Merkury, 2004,wejście na mieliznę, Skalda

(Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, z dnia 09 grudnia 2004 r. Sygn. akt WMG 18/04

I Przebieg wypadku

S/y Merkury   (stalowy, BRT 16.48, dł. c, 13.82m, szer. 3.57m, zanurzenie maks. 1.95 m, zbudowany w 1984r., żagle 79m², silnik spalinowy 33.1 kW, armator: Jacht Klub Morski GRYF – Gdynia – k. 14) obsadzony 9-cio osobowa załogą, 24.07.2004r. wieczorem, szedł rzeką Skalda z Antwerpii na start Tall Ships Races, wyznaczony na redzie portu Zeebrugge.

Kapitanem był K.L. (lat 40, 15 lat praktyki żeglarskiej, patent j.st.m. z 1993r.), który od rana prowadził jacht. Po śniadaniu tankował paliwo, pomiędzy 1200 a 1500 przechodził kolejne śluzy, a do godz. 1600 brał udział w paradzie żaglowców, po której ruszył na start regat odległy ok. 50 Mm. Odpocząć zamierzał na wachcie I oficera, w jego ocenie, najbardziej doświadczonego żeglarza.

Funkcję tę pełniła J.K. (lat 29, patent st. j. z 1997, 6 rejsów pełnomorskich, 2 po wodach pływowych, w pięciu jako oficer) która zgodziła się ją przyjąć już pół roku przed rejsem . O godz. 2000 objęła z ż. j. A.P. swoją wachtę. Kiedy po upływie ok. 1 godz. kapitan uznał że J.K. dobrze prowadzi jacht, poszedł się położyć. Na pokład zamierzał wrócić o północy, żeby nadzorować wachty pełnione przez żeglarzy z którymi wcześniej nie pływał. Zakładał, że pozostanie tam przez kolejne 12 godz. i ponownie zejdzie odpocząć dopiero po 2 godz. od startu regat, który wyznaczono na godz. 1000.

Kapitan oświadczył, że przed zejściem do kabiny polecił trzymać się prawej strony toru wodnego oznakowanej czerwonymi pławami oraz zastopować silnik i wywołać go na pokład, jeśli sonda wskaże głębokość mniejszą niż 6m lub w przypadku jakichkolwiek wątpliwości, a także poinformował iż o godz. 0150 będzie niska woda, a skok pływu wyniesie ok. 4m.

Natomiast według J.K. powiedział, żeby ścinała zakręty przechodząc pod zielone boje oraz że o niskiej wodzie dowiedziała się od kapitana dopiero po wypadku, przy wypełnianiu dziennika jachtowego.

Koja kapitana przylegała do kabiny nawigacyjnej. Leżąc mógł obserwować zarówno sondę jak i GPS. Podczas odpoczynku kilkakrotnie pytał przychodzącą do mapy J.K., czy wszystko jest w porządku.

Merkury od zakończenia parady szedł tylko na silniku, PN, trzymając się prawą burtą czerwonych boi. J.K. nie posługiwała się kompasem, nie wyznaczała kursów na kolejne pławy i nie odnotowywała czasów ich mijania.

Nie dało się ustalić kiedy J.K. przestała trzymać się granicy toru leżącej z jej prawej burty i zaczęła ścinać zakręt rzeki w lewo. O godz. 2300 naniosła na mapę pozycję odczytaną z GPS, która sytuowała jacht na lewej stronie toru, pomiędzy zielonymi pławami 51 a 49.

Kilka minut po godz. 2300 jacht minął pławę 49, przy czym nie wiadomo którą burtą. Zbliżał się wtedy z prędkością 5w, przy wietrze NW 2°B i dobrej widzialności, do szczytu zakrętu rzeki w lewo, przy którym znajduje się kolejna, zielona pława 47. Światła tej pławy J.K nie rozpoznała na tle wielu innych świateł na przeciwległym brzegu rzeki. Wzięła za nią natomiast światło kolejnej zielonej pławy 45, znajdującej się już za zakrętem rzeki i na nią obrała kurs. Ponieważ jednak miała wątpliwości, przekazała ster A. P., kazała mu trzymać kurs w poświacie księżyca widocznej na wodzie, nakładającej się na wskazaną pławę, a sama zeszła do nawigacyjnej, sprawdzić pozycję na mapie. O swoich wątpliwościach nie powiedziała kapitanowi. Po dwóch minutach, o godz. 2315, MERKURY wszedł miękko na mieliznę, na pozycji 051°25,9N i 003°59,9E, na granicy osuchu Schaar van Ossenisse, na szczycie zakrętu Skaldy, pomiędzy pławami 49 i 47. J. K. od razu wróciła do kokpitu, a za nią przyszedł kapitan i polecił obudzić załogę.

