Władysławowa, dzień. E 7, uszkodzenie sztormowe, wadliwa nawigacja, utrata. Izba podniosła kwestię ryzykownej decyzji wyjścia (planowanie).Sam wypadek wiąże się z nieopanowaniem jachtu w istniejących warunkach (kierowanie).
Grunwald, 6 VI 71, brzegi Bornholmu, dzień. NE 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Załoga nie dała sobie rady z trudnym w manewrowaniu jachtem (kierowanie).
Emilia, 28 VI 71, Zatoka Pucka, noc, W 5. Wywrotka jachtu mieczowego, wadliwa nawigacja, śmierć 1 osoby. Niedoświadczony, bez formalnych kwalifikacji sternik, doprowadził do wywrotki w wyniku której zginął (kierowanie).
Freya,24 VIII 72, w Sundzie, noc. NW 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Przeciągająca się identyfikacja świateł zakończyła się wejściem na mieliznę (kontrola).
Dar Opola, 15 X 72, Zatoka Gdańska, dzień. NW 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht przy silnym wietrze, nie przekraczającym jednak jego możliwości wykonywał nieskuteczne manewry wymuszone awariami żagli (kierowanie). Nie można zgodzić się na warunki hydrometeo jako przyczynę, jak to określiła Izba.
Płowce, 6 VI 73, w porcie Kołobrzeg, dzień. SW 3, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Jacht niewłaściwie manewrując na silniku w porcie doprowadził do kolizji (kierowanie).
Odkrywca, 10 VI 73, na wyjściu z Łeby, dzień. N 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht po wyjściu z portu stracił sterowność uderzając o dno w dolinie fali poczym wykonał szereg nieskutecznych manewrów zanim osiadł na mieliźnie. Uznanie przez Izbę warunków hydrometeo za przyczynę budzi poważne wątpliwości. Przyczynę należy upatrywać w błędnej decyzji wyjścia z portu w tych warunkach (planowanie) i niewłaściwym kierowaniu jachtem.
Jurand,2 IX 73, w porcie Świnoujście, noc. Kierunek i siła wiatru nieznana, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie innego statku. Uderzenie w zacumowany kuter w czasie manewrów portowych na silniku było wynikiem wadliwego kierowania.
West, 26 IX 73, wybrzeże Dalmacji, noc. NE 4,wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja , utrata. Jacht rozbił się po zerwaniu łańcucha kotwicznego, po zmianie wiatru na kotwicowisku. Izba podniosła wadliwy wybór miejsca kotwiczenia (planowanie) i nie odejście w porę (kierowanie).
Monsun, 17 VIII 74, szkiery fińskie, noc, SW 5. Wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht osiadł na mieliźnie zbaczając mimo uwag obserwatora poza tor w trakcie wymijania przez statek (kierowanie).
Sambor, 17 V 75, na torze Portu Północnego, noc. NW 3, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Zderzenie żeglującego jachtu z idącą torem szalandą pomimo jej manewrów (kierowanie).
Wędrownik, 28 IX 75, SW od Helgoland, noc. SW 9, uszkodzenie sztormowe, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht wyszedł w morze w pogarszających się warunkach pogodowych (planowanie).Później nieskutecznie sztormował na wiatr na słabym silniku (kierowanie).
Komar, 4 X 75, na podejściu do Darłówka, noc. NW 9, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, utrata. Jacht w silnym sztormie wchodząc awaryjnie do Darłówka rozbił się na brzegu. Kapitanowi zarzucono m.in. nie skorzystanie z możliwości powrotu do Ustki (planowanie) i nieuwzględnienie prądu poprzecznego (kierowanie).
Barbórka, 9X 75, N brzeg Helu, noc. NW 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, śmierć 2 ludzi. Jacht płynął w sztormowej pogodzie przez parę dni bez kontroli pozycji. Po dostrzeżeniu plaży nie zmieniono kursu (kierowanie). Jacht pomimo wyrzucenia na brzeg nie odniósł poważniejszych uszkodzeń.
Otago, 17 VIII 76, brzegi Wyspy Niedźwiedziej, noc. W 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, utrata. Jacht zdryfował na kotwicy po zmianie wiatru. Ściągnięty ze skał przez ratownika utonął. Izba zarzuciła wadliwy wybór kotwicowiska (planowanie) i brak kapitana na pokładzie w czasie wypadku (kierowanie).
Sawa, 10 IX 76, wybrzeże Estonii, noc. SW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht prowadził przez parę dni niedokładną nawigację zliczeniową, po zaoczeniu świateł na brzegu nie zidentyfikowano ich na czas (kontrola).
Centaur, 15 X 76, na wejściu do Władysławowa, noc. SE 8, uderzenie w budowlę, wadliwa nawigacja, śmierć 2 ludzi. Jacht nękany awariami w sztormie podjął próbę wejścia do niebezpiecznego portu (planowanie).Na wejściu wykonano niekontrolowany zwrot i ostrzenie po czym jacht rozbił się doszczętnie na falochronie (kierowanie).
Iwona Pieńkawa, 15 X 76, Zatoka Biskajska, noc. NW 10, Jacht porzucony ze złamanym masztem zaginął, opuszczająca go załoga doznała poważnych obrażeń. Izba zarzuciła m.in. podjęcie nadmiernego ryzyka (planowanie) i wadliwe sztormowanie (kierowanie). Rejs od wyjścia z Polski był pasmem błędów nawigacyjnych.
Kryl, 9 IX 77, Zalew Szczeciński, noc. W 5, wywrotka jachtu mieczowego, nieostrożność, uszkodzenie. Nieostrożność uznaną za przyczynę przez Izbę trzeba rozbić na błędną decyzję podjęcia pierwszego rejsu w tych warunkach (planowanie) i nieostrożne kierowanie przy silnym wietrze.
Alf, 7 X 77, na podejściu do Władysławowa, noc. NE 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Brak kontroli pozycji w gęstej mgle.
Spaniel, 30 X 77, Zalew Szczeciński, dzień. SW 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht mocno przeżaglowany w dużym przechyle wszedł na mieliznę co uznano za wynik nieuwzględnienia dryfu (kierowanie).
Obrys, 8 VIII 78, Zalew Szczeciński, dzień. N 8, wywrotka jachtu mieczowego, wadliwa nawigacja, śmierć 2 ludzi. Grupa jachtów mieczowych nie znając sztormowej prognozy wyszła na Zalew Szczeciński (planowanie). W trudnych warunkach dwa się wywróciły a z jednego zginęli ludzie (kierowanie).
Aldis, 9 VIII 78, na podejściu do Świnoujścia, noc. NE 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht podchodząc do portu pomylił światła wejściowe (kontrola). Kapitan nie dowodził osobiście przy podejściu (kierowanie).
Bolko, 9 VIII 78, na podejściu do Władysławowa, dzień. NE 8, uszkodzenie sztormowe, wadliwa nawigacja, śmierć 1 osoby. Załoga zmęczona sztormem podjęła decyzję wejścia do niebezpiecznego portu (planowanie). Fala przed wejściem zmyła 4 z 5 żeglarzy, z których 1 utonął. Jedyny pozostały na burcie wprowadził jacht do portu na żaglach i silniku, zacumował i spowodował akcję ratowniczą. Izba podniosła nie pozostający w związku z wypadkiem brak kontroli pozycji w rejsie.
Sztorman, 10 VIII 78, Bałtyk Południowy, dzień. N 7. Uszkodzenie sztormowe, warunki hydrometeorologiczne, uszkodzenie jachtu i 3 osoby ranne. Jacht doznał wywrotki przy warunkach nie przekraczających jego możliwości (kierowanie) mając prawdopodobnie do czynienia z falą nadzwyczajnej wielkości – wywrotka nastąpiła przez dziób.
Moskit, 18 IX 78, Bałtyk Południowy, noc. W 9. Uszkodzenie sztormowe, warunki hydrometeorologiczne, uszkodzenie. Jacht wyszedł w rejs w narastający sztorm prawdopodobnie poganiany terminami wiz (planowanie).
Ra II, 30 VI 79, Zatoka Gdańska, dzień. NW 6. Wywrotka jachtu mieczowego, wadliwa nawigacja, śmierć 2 ludzi. Jacht wyszedł przy prognozie przekraczającej jego możliwości nawigacyjne (planowanie). Izba podniosła również wadliwe prowadzenie jachtu (kierowanie).
Witeź II (nowy), 20 VIII 79,Zatoka Pomorska, dzień. NW 9 Wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht w sztormie podjął decyzję wejścia do niebezpiecznego portu (planowanie). Żeglując na samym grocie stracił prędkość i sterowność (kierowanie) i wszedł na mieliznę.
Wagabunda, 21VIII 79, w Kanale Gota, dzień. W 2 Uderzenie w budowlę hydrotechniczną, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Idąc kanałem na silniku nie zwrócono uwagi na tablice informacyjne i uderzono w most (kierowanie).
Tavva, 4 VI 80, okolica Portu Północnego, noc. N 6, uderzenie w budowlę hydrotechniczną, wadliwa nawigacja, utrata. Jacht wadliwie kierowany stracił sterowność i zdryfował na falochron.
Spaniel II, 7 X 80, u wybrzeży Holandii, noc. SW 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł na mieliznę Zuiderhaaks po pomyleniu świateł latarni morskich. Izba zarzuciła bardzo utytułowanej i kompetentnej załodze zaniechanie odpowiedniej nawigacji w czasie trwania rejsu (kontrola).
Spaniel, 7 X 81, u wybrzeży fryzyjskich, noc. NW 10, uszkodzenie sztormowe, wadliwa nawigacja, utrata. Jacht prowadzony jednoosobowo sztormując na wiatr na słabym silniku został wywrócony, uszkodzony i zatonął (kierowanie). Obecna na jachcie oprócz kapitana kobieta była uważana za pasażera!
Tornado, 24 VI 83, koło Christianso, dzień. Kierunek i siła wiatru nieznane, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht okrążając w regatach wyspę niebezpiecznie zbliżył się do skał i doznał uszkodzeń (kierowanie).
