Maryla i Carina, 1950, zatonięcie jachtów i utonięcie 2 żeglarzy, Zatoka Gdańska

sygn. akt I.M. 39/50; IMG 40/50

Izba Morska przy sądzie Grodzkim w Gdyni rozpoznawszy w dniu 11 października 1950 r. sprawę zatonięcia j. „Maryla” i j. „Carina” w dniu 23 lipca 1950 r. w Zatoce Gdańskiej

ORZEKA

Przyczyną przewrócenia się i zatonięcia jachtu „Maryla” i w związku z tym utonięcia kapitana jachtu Krzysztofa D. i członka załogi jachtu Władysława K. w dniu 23 lipca 1950 r w Zatoce Gdańskiej w pobliżu toru Gdynia – Gdańsk był wyjątkowej siły szkwał burzowy, na którego przyjęcie jacht i jego załoga nie były zawczasu należycie przygotowane.

Izba Morska stwierdza, że w żeglarstwie nie przywiązuje się właściwej wagi do bezpieczeństwa jachtów i ludzi.

Uzasadnienie

W związku z rocznicą 22 lipca na zebraniu w dniu 19 wzgl. 20 lipca 1950 r., urządzonym na zlecenie Delegata Polskiego Związku Żeglarskiego, przedstawiciele Jacht‑Klubów i ich zrzeszeń postanowili wziąć udział w zlocie jachtów w Jastarni w dniu 22.VII.50 r. oraz w zespołowych ćwiczeniach i defiladzie jachtów w dniu 23.VII.1950 r. Na zebraniu tym nie omówiono spraw bezpieczeństwa imprezy.

Kierownictwo nad całą flotyllą, składające się z 25 jachtów – objął Tadeusz P., komandor Związkowego Klubu „Budowlani” w Gdańsku, posiadający patent jachtowego kapitana morskiego – wg swych zeznań – od r. 1933 i wydany ponownie w r. 1948.

Jacht „Maryla” pierwotnie miał iść do Ostródy do dyspozycji kursu juniorów, jednakże wobec nieuzyskania na to zezwolenia W.O.P. wicekmdr. Klubu R. prośby kapitana owego jachtu D., zgodził się na wzięcie udziału przez Marylę w powyższym zlocie, by umożliwić obsadzie jachtu pływanie i zwiększyć liczbę jachtów, biorących udział w defiladzie.

Charakterystyka j. „Maryla” jest następująca: długość 5,07 m, szerokość 2,10 m, głębokość 0.86 m, zanurzenie ca 0,6 m, bez grodzi wodoszczelnych, kil żeliwny, wysokość balastu stępkowego 0,30 m, jego szerokość 0,08 m; bez motoru, ożaglowanie gaflowe typu ket, całkowita powierzchnia 31,72 m², pikfał i fał doprowadzone do kokpitu, kokpit bezodpływowy, bez pompy, wyposażony w wiadro i puszki do wylewania wody, dopuszczony kartą ewidencyjną Gdańskiego Urzędu Morskiego z 4.7.1947 r, przedłużoną do 1951 r. do ruchu na wodach osłoniętych w żegludze po Zatoce Gdańskiej w okresie letnim, przy sile wiatru do 4°B z kierunków N, NE, E do SE i stanie morza do 3. Wg tejże karty jacht powinien posiadać 6 pasów ratunkowych i jedno koło ratunkowe przy dopuszczalnej liczbie 6 pasażerów. Obsada jachtu składać się powinna z kierownika z patentem Polskiego Związku. Żeglarskiego i co najmniej 3 ludzi załogi pokładowej.

Wg zeznań św. R. sprawdzał on przed wyjściem pasy ratunkowe na j. „Maryla” i stwierdził, że znajduje się ich cztery z pieczątkami. Św. P. z owego jachtu stwierdził również, że na jachcie były 4 pasy. Ponadto, tak św. P., jak i I. potwierdzili, że na jachcie było koło ratunkowe.

Jacht stanowił własność związkowego Klubu Morskiego „Budowlani” w Gdańsku.

Obsada j. „Maryla” składała się z 4 osób: kierownikiem był Krzysztof D. lat 22, posiadający patent (nr. 217) ) sternika morskiego z 8.V.50 r. i stopień podinstruktora żeglarstwa morskiego 650; nadany na kursie przypuszczalnie w 1949 przez Ośrodek Wyszkolenia Morskiego w Jastarni, słabego serca, stan zdrowia nie był badany przez Klub. Pływał słabo, przeważnie na plecach, przy czym się łatwo męczył.

Załogę stanowili:

1. Roman P. lat 15, bez egzaminu i stopnia żeglarskiego, członek Z. Kl. “Budowlani” od kwietnia 1950 r. posiadający książeczkę żeglarską wydaną przez powyższy Jacht-Klub, na jachtach rozpoczął pływać wiosną 1950 r. i ogółem przepływał ca 30-40 godzin. Na j. „Maryla” po raz pierwszy. Przy pływaniu utrzymywał się na wodzie przez ca 15 minut.
2. Stanisław l. lat 12, bez stopnia żeglarskiego; członek Zw. Kl. “Budowlani” od czerwca 1950 r., pierwszy raz na. morzu, otrzymał ustne zezwolenie rodziców na uprawianie jachtingu; utrzymywał się na powierzchni w czasie pływania ca 2 minuty.
3. Władysław K. członek Z. Kl. “Budowlani”, bez stopnia żeglarskiego: Stan zdrowia nie był badany przez Klub. Z zestawienia pływania wynika, że K. wychodził w morze ogółem trzykrotnie i przepływał ca 26 godzin. Wg jego oświadczenia wobec świadka P. lekarz zabronił mu pływania, a poprzednio już się topił.

Lista załogi j. „Maryla” podpisana była przez upoważnionego do tego komandora Klubu “Budowlani” P.

Świadek R. zeznał że żadnego, wewnętrznego zarządzenia co do kwalifikowanej załogi. jachtu! nie było. W sprawie obsady jachtu, za której zestawienie był jako instruktor służbowy odpowiedzialny, stosował mechanicznie wskazania zawarte w karcie ewidencyjnej G.U.M., przy czym nie zwracał uwagi na kwalifikacje wykazane stopniami żeglarskimi co do załogi, poza kierownikiem statku.

Jachty, a wśród nich „Maryla” i „Carina” wyszły z Gdańską i Gdyni do Jastarni w sobotę 22.7.1950 r.

Charakterystyka j. „Carina”; zatokowy jacht żaglowy, dług. 8,88 m, szerok. 1,96 m, głęb. 1,52 m, z nieokreśloną wolną burtą, typu slup, kokpit nieodpływowy, żagle o powierzchni 28,32 m², kil żelazny, wyposażony w kompas, mapę, 1 koło ratunkowe i 3 pasy ratunkowe, dopuszczony do ruchu jako jacht zatokowy w żegludze na wodach osłoniętych w okresie od 1.V. – 1.X. przy sile wiatru 5°B i stanie morza do 4; kierownikiem winien być jachtowy sternik morski i załoga co najmniej trzyosobowa, przepisano 6 pasów ratunkowych i jedno koło ratunkowe.

Kierownikiem był Tadeusz C., lat 26, jachtowy żeglarz morski od 16.8.1939 w r. 1947-48 sternik instruktor, ks. żeglarska ważna do 27.4.50 r.. wykonywał funkcje kapitana , pływania 2-3.000 Mm, umie pływać.

Załoga była dwuosobowa:

1. Tadeusz I., lat 18, bez stopnia żeglarskiego, nie umiejący dobrze pływać, uczeń Regionalnej Szkoły Żeglarskiej w Gdyni, pływa od r. 1950 (ca 200 mil), ma książeczkę żeglarską, członek Klubu Sport, *Stal” od 1.12.49 r.
2. Henryk P., lat 17, bez stopnia żeglarskiego, ma książeczkę żeglarską z r.1950, pływa od.r.1949, umie pływać, uczeń Regional. Szkoły Żeglarskiej, członek K. S. “Stal” od 1.9.49 r., zeznał, że zdał egzamin na stopień mł. żeglarza morskiego w marcu 1950 r.