Jacht stał przechylony na prawą burtę. Kapitan usiłował zejść z mielizny pracując silnikiem. Gdy się to nie udało, wykonał sondaż wokół jachtu po stwierdzeniu że z PB i z rufy jest głębiej, polecił załodze postawić genuę nr l, a po wybraniu żagla na nawietrzną, zgromadzić się na dziobie i podskakiwać, żeby zepchnąć jacht na głębszą wodę. Użył też do tego spinakerbomu. Próby te nie dały oczekiwanego efektu,. Tymczasem, przy silnym prądzie i dużej fali wywoływanej przez przechodzące statki, wraz z opadającą wodą, przechył jachtu pogłębił się do 30-40°.

Ok. godz. 2320, w trakcie przenoszenia kotwicy na rufę w celu wyrzucenia jej żeby obrócić dziób na głęboką wodę, do jachtu podszedł motorowy ponton ratowniczy RIB firmy L. POLDERMAN i zaproponował ściągnięcie z mielizny.

Stosownie do wskazówek ratownika, podano mu fał spinakera, po czym jacht, przechylony za top grotmasztu, o godz. 2350, ściągnięty został z mielizny (k.11, 15, 16 i 26) i przeholowany na przeciwny brzeg do portu Hanswert. Koszt tej operacji wyniósł 5.000 EUR. (k.5). MERKURY w wypadku tym nie doznał uszkodzeń.

 

1. Stanowisko Z-cy Delegata Ministra

Z-ca Delegata Ministra Infrastruktury wniósł o orzeczenie, że bezpośrednią przyczyną osadzenia jachtu Merkury na mieliźnie, była nieumiejętnie prowadzona nawigacja po wewnętrznej stronie zakola rzeki, przez I oficera, st. jachtowego J.K. Stosunkowo słabe przygotowanie związane ze stopniem st. j. nie może usprawiedliwiać nie odnotowywania czasu mijania poszczególnych pław, nie obserwowania kursów kompasowych pomiędzy nimi, nie wyznaczania kursu kompasowego na następną pławę, której wobec wielu świateł znajdujących się przed dziobem, nie potrafiła optycznie zidentyfikować i nie oznaczeniu czasu dotarcia w jej pobliże, a ponadto nie zmniejszenia prędkości wobec niepewności co do dalszego kursu i nie wywołania odpowiednio wcześnie kapitana na pokład. Błędy te zasługują na ostre wytknięcie.

Samodzielne prowadzenie jachtu w omawianych warunkach okazało się dla J.K. zbyt trudne. Wykonując działanie za kapitana jachtu, nie potrafiła rozwiązać, w zasadzie prostego zadania nawigacyjnego, na zakolu rzeki. Po prostu zgubiła się. Postępowanie przed Wysoką Izbą po raz kolejny dowiodło, że posiadanie stopnia sternika jachtowego, to zbyt małe kwalifikacje, do samodzielnego pełnienia odpowiedzialnych funkcji oficerskich w żeglarstwie morskim.

Winę za wypadek ponosi jednak przede wszystkim kapitan jachtu K.L., który w rażący sposób zaniedbał swe obowiązki. Naruszył Kodeks Morski przez pozostawienie prowadzenia jachtu w trudnych warunkach, w godzinach nocnych, na rzece będącej torem wodnym do uczęszczanego portu, w rękach oficera wachtowego, sternika jachtowego, który i tak wymagał nadzoru. Tym samym K.L. przyczynił się w zasadniczym stopniu do powstania wypadku.