Antracyt, 6 IX 83, na podejściu do Helu, noc. SW 8, uderzenie w budowlę hydrotechniczną, warunki hydrometeorologiczne, uszkodzenie. Załoga straciła panowanie nad jachtem tuż przy falochronie (kierowanie) na skutek przewrócenia się w przechyle żeglarza i sternika. Warunki hydrometeo uznane przez Izbę za przyczynę nie przekraczały możliwości jachtu.
Mokotów, 5 X 83, na brzegu Gotlandii, noc. SW 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht wszedł na mieliznę żeglując bez kontroli pozycji.
Euros, 12 VIII 84, na wyjściu z Górek, dzień. NE 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, utrata. Po rozbiciu jachtu na wyjściu z portu o falochron Izba zarzuciła kapitanowi błędne manewry żaglami i silnikiem (kierowanie).
Amon, 13 IX 84, na wyjściu z Górek, dzień. NW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy. Jacht, po wysłuchaniu groźnej prognozy wychodził na zbyt małych żaglach pod przybojową falę co spowodowało znaczny dryf i wejście na mieliznę (kierowanie).
Aleksandra, 16 IX 84, na wejściu do Górek, noc. SE 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł na mieliznę mając problemy z określeniem pozycji (kontrola), wynikające również z faktu nie świecenia jednego ze świateł nawigacyjnych.
Wojewoda Koszaliński, 19 IX 84, wybrzeże Danii koło latarni Keldsnor, noc. SE 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł na mieliznę brzegową w dobrze oznakowanym rejonie na skutek “wadliwej nawigacji” (kontrola).
Rybitwa, 21 VIII 85, na podejściu do Dźwirzyna, dzień. W 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Kapitan nie posiadając pewnych informacji o porcie usiłował wejść do Dźwirzyna (planowanie).
Opałek II, 28 IX 85, na wyjściu z Górek, dzień. N 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht usiłował przy silnym, przeciwnym wietrze wyjść z portu. Nie mogąc wykonać zwrotu przez sztag próbował przez rufę przy czym osiadł na mieliźnie (kierowanie). Izba uznała za błędną decyzję wyjścia w tych warunkach(planowanie).
Karolinka, 4 VII 86, wybrzeże Maroka, noc. SW 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht halsował przy słabym wietrze wzdłuż wybrzeża bez dokładnej pozycji (kontrola) i uwzględniania znacznego dryfu (kierowanie).
Enif, 16 VII 86, brzegi Bornholmu, dzień. W 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht płynąc wzdłuż brzegu przy dobrej widoczności i prowadząc szkolenie z locji (sic!) wszedł na kamienie (kontrola).
Wda, 4 X 86, na podejściu do Kilonii, dzień. Kierunek i siła wiatru nieznane. Wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, pomoc ratownicza .Jacht wszedł na mieliznę płynąc wzdłuż dobrze oznakowanego toru wodnego (kierowanie).
Czartoryski, 21 X 86, Zatoka Pomorska, dzień. NW 9, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht żeglując w sztormie na rumplu awaryjnym miał liczne kłopoty łącznie z dwoma ludźmi za burtą i ostatecznie sztrandował. Izba za wypadek uznała samo sztrandowaniem (kierowanie).
Dar Przemyśla, 20 XII 87, brzegi Kuby, noc. NE 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja , utrata. Jacht niebezpiecznie zbliżył się do słabo oznakowanych wybrzeży celem określenia pozycji i wszedł na rafy (kontrola). Prawdopodobnie mylące światła zapalano na brzegu celowo polując na amerykańskie jachty.
Tadeusz, 8 VI 88, szkiery fińskie, dzień. E 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht wszedł na mieliznę żeglując na wąskim torze (kierowanie).
Kliper, 11 IX 88, koło Christianso, dzień. W 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht niebezpiecznie zbliżył się do skał (kierowanie).
Aldona, 28 X 88, na podejściu do Elbląga, dzień. S 6, wywrotka jachtu mieczowego, wadliwa nawigacja, śmierć 2 ludzi. Jacht mieczowy żeglując po Zalewie Wiślanym przeżaglowany i niewłaściwie balastowany wywrócił się w wyniku czego zginęły dwie osoby (kierowanie).
Piana, 1 X 89, Zatoka Gdańska, noc. W 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht zakotwiczył na redzie Gdyni poczym zdryfował wlokąc kotwicę na plażę Brzeźna. Przyczyną był zarówno brak kontroli pozycji jaki wadliwe kierowanie. Kapitan zadecydował kotwiczenie obawiając się wchodzenia nocą do Basenu Żeglarskiego.
Bieszczady, 27 VI 90, szkiery fińskie, dzień. W 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht żeglując w rejonie szkierów uderzył kilem o skaliste dno (kierowanie).
Obieżyświat, 15 IX 90, Mierzeja Wiślana, noc, NW 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, śmierć 1 osoby. Jacht nie kontrolując pozycji i wadliwie kierowany wysztrandował na mierzei po przepłynięciu z wiatrem Zatoki Gdańskiej.
Jurand, 28 IX 90, okolice Łeby, noc. W 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht halsował w sztormie i mgle wzdłuż brzegu nie kontrolując pozycji.
Ratybor, 15 X 90, na wejściu do Górek, noc. W 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht próbował wejść do Górek przy b. gęstej mgle. Za błędny uznać należy sam zamiar (planowanie) jak i brak w tych warunkach kontroli.
Gaudeamus, 14 VI 91,na brzegach Samso Bełtu, noc. SW 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Oficer prowadzący jacht całkowicie stracił orientację na trudnym akwenie i pomimo obudzenia kapitana doszło do wypadku (kontrola).
Zamonit, 20 VIII 91, Falsterbo Rev, dzień. SW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht żeglował niebezpiecznie blisko zawietrznych mielizn (planowanie). Po awarii steru wykonał szereg nieskutecznych i bezładnych manewrów (kierowanie).
Alefant, 27 VIII 91, Zatoka Gdańska, noc. NE o nieznanej sile, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht oczekując świtu aby wejść do Górek żeglował w pobliżu brzegu nie kontrolując pozycji.
Stomil, 7 IX 91, na podejściu do Świnoujścia, noc. N 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Sternik prowadzący jacht stracił orientację tuż przed E główką i wyprowadził jacht na plażę. Zwrot, który mógłby zmienić sytuację nie został wykonany z braku gotowości załogi (kierowanie).
Stenia, 14 XII 91,na wejściu do Górek, dzień. W 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht motorowy, próbował wejść do Górek. Nie uwzględniono znacznego przy małej prędkości ( z ostrożności), dryfu (kierowanie).
Bliski, 2 XI 92, koło Czołpina, noc. S 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht prowadzony jednoosobowo wzdłuż brzegu wszedł na plażę na skutek wadliwej kontroli pozycji.
Cousteau, 3 V 93, Zalew Szczeciński, dzień. NW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht żeglując torem wodnym przy słabej widoczności zboczył i wszedł na mieliznę (kontrola).
Krysia, 25 VI 93, na wejściu do Górek, dzień. NW 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie jachtu i kapitana. Jacht wchodził z silnym wiatrem, falą i fasonem do Górek,(planowanie) niosąc przy tym spinaker (kierowanie).
Komandor II, 16 VIII 93, koło Jarosławca, dzień. W 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht przy słabej widoczności wszedł na mieliznę brzegową (kontrola).
Mas, 9 IX 93, Długa Mielizna, noc. Kierunek i siła wiatru nieznane, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht kontrolując „szkoleniowo” pozycję przy pomocy źle umocowanego kompasu wszedł na mieliznę (kontrola), kapitan spał (kierowanie).
Smrek, 13 IX 93, brzegi Gotlandii, noc. Wiatr o sile 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Na skutek braku kontroli pozycji jacht wszedł na brzeg Gotlandii.
Warszawska Nike, 14 IX 93, plaża gdyńska, dzień. E 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht po wyjściu z portu na silniku doznał kolejno awarii silnika i urządzeń kotwicznych i osiadł na mieliźnie. Izba uznała za przyczynę zbyt późne postawienie żagli (kierowanie).
Jagiellonia, 25 IX 93, brzegi Gotlandii, noc. SE 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht żeglując bez dokładnie określonej pozycji wszedł na brzegi Gotlandii (kontrola).
Batalion Wigry, 4 X 93, Zatoka Gdańska, dzień. S 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł na mieliznę żeglując bez dokładnej pozycji (kontrola).Wykonane potem manewry doprowadziły do dalszego dryfu na płyciznę (kierowanie).
Korsarz, 2 VIII 94, koło Dębek, dzień. NE 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht bez znajomości pozycji wszedł w gęstą mgłę i osiadł na plaży (kontrola).
Jaspis, 15 IX 94, Zalew Szczeciński, dzień. SW 7, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Jacht żeglując wzdłuż toru w silnym wietrze wyostrzył w szkwale i uderzył w idący torem statek (kierowanie).
Roztocze, 7 X 94, w Sundzie, noc. SW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht pomimo doskonałego wyposażenia nie kontrolował właściwie pozycji. Niepotrzebne zmiany żagli spowodowały dryf i wejście na mieliznę (kierowanie).
Wars, 29 VI 95, podejście do Rowów, dzień. Wiatr od lądu „2”. Jacht żeglując bez kontroli pozycji skierował się na silniku do Rowów. Po wejściu na mieliznę musiał korzystać z pomocy ratowniczej. Trudno ustalić, czy pomylono Rowy z jakimś innym portem, czy wchodzono bez sprawdzenia głębokości.
Twins, 27 VII 95, Zatoka Gdańska, dzień, NE 5. Jacht startujący w regatach i jak to w regatach forsujący pełne żagle złamał maszt co należy uznać jako błąd w fazie kierowania.
Old Boy, 27 VII 95, port w Swibnie, dzień, NE 2. Jacht wychodząc z portu na silniku uderzył zacumowaną łódź rybacką uszkadzając ją i zrywając przy tym watersztag. Świadkowie zaaranżowali pościg jednostki Straży Granicznej . Poza błędem kierowania kapitan popełnił znaczną nieostrożność nie zgłaszając wypadku i nie zabezpieczając dowodów. Odpowiadał w związku z tym za utopienie łodzi, która po wyciągnięciu , ze względu również na wiek nie nadawała się do naprawy.