Pogoda przy wyjściu do Jastarni była dobra, wiatr z kierunków południowych. Ciśnienie barometryczne w ciągu. 20.7.50 r. spadło z 62,6 do 61,8 a w ciągu 21.7.50 1. z 61,7 podniosło się do 62,6 mm. Sygnałów ostrzegawczych na PIHM nie było. Kmdr. P. – wg swych zeznań – nie zapoznał się przy wyjściu z prognozą pogody.

Wg pisma Jacht-Klubu “Stal” odbiór prognóz pogody odbywa i się w PIHM i Ośrodku w Jastarni, natomiast wg. bosmana tegoż Klubu B. z Ośrodka Żegl. “Stal” nie jest praktykowane zasięganie informacji co do pogody w PIHM.

Jachty pod wieczór przed godz. 2000 przybyły do portu Jastarnia. Tegoż dnia odbyła się akademia, a następnie wg kmdr. P. – odprawa dowódców flotylli poszczególnych Klubów co do planu defilady, ćwiczeń, kolejności jachtów w szyku torowym i wyznaczenia jachtów, które miały brać udział w imprezie, przy czym zastanawiano się nad możliwościami manewrowymi poszczególnych jachtów, kotwiczenia i łączenia holami. W wyniku przygotowano spis sygnałów, szkic manewrów i objaśnienia. Jachty przenocowały w Jastarni.

Barometr w dniu 22.7.50 r. przez cały dzień stale spadał i to z 762,3 mm o godz. 0000 do 758,0 o godz. 2400.

W dniu wypadku, t.j. 23.07.50 r. kmdr. P. przeprowadził w godz. od 7 – 8.00 odprawę wszystkich kapitanów jachtów zgłoszonych do defilady – w liczbie 25.

Przedmiotem odprawy były szczegóły pływania zespołowego j technika manewrów; ustalono kolejność jachtów w defiladzie wg. ich szybkości, przy czym j, „Carina” otrzymał nr., 20, a j. „Maryla” nr. 25 (ostatni). Przed j. „Cariną” ustawiono “Pirata” i 4 koniki, a za „Cariną” „Wika” i “Antypasat”. Ustalono powierzchnię żagli i nazwiska prowadzących; rozdano instrukcję, plan defilady i plan sygnałów, ustalone i sporządzone dopiero w nocy z 22 na 23.7.50 r. Władze Polsk. Zw. Żeglarskiego nie były o nich poinformowane.

Na odprawie tej również nie omówiono spraw bezpieczeństwa poza sygnałem odwołującym ćwiczenia łączenia się holami i kotwiczenia. Ani P. ani organizatorom defilady, złożonym z przedstawicieli poszczególnych Klubów, nie przyszło na myśl, by przewidzieć i ustalić sygnał spuszczenia lub refowania żagli.

Zgodnie z zarządzeniem WOP, nie wolno było brać gości, z wyjątkiem członków jachtklubów, mających książeczki żeglarskie.

Prognoza pogody PIHM z 22.7.50 r. o godz. 1400: zachmurzenie zmienne; przeważnie umiarkowane, miejscami burze lub deszcze burzowe, wiatry słabe do umiarkowanych 1 – 4°B, z kierunków przeważnie południowych. Sygnału ostrzegawczego nie było.

Prognoza z 22.7.50 r. godz. 2100 podana do Polskiego Radia w Szczecinie była identyczna z tym, że dla zatoki podawała na 2-3. W dniu 23.7 prognoza poranna z godz. 0700 GMT podana przez Radiostację Pocztową brzmiała: przewidywany przebieg pogody na Bałtyk południowy i wybrzeże Polskie do godz. 2100 GMT dnia 23.7.50 r.; część wschodnia i zachodnia chmurno, miejscami deszcz burzowy lub burza; z rana mglisto; temperatura od 17 do 23°, widzialność umiarkowana, przejściowo słaba; wiatry słabe, przejściowo umiarkowane (2-4°B) z kierunków zmiennych później południowych. Stan morza 1 – 3.

W dzienniku portowym w Gdyni zapisano o godz., 0800 – 23.7.50 r.: „PIHM komunikuje, że w ciągu dnia. dzisiejszego spodziewane są miejscami burze lub deszcze burzowe.” w dzienniku portowym w Gdańsku zapisano: „23.7.50r. o godz. 0815 ostrzeżenie: w ciągu dnia dzisiejszego spodziewane są miejscami burze lub deszcze burzowe.”

Wg PIHM, prognozy w dniu 23.7.50 r. Polskie Radio w Gdańsku nie przyjęło: dyżurny odmówił przyjęcia prognozy, tłumacząc że nie w tym dniu miejsca w audycji na prognozę.

Wg kmdr. P., obserwacją z wieży obserwacyjnej GKFF. wskazywała na pomyślne warunki atmosferyczne przy wiatrach raczej słabych. P. spojrzał na mapkę synoptyczną, która wskazywała wyż i w połączeniu z osobistymi jego obserwacjami nie nasuwał podejrzeń. Poza tym informacji o stanie pogody i prognozie w Kapitanacie Portu Jastarnia P. nie zasięgał i z prognozą PIHM się nie zapoznał ani 22.7 wieczorem ani w dniu wypadku przed wyjściem z Jastarni.

Pogoda w czasie wyjścia: wg świadków P. i I. z j. „Maryla” – niesprzyjająca, dość silny wiar ca 4-5°B od Gdańska i musiano halsować – a wg. P. i kierownika „Cariny” – wiatr 0-1 z kierunków południowych, prawie cisza, stan morza ca 0 wzgl. SO 1-2, widzialność dobra, słonecznie. Na „Maryli” żadnych uwag na temat pogody nie było, jedynie kier. D. wspomniał o niepomyślnym wietrze.

Wg PIHM o godz. 0700 w Helu: wiatr NE 10°B, zatoka 2, widzialność 0,5 km, pochmurno; gęsta mgła, W Gdyni SSE 1°B, zatoka 2, widzialność 0,5 km, gęsta mgła do 0755 a mgiełka, do 1130 i w Gdańsku wiatr: 0°B, zatoka 2, widzialność 1 km, dość gęsta mgła.

Barometr w ciągu 22.7.50. r. W Gdyni z 762.3 mm spadł do 758,0 mm, a w dniu 23.7.5 z 757,8 m o godz. 0100 do 755,8, o godz. 0700, 752,8 o godz. 1200 i 751.6 mm o godz. 1500, a w Gdańsku podobnie z 758,8 o godz. 0100 do 757,1 o godz. 0700, 753,5 wzgl. 752.2 o godz. 13.00, 751.5 o godz..1600.

Jachty wyszły z Jastarni kursem na Gdynię piątkami w czasie między godz. 0830 (j. „Maryla”, godz. 0930 (j. „Carina”, a 1110 jacht dowodzący „Swantewid” z kmdr. P. jako kapitan, jako ostatni, zgodnie z zarządzeniem kmdr. P. jachty słabsze i mniejsze wyszły wpierw.

Przy odchodzeniu z Jastarni pomagała na prośbę P. motorówka GKKF „Przodownik”, która jednak nie towarzyszyła jachtom do Gdyni.

Jachty pożeglowały w kierunku Cypla Oksywskiego indywidualnie – nie w szyku – aż do punktu zbiorczego. przed Kępą Oksywską na Linii boja GD wejście północnie do portu.

Pogoda w drodze do Gdyni była zmienna i czasami panowała zupełna cisza. W czasie ciszy w okolicy Jastarni kapitan j. „Maryla” skoczył do wody i przepłynął do j. „Wik”, pozostawiając na jachcie młodą i niedoświadczoną załogę samą. Przez kilkanaście minut nie było go na jachcie, a gdy zarwał się silniejszy wiatr podpłynął na innym jachcie i przeskoczył na pokład „Maryli”. Po ciszy około godz. 1130 zaczął wiać wiatr ca 2°B i jachty szły dalej do Gdyni bajdewindem. Wszystkie jachty z wyjątkiem “Pirata”, pozostającego pod kierownictwem inż. G., minęły “Marylę”, która wolniej idąc, pozostała daleko za nimi. O godz. 1200 Kapitanat Portu Gdańsk zanotował wiatr S 2 – 4°B, bar. 285,3, temp. 28°C.