Powinien on wiedzieć, że stopień st. jachtowego, to w rzeczywistości słabe kwalifikacje do samodzielnego i odpowiedzialnego pełnienia funkcji oficera wachtowego, zwłaszcza I oficera, na jachtach morskich. Powierzając taką funkcję st. jachtowemu, kapitan powinien wziąć na siebie obowiązek :szczególnego nadzoru, powinien instruować, kontrolować i korygować błędy.

W związku z powyższym, w oparciu o art. 31, ust. l uoim Z-ca Delegata wniósł o zastosowanie w stosunku do j. st. m. K.L., sankcji pozbawienia go prawa pełnienia funkcji kapitana jachtu w rejsach pełnomorskich, na okres l roku.

 

III Stanowisko zainteresowanych

Pełnomocnik J.K. – radca prawny stwierdził iż kpt. K. L. mógł i powinien był inaczej zorganizować prace na jachcie, Szczególnym jego błędem było pozostawienie oficera samego na wachcie po zapadnięciu zmroku. Wypocząć mógł wcześniej, gdy nie było jeszcze ciemno. nie negując iż przyczyną wypadku był błąd nawigacyjny J.K, Izba przy rozważaniu treści orzeczenia, uwzględniła jej szczere wyjaśnienia, wcześniej wypadku morskiego oraz zrozumienie winy.

 

IV Ocena Izby Morskiej

Wyjaśnienia prowadzącej jacht J.K. stanowiły podstawę orzeczenia, że przyczyną wypadku było nierozpoznanie pławy 47 i obranie kursu prowadzącego na mieliznę. Opisany przez nią przebieg wachty świadczy, iż nie zdawała sobie sprawy czym może grozić przekroczenie lewej granicy toru wodnego na zakręcie rzeki przy porcie Hansweert. Skalda przy żegludze w dół rzeki – skręca tam o 146° w lewo i opływa rozległy osuch Schaar van Ossenisse.

Lewa – dla jachtu – granica toru, na zakręcie pomiędzy pławami 49 a 45, podchodzi pod skraj osuchu, a szczyt zakrętu znajduje się przy pławię 47. Wszystkie te pławy ustawione na izobacie 10m. Gdyby połączyć pławy 49 i 47 prostą, to odległość pomiędzy nią a granicą osuchu, w miejscu gdzie jacht wszedł na mieliznę wynosiła ok. 50m.

W związku z tym, przekroczenie granicy toru w stronę osuchu jachtem o zanurzeniu 1,95m przy odpływie, mogło prowadzić do wejścia na mieliznę. W tym kontekście już samo rozważanie możliwości ścięcia zakrętu, było niedopuszczalne.

Kwestia ścinania zakrętów została różnie przedstawiona przez kapitana . J.K i I oficera. J.K. podała że kapitan kazał jej ścinać zakręty, a K.L. temu zaprzeczył.

Niezależnie od tego kto mówił prawdę, ścinanie zakrętów jest sprzeczne z prawidłem 9a) g według którego statek idący wzdłuż toru wodnego powinien trzymać się tak blisko, jak t to bezpieczne i wykonalne, zewnętrznej granicy toru, leżącej z jego prawej burty.

Tak właśnie, od czerwonej do czerwonej boi, prowadziła jacht J.K i była w stanie przed zmrokiem na podstawie odczytywanych numerów pław, odnosić swoją pozycję do mapy.

Podobnie w połowie odcinka pomiędzy pławą 44 a 42, zaczęła przechodzić na drugą stronę toru, żeby ściąć zakręt. O godz. 2300 była pomiędzy zielonymi pławami 51 i 49, w odległości ok. 90m od lewej granicy toru. Wtedy, przy nanoszeniu pozycji na mapę, mogła się zorientować że za tą granicą, na zakręcie, niebezpiecznie blisko, będą płycizny. Tak czy inaczej już wówczas powinna była określić kurs na pławę 47 (wynosił 298°) dzięki czemu, po minięciu pławy 49 i nie rozpoznaniu światła pławy 47, nie obrałaby kursu na pławę 45, prowadzącego przez osuch.