Skaut, 13 VIII 95, Sund, dzień, S 2. Żeglując torem po przejściu Kanału Falsterbo, i nie kontrolując pozycji pomimo posiadania GPS i echosondy z alarmem jacht wszedł na kamienie obok toru. Zeszedł o własnych siłach doznając uszkodzeń.
Trzy Korony II, 24 VIII 95, Zatoka Gdańska, dzień, NW 6. Po wyjściu z Gdyni do Jastarni zmieniono plany ze względu na kierunek i siłę wiatru. Idąc do Helu bez kontroli pozycji jacht wszedł na Długą Mieliznę i musiał korzystać z pomocy. Uszkodzeń nie było.
Karif, 30 VIII 95, podejście do Świnoujścia, dzień, N 9. Właściciel żeglując na Bornholm tylko z nieletnim synem przekroczył kilka przepisów, co nie było by problemem, gdyby nie ryzykowna decyzja o powrocie w sztormie. Łamiąca się fala tuż przed wejściem położyła jacht na burtę. Złamał się maszt, padł silnik, nie trzymała kotwica. Jacht wysztrandował na Uznamie, skorzystał z międzynarodowej akcji ratowniczej. Izba, oprócz oceny planowania dostrzegła wadliwe kierowanie jachtem w strefie przyboju.
Polka, 21 IX 95, podejście do Rowów, dzień, NW 4. Kapitan, chcąc ulżyć zarzyganej załodze wziął Rowy za Ustkę (kontrola) i próbował tam wejść na silniku. Kiedy się połapał było za późno. Jacht wszedł na mieliznę, musiał korzystać z pomocy ratowniczej i doznał uszkodzeń.
Joseph Conrad, 01 I 96, wybrzeża Algierii, noc. Wiatr nieznany. Żeglarz bez odpowiednich uprawnień bosmaniąc samotnie w Cartagenie, wyszedł jachtem 19 XII i tułał się po Śródziemnym uszkadzając co się jeszcze dało na jachcie, którego stan nie był zachwycający. W noc sylwestrową, jak to bywa, zasnął w kokpicie i obudził się na mieliźnie. Uszkodzony jacht ściągnięto do portu, gdzie „dowódca” został zamknięty, jako podejrzany o uprowadzenie.
Wojewoda Pomorski, 14 VII 96, podejście do Helsinek, dzień, SW 3. Idąc z Hanko do Helsinek i słabo kontrolując pozycję ( nie używając np. posiadanej, dokładniejszej mapy) jacht huknął o kamieniste dno doznając poważnych uszkodzeń – m.in. sternik sobą złamał kolumnę sterową. Nie obyło się bez pomocy ratowniczej.
Jaster (Carter 30), 16 VII 96, tor do Jastarni, noc, SW 7. Jacht wyczarterowany na rejs do Niemiec ze względu na opłakany stan zawrócił do macierzystej Jastarni i już na wejściu po kolejnych awariach wszedł na mieliznę. Trzeba było wezwać pomoc.
Śmigła (7,3), 08 IX 96, wejście do Górek, dzień, NE 7. Jacht wchodząc do macierzystego portu na małym sztakslu wszedł na mieliznę przy zrujnowanym falochronie. Pomimo że Izba uznała wypadek przy stanie portu w Górkach za rutynę, śmiem twierdzić, że jacht był wadliwie kierowany. Była akcja ratownicza i uszkodzenia.
Aldona (Omega), 08 IX 96, Zalew Wiślany, dzień, NE 6.Dwaj młodzieńcy postanowili wrócić samodzielnie z Krynicy do Elbląga, pomimo warunków przekraczających ich możliwości . Wadliwie sterując i balastując na fordewindzie wywrócili łódkę, która utonęła. Poważna akcja ratownicza odnalazła ich na kaszycy „Elbląg” skąd powędrowali do szpitala. Pechowa „Aldona” przepadła.
Huragan ( Hai), 21 IX 96, Zatoka Pucka, noc, SE 5. Jacht prowadzony przez młodą sterniczkę wyszedł pomimo perswazji bosmana z Gdyni do Pucka. Nie kontrolując pozycji wszedł na mieliznę koło Rewy, doznał uszkodzeń i korzystał z pomocy ratowniczej. W sprawie uczestniczył tatuś, przedstawiciel armatora, próbując matactw dla zmniejszenia winy kapitana.
Alpheratz (9,2), 30 V 97, wejście do Górek, NE 6. Młody dziarski kapitan, student, a jakże WSM, poszedł do Górek, w których nigdy nie był bez przygotowania z locji i uznając za zawyżoną znaną sobie prognozę. Na wejściu nie opanował jachtu w fordewindzie i wszedł na mielizny po E stronie falochronu. Przybój i wysoka woda przerzuciła resztki pechowego jachtu przez ruiny falochronu. Ciekawostką jest, że kapitan próbował się zapoznać z pisaną locją wejścia dopiero idąc, i to spóźniony, na rozprawę przed Izbą.
Bez II (Bez), 5 VII 97, Zalew Szczeciński, dzień, NW 4. Jacht wadliwie kierowany wywrócił się. Załoga postawiła go po złożeniu masztu i pozostawiła zalany wodą próbując dopłynąć do brzegu. Dwóm się udało, trzeci, który zawrócił do jachtu i najprawdopodobniej wadliwie posługiwał się pneumatyczną kamizelką nie przeżył. Akcja, początkowo prowadzona przez armatora, ojca jednego z uratowanych nie była skuteczna. Dopiero zaangażowanie PRO pozwoliło odnaleźć jacht a później i ofiarę.
Dal II, 9 VIII 98, na wejściu na Tamizę, dzień, N 4. Jacht nie kontrolując pozycji i nie trzymając zadanego kursu wszedł na Margate Sand. Rozpoczęto samodzielną akcję czekając na przypływ. Jednak jacht, w nienajlepszej już kondycji zaczął ciec a potem tonąć. Ostatecznie został rozbity przez fale.
Champion, (12,0), 11 IX 98,
Zjawa IV, (19,2), 18 X 98, na wejściu do Górek, dzień, W 5.
Solanus, ( ), 17 VIII 99, podejście do Helu, noc, wiatr „1”. Jacht szedł na silniku z Gdańska do Helu gdzie zamierzał zatankować paliwo i dokonać odprawy. Kapitan zajmował się w nawigacyjnej dokumentami, a załoga szukała pławy „HL-S”, aż weszła na brzegową mieliznę. Pława się znalazła, ale trzeba było wzywać pomocy.
Scarlett O” Hara, 11 IX 99, Martwa Wisła, noc, NE 3. Motorówka 280 KM, prowadzona przez właściciela z za małymi o jeden numer uprawnieniami, rozwijając zakazaną na tym akwenie prędkość 14 w , uderzyła w jacht idący wolno pod żaglami uszkadzając go. Po awanturze między kapitanami pozostawiła ofiarę i odpłynęła. Całe szczęście kolizja miała świadka.
CHARAKTERYSTYKA BŁĘDÓW W FAZIE PLANOWANIA PODRÓŻY
Błędy te rzadko dotyczą całego rejsu jako przedsięwzięcia, zwykle łączą się z innymi błędami. Najbliższe może głównej przyczyny są w przypadku Wielkopolski (1965), kiedy to jacht wyszedł w długi rejs do Holandii w końcu października. Już po paru sztormowych dniach załoga na tyle zmieniła zdanie, że doszło do porzucenia jachtu na Bałtyku. Drugi podobny przypadek wiąże się z porzuceniem jachtu Iwona Pieńkawa (1976), który co prawda dotarł aż do Zatoki Biskajskiej, ale bieg wypadków do tej pory świadczył o nieodpowiedzialności kapitana i organizatorów. Postępowanie rzuciło światło na liczne błędy w kierowaniu ruchem i kontroli pozycji w ciągu całego rejsu. Sztorm na oceanie tylko przypieczętował sprawę.
Często błędne planowanie wiąże się z podejmowaniem wymuszonych warunkami decyzji wejścia do niebezpiecznych portów schronienia bez uwzględnienia stopnia ryzyka. Tak było w przypadku Komara (1975) i Centaura (1976) kiedy to oba jachty uległy kompletnemu rozbiciu, jak też Bolka (1978),gdy utonął żeglarz a trzech innych tylko cudem ocalało.
Czasem decyzje o wejściu do niebezpiecznych portów są podejmowane bez istotnych przyczyn, ze względów, które można nazwać turystycznymi. Tak wysztrandował Jupiter (1965) w Świbnie, tak wyglądały liczne wypadki w Górkach np. Krysia (1993). W kilku przypadkach tego i poprzedniego typu można mieć wątpliwości czy kapitan był świadomy warunków lokalnych i specyfiki wejścia, bowiem do niedawna dostępne locje nie zawierały takich danych o licznych małych portach.
W innych przypadkach błędem okazało się wyjście w nadciągający sztorm. Wariant zaskoczenia można w naszych czasach i na konkretnych akwenach niemal całkowicie wykluczyć. Decyzje takie mające u podstaw osiągnięcie celu rejsu miały miejsce np. na Wędrowniku (1975) i Moskicie (1978) I Karifie (1995)
W sumie wypadków w których jedną z przyczyn można upatrywać w niewłaściwym zaplanowaniu rejsu lub jego etapu było 23.
CHARAKTERYSTYKA BŁĘDÓW W FAZIE KONTROLI POZYCJI
Kontrola pozycji, bardzo często utożsamiana z nawigacją w ogóle była fazą tego procesu, w której nasze jachty popełniały błędy nagminnie. Charakterystyczne przykłady dotyczą niektórych typów wypadków w ramach tej grupy.
Spaniel II (1980), obsadzony nieliczną ale wyborową załogą i znakomicie, jak na owe czasy, wyposażony żeglował przez Morze Północne z pełną nonszalancją, opartą na rutynie. Izba zarzuciła nawet “zaniechanie odpowiedniej nawigacji” w czasie trwania rejsu. Po zaoczeniu świateł nawigacyjnych zaczęły się problemy z ich identyfikacją, które ostatecznie doprowadziły jacht na mieliznę. Podobny wypadek miał Roztocze (1994), który pomimo posługiwania się odbiornikiem GPS, co więcej – na bardzo dobrze oznakowanym akwenie Sundu również wszedł na mieliznę.