Jachty podeszły do Gdyni około godz. 1300

Pogoda w tym czasie wg. świadka P. była nadal korzystna, wiatr ca 2°B, zatoka 1, czyli dla defilady jachtów odpowiednia; nie było poza tym żadnych widocznych oznak zmiany pogody. Na wieży PIHM żadnych ostrzeżeń wzgl. znaków nie było .

O godz. 13.00 PIHM zanotował pogodę w Gdyni: wiatr SSE 3°B, zatoka 2-3, widzialność 10 km, barom. 752.2 mm, t. 24,7, wilgot. powietrza 60%, chmurno, chmury Str.Cu.,alto Str., alto Cum., Cirri, Cirro-Stratus,- w Gdańsku W 2°B, zatoka 2, widz, 10 km, pochmurno.

Po podejściu do Gdyni j. „Swantewid” minął „Marylę” i udał się na czoło flotylli i o godz. ca 1400 wywiesił pierwszy sygnał: “zbiórka i marsz w szyku torowym”.

Jachty ustawiły się w szyku torowym na wysokości Cypla Oksywskiego (4.7). wzgl. na linii boja GD – wejście do awanportu. J. „Swantewid” był na czele. J. “Pirat” pozostał ca 200 – 300 m za „Marylą”, wobec czego j. „Carina” ustawił się za ostatnim konikiem „Rybitwa”, a za „Cariną” poszły j.”Wik” i “Antypasat” (k.17); j. „Maryla” zamykał szyk torowy, znajdując się na ostatnim miejscu.

Flotylla posuwała się kursem na południe.

Około godz. 1400 odbyła się defilada jachtów przed wejściem do Basenu Jachtowego w Gdyni. Odległość między jachtami była minimalna, wynosiła 6 -10 m. Kursem S flotylla doszła do boi GD-S.

O godz.1400 prognoza PIHM podana abonentom i na mapkach synoptycznych brzmiała: chmurno, mglisto, burza lub deszcz burzowy; temperatury od 17 – 26°; widzialność umiarkowana, przejściowo słaba; wiatry słabe do (2 – 4°B) z kierunków południowych, zbaczające później ku zachodowi. Stan morza i zatoki Gdańskiej: 2 – 3.

Jachty wykonały kolejno na wysokości Basenu Jachtowego koło boi GD-S zwrot w lewo na prawy hals w głąb zatoki, przy czym j. „Carina” wykonał zwrot przez sztag i. sterowano kursem EtN w kierunku na tor wodny Gdynia – Gdańsk. J. „Carina” szedł półwiatrem prawego halsu.

Wiatr był SSE 2-3°B wzg. SE 1-2°B.

Wobec osłabnięcia wiatru, kmdr. P. wyznaczył j. “Andromeda” do służby łącznikowej i o godz. 1500 zlecił mu przejść wzdłuż szyku i odwołać manewr wzajemnego połączenia holami oraz ćwiczenia kotwiczenia przed molo w Sopocie.

Wobec powolności j. „Maryla” i „Pirata” i wyznaczonego przez WOP na. godz. 2000 terminu powrotu do Gdańska, a więc pod wiatr, kmdr. P. polecił j. „Andromeda” przekazać obu tym jachtom polecenie wyjścia z szyku i ruszenia bezpośrednio do Gdańska. Flotylla w tyg. czasie częściowo przeszła tor Gdańsk – Gdynia. J. „Maryla” znajdował się wówczas w ostatniej piątce.

Nad Jelitkowem i Gdańskiem wisiały wówczas – wg. zeznań św. P. – chmury raczej deszczowe. Na j. „Maryla” na chmury nie zwracano uwagi.

Wyładowań atmosferycznych jeszcze nie było. Wiatr był bardzo słaby, jednak jachty posuwały silę jeszcze małą szybkością.

J. „Andromeda” przekazał powyższe polecenie j. „Maryla” około godz. 1500. Wobec przeciwnego wiatru j. „Maryla” po otrzymaniu tego zarządzenia, wbrew przypuszczeniom kmdr. P., nie zmienił kursu, jak cała flotylla, na Sopot lecz trzymał się nadal kursu wzgl. EtN i szedł w głąb zatoki, prawym halsem. Wychodząc z szyku, widocznie chcąc krzyżować środkiem zatoki. Do j. „Pirat” – “Andromeda” w ogóle nie doszła z powodu ciszy.

Flotylla przeszła tor wodny Gdynia-Gdańsk  na ca 1 1/2 Mm, po czym, po ca 1 godzinie wykonała zwrot o ca 6 rumbów na molo w Sopocie wzgl. Orłowo, idąc lewym halsem szykiem torowym i przygotowując cumy do następnego manewru.

Zamiarem komandora flotylli było podejść z całą flotyllą przed molo Sopockie, po to, by zgodnie z planem – odbyć i tam defiladę.

J. „Carina” przed trawersem boi GD o godz. 1615 zrobił zwrot przez sztag i sterował na Jelitkowo wraz z całym zespołem.

Na topie masztu „Swantewida” nadal powiewał sygnał „szyk torowy”.

Odległość j, „Carina” od “Rybitwy” wynosiła 3 – 5 m, do “Wika” 5 – 8 m.

Po ca 30 minutach od otrzymanie polecenia, j. „Maryla” również zmienił kurs na Sopot.

J. „Maryla” zmienił kurs z początku na Gdańsk, a następnie – wobec kierunku wiatru – na Sopot (x.137).P owym zwrocie sterował K.

Po zwrocie wiat osłabł do siły 1°B wzgl. zapanowała cisza.

O godz. 1600 Kapitanat Portu Gdańsk zanotował wiatr S 1 – 2°B, bar. 284,2, temp. 29°C, a PIHM w Gdańsku wiatr W 1°B, widzialność 12 km, bar. 751,5, temp. 27,8, wilgotność 51%, pochmurno, chmury Str.. Cu. Wg świadka P. z j. „Maryla” – pogoda była wobec wiatru od Gdańska niepomyślna, wiatr zmuszał jacht do częstego halsowania.

Tymczasem nad zatokę nadchodziła ciężka burza.

Określenia czasu zauważenia burzy przez obsady jachtów są rozmaite: świadek T z j. „Wilk” zeznał, że było to o ca godz. 1435 – 1500, – kapitan j. „Wik” zeznał, że było to o ca godz. 1530; obsada j. „Carina” po zwrocie z całą flotyllą na Jelitkowo, gdy wiatr osłabł; świadek P z j. „Maryla” po zwrocie tego jachtu na Grand Hotel w Sopocie, na krótko przed szkwałem ; wg. kapitana „Andromedy”: na 20 minut przed szkwałem.

Kapitanat Portu Gdańsk zanotował burzę deszczową o sile 6-7°B o godz. 1625, z PIHM w Gdyni odległą burzę o godz. 1628-1632. Wg. PIHM w Gdańsku od godz. 1625-1627 padał deszcz o natężeniu średnim, chmury były Cumulonimbus.

Jak zeznał św. P., nadchodzącą burzę b. silną można było o godz. 1600 wyraźnie obserwować nad Gdańskiem w postaci kłębów ciemnych, groźnych, niskich chmur, nadchodzących gwałtownie i szybko.

Kmdr. P. żadnych nowych zarządzeń nie wydawał i ostatnie jego polecenie brzmiało: „szyk torowy zachować”, gdyż postanowił w ten sposób nie dopuścić do rozproszenia się i kolizji jachtów, po pogorszeniu się pogody. Sygnał ten wisiał do chwili wypadku. Jachty szły cały czas z wyluzowanymi szotami, co świadek P. uważał za wystarczające przy zwykłym szkwale. Poza tym, jak zeznał nie mógł zastosować opuszczenia żagli wobec braku odpowiedniego sygnału i możliwości zakłócenia szyku torowego, który uznał za najlepszą formę przyjęcia uderzenia szkwału, uważał przy tym, że później jachty będą manewrować same, zależnie od własnych możliwości.