Ponieważ nie zrobiła tego i po minięciu pławy 49 nabrała wątpliwości co do swojej pozycji, poleciła sternikowi trzymać kurs na światło pławy 45, prowadzący przez mieliznę. Gdyby działo się to przy niskiej wodzie, prawdopodobnie zauważyłaby na obranym kursie wynurzony osuch. Natomiast ok. godz. 2300 widziała tam tylko wodę.

W konsekwencji wprowadziła jacht na mieliznę.

Niezależnie od tego, gdyby po utracie orientacji co do pozycji, zamiast schodzić pod pokład, utrzymała jacht na torze wodnym, to do wypadku by nie doszło. Wystarczyło zastosować jedno, z alternatywnych rozwiązań: wykonać zwrot na kontrkurs, zmniejszyć prędkość do zapewniającej sterowność i ustalić swoją pozycję lub wrócić do ostatniej, minionej pławy i od niej wyznaczyć kurs na pławę 47.

Poza tym, zgodnie z poleceniem kapitana, powinna była wywołać go na pokład.

K.L. przyczynił się do wypadku przez to, że zaniechał osobistego prowadzenia jachtu w sytuacji szczególnego zagrożenia, jakie stwarzał dla mało doświadczonego oficera – zmrok. Żegluga na rzece w dzień, przy dobrej widzialności, niebezpieczeństwa dla J.K., nie stwarzała.

Kodeks morski art. 59 § l zobowiązuje kapitana do osobistego prowadzenia statku m.in. przy wchodzeniu na rzekę lub wychodzeniu z niej, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa.

Kapitan mógł więc powierzyć prowadzenie jachtu na rzece oficerowi wachtowemu, jeśli nie stanowiło to dla niego trudności, lub nie stwarzało niebezpieczeństwa dla żeglugi.

Odpoczynek jest niezbędny kapitanowi, tak jak pozostałym członkom załogi. Musi go jednak zaplanować na odpowiedni czas. W tym przypadku wybrał złą porę. Mógł się przespać przed zapadnięciem zmroku, a w każdym razie kazać się obudzić przed zakrętem przy porcie Hansweert. Ponieważ tak nie postąpił, Izba orzekła że przyczynił się do wypadku. Uznała przy tym, iż zaniedbanie to nie miało charakteru rażącego. Odpoczywając, był gotów natychmiast wyjść na pokład i mógł zakładać, że – zgodnie ze swoim poleceniem — zostanie tam wywołany, w przypadku jakichkolwiek wątpliwości. Dlatego też Izba nie uwzględniła wniosku Delegata o zastosowanie wobec niego sankcji.

Z kolei udzielenia J. K. ostrego wytknięcia za popełnienie błędu, nie przewiduje ustawa.

Wszystkie działania podjęte przez kapitana i załogę po wypadku, były prawidłowe. Kapitan we właściwy sposób próbował najpierw o własnych siłach zejść z mielizny, a gdy to się mu nie udało, słusznie przyjął pomoc jednostki ratowniczej.

 

V Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu w dniach 17 listopada i 01 grudnia 2004 r sprawy wejścia s/y. MERKURY na mieliznę Platen van Ossenisse w dniu 24 lipca 2004 r. orzekła:

 

1. przyczyną wejścia sy Merkury na mieliznę pomiędzy pławami 49 i 47 na rzece Skaldzie w dniu 24 lipca 2004 r. o godz. 2315, na ok. 3 godz. przed niską wodą, przy wietrze NW 2°B i dobrej widzialności; było nierozpoznanie – po minięciu pławy 49 – światła szczytowego pławy 47 i przyjęcie kursu prowadzącego na mieliznę;
2. winę za wypadek ponosi pełniąca wachtę I of. – st. j. J.K., która prowadząc jacht lewą stroną toru wodnego przed zakrętem rzeki w lewo, po utracie orientacji co do pozycji, nie podjęła działań zapewniających utrzymanie jachtu na torze do czasu ponownego ustalenia pozycji;

III do wypadku przyczynił się kapitan – j. st. m. K.L. , który nie prowadził osobiście jachtu po zapadnięciu zmroku;

1. zachowanie się kapitana jachtu po wypadku było prawidłowe;