Liczne wypadki wynikły z niedbałej nawigacji pilotowej wzdłuż znanego brzegu, kiedy jachty płynąc w dobrych warunkach pogodowych i przy niezłej widoczności wchodzą na brzegowe płycizny. Charakterystycznym jest tu wypadek Enifa (1986), który żeglując w takich warunkach blisko Bornholmu, wszedł na kamienie w trakcie zajęć szkoleniowych z locji.
Kilka wypadków miało miejsce, kiedy po paru dniach prowadzenia niedokładnej nawigacji zliczeniowej jacht zbliżał się do obcych brzegów. Zwykle występowały przy tym trudności z ich rozpoznaniem, czasem niebezpiecznie przeciągające się. Tak wszedł na estoński brzeg Sawa (1976) a inne jachty jak Mokotów (1983), Smrek i Jagiellonia (1993) wylądowały na Gotlandii. Do tej grupy można zaliczyć też utratę Daru Przemyśla (1987) na brzegach Kuby.
Tragiczny rozwój sytuacji następował, kiedy jacht żeglując w sztormie nie prowadził praktycznie żadnej kontroli pozycji , gdyż załoga utraciła całkowicie motywację – chyba nawet do życia. Trudno było również mówić o prawidłowym kierowaniu ruchem jachtu. Tak wyglądał wypadek Barbórki (1975) na helskiej plaży oraz Obieżyświata (1990) na Mierzei Wiślanej. W obu wypadkach miękki piasek był przyjazny dla kadłubów, ale ginęli w przyboju ludzie.
Kolejna grupa wiąże się z bardzo słabą widocznością, której nie uwzględnianie przy zbliżaniu się do brzegu prowadzi do wypadku. Można je traktować również jako błędy planowania polegające na ryzykownych decyzjach. Są to raczej wypadki niegroźne, bo ryzykantom sprzyja we mgle słaby wiatr. Tak zdarzyło się m.in. z Alfem (1977) pod Władysławowem, Ratyborem (1990) pod Górkami i Korsarzem (1994) w rejonie Dębek.
Wypadków, w których zaniedbanie kontroli pozycji było główną lub jedną z przyczyn naliczono 33.
CHARAKTERYSTYKA BŁĘDÓW W FAZIE KIEROWANIA RUCHEM
Kierowanie ruchem jachtu obarczone błędami jest najczęściej notowaną przyczyną wypadków. Daje się tu wyróżnić kilka istotnych grup.
Jedna z nich to sytuacja, w której w warunkach sztormu lub silnego wiatru załoga po prostu nie daje sobie rady z nie zawsze dobrze sklarowanym jachtem. Bardzo często występują drobne awarie, których konsekwencje w tej sytuacji doprowadzają do poważnych skutków. Są tu wypadki jachtów mieczowych jak np. Ra II (1979) lub Aldona (1988 I 1996) ale też jachtów większych, o odpowiedniej dzielności morskiej jak np. Santa Maria (1960), Dar Opola (1972) czy Antracyt (1983).
Podobnym błędem jest niewłaściwa technika sztormowania wynikająca najczęściej z malejących możliwości przemęczonej załogi. Wymienić tu należy zakończone wypadkiem próby sztormowania na wiatr na słabym silniku jak to czynił Wędrownik (1975) i Spaniel (1981), lub też, gdy niezbyt silny sztorm, którego przetrwanie leżało w możliwościach jachtu przynosił znaczne szkody jak na Sztormanie (1978) i tragedie, jak na wspomnianym już Obieżyświacie (1990).
Kilka wypadków wiąże się z kotwiczeniem i zaskakującą zmianą warunków na kotwicowisku. Zarzuty co do wadliwego kierowania wiążą się często z wadliwym wyborem miejsca czyli błędem w planowaniu jak to było w przypadku Westa (1973), lub też brakiem kontroli pozycji przez Pianę (1989).
Wadliwe kierowanie jachtem uznano za przyczynę w wypadkach, kiedy niebezpieczeństwo było dobrze widoczne lub oznakowane np. kiedy jacht poruszał się wzdłuż toru wodnego jak Monsun (1974),lub też krążył wokół dobrze widocznych skał jak Kliper (1988)
Przypadki kiedy nie uwzględniono znacznego dryfu związanego z nieumiejętnym żeglowaniem przy silnym wietrze i (lub) dużej fali miały miejsce m.in. na Tavva (1980) i Karolince (1986) ale też na płynącej ostrożnie i przy tym zbyt wolno motorówce Stenia (1991) na wejściu do Górek.
Znacznie liczniejszych na pewno kolizji wynikłych z nieprawidłowych manewrów na silniku odnotowano w niniejszym rejestrze również kilka, np. Juranda (1973).
Istnieje wreszcie grupa jachtów o słabych właściwościach manewrowych, które obsadzone znającą je załogą na ogół nie mają problemów z manewrowaniem, ale gdy świeża załoga rozpoczyna rejs bez zapoznania się z cechami statku, ryzykuje awarie. Tak było m.in. z przebudowanym z szalupy Gadem (1961) i Grunwaldem (1971).
Rozpoznana grupa wypadków, której przyczyną był alkohol stanowi z całą pewnością “wierzchołek góry lodowej”. Jednym z nich był przypadek Misi II (1970) z kuriozalnym elementem orzeczenia biorącego m.in. pod uwagę dobrą opinię sprawcy w zakładzie pracy i ZBoWiD. Do kolizji doszło w trakcie uporczywie ponawianych prób zwrotu pożyczonych zapałek.
Wypadków , do których w oczywisty sposób przyczyniły się błędy w fazie kierowania ruchem jachtu jest najwięcej bo 62 .
OKOLICZNOŚCI W JAKICH ZDARZAJĄ SIĘ WYPADKI –
AKWENY
Zupełnie zrozumiałe jest umiejscowienie znacznej większości wypadków na Bałtyku. W bazie danych wprowadzono zatem dodatkowe wyróżnienie “polskie wody wewnętrzne”. Wynika to z istniejącego przez większość czasu objętego badaniami wydzielania żeglugi po tym akwenie ze względów formalnych. Dodatkowym aspektem jest brak w niniejszej pracy próby oceny rozmiarów tej żeglugi. Liczne wypadki na tym akwenie dotyczą również jachtów wracających z pełnego morza lub też wychodzących w dalsze rejsy. Wypadków umiejscowionych na Bałtyku jest w bazie danych 187 – w tym znaczna większość „nawigacyjnych” .
Główny rodzaj wypadku to wejście na mieliznę wraz z uderzeniem w budowlę hydrotechniczną. Są to wypadki związane ze strefą brzegową, ich przewaga zaznacza się również na pozostałych akwenach. Analiza dowodzi, że niebezpieczeństwo jest najbardziej realne blisko brzegu, zwłaszcza jeżeli dodamy do tego wywrotki na fali zmodyfikowanej przez spłycenie. Strefie tej należy poświęcić najwięcej uwagi. Pierwszym wnioskiem , który się nasuwa jest zmodyfikowanie ograniczeń zasięgu uprawnień niższych stopni do strefy przybrzeżnej. O ile jest w tym pewna logika w przypadku jachtu mieczowego, dla którego każdy kawałek plaży może być miejscem schronienia, to w przypadku jachtów balastowych idea ta budzi poważne wątpliwości. Takie stawianie sprawy ma prawdopodobnie genezę w dawnych ograniczeniach kontaktów zagranicznych, kiedy nawet sam zamiar opuszczenia wód terytorialnych był bardziej “niebezpieczny” niż rozbicie się na brzegu.
Truizmem jest stwierdzenie, że wypadki zdarzają się przede wszystkim w trudnych warunkach hydrometeorologicznych. Badania okoliczności wypadków nawigacyjnych wyraźnie tą obiegową prawdę potwierdzają. Przy sile wiatru 6 (silny) i wyższej miało miejsce 47 wypadków. Z tabel klimatycznych wiadomo, że wiatr o tej sile stanowi niewielki odsetek wiatrów w porze letniej, a nawet w czasie szerzej określonego „sezonu żeglarskiego”
PORA ROKU
Dokonując obliczeń rozmiarów naszego morskiego żeglowania przebadałem dane źródłowe pod kątem podziału pływań na “letnie” i “jesienne”. Jako jesienne przyjąłem rejsy, które zakończyły się po 15 września, oczywiście dotyczy to rejsów w żegludze bałtyckiej i małej. Granica 15 września wynika z pewnych zaszłości. Zastosowałem ją już w pierwszym referacie na temat wypadków jachtów [69], gdzie zwróciłem m.in. uwagę , że pierwsza i druga połowa września różnią się pod względem występowania wypadków najcięższych, choć już pierwsza połowa zaczyna odbiegać od przeciętnych letnich. Oczywiście w poszczególnych latach rozwój sytuacji pogodowej nad Europą Północną i Zachodnią bywa różny, tym nie mniej takie uśrednienie wydaje mi się nadal uzasadnione. W proporcji do rejsów w żegludze bałtyckiej i małej rejsy jesienne stanowią istotny acz niewielki odsetek ogólnej liczby rejsów jak to widać w zestawieniu.
lata 1976 1977 1984 1985 1986 1987 1989 razem
rejsów 548 409 309 579 641 497 421 3404
po 15 IX 109 56 78 116 135 114 79 687
% 20 13 22 20 21 25 19 20
Zaokrągloną wartość 20% przyjąć można jako przybliżoną dla pozostałych okresów nie objętych badaniami. Gdyby uwzględnić szacunkowo natężenie nie objętej statystyką żeglugi “zatokowej” wartość ta byłaby jeszcze mniejsza, a zasygnalizowane na jej tle ryzyko wypadków jeszcze wyższe.
W bazie danych wypadków po 15 września jest 63 (33%). Podobna proporcja dotyczy rozpatrywanych wypadków nawigacyjnych.
Najwięcej jednak mówi analiza przypadków utraty jachtów. Wzięto pod uwagę 34 wypadki w rejonie żeglugi bałtyckiej i małej oraz na Północnym Atlantyku, jako zbliżonym pod względem klimatycznym. Nie uwzględniono 2 , których przyczynami były wybuch gazu i przestępstwo.