Na j. „Swantewid”, aż do chwili uderzenia szkwału, stały wszystkie żagle tj. kliwer, fok, grot i bezan.

Jacht „Carina” w tym czasie był ca 50 m przed dziobem j. „Wik”, a j. „Maryla” ca. 2 Mm w głąb zatoki, ca 1 ½ Mm od szyku.

Wg zeznań obsady j. „Carina” który zrzucił kliwry już poprzednio, kapitan owego jachtu na widok chmur burzowych, błyskawic i grzmotu, polecił na ca 15 minut przed szkwałem, narażając się na kpiny z sąsiednich jachtów, wdziać ubrania sztormowe, uwiązać koło ratunkowe do masztu na kabinie i przygotować fały do zrzucenia żagli, a 3 pasy ratunkowe (korkowe) ułożono na kokpicie w pogotowiu. Sklarowano i. przygotowano do zluzowania również szoty i fały. Zaczęło padać. O godz. ca, 1640 – j. „Rybitwa” wyszedł z szyku ca 5-10 m w prawo, a j. „Carina” dostał lekki powiew wiatru i podsunął się szybko naprzód i znalazł się na wysokości poprzedzającego go j. „Pietrek”, w odległości ca 2 m od niego.

Tuż przed uderzeniem szkwału kpt. C polecił – wg swych zeznań pierwszych – spuścić wszystkie żagle.

J. „Marcin” (kpt. R.) zrzucił żagle i stanął na kotwicy.

Na j. „Maryla” natomiast, na 3 – 5 minut przed szkwałem, przy sterze stanął kapitan jachtu D., który obliczał odległość burzy na podstawie odgłosu grzmotu. Wobec deszczu, wszyscy, na polecanie kier. D. – wdzieli sztormową odzież z wyjątkiem świadka. P., który nie mając jej zaszedł do kabiny. Reszta pozostała w kokpicie Żadne inne zarządzenia nie zostały wydane. I. wziął kurtkę nieprzemakalną (żółtko) kpt. D., K. nałożył własną pelerynę, a D. wdział nieprzemakalną kapuzę i kurtkę.

Po spostrzeżeniu burzy, kpt. D. wg. l. oświadczył, że należy się spodziewać szkwału i że należy uważać szczególnie na zmarszczki na wodzie.

J. „Maryla” miał podniesione fok i grot. Szoty na j. „Maryla” były umocowane do knagi.

Wg świadka P. i T., o godz. 1630 widzialny był na wodzie i słyszalny nadciągający szkwał czołowy. Widzialność się pogorszyła i ściemniło się.

Silny szkwał uderzył w jachty. Wg świadka. P. nastąpiło niezmierne, gwałtowne uderzenie burzy z piorunami, ulewą i szkwałami z SW do 8°B i to o godz. 16.35. Wg. PIHM w Gdańsku, gwałtowna burza z ulewą i wiatrem S w porywach do 10°B trwała od godz. 1627 do godz. 1720, a słaba burza od godz. 1720 do godz. 1750, wiatr S w porywach do 5°B, słaby deszcz od godz. 17.20 do godz., 1750,- a w Gdyni od godz. 1632 do godz. 1820 i przesuwała się z S w kierunku N, przy czym najsilniejszy poryw wiatru 24 m/sek. trwał dwie minuty od. godz. 1640 do godz. 1642, padał dość silny grad z ulewą, wiatr SSE w porywach 10°B od godz. 1640 do godz. 1642, a w porywach do 8°B od godz. 1642 do godz. 1700, do 7°B od godz. 1700 do godz. 1740, burza odległa w kierunku NE. od godz. 1820 do godz. 1847; w Helu zaś od godz. 1650 do godz. 1700 wiatr SW w porywach 7°B, silna burza. Wg. PIHM przed, burzą stwierdzono silny spadek ciśnienia około 1 ½ mm tzw. skok burzy. Barometr od godz. 1300 spadał w Gdyni z 52.2, o godz. 14-00 – 52,0, godz. 1500 – 51.6, godz. 1600 – 51,1 – godz.1700 – 49,0.

Wg kierownika j. „Carina”, w czasie wypadku padał ulewny deszcz, widzialność była ograniczona do ca 10 m, a wiatr był od SSE do SSW 8°B.

Wskutek pierwszego silnego szkwału j. „Maryla”, który zwrócony był lewą burtą, prawie prostopadle do kierunku, z którego nadszedł szkwał, przechylił się z lewej na prawą burtę – do tego stopnia, że żagle „przylepiły się” do wody i jacht przewrócił się na prawą burtę. Woda poczęła się wlewać do wnętrza.

Po pierwszym szkwale przyszły następne.

Kierownik D. w nadziei, że jacht się wyprostuje, polecił wszystkim iść na dziób i ściągnąć żagle. I. i K. poszli wprawdzie na dziób, lecz polecenia tego nie zdołali wykonać. Jacht leżał już żaglami w wodzie. D. usiłował bezskutecznie zluzować szoty.

Widząc, że jacht tonie, a rufa jest już prawie pod wodą, I. i K. usiłowali odwiązać koło ratunkowe, znajdujące się przy maszcie, na nadbudówce, uwiązane tam przez św. P. Okazałą się to bezskuteczne, gdyż koło było zbyt mocno uwiązane. Użycie noża nie przyszło nikomu na. myśl.

Wg św. P., 4 – 5 pasów ratunkowych znajdowało się pod ławkami w kokpicie, przy czym dostęp do nich był łatwy. P. wyskakując z kubryku natknął się na pas ratunkowy, czy też otrzymał go od kpt. D.

Kierownik D. usiłował wydobyć pasy ratunkowe, lecz kokpit został od razu zalany wodą i pasów nie można było wydobyć. O pasach tych – wg zeznań świadka P. – wszyscy na jachcie wiedzieli, gdyż w czasie ciszy załoga rozłożyła się na nich na pokładzie.

Widząc, że wydobycie innego pasa jest niemożliwe, P. dał swój pas I., który nie umiał pływać. Dziób jachtu zaledwie wystawał z wody. Cała obsada znalazła się w wodzie. Na wodzie znalazł się tylko jeden pas ratunkowy.

Gdy I. się odwrócił, jacht już nie był widoczny. D. płynął na wznak i fala zalewała mu twarz. K. ukazał się obok I., złapał go za szyję i pociągnął pod wodę. I. udało się uwolnić od niego i obaj wypłynęli na powierzchnię. K. przez chwilę trzymał się pasa ratunkowego, następnie jednak puścił go, odpłynął z. 1/2 metra i znikł pod wodą.

P., mając nogi spętane spodniami, popłynął do I. i uczepił się jego pasa ratunkowego. K. nie było już na powierzchni. P. i I. dostrzegli przechodzący jacht bez żagli – wg. l. i P. – „Pirat” w takiej odległości, że widać było tylko na nim zarysy człowieka i obaj zaczęli pływać w jego kierunku. Płynęli z wiatrem. Obaj zaczęli wołać „ratunku”. “Pirat” robił wrażenie, jakby się oddalał.

D. płynął na wznak i również krzyczał, machając rękoma. Po chwili D. znikł z oczu pozostałych. P. i I., zmęczeni, odwrócili się na plecy i płynęli przez 30 – 45 minut, usiłując dopłynąć do jachtu, który widzieli przed sobą. Tymczasem na j. „Pirat”, któremu w czasie szkwału wiatr wyrwał ‘kliwer i fok; refowano grota. Gdy posłyszano okrzyk “ratunku”, obsada jachtu bezskutecznie usiłowała zrobić zwrot przez sztag. Zanim obsada zdołała go wykonać, podszedł j. “Swantewid”, który udał się na pomoc.

J. „Carina” prawie jednocześnie z wydaną przez jego kierownika komendą spuszczenia wszystkich żagli, doznał uderzenia silnego szkwału i położył się na prawą burtę. I. siedział w kokpicie, obsługując szoty foka, natomiast szot grota trzymał w ręku kapitan jachtu. Z chwilą uderzenia szkwału, I. wyluzował szot foka, a kierownik szot grota. Kierownik polecił również zluzować, a następnie ciąć fały. Bom grota oparł się o wodę.

J. „Carina” nie mógł skręcić w lewo wzgl. iść na wiatr, gdyż kier. C. obawiał się uszkodzić j. „Pietrek”, będący na tej samej wysokości z lewej burty, czyli po nawietrznej stronie w odległości 2 m. Wg swego raportu, kier. C., nie chcąc rozbić konikowi prawej burty i ewent. porwać takielunek stały, jego i swój, trzymał jacht przez kilka sekund na ostrym bajdewindzie, a następnie nogą odepchnął ster jak najdalej od siebie i położył ster lewo na burtę, chcąc skręcić w lewo na wiatr. Jacht się jednak nie podnosił. Kier. C. próbował ściągnąć grota, który jednak, mimo przecięcia fału – nie spadał, gdyż wskutek wiatru zacięły się ślizgacze.

Załoga zrzuciła foka, który spadł natychmiast.

J. „Carina” mając przechył ca 70° nabrał już wody do kokpitu i słabo sterował. Zaczął padać ulewny leszcz, zrobiło się bardzo ciemno. Widzialność stale się pogarszała. Wówczas kier. C. polecił załodze przejść, w celu zrównoważenia jachtu, na lewą burtę, co załoga wykonała. Jacht trochę wstał, lecz pod dalszymi uderzeniami szkwału znów się położył. Widząc, że jacht tonie, polecił odciąć koło ratunkowe i rzucił obu członkom załogi dwa pasy ratunkowe korkowe. W tym momencie kier. C. stał już po piersi w wodzie. Jacht miał ca 45° przechyłu na prawą burtę. Cały kokpit zalany był wodę. Kierownik jachtu kazał skakać załodze do wody. I. skoczył do wody, widząc, że jacht wraz z kierownikiem u steru poszedł pod wodę. Jacht zatonął mniej więcej na wysokości Domu Marynarza wzgl. 8 kbl. na W ku S od boi zegarowej wyłożonej na torze Gdynia – Gdańsk.

Kierownik jachtu – wg swych zeznań i raportu – poszedł z jachtem na dno. Pod wodą odczuł uderzenie kadłuba o dno. Próbując wypłynąć, zauważył, że trzyma go aftersztag, a między nogami plączą mu się liny. Uchwycił się aftersztagu i podciągnął się w górę. Przeszkadzające mu ubranie sztormowe zdjął pod wodą i po chwili wypłynął na powierzchnię. Zegarek C. stanął o godz. 1645.

Tymczasem I., który słabo umie pływać, trzymał się dwu pasów ratunkowych.

P. zaś, który zanurzył się wraz z jachtem, po wynurzeniu się uchwycił się koła ratunkowego. Kier. C. wraz z P. podpłynęli następnie do I., który, choć nie umiał dobrze pływać, zachowywał się spokojnie, podsunęli mu koło ratunkowe pod pachę i zawiązali mu pas korkowy.

Wszyscy trzej utrzymywali się na powierzchni, trzymając się koła ratunkowego przez ca. 15-20 minut. Papiery jachtowe i książeczki żeglarskie kier. C. miał przy sobie w kieszeni. Po ca 5 minutach pływający dojrzeli w odległości ca 50 – 80 m przechodzący j. „Wik” i dalej maszty jachtów bez żagli wzgl. z porwanymi żaglami, lecz nikt do rozbitków nie podszedł. Widzialność się poprawiła i wiatr osłabł.

J. „Wik” w trakcie próby spuszczenia foka doznał silnego uderzenia szkwału z lewej burty, tak, iż fok nie zdołał opaść, a jacht przechylił się gwałtownie na prawą burtę. Po uderzeniu jacht ten, nie tracąc zdolności manewrowej, stanął na kotwicy mniej więcej na wysokości cypla Redłowskiego ca 1 ½ Mm od lądu.

J. „Marcin” szkwał zastał koło boi “e”. Szkwał rzucił na jego zawietrzną burtę j. “Pollux”, któremu potargał żagle. Na j. „Marcin” rzucono kotwicę i opuszczono żagle. Po kilku minutach, na krzyk załogi, że jakiś jacht tonie, kier. R. polecił podnieść kotwicę i żagle i poszedł na pomoc. J. “Marcin”, po ca 15 – 20 minutach od wypadku, podszedł do rozbitków z j. „Carina” i po trudnych manewrach wydobył ich wszystkich na pokład i po porozumieniu się z jachtem komandorskim, od stawił o godz. ca 1830 Basenu Jachtowego w Gdyni.

J. „Swantewid” pod kierownictwem P., pod uderzeniem szkwału z lewej burty, również przechylił się gwałtownie na prawą burtę do tego stopnia, że falszburta i część pokładu znalazły się w wodzie. Dopiero po odpowiednim manewrowaniu żaglami i opuszczeniu ich (z wyjątkiem bezana), jacht się wyprostował. Kierownik jachtu j zarządził wówczas rzucenie kotwicy. W czasie uderzenia szkwału, kier. P. stracił jachty „Maryla” i „Pirat” z oczu wskutek ograniczonej widzialności. J. “Swantewid” zrobił następnie zwrot wstecz i udał się na przegląd całej flotylli, stawiając sygnał rozwiązania zespołu.

Jachty przeważnie stały na kotwicach z opuszczonymi żaglami.

Wg C. ca 10 – 15 jachtów straciło żagle, a w jego polu widzenia żaden z jachtów nie zrzucił żagli.

Kier. P. nawiązał łączność głosową i wzrokową z szeregiem jachtów, sprawdzając wzgl. zapytując, czy nie potrzebują pomocy. Załoga i świadek zaobserwowali wystający z wody szczyt mesztu. Świadek podżeglował do najbliższego jachtu, który podał, że zatonęła „Carina” i że cała załoga została uratowana .

J. „Swantewid” udał się następnie wzdłuż szyku, zasięgając informacji o potrzebie ewent. pomocy, a znając w przybliżeniu pozycję „Maryli” przed szkwałem, wziął kurs w tym kierunku. W drodze j.'”Swantewid” napotkał jacht “Pirat” z zarefowanym żaglem, bez żagli przednich. W odległości zaś ca ½ Mm przed “Piratem” posłyszano krzyki. “Swantewid” zmienił kurs i po paru minutach posłyszano ponownie krzyk, który naprowadził jacht na dwu pozostałych członków załogi z j. „Maryla”, płynących na kamizelce ratunkowej.

J. „Swantewid” podszedł do pływających (ok. godz. 1720), czyli po ca trzech kwadransach od wypadku rzucił koło ratunkowe na lince, lecz idąc z dużą szybkością, przeszedł koło nich, a koło wymknęło się rozbitkom z rąk. Po zwrocie rzucono koło ponownie i wydobyto P. i I. – obu przytomnych – na pokład. Po udzieleniu pierwszej pomocy przez lekarza na jachcie, “Swantewid” udał się na poszukiwania kapitana j. „Maryla” D. i K., krążąc przez pewien czas w miejscu zatonięcia jachtu wzgl. w kierunku przypuszczalnego dryfowania.

Pytano przy tym załóg pobliskich j. „Pirat” i “Saturn”, czy nie widziały katastrofy wzgl. czy nie uratowano pozostałych. Bezskuteczne. poszukiwania trwały do godz. 1840.

J. „Swantewid” wziął następnie jachty “Pirat” i “Jantar” i udał się w kierunku Gdańska, dokąd jachty te trzy wzgl. cztery przybyły na holu kutra WOP „Górnik” o godz. 2100 wzgl. 2135.

Złożono meldunki władzom, przewieziono uratowanych z Kapitanatu Portu do szpitala, z którego wyszli 24 VII 50 r.