Od początku sezonu do końca sierpnia, a więc w okresie największego natężenia nawigacji jachtowej miało miejsce 13 wypadków, w samym wrześniu 13 , a w okresie późniejszym 8 . Podział z przyjęciem 15 IX jako daty granicznej daje 19 wypadków przed i 15 po niej. Po 15 IX miały również miejsce dwa wypadki, które pociągnęły największą liczbę ofiar – Janosika (1975), który zatonął w niewyjaśnionych okolicznościach na Skagerraku wraz z całą, 7 osobową załogą i Cefeusza (1966) , gdzie z 7 osób załogi utonęło w przyboju pod Górkami 5
Podobnie ponury obraz dają dane norweskie obrazujące rozkład awarii w skali roku – około 3000 przypadków z rozbiciem na miesiące
Interpretacja może być tylko jedna – ten rejon Europy jest bardzo niebezpieczny dla nawigacji w miesiącach zimowych, kiedy następuje z tej przyczyny znaczny spadek jej natężenia. Natomiast ryzyko jesiennych rejsów, choć akceptowane, jest również oczywiste i wyraźne.
Wpływ trudnych warunków na stan psychofizyczny załóg można zasygnalizować w dwóch aspektach,
Choroba morska, nigdzie nie podawana jako przyczyna wypadku, ale prawie wszędzie występująca w opisie jego okoliczności, jest niewątpliwie bardzo poważnym czynnikiem obniżającym możliwości sprawnego działania załogi. J. Apanowicz wymienia ją ( w najostrzejszych objawach) jako przyczynę ” apatii i całkowitej niechęci do wszystkiego”, a występowanie szacuje na do 47% stanu osobowego załóg okrętów Marynarki Wojennej. W stosunku do załóg jachtów należy te spostrzeżenia zdecydowanie zaostrzyć.
Drugą przyczyną jest działanie niskiej temperatury wody i powietrza prowadzące do przechłodzenia. Hipotermia jest z reguły brana pod uwagę w stosunku do ludzi zanurzonych w wodzie, gdyż tylko dla takich wypadków przeprowadzono dość dokładne badania. Niemniej, już chociażby los rozbitków z “Buska” ratujących się na tratwach pozwala przyjąć za pewnik stwierdzenie M. Aleksandrowa : “przechłodzenie jest realnym zagrożeniem dla osób znajdujących się w środkach ratunkowych, zwłaszcza w odkrytych szalupach. Pogłębia się ono w związku z połączonym oddziaływaniem na człowieka niskiej temperatury i wiatru”.
Jeżeli wśród objawów hipotermii wylicza się m.in. zmęczenie, niechęć do ruchów, bierność i utratę poczucia niebezpieczeństwa, to każdy z opływanych żeglarzy może potwierdzić występowanie ich u siebie lub kolegów w ekstremalnych warunkach. Zważywszy dobrowolność przebywania załóg na pokładach jachtów w niekorzystnych warunkach hydrometeorologicznych jako czynnik wyróżniający można rozważyć zasadność sformułowania określenia “hipotermii jachtowej”, w której objawach, podobnie zresztą jak w przypadku tratw i szalup ratunkowych nakładają się i splatają elementy choroby morskiej.
Godne uwagi są dane o umiejscowieniu wypadków w porze doby. Nocą odnotowano 54 wypadki, w czasie dnia 55. Nie ulega wątpliwości, że noc dla nawigatorów jachtowych jest niebezpieczniejsza znacznie bardziej, niż sugerują te liczby. Dane pochodzą przecież w większości z pory roku, w której noc jest wyraźnie krótsza. Poza tym jachty, szczególnie w krótszych rejsach starają się spędzać noce w portach. Ponad połowa wypadków nocnych miała miejsce przy sile wiatru 6 (silny) i wyższej. W dzień ten udział był mniejszy – 21 wypadków.
JACHTY
Stan techniczny naszych jachtów był już ogólnie oceniany w niniejszej pracy. Można przyjąć, że w chwili obecnej ulega on dalszemu pogorszeniu. Co prawda większość jachtów w ostatnich latach została w różnym stopniu doinwestowana, dawno zniknęły bawełniane żagle, rzadkością są drewniane maszty, a ocynkowany takielunek został w znacznym stopniu zastąpiony przez nierdzewny.
Na wielu jachtach wzbogacono wyposażenie nawigacyjne, głównie elektroniczne, podwyższył się standard wyposażenia socjalnego. Niemniej fakt, że flotylla jest w bardzo małym stopniu odnawiana jest oczywisty, a średni wiek jachtów morskich dalej rośnie. Wiara w nieśmiertelność kadłubów ze stali lub laminatu też zaczyna tracić zwolenników. Relacje te jednak nie mogą wyjść poza sformułowania ogólne z braku poważniejszych badań.
W oparciu o bazę danych można jednak pokusić się na ocenę awaryjności silników naszych jachtów i to zostało wykonane.
Analizując 115 wypadków jachtów wyposażonych w silnik (tylko w jednym wypadku był to napęd jedyny – Stenia (1991), które miały miejsce w latach objętych statystyką wydzieliłem następujące grupy przypadków.
1.Brak danych o użyciu silnika, najprawdopodobniej nie był używany – 30.
2.Wypadek bez związku ze stanem silnika, najczęściej wypadek załogi – 6.
3.Wypadek na silniku bez znacznej winy jachtu – zwykle na skutek wadliwego manewrowania innego statku – 4.
4.Wypadek na silniku z winy jachtu – zwykle wadliwe manewry portowe – 5.
5.Nieskuteczne sztormowanie na silniku zakończone ciężkim wypadkiem -2. W silnym sztormie wiara w możliwości silnika pomocniczego często zastępuje rozsądek. Nie zawsze jednak kończy się to tragicznie, przypadków typowego zarżnięcia silnika nie odnotowano w bazie danych – pozostają one w gestii armatora. Dwa wypadki tej grupy to zatonięcie Spaniela (1981 ) i awaria Wędrownika (1975). Podobne problemy miał Polaris (1983).
6.Nieskuteczne użycie silnika -11. Dotyczy prawie w całości prób zejścia z mielizny, kiedy podobnie jak w poprzedniej grupie silnik okazuje się za słaby. I tu miało z pewnością miejsce bardzo wiele przypadków zarżnięcia silnika, które po skutecznej akcji z zewnątrz, gdy sprawa uniknęła rozgłosu, też stały się problemem wyłącznie armatora.
7.Awaria silnika w trakcie manewrów awaryjnych – 11.Szczególnie przykre zaskoczenie, kiedy silnik, mogący odegrać bardzo istotną rolę w manewrach odmawia posłuszeństwa to jest nie daje się uruchomić lub też gaśnie w trakcie. Jest tu parę wypadków nawinięcia liny na wał, ale najczęściej przyczyna nie była rozpoznana.
8.Przypadki, kiedy znana załodze niesprawność silnika miała lub mogła mieć wpływ na rozwój sytuacji awaryjnej – 23. Są to najczęściej wejścia na mieliznę, ale również wypadnięcia za burtę, z tego jeden, kiedy silnik po prostu zdemontowano przed rejsem.
9.Wypadki, których jedyną lub jedną z przyczyn była awaria silnika – 6.
10.Skuteczne użycie silnika w trakcie awarii lub dla zmniejszenia jej skutków odnotowano tylko w 15 przypadkach. Najczęściej było to złamanie masztu, po którym jacht samodzielnie udał się do portu, raz używano silnika przy nieskutecznym, niestety, poszukiwaniu człowieka .
W. Petryński określa warunki, które musi spełnić silnik, aby stanowić wartościową pomoc w czasie manewru “człowiek za burtą”:
– jego uruchomienie nie powinno trwać dłużej niż 15 sek.
– jego moc musi być dostatecznie duża, aby nawet bez odpowiedniego rozgrzania wystarczyła do sprawnego manewrowania lub wspomagania żagli.
Mając na uwadze realia, uważam że każdy silnik (działający) przyda się w takiej sytuacji pod warunkiem, że jego uruchomienie nie wymaga akcji “alternatywnej” do manewru zasadniczego – “człowiek za burtą” czy jakiegokolwiek innego.
Wnioski jakie nasuwają się z powyższej analizy można ująć w kilku punktach:
1.Na przeciętnym polskim jachcie silnik jest silnikiem pomocniczym, często nieprzystosowanym do ciągłej eksploatacji, a więc powinno się unikać dłuższych przeciążeń.
2.Sztormowanie na relatywnie słabym silniku jest mało skuteczne, Warunki, jakie przy tym należy uwzględnić opisał A. Coles , do którego wypada odesłać.
3.Na stan silników ma wpływ niska kultura techniczna naszych załóg ich częsta zmienność oraz niski poziom usług w tym zakresie świadczonych w ojczystych portach. Co do pierwszego ,zmiany rokuje coraz powszechniejsze obcowanie żeglarzy z silnikami samochodowymi, co do drugiego poprawiający się stan usług w ogóle. Wydaje się, że wypada jednak przyłożyć większą wagę do egzekwowania znajomości rzeczy od pierwszego stopnia samodzielności, znany mi jest przypadek, gdy załoga, która żeglowała parę tygodni z niesprawnym silnikiem i utraciła w tym czasie człowieka zaskoczona została uruchomieniem silnika przez przedstawiciela armatora (tyle że ex –taksówkarza) w ciągu pół godziny.
Poziom usług natomiast wymusi konkurencja w miarę wzmacniania się rynku w wyniku rozwoju flotylli.
4.Świadomość dowodzącego jachtem co do możliwości silnika powinna być oparta na próbach popartych wiedzą techniczną. Docelowym zaś powinien być stan rzeczy, w którym przy alarmie “człowiek za burtą” jako jedną z pierwszych czynności wpisać będzie można – “uruchomić silnik”.
WNIOSKI
Spróbowałem w ten sposób podsumować pewien etap funkcjonowania i przemian polskiego żeglarstwa morskiego. W świetle badań można przyjąć, że ewolucja ta będzie miała ciąg dalszy, przy czym kierunek jest znany. Jest nim poziom rozwoju i styl zbliżony do powszechnego w Europie. Uważam, że najbliżej charakteryzują go przytoczone dane francuskie, głównie ze względu na ich obszerność. Zważywszy uwarunkowania środowiskowe celowym jest przyjrzenie się jachtingowi niemieckiemu i skandynawskiemu.
Najważniejszym spodziewanym efektem prognozowanych zmian będzie burzliwy rozwój jachtingu motorowego na morzu. Do tej pory można było mówić o zeglarstwie morskim w Polsce, ponieważ w całej bazie danych znalazł się jeden Stenia (1991) wypadek jachtu motorowego, co nieźle obrazuje proporcje w tej dziedzinie. Nie pretenduje do pozycji eksperta w sprawach motorowodnych, tym nie mniej jestem zdania, że, również z tego względu jesteśmy całkowicie nieprzygotowani do tej eksplozji.
W sytuacji, w której tak znaczna grupa wypadków ma miejsce w strefie przybrzeżnej, jeżeli wręcz nie na brzegu, utrzymywanie zasady ograniczenia akwenów do przybrzeżnych w aspekcie stażu i kwalifikacji kapitanów (sterników, kierowników statków) budzi poważne zastrzeżenia. W środowisku żeglarskim, pomimo znajomości tego zagadnienia, pogląd taki toruje sobie drogę z dużymi oporami. Na jego poparcie przytoczę opinię M.Jurdzińskiego zawartą w pracy “Nawigacyjne planowanie podróży” – „ Wymagany poziom biegłości w zakresie prowadzenia nawigacji jest najwyższy w pilotażu i rejonach trudnych nawigacyjnie, następnie w żegludze przybrzeżnej, wąskich przejściach i kanałach. Średni poziom kwalifikacji jest niezbędny w żegludze na podejściu do lądu a kwalifikacje poniżej średnich są do przyjęcia w żegludze oceanicznej”.
Jestem zdania, że ograniczenia mogą i powinny mieć miejsce w stosunku do jachtów, ich dzielności morskiej i wyposażenia, a poziom uprawnień nawigacyjnych powinien zostać przywiązany do wielkości jachtu. Odpowiednio mocny i wyposażony jacht ma w pełnym morzu wielkie szanse przetrwania, nie zawsze doceniane przez żeglarzy. Świadczą o tym wypadki porzucania sprawnych jachtów, nie będące bynajmniej naszą wadą narodową. Podnosi tą kwestię Fastnet Race Inquiry Report , jak również Coote .
Wnioski te adresuję do gremiów opiniotwórczych i reformatorów przepisów w PZŻ, ale również, ze względu na udział jachtingu motorowego do kompetentnych organów szczebla ministerialnego.
Pozostałe wnioski mają charakter bardziej szczegółowy.
Lokalizacja wypadków w aspekcie akwenów pozwala postawić wnioski o:
a)wyposażenie jachtów w dokładniejsze mapy i locje stref brzegowych, w których operują – powinny to być mapy typu jachtowego, t.j. zawierające istotne dla małych statków i ich załóg informacje (Bałtyk Zachodni i Północny takie wydawnictwa posiada, Południowy i Wschodni nie – obecnie TAK),
b)egzekwowanie minimum sprawnego wyposażenia niezbędnego w nawigacji pilotowej i terresterycznej (kompasy, namierniki, logi, sondy) ,
c)wyposażenie w szczególnie przydatne przy sztrandowaniu kamizelki asekuracyjne i pontony (tu przypis ) ,Polskie przepisy od dawna dopuszczają stosowanie na jachtach nawigujących po Bałtyku w porze letniej pontonu, “typu uznanego przez PRS”,zamiast tratwy ratunkowej. Ta ostatnia, nawet w minimalnym standardzie, stanowi najdroższy składnik wyposażenia jachtu pełnomorskiego. Z przeglądu okoliczności wypadków łatwo zauważyć, że jej wykorzystanie zgodnie z podstawowym przeznaczeniem jest znikome lub żadne. Stosowana sporadycznie przy wejściu na mieliznę i sztrandowaniu nie jest właściwie do tego przystosowana. żeglarze więc dalej oczekują na ponton. Określenie, jak powinien on dokładnie wyglądać to inna sprawa.
d)podniesienie na wyższy poziom sztuki manewrowania w strefie brzegowej z uwzględnieniem takich elementów jak użycie kotwicy, łączność ze służbami brzegowymi, techniki sztrandowania,
e)popularyzacja wiedzy o mechanizmie i możliwości występowania fali o parametrach zmodyfikowanych przez głębokość z szerokim uwzględnieniem specyfiki Bałtyku.
Skupienie najgroźniejszych wypadków u końca sezonu pozwala sformułować m. in. wnioski:
f)zwrócenie większej uwagi na stan techniczny jachtów pod koniec sezonu – po paru miesiącach pływania klar wiosenny ulega zwykle znacznym zmianom, a perspektywa bliskiego końca sezonu rozleniwia armatorów, którzy usunięcie usterek i niesprawności odkładają na zimowy remont,
g)surowe egzekwowanie minimum wyposażenia służącego odbieraniu prognoz i przewidywaniu pogody, lansowanie mody na wyposażenie jachtów w nawet drogie nowości w tej materii,
h)wyposażenie jachtów, przynajmniej na tę porę roku w urządzenia ogrzewające i osuszające wnętrze – wiadomo, ze na jachtach obcych są one rozpowszechnione a przystosowane do szczególnych warunków eksploatacji nie stwarzają realnej groźby pożarów.,
i)wyposażenie jachtów w bogate oświetlenie pokładowe, również w postaci licznych, silnych i niezawodnych latarek ręcznych,
j)spopularyzowanie drogich, ale już również dostępnych ubrań sztormowych o światowym standardzie jako indywidualnego wyposażenia żeglarza – wyposażanie w nie jachtu mija się z obecnie rozpowszechniającą się praktyką,
k)kompletowanie załóg na tę porę roku z większą starannością, szczególnie pod kątem opływania,
Odnośnie załóg, ich poziomu, struktury i liczebności nasuwają się wnioski o :
l)preferowanie, lub przynajmniej tolerowanie metody zdobywania stażu na wyższe stopnie drogą samodzielnego dowodzenia choćby najmniejszym jachtem, stopniowanie uprawnień do dowodzenia powinno być poparte praktyką przede wszystkim w dowodzeniu,
m)zwrócenie uwagi przy obsadzie jednostek na wiek kapitanów i ich ewentualne poważne przerwy w praktyce morskiej, z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi uprawnienia związane ze stopniem nie mogą być dożywotnie,
n)spopularyzowanie wśród kapitanów wszystkich stopni (od sterników jachtowych do kapitanów żeglugi wielkiej) mody na samokształcenie, którego nic nie zastąpi , Allen, w “The Atlantic Crossing Guide” w rozdziale ” The Crew”, pisze: “Even more important than the training of his crew, is the skippers own schooling of himself. He may sailing for thirty years; he may have a lot of cups; he may have been a flag officer of his club – but unless he has been in charge, on an ocean voyage, he still has something to learn.” Dodam tu od siebie – on może być nawet ławnikiem Izby Morskiej.
Wnioski te kieruję przede wszystkim do armatorów. W myśl obecnych przepisów tylko oni , oprócz kapitana , podpisują zgłoszenia wyjścia, oni ubezpieczają jachty i oni ponoszą konsekwencje wypadków. Tam gdzie ich możliwości są zbyt małe działać powinny organizacje terenowe lub krajowe, takie jak Okręgowe Związki Żeglarskie, Komisja Morska PZŻ lub też Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych.
Polski Związek Żeglarski powinien wyegzekwować wysoki poziom od posiadaczy patentów z jego pieczęcią, kontrolować ich karierę a w razie potrzeby zawieszać uprawnienia, podając to przy tym do publicznej wiadomości co ochroni dobrze rozumiany interes szerokich rzesz jego członków.
Kolejnym adresatem, którego roli nie sposób nie zauważyć są ubezpieczyciele. Właściwa polityka ubezpieczeniowa oparta o pogłębione rozpoznanie rynku może odegrać rolę w ograniczeniu wypadkowości jachtowej w jej wszystkich przejawach. W perspektywie wzrostu rozmiarów jachtingu musi się to opłacić.
Ostatnią, w sensie niniejszych rozważań jak i w nawigacji w ogóle instancją, są oczywiście służby ratownicze. Muszą one przygotować się na spodziewane skutki ilościowych i jakościowych przemian w nawigacji jachtowej. Doświadczenia i organizacja jaką dziś dysponują są duże, ale za kilka lat mogą okazać się zbyt szczupłe. Po nauki nie trzeba sięgać daleko, większość zachodnioeuropejskich ratowników z pewnością ma się czym podzielić.
ZDERZENIA
Zderzenie jachtu ze statkiem zawsze jest dla jachtu najwyższym ryzykiem. Mamy co prawda najczęściej pierwszeństwo, ale przy różnicy wagi bardzo to mała pociecha. Nasze jachty w przeszłości obrywały od obcych i (częściej) swoich. Poniżej kilka przypadków.
„Kismet”, dwumasztowa „blaszanka” polskiej konstrukcji i budowy, 9,4 m długa, wsławiony był rejsami na północ, kiedy 23 IX 1968 roku, już po ciemku wyszedł z Helu do Gdyni. Siedmioosobowej załodze przewodziła dziewczyna, j.st.morski (bardzo ładna – przyp. aut.). Jacht halsował pod „trójkę” z SW, widoczność była dobra.
Około 2 Mm na S od portu dogonił go nasz okręt wojenny. Szedł w szyku torowym jako ósmy. Załoga w alarmie bojowym – zdaje się że to znaczy „czujna ,zwarta , gotowa”. Uderzył w rufę jachtu poważnie go uszkadzając, część załogi znalazła się za burtą. Kapitan B. skoczyła do wody ratować. Z częściowym skutkiem, niestety , jedna z żeglarek utonęła. Okręt zorientował się w sytuacji nie od razu – zawrócił z ok. 800 m i rozpoczął akcję ratowniczą. Jacht po przeholowaniu do Helu na skutek poważnych uszkodzeń uznano za utracony. Izba Morska 90% winy przypisała okrętowi. Przy okazji wyszło, że na jachcie nie w porządku były papiery. Jakie? Dziś już takich nikt nie sprawdza.