Pogoda o godz. 2100 była w Gdańsku: wiatr S 1°B, zatoka 2-3, widzialność 4 KM, dość pogodnie, w Gdyni S 2°B, widzialność 10 km, w Helu S 3°B, widzialność 10 km.

O godz. 1830 w dniu wypadku wszedł do Basenu Jachtowego j. “Smuga”, a o godz. 1900 j. „Marcin” z rozbitkami z j. „Carina”.

Obserwator w Kapitanacie Portu w chwili nadejścia burzy stwierdził, że widzialność spadła do 20 m i żadnej rakiety nie zdołał zaobserwować, mimo specjalnego polecenia otrzymanego od oficera portu, by zwrócić na jachty szczególną uwagę.

O godz. 1810 – po telefonicznym meldunku otrzymanym z Klubu „Związkowiec” około godz. 1800, że kilka jolek nie powróciło, mł. pilot portu udał się na poszukiwanie zaginionych motorówką „Pilot 19″. Pilot przeszukał zatokę od wraku na N od boi GD po wschodniej stronie toru wodnego do Gdańska na 2 Mm w głąb zatoki, dochodząc na wysokości Orłowa i drugą stronę toru od lądu. Pilot spotkał dwa jachty bez żagli holowane do portu. W pozycji 7 kbl na W ku N od 2 boi stożkowej w stronę Gdańska znalazł wrak jakiejś dużej łodzi żaglowej, której top masztu wystawał z wody. Wrak ten oznaczył kołem ratunkowym.

Ekipa ratownicza z Gdańska na holowniku i pilotówkach wyszła w morze o godz. 0030 przy wietrze S 1°B, wg. Kapitanatu SW 3°B, widzialności słabej z powodu mżawki i nocy ciemnej wg. pilota.

Mimo oświetlenia reflektorami, poszukiwania nie dały wyniku poza natrafieniem na niepotrzebujący pomocy j. „Capella”

Ekipa wróciła o godz. 0430.

Po pewnym czasie wydobyto zwłoki kapitana j. „Maryla” D. i K.

————————

Delegat Ministra Żeglugi, w wyniku przeprowadzonej rozprawy, stawił wniosek, by Izba Morska orzekła:

a/ Przyczyną zatonięcia w dniu 23 lipca 1950 r. w Zatoce Gdańskiej jachtu „Maryla” oraz dwóch członków jego załogi D. Krzysztofa oraz K. Władysława – było przewrócenie się jachtu wskutek silnego, jednak dającego się przewidzieć szkwału i wskutek niewłaściwego przygotowania się do przyjęcia uderzenia tego szkwału, a mianowicie nie zrefowania lub nie spuszczania żagli, nie nałożenia przez załogę pasów ratunkowych, nie przygotowania koła ratunkowego,

b/ Przyczyną zatonięcia w dniu 23 lipca 1950 r. w Zatoce Gdańskiej jachtu „Carina” było przewrócenie się jachtu wskutek silnego, jednak dającego się przewidzieć szkwału, który uderzył przed zakończeniem przygotowania się jachtu do przyjęcia uderzeniom wiatru.

Na obydwa wypadki miały poważny wpływ następujące okoliczności:

1/ Jacht „Maryla” dopuszczony był przez inspekcję okrętową GUM do żeglugi w Zatoce Gdańskiej przy wietrze o sile 4°B, zaś jacht „Carina” przy sile wiatru do. 5°B. Pomimo że przepowiednie pogody podane parokrotnie przez Państwowy Instytut Hydrologiczno-Meteorologiczny w Gdyni w dniach 22 i 23 lipca 19350 r. przed wyjściem zespołu z Jastarni ostrzegły przed spodziewanymi burzami i deszczami burzowymi (którym, jak wiadomo, towarzyszą silne porywiste wiatry) – kierownictwo imprezy nie postarało się o prognozę nie podało jej do wiadomości kapitanom jachtów, nie wydało stosownych instrukcji i dopuściło do udziału w defiladzie jachty „Maryla” i „Carina” i szereg jachtów nadających się do żeglugi wyłącznie przy wiatrach słabych i umiarkowanych,

2/ Czteroosobowa obsada jachtu „Maryla”, z wyjątkiem kpt. D., składała się z osób niewyszkolonych, nie posiadających żadnych stopni żeglarskich, niedoświadczonych, których wiek wynosił lat.15, 15 i 12. Załoga taka nie czyniła zadość nawet minimalnym warunkom bezpieczeństwa, zwłaszcza wobec spodziewanych szkwałów, co potwierdził przebieg wypadku. Część członków załogi nie umiała pływać.

Odpowiedzialność za skompletowanie tak nieodpowiedniej załogi ciąży na kierownictwu związkowego Klubu Morskiego „Budowlani” w Gdańsku oraz kapitanie tego jachtu.

3/ Kwalifikacje załogi jachtu „Carina” były wprawdzie większe, niż załogi „Maryla”, jednak nie pełne. Kierownik jachtu, pomimo dłuższej praktyki, nie posiadał wymaganego regulaminem P. Z. Ż. patentu: jachtowego sternika morskiego zaś pozostali dwaj członkowie załogi nie byli należycie wyszkoleni i nie posiadali żadnych stopni żeglarskich. Jeden z nich pływa słabo.

Odpowiedzialność za skompletowanie takiej załogi ciąży na kierownictwie Związkowego Klubu Sportowego „Stal” oraz kierownictwie jachtu „Carina”.

Podkreślić należy przytomność umysłu i umiejętność postępowania kapitana C. w czasie wypadku, czym przyczynił się do uratowania swojej załogi.

4/ Organizatorzy tak: dużej imprezy obowiązani byli postarać się o asystę. jednostki z napędem mechanicznym, która winna towarzyszyć zespołowi i pełnić funkcję statku ratowniczego i łącznika.

5/ Na odprawie w Jastarni nie była poruszana sprawa zabezpieczenia zespołu w razie pogorszenia się pogody i nie były ustalone sygnały bezpieczeństwa.

6/ Zakwestionować należy słuszność postępowania kierownika zespołu jachtów, który widząc zbliżający się szkwał, nie wydał odpowiednich rozkazów ani nie rozwiązał szyku torowego.

7/ Organizacja tak poważnej imprezy nie była należyta.

W związku z zatonięciem dwóch ludzi i dwóch jachtów, należy stwierdzić, co następuje:

Omawiany wypadek, jak również poprzednie wypadki zatonięcia jachtów i ludzi, wskazują na nieodzowną konieczność zaostrzenia czujności nad bezpieczeństwem żeglarstwa i ścisłego przestrzegania przepisów bezpieczeństwa przez Polski Związek Żeglarski i podległe mu organa. Jest to tym bardziej pilne i ważne ponieważ żeglarstwo ma stać się sportem masowym świata pracy, któremu obok pożytecznej rozrywki zapewnić należy bezpieczeństwo życia.

W szczególności obowiązkiem poszczególnych klubów żeglarskich jest:

a/ ścisłe przestrzeganie przepisów i zarządzeń bezpieczeństwa, wydanych przez władze państwowe oraz Związek Żeglarstwa Polskiego odnośnie stanu technicznego jednostek, ich wyposażenia oraz kwalifikacji załóg

b/ terminowe zgłaszanie jednostek do inspekcji jednostek do inspekcji Urzędów Morskich i ścisłe stosowanie się do warunków zawartych w kartach ewidencyjnych, wydawanych przez te Urzędy,

c/ udzielenie załogom wyruszającym w rejs przez poszczególne Kluby wyczerpujących instrukcji dot. prognozy pogody i innych warunków bezpiecznej żeglugi,

d/ ścisła kontrola umiejętności pływania i stanu zdrowia,

e/ wydanie przez P. Z. Ź. dokładnych przepisów regulujących zakres obowiązków i odpowiedzialności poszczególnych organów i funkcjonariuszy Klubów odnośnie spraw bezpieczeństwa,

f/ ustalanie przez P. Z. Ż. minimalnych załóg poszczególnych jachtów z wymienieniem kwalifikacji,

g/ należy również podnieść poziom wyszkolenia żeglarskiego załóg.

O nienależytym traktowaniu spraw bezpieczeństwa świadczy np. fakt dopuszczenie do imprezy dn. 22 i 23 lipca 50 r. kilka jachtów, które nie zostały zgłoszone przez Kluby do inspekcji GUM i nie uzyskały od tegoż Urzędu kart ewidencyjnych wzgl. nie posiadały ważnych kart ewidencyjnych, oraz obsadzanie jachtów załogami, które nie posiadały wymaganych stopni żeglarskich i kwalifikacji.

———————————–

Izba Morska oceniając przebieg wypadku oraz wyniki dochodzeń i postępowania dowodowego, rozważyła co następuje:

I.

Każda burza niesie z sobą możliwość szkwałów. W krytycznym dniu można było zaobserwować nadciągającą burzę – jak to stwierdził komandor flotylli P. – już o godz. ca 1545 – 1550, a więc na ca 40 minut przed szkwałem. Był to czas dostatecznie długi przy koniecznym liczeniu się z możliwością gwałtownych porywów wiatru, by jachty odpowiednio się na przyjęcie ich przygotowały.

Jak wynika z przewodu, przeważna liczba jachtów, biorących udział w defiladzie, z możliwością szkwału wcale się nie liczyły lub zorientowały się zbyt późno, i, albo wcale się na przyjęcie go nie przygotowały, jak j. „Maryla”, albo też szkwał zastał je dopiero w trakcie przygotowań — jak j. „Carina”.

Ów brak przezorności ze strony kapitanów jachtów zbiegł się z niezwykle ciężkimi warunkami pogody, jakie powstały z chwilą nadejścia burzy. Wiatr dochodził do siły 10°Beauforta, a więc siły rzadko spotykanej na Zatoce Gdańskiej. Wiatr ten przy tym uderzył nagle i od razu z wyjątkową i niespodzianą, dużą siłą. Gwałtowny ten szkwał zadecydował o wypadku.

II.

Oceniając zachowanie się kapitana j. „Maryla”, który sam w wypadku tym zginął, Izba Morska stwierdza szereg błędów popełnionych zresztą również przez kapitanów kilkunastu innych jachtów, nie wyłączając komandora flotylli.

Na j. „Maryla” bowiem, poza wdzianiem ubrań sztormowych, chroniących ubranie jedynie przed deszczem, a stanowiących duże utrudnienie w ratowaniu się rozbitków, nie poczyniono nic, by przyjąć możliwy szkwał w sposób najbardziej bezpieczny dla jachtu i jego obsady. Nie spuszczono wzgl. nie zarefowano żagli. Nie założono ani przygotowano pasów ratunkowych. Koło ratunkowe umocowane było w sposób uniemożliwiający w krytycznym momencie użycie go. Szoty umocowane były aż do chwili uderzenia szkwału do knagi.

Fakty te dowodzą, że jacht nie był w ogóle przygotowany na przyjęcie szkwału, często towarzyszącego burzy, mimo, że należy się z nim liczyć.

III.

Na j. „Carina” poczyniono wprawdzie przygotowania, gdyż poza nałożeniem ubrań sztormowych, zrzucono kliwer, przygotowano koło i pasy ratunkowe, sklarowano i przygotowano do zluzowania szoty, mimo to komenda spuszczenia żagli padła zbyt późno, tak, że zanim zdołano ją wykonać, jacht – pod wpływem gwałtownego uderzenia wiatru – wywrócił się i grota nie zdołano już ściągnąć.

Izba Morska podzielając pogląd Delegata Ministra Żeglugi – stwierdza, że następnie ujawniona przytomność umysłu i trafność zachowania się kpt. C., w wysokim stopniu przyczyniła się do uratowania obsady zatopionego j. „Carina”.

IV.

Rozważając całokształt okoliczności ujawnionych w toku przewodu podkreślić należy, że obowiązkiem organizatorów każdej imprezy zespołowej (regaty, defilady, zbiorowe rejsy ewent. zbiorowe ćwiczenia) jest zapewnienie bezpieczeństwa jej uczestników w związku z pływaniem w zespole i podleganiem dyscyplinie zespołowej.

W pierwszym rzędzie należy w takich przypadkach ustalić sygnały – komendy zmniejszenia powierzchni żagli wzgl. ich całkowitego opuszczenia. Sygnały takie są konieczne, zwłaszcza, wobec łatwo zmieniającej się pogody na Zatoce. W konkretnym wypadku brak owego sygnału ujawnił się szczególnie jaskrawo. Już samo ustalenie takiego sygnału nie tylko pozwoliłoby, lecz stworzyłoby obowiązek komandora flotylli zastanowienia się co do potrzeby użycia go i powzięcia decyzji, czy i kiedy sygnał ten podnieść.

W danym zaś przypadku powzięcie decyzji refowania, czy spuszczenia żagli na czas i podniesienie umówionego sygnału, zapobiegłoby wywróceniu się jachtów.

Po wtóre: w imprezach tego typu powinna być zapewniona natychmiastowa pomoc jednostki o napędzie mechanicznym, obsadzona wykwalifikowanym personelem. Doraźna taka pomoc organizowana jest z reguły w związku z każdą większą imprezą nawet na lądzie. Tym bardziej pomoc taka jest konieczna na morzu, nie tylko przy regatach, w których jachty rozwijają przy silnym wietrze dużą szybkość, lecz w każdej masowej (skoncentrowano 20 jachtów i ponad 200 ludzi) imprezie, w której – zwłaszcza wobec zmiennej pogody na zatoce i możliwości kolizji i braku kwalifikacji obsad zawsze istnieje niebezpieczeństwo wypadku z ludźmi czy jachtami.

Zapewnienie sobie asysty ze strony takiej jednostki – stworzyłoby możliwość szybkiego udzielenia pomocy, chociaż nawet jej asysta w danym przypadku nie dawała pewności zapobieżenia utonięciu członków obsady j. „Maryla”. Tonęły bowiem w tym samym czasie dwa jachty i nie wiadomo, przy którym z nich owa jednostka wpierw by się znalazła, szereg przy tym jachtów uległ awarii i trudno ustalić, jak długo kpt. D. i K. utrzymali się na powierzchni.

Izba Morska w oparciu o statut Polskiego Związku Żeglarskiego (§ 9) – uważa za konieczne opracowanie przez ów Związek schematu zagadnień, które muszą być rozważone i obligatoryjnie rozwiązane przy organizowaniu każdej zespołowej imprezy przy oczywistym obowiązku uwzględnienia bezpieczeństwa zespołu.

Z przewodu wynika, że przygotowania do imprezy czynione były pospiesznie. Zdaniem Izby Morskiej, błędem miejscowych władz Polskiego Związku Żeglarskiego i Klubowych było to, że zbyt mało uwagi poświęciły, organizacji imprezy, szczególnie w zakresie bezpieczeństwa. .

V.

Dotyczy to również komandora flotylli, który powinien był albo zwrócić się o odpowiednie instrukcje albo sam przemyśleć sprawy bezpieczeństwa zespołu i ustalić co najmniej wspomniany już sygnał, którym podporządkowałby sobie również w tym zakresie zespół. Wśród dość licznych umówionych sygnałów — nie powinien być pominięty sygnał przewidziany na wypadek niekorzystnej zmiany pogody, a w szczególności sygnał opuszczenia czy refowania żagli.

Komandorowi flotylli wytknąć należy ponadto niedostateczne zapoznanie się z prognozą pogody i nie wyciągnięcia z nadawanych i ogłaszanych prognóz, przewidujących możliwość, burz, właściwych wniosków.

Bez względu jednak na niezapoznanie się z prognozami pogody, kmdr. P., jako doświadczony – jak wynika z jego wypowiedzi – żeglarz, wychowany. pod względem żeglarskim na miejscowych wodach, powinien był się liczyć ze zmiennością pogody, tak charakterystyczną dla zatoki i tym bardziej przewidzieć ów sygnał.