„Janosik”. Tragiczny rekord tego wypadku wyrównał dopiero dramat „Bieszczad”. Regatowy „Taurus”, 10,5 m długi, z 7 osobami wyszedł 15 IX 1975 roku z Oslo. Widziano go ostatni raz następnego dnia 20 Mm na S od Hvasser, wiało „dziewięć” z SW. Jacht i załoga przepadła bez śladu. Sprawa w Izbie Morskiej ciągnęła się długo. Orzeczono utonięcie na pozycji 58 48 N i 010 42 E. Skąd ta dokładność. Dwa lata potem , rybacy, którzy wcześniej zauważyli przeszkodę na dnie , wyszarpali siecią koło ratunkowe, którego opis nie budził wątpliwości.
Jeszcze przedtem ekipa z Gdańska patrolowała skandynawskie plaże. Brano pod uwagę najróżniejsze warianty, angażowano jasnowidzów.
Izba Morska wezwała mnie jako świadka. Byłem wtedy kapitanem innego „Taurusa” – „Levantera”. Pytano o wzmocnienia w dziobie, wysokość progu z kokpitu do kabiny. Wiązało się to z nagonką ekspertów na konstrukcję tych jachtów. A były to po prostu jachty nowoczesne, a ekspertem nie zostaje się w młodym wieku.
Czemu o wypadku, którego przyczyny nie ustalono wspominam.
Regaciłem się z „Janosikiem” nie raz. Wychodząc w feralny rejs zostawili w boksie „Levantera” parę drobiazgów, nożyczki mam do dziś.
W sierpniowe noce podczas Mistrzostw Polski „Janosik” nigdy nie palił przepisanych świateł, w porcie chłopaki siedzieli przy świeczkach. Mieli po prostu słaby akumulator. W takim stanie jacht poszedł w rejs. Moja teoria, że został rozjechany dojrzała we mnie dawno. Jacht, który ginie w sztormie , walczy. I to musi zostawić ślady, zwłaszcza na tak uczęszczanym akwenie. Jak ginie jacht staranowany, już wiemy. Gdyby nie tratwa „Bieszczad”, zresztą dalej byśmy nie wiedzieli.
Były tam wtedy zdaje się, jakieś ćwiczenia NATO.
Co na to radar? Nie wiem, niech piszą Ci, co używają wielkich radarów. Zresztą ORP, który przeleciał po „Kismecie” też miał radar.
Żeby było trochę śmieszniej, w końcu żeglujemy dla przyjemności, wypadek „Misi II”.
Nowy, śliczny, mahoniowy produkt Stoczni „Stogi” wyszedł wieczorem z czteroma pijanymi osobami na burcie z Elbląga na Zalew. Wiała „czwórka”, wstawał ranek 9 VII 1970 roku. Dzień był roboczy. Kapitan, którego imieniny właśnie obchodzono, podszedł na silniku do łowiącej pary barkasów pożyczyć zapałki. Pożyczyli. Ale nie byłby dżentelmenem, gdyby nie oddał. Powrócił więc ku rybakom, którzy już wybrali sieci. Był to zatem przypadek równouprawnienia całkowitego. Pomimo zapewnień rybaków, że bez zapałek sobie poradzą, krążył wokół nich „w pijanom widzie”. Najpierw uderzył rufą, potem wjechał pod dziób. Uderzenie i uszkodzenia spowodowały utonięcie „Misi”- załoga po prostu przesiadła się na kutry, które zresztą próbowały jacht ratować. Nie długo spoczywał na dnie. Wyciągnięty i odremontowany pływa do dziś.
Kapitan próbował różnych matactw, ale Izba Morska zabroniła mu w konsekwencji takich zabaw (dowodzenia jachtem – nie picia) na 5 lat. I tu jest najlepszy kawałek. Wzięto pod uwagę dobrą opinię w PZŻ, zakładzie pracy i ZBOWiD.
Parę innych zderzeń, nie wszystkie.
„Pluton”, 11 VIII 1964, zderzył się z doganiającym statkiem „białej floty” koło Helu i doznał uszkodzeń.
„Perseusz”, 1 IX 1966, zderzył się z doganiającym go nocą pod Bornholmem małym statkiem duńskim, który zawrócił dopiero po zauważeniu rakiet, jacht doznał uszkodzeń.
„Jan Kuczyński” holował „Przygodę” 22 VII 1971 po torze wodnym z Jastarni. Oberwali od statku „białej floty”.
„Śmiały”, 19 IX 1974, w nocy, pomimo „próby ucieczki”, został uszkodzony na pełnym morzu przez ORP.
Ale za to 17 V 1975 „Sambor”, pomimo manewrów szalandy huknął w nią na torze wodnym Portu Północnego.
„Jagiellonia”, 21 II 1982, w nocy, przy dobrej widoczności, idąc baksztagiem w sztormie na Morzu Śródziemnym, zderzył się z niezidentyfikowanym statkiem , złamał grotmaszt i uszkodził burtę. Statek nie zareagował na próby nawiązania łączności.
„Janina”, 7 V 1989, na Morzu Czarnym, w dzień , przy „szóstce”, zderzył się z bułgarskim okrętem wojennym, który zbliżył się nadmiernie. Manewry jachtu w tej sytuacji były błędne, poważnych uszkodzeń doznał kadłub.
„Wojewoda Pomorski”, 26 IX 1995, wracał z Kilonii. Wiał SW „9”, był dzień i dobra widoczność. Jacht zmieniając żagle szedł pod gołymi masztami. Stwierdzono awarię steru. Wywieszono dwie czarne kule. Doganiający statek widoczny był z daleka, ale na białe rakiety i wywołanie na UKF nie reagował. Kiedy już było strasznie, kapitan Krzysio K., manewrując silnikiem ustawił się na lżejsze lanie a załogę przemieścił na dziób i „bezpieczniejszą” burtę. Niemiecki statek uszkodził rufę i poszedł dalej. Jacht nawiązał łączność z Radiem Arkona i , 7 minut po zderzeniu, ze sprawcą. Ten zaproponował pomoc, z której jacht nie skorzystał i doszedł o własnych siłach do Gdyni.
Pełna lista znanych mi przypadków zderzenia w drodze polskiego jachtu żaglowego ze statkiem o napędzie mechanicznym w latach 1946 – 1999 obejmuje 14 pozycji.
Oto ich krótki opis, oparty o akta spraw znajdujące się w Izbie Morskiej, uzupełniony czasem moją interpretacją.
„Conrad”, slup, Lc – 12,5m, bez silnika, szedł nocą, 8 VIII 1948 ze Szczecina do Świnoujścia, półwiatrem, ale ten oceniany był na 0 B. Tuż po północy zauważono światła statku idącego kontrkursem, jacht przezornie odpadł, kierując się w prawo. Na statku „Telimena” zauważono jacht ze 120m. Oko kilkakrotnie wołał do sternika „w prawo”, ale ten dał w lewo, nie zmniejszając prędkości. Uderzenie w śródokręcie pchało jacht ok. 40m. Załoga jego przeszła tym czasem na statek. Potem jacht przycumowano do burty, potem odcumowano i zatonął. Następnego dnia jacht wydobyto i uznano za niezdatny do naprawy. Izba Morska uznała winę statku, zauważając również nieostrożność jachtsmenów.
„Pluton”, slup, Lc – 9,7 m, bez silnika, szedł 10VIII 1964 do Helu. Wiał NE 4, stan morza 3, widzialność była dobra. Z Helu wyszedł statek „Zofia”. Jacht przeszedł przed jego dziobem, statek, pomimo zastopowania maszyny zbliżał się do jego rufy. Zwrot, którym jacht chciał unknąć kolizji nie wyszedł i nastąpiło uderzenie i uszkodzenie. Izba Morska uznała winę statku jako doganiającego.
„Perseusz”, slup, Lc – 11,5m, bez silnika, 1 IX 1966 nocą żeglował z Ystad do Hasle. Wiatr zmienny, ok. 1 B, widzialność dobra. Doganiający mały statek duński „Vestland” próbowano ostrzec oświetlając żagle. Bez skutku. Uderzenie w prawą burtę spowodowało uszkodzenie poszycia. Po wystrzeleniu czerwonych rakiet statek się zatrzymał i udzielił pomocy holowniczej. Izba Morska uznała winę załogi statku.
„Śmiały”, dwumasztowiec Lc – 18m, z silnikiem, 19 IX 1974 szedł z Kołobrzegu do Sassnitz. Widzialność w nocy była b. dobra, wiał SW 3, stan morza 1. Zauważono światła dwóch statków, na nich również widziano jacht. Pomimo to doszło do sytuacji kolizyjnej. Polski okręt wojenny zastopował maszyny i dał „mała wstecz”, jacht zmienił kurs w prawo. Uderzenie w rufę z lewej burty spowodowało poważne uszkodzenia, z przesunięciem się silnika na jachcie włącznie. Izba Morska uznała winę okrętu w 85%. Na winę jachtu złożono nie oświetlenie żagli przy ryzyku zderzenia. Zalecono nawet wyposażanie jachtów w specjalne latarki do tego celu.
„Sambor”, slup, LC – 11m, z silnikiem, przecinał 17 V 1975 tor Portu Północnego. Wiatr NW 3, stan morza 2, noc, widzialność słaba. Szalanda wychodząca z portu, zauważywszy jacht w ostatniej chwili dała „całą wstecz”. Jacht gwałtownie wyostrzył. Uderzenie złamało maszt i uszkodziło kadłub. Winę jachtu Izba Morska oceniła na 80%. Dowodzącemu statkiem zarzucono zaniedbanie obserwacji.
„Bagatela”, slup, Lc – 9m, z silnikiem, 18 VII 1979 szedł do Kilonii, żeglując przy wietrze SW 4, stanie morza 3 i słabej widoczności bajdewindem lewego halsu. Był dzień. Idący kontrkursem niemiecki statek „Johannes” nie zamierzał ustępować. Jacht zmienił kurs w lewo unikając uderzenia dziobem. Zderzenie burtami uszkodziło takielunek. Jacht kontynuował rejs na silniku, łączności nie nawiązano. Izba Morska postępowania nie wszczęła.
„Raczyński II”, slup, Lc – 17m, z silnikiem, zderzył się w czasie regat samotników 3 VII 1980 na Atlantyku we mgle ze statkiem rybackim, stracił maszt i uszkodził kadłub. Wobec późniejszego utonięcia kapitana a potem jachtu, oraz braku zainteresowania armatora Izba Morska umorzyła postępowanie.
„Jagiellonia”, dwumasztowiec, Lc –14m, z silnikiem, żeglował nocą 21 II 1982, przy dobrej widzialności w sztormie o sile 8 B po Morzu Śródziemnym. Światła statku obserwowano dłuższy czas. W sytuacji kolizyjnej próby ustąpienia jachtu nie dały efektu i doszło do zderzenia burtami. Statek się nie zatrzymał pomimo prób nawiązania łączności. Jacht ze złamanym masztem doszedł o własnych siłach do najbliższego portu.
„Janina”, slup, Lc – 13,6m, z silnikiem, szedł 7 V 1989 z Burgas do Stambułu. Wiatr był 6 B z NW, stan morza 3-4, dzień, widzialność umiarkowana. Bułgarski okręt wojenny nadmiernie zbliżył się do jachtu. Błędny manewr sternika przyczynił się do zderzenia w wyniku którego jacht doznał uszkodzeń. Po powrocie o własnych siłach do Burgas był remontowany w Polsce. Strona bułgarska w rozprawie przed Izbą Morską nie uczestniczyła.
„Jaspis”, slup, Lc – 10,6m, z silnikiem, żeglował 15 IX 1994 w dzień po Zalewie Szczecińskim, wiatr SW 7 B. W czasie wyprzedzania go przez statek jacht wyostrzył w szkwale i uderzył dziobem w burtę doznając uszkodzeń. Izba Morska za przyczynę uznała szkwał i sprawę umorzyła. Wiadomo, że jachty tego typu w warunkach silnego wiatru ostrzą i tracą sterowność wobec czego uważam, że przyczyną był jednak błąd nawigacyjny załogi jachtu.
„Dar Świecia”, dwumasztowiec, Lc – 10,9 m, żeglował 7 IX 1997 w bardzo słabym wietrze w pobliżu Korsyki. Nie wiadomo, czy miał sprawny silnik. Prędkość jachtu wynosiła ok. 1 w. Około 2130 zauważono światła pozycyjne zbliżającego się bardzo szybko statku. Pomimo braku ryzyka zderzenia oświetlono przezornie żagle. W pewnym momencie dobrze już widoczny duży jacht motorowy „Blue Marine” gwałtownie zmienił kurs i pomimo różnych sygnałów z jachtu po ok. 20 sek. Uderzył w jego rufę. Kapitan jachtu siłą uderzenia wleciał na pokład motorówki doznając lekkich obrażeń. „Dar” również został uszkodzony. Jak się okazało „napastnik” szedł na pilocie automatycznym. Jego właściciel pokrył wszystkie szkody i zaholował jacht do najbliższego portu, Ille Rousse, do którego zresztą płynął. Izba Morska stwierdziła, że załoga jachtu nie przyczyniła się do wypadku i nie wszczęła postępowania.
„Bieszczady”, 10 IX 2000. Ten ostatni wypadek nie posiada jeszcze pełnej dokumentacji. Można jednak stwierdzić, że na pewno miał miejsce w sytuacji, w której statek o napędzie mechanicznym musiał ustąpić, oraz, że warunki widoczności nie utrudniały obserwacji. Można chyba również już uznać, że na obu statkach obserwacji zaniechano.
Jak widać, znaczna większość bo 12 wypadków nastąpiło z winy statku o napędzie mechanicznym, a przynajmniej z przeważającym jego udziałem. Udział winy uprzywilejowanego „żaglowca”, zwykle znacznie mniejszy, można zinterpretować generalnie jako nieporadne i niekonsekwentne próby uniknięcia kolizji, podjęte najczęściej za późno przez przestraszonych amatorów. Ta niewielka być może liczba bezwzględna to jednak trzy utraty jachtów (Conrad w 1948, Kismet w 1968 i Bieszczady w 2000). Jest w niej również 8 ofiar śmiertelnych (na Kismecie i Bieszczadach). Jeżeli przyjmiemy bardzo prawdopodobną, choć nieustaloną, taką samą przyczynę wypadku Janosika w 1975 to możemy dodać do tego bilansu jeszcze piętnasty wypadek, jeden utracony jacht i 7 ofiar.
Dynamika rozwoju jachtingu jest w porównaniu z pozostałymi dziedzinami aktywności ludzkiej na morzu oczywista. Na liczby bezwzględne obrazujące ją można tylko przyjąć poprawkę zmniejszającą istotnie jej rozmiary, a wynikającą z faktu, że jachty, zarówno motorowe jak i żaglowe, znaczną większość czasu, nawet w odniesieniu do sezonu nawigacyjnego, spędzają dobrze zacumowane.
Przywilej żaglowców, który przeszedł automatycznie na jachty żaglowe, zresztą obecnie w znacznym stopniu z pomocniczym napędem mechanicznym, wynikał chyba z ograniczonej możliwości manewrowania, jaką w porównaniu z pierwszym lepszym parowcem miała na przykład fregata bez silnika.
Współczesny jacht żaglowy natomiast takich problemów nie ma.
Dla przykładu rozpatrzmy dwa przypadki.
Statek o napędzie mechanicznym, na torze podejściowym do Portu Północnego, szerokim na ok. 2 kbl na pewno nie podejmie próby zawrócenia bez pomocy z zewnątrz, a jeżeli wykona ją, to wyłącznie w sytuacji awaryjnej ponosząc znaczne ryzyko.
Jacht żaglowy na torze do Jastarni szerokim ok.60 m , bez trudu i większych przygotowań jest w stanie, poza być może ekstremalnymi warunkami hydrometeorologicznymi to wykonać.
Zwrotność i możliwości wytracenia prędkości średnich i dużych statków o napędzie mechanicznym na tym forum nie muszą być dalej oceniane.
Na torach wodnych jachty mają wobec statków pewne obowiązki, chociaż jacht o zanurzeniu np. 2,5 m na niektórych z nich mógłby nosić walec lub trzy czerwone światła. Prawidło 28 mówi co prawda, że światła powinno się nieść oprócz świateł przewidzianych dla statku o napędzie mechanicznym, ale nic więcej. Natomiast na otwartym morzu wysoka zwrotność jachtu jest oczywista. W referacie wygłoszonym na tym forum w roku 1997 „Akwen trudny nawigacyjnie widziany z pokładu jachtu”, w konkluzji przedstawiłem stwierdzenie, że o trudności nawigacyjnej akwenu decyduje w tym wypadku głównie siła wiatru i stan morza, natomiast pozostałe czynniki schodzą na dalszy plan.
Sprawa wzajemnej widzialności. Prawidła Części B, rozdziału II stosuje się w takiej właśnie sytuacji. Natomiast rozdział III w sytuacji, kiedy widoczność jest ograniczona.
Prawo drogi nie bierze zatem pod uwagę przypadków, kiedy jeden z dwu uczestników spotkania widzi drugiego dobrze i znacznie wcześniej, podczas gdy tamten, bez względu na środki jakimi dysponuje, później i gorzej.
Co robi jacht, jak zobaczy? – jak wygląda dziś powszechnie przyjęta praktyka. Jacht, który zobaczy statek w dzień, a szczególnie w nocy, kiedy tylko ryzyko zderzenia można sobie wyobrazić, najczęściej nie próbując poważniej go analizować, zmienia kurs na wykluczający zbliżenie. Nie podejmuję się oceny zachowań statków zobowiązanych do ustąpienia jachtowi, wypadki opisane wyżej i inne mi znane mówią same za siebie. Pozwolę sobie za to na drobną dygresję.
W pełni lata 1999, w biały dzień, prowadziłem mały jacht z Gdyni do Górek. Ze względów „turystycznych” przechodziłem dość blisko mola w Sopocie. Podchodził do niego w tym czasie katamaran pasażerski. Był z mojej lewej strony. Widząc jacht pod żaglami dał długi sygnał. Zdając sobie sprawę o co chodzi pokiwałem mu przyjaźnie ręką. Wtedy na skrzydło mostku wyszedł ktoś ubrany w biały strój z dystynkcjami i zaczął podniesionym głosem żądać ustąpienia. Poczekałem, aż zacznie używać brzydkich wyrazów i odpowiedziałem mu, również używając takowych, obok zresztą numerów prawideł MPDM. To by był przyczynek przybliżający nam wiedzę o tym, czego oczekują od jachtów marynarze z żeglugi, nazwijmy ją „poważną”.
Jeden i drugi poruszany aspekt, to jest manewrowość i wzajemna widzialność, wynikają z wielkości (masy, gabarytów). Może zatem tędy wiedzie droga do ewentualnych zmian.
Wprowadzone w Polsce Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w roku 1991 przepisy żeglugowe na śródlądziu wprowadzają pojęcia statku i małego statku. Mały statek, poza paroma wyjątkami musi ustąpić statkowi. Oprócz jednej sytuacji na torze wodnym, wyjątkiem takim jest relacja doganiający – doganiany.
Inny aspekt tych przepisów, to obowiązki statków rozwijających bardzo duże prędkości wobec pozostałych – takich jak np. „Dar Świecia”.
Należałoby również rozpatrzyć sytuację, w której jacht używa żagli i silnika. Powinien wtedy odpowiednio się oznakować, ale czy to dzisiaj czyni, zwłaszcza w dzień -przypuszczam, że rzadko. Dziś „dizelsztaksel” pracujący obok żagla, lub żagli stał się rozwiązaniem popularnym.
Co zatem pozwolę sobie zaproponować
Pozostawienie jakiejś grupie żaglowców, raczej dużych niż małych, prawa drogi. Musiałoby to być obwarowane odpowiednim oznakowaniem, np. czerwono – zieloną choinką w nocy.
Wprowadzenie do przepisów obowiązków statków, zamiast, lub też obok wzajemnie widocznych, takich co już widzą, a niekoniecznie są przekonani, że są widoczni.
No i oczywiście podtrzymanie, a nawet zaostrzenie praktyki i obowiązków obserwacji, zawartych w MPDM.
Rozpoczęcie działań w tym kierunku byłoby zgodne z powszechną już dziś zwykłą praktyką, a ta, jak wiemy, zawsze poważnie wyprzedza uregulowania istniejące w przepisach. Nie tylko zresztą żeglugowych.