Reakcja komandora flotylli na widok zbliżającej się burzy – również nie była właściwa. Kmdr. P. powinien był wówczas co najmniej opuścić niesiony sygnał „szyk torowy” i podać co najmniej po linii komendę przygotowania się do możliwego szkwału – przez skrócenie żagli. Jako kierownik zespołu, powinien był przy tym mieć na uwadze warunki najsłabszych jachtów i odpowiednio do nich dostosować prowadzenie zespołu, Już przez opuszczenie niesionego sygnału, komandor flotylli przestałby wiązać i ograniczać w ewentl. samodzielnych decyzjach kapitanów jachtów.

Tymczasem kmdr. P., na widok burzy, nie zarządził żadnych środków ostrożności i bezpieczeństwa wobec zespołu.

VI.

W sprawie zdatności obu jachtów „Maryla” i „Carina” do żeglugi zatokowej stwierdzić należy, że oba jachty, jak wynika z inspekcji Gdańskiego Urzędu Morskiego, posiadały kil. Miały one karty ewidencyjne, ograniczające dopuszczenie do żeglugi j. „Maryla” do wiatru o sile 4° w skali Beauforta, a j. „Carina” – do 5°B. W tych też granicach oba jachty należało uznać a zdatne do żeglugi zatokowej nawet przy posiadaniu kokpitu bezodpływowego.

W związku z tym Izba Morska zauważa, że co do każdego jachtu należy liczyć się z podanymi w karcie ewidencyjnej granicami dopuszczenia do żeglugi przez staranne zapoznawanie się i analizę prognozy pogody i w przypadku prognozy, wyraźnie przewidującej siłę wiatru większą od podanej w karcie ewidencyjnej – niedopuszczalne jest wypuszczenie jachtu z portu. W danym wypadku prognoza Państwowego Instytutu Hydrologiczno-Meteorologicznego nie określała siły wiatru w czasie przewidywanej burzy. Izba więc nie stawia zarzutu by jachty wyjść na zatokę nie mogły.

W związku z istotnymi dla zdatności jachtów wyposażeniu w koła i pasy ratunkowe – przewód wykazał, że na j. „Carina” pasy były. Co do j „Maryla” Izba Morska oparła się na wiarygodnych zeznaniach świadków P. i I. zgodnych z zeznaniami świadka R., że na jachcie było – poza kołem ratunkowym – 4-5 pasów kapokowych. Dwaj członkowie załogi owego jachtu wyratowali się na pasie kapokowym, podczas gdy pas pożyczony kpt,. D przez świadek C. był powietrzny. Wobec tych faktów Izba Morska wyraża przekonanie, że kpt. D., zwłaszcza jako instruktor, przygotował jacht do podróży należycie i sprawdził ilość. pasów, co należało do jego obowiązków jako kapitana jachtu i bez czego nie wolno mu było wyjść w morze.

Izba Morska natomiast, w związku ze środkami ratunkowymi, zauważa, że koło ratunkowe powinno się na jachcie znajdować w łatwym zasięgu sternika i to zawsze gotowe do natychmiastowego użytku. Zdaniem Izby Morskiej należy unikać mocowania koła w ogóle, a jeżeli to jest nieuniknione, należy je mocować tylko jednym węzłem, łatwym do niezwłocznego zluzowania.

VII.

W związku z obsadą jachtów – Izba stwierdza, że kapitan j. „Maryla” D., posiadający stopień sternika morskiego; na podstawie § 108a rozp. porz. Dyr. G U. M. z 19.III.46 r. o bezpieczeństwie niektórych statków morskich, wyjętych spod działania ogólnych przepisów o bezpieczeństwie statków (Gd. Dz. Woj. nr. 1 poz. 3) uzup. rozp. porz. Dyr. G. U. M. z 6.3.50 r. (Gd. Dz. Woj. nr. 6 poz. 34) oraz § 40 pkt. 3 regulaminu sport. stopni żegl. Polsk. Zw. Żegl., zatwierdzonego przez Gł. Urząd Kultury Fizycznej w dniu 16.VII.1949 r. – był uprawniony do samodzielnego prowadzenia. j. ”Maryla” po zatoce Gdańskiej, ograniczonej linią Hel – ujście Wisły

Natomiast tak pozostała obsada j. „Maryla”, jak i cała obsada j. „Carina” – nie posiadała uprawnień przepisanych powyższym regulaminem, mimo, że karty ewidencyjne wyraźnie podają minimalną ilość załogi i pasażerów oraz wyraźnie członków załogi od pasażerów odróżniają, a karta ewidencyjna j. „Carina” podkreśla, że Kierownik winien posiadać dyplom jachtowego sternika morskiego.

Oczywistym jest, że funkcje członków załogi na jachcie, co najmniej w ilości zastrzeżonej w karcie ewidencyjnej, jako jedynym dotychczas miarodajnym *certyfikacie bezpieczeństwa” tego typu jednostek, powinni pełnić ludzie, posiadający odpowiednia kwalifikacje i to stwierdzone właściwym dokumentem, w przeciwnym razie niezrozumiałe byłyby postanowienia cyt. regulaminu stopni żeglarskich, który do pewnych stopni przywiązuje uprawnienie do pełnienia funkcji wykwalifikowanej załogi, nie tylko a większych, lecz i małych jednostkach (por. § 34 i 37), a § 7 stwierdza, że właśnie stopień żeglarski daje uprawnienia do pełnienia funkcyj na jachtach żaglowych określonych regulaminem.

Izba Morska uważa za niedopuszczalne nieprzestrzeganie przepisów regulaminu sportowych stopni żeglarskich Pol. Związku Żeglarskiego, który cyt. wyżej rozp. Dyr. G. U. M. został usankcjonowany jako obejmujący szczególne przepisy o bezpieczeństwie niektórych statków morskich.

W związku z tym Izba podkreśla brak przepisów Pol. Związku Żeglarskiego co do składu załóg jachtów. Przepisy takie są konieczne wobec cyt. § 108a rozp. Dyr. G. U. M. wydanego na wniosek przedstawicieli P. Z. Ż., a odsyłającego do przepisów P. Z. Ź., — m. i. właśnie co do składu załogi. Przepisy takie co najmniej wykluczyłyby wszelkie w tym ględzie nieporozumienia

Na marginesie tego zagadnienia Izba Morska stwierdza, że w karcie ewidencyjnej brak podanej maksymalnie dopuszczalnej liczby osób na jachcie.

VIII.

Co do wpływu obsady jachtów na wypadek – Izba stwierdza, że obsadzenie j. ”Maryla” odpowiednią ilością wykwalifikowanej załogi w danym wypadku – mogło zapobiec utonięciu ludzi, a być może i zatonięciu jachtu (I. mając nóż przy sobie zapomniał o nim w krytycznym momencie i nie przeciął linki, mocującej koło ratunkowe, polecenia kpt, D. co do upuszczenia żagli nie potrafiono wykonać, pasy ratunkowe nie były przygotowane ani wydobyte, itd.).

Kapitanem jachtu „Carina” był C., nie posiadający wymaganego patentu sternika morskiego. Popełnił on błędy podkreślone wyżej, (zwłaszcza nie spuszczenie wzgl. niezarefowanie na czas żagli). Natomiast w ratowaniu ludzi kpt. C. błędu nie popełnił, co – jak podkreślono – miało duży wpływ w wyratowaniu rozbitków z j. „Carina”.

IX.

Władze jachtklubów niedostatecznie zwracają uwagę na obsadę jachtów wychodzących w morze i nie zaznajamiają załóg ze środkami ratunkowymi i nie przeprowadzają z nimi ćwiczeń jak obchodzić się z pasami ratunkowymi. Z zeznań świadka P. i I. wynika, że nie mieli oni nigdy pasa ratunkowego na sobie i żadnych ćwiczeń z pasami nie przerobili.

Zwrócić należy nadto uwagę na nieprzestrzeganie wyraźnie wymaganych wspomnianym regulaminem stopni żeglarskich – sprawdzania zdrowia, umiejętności pływania i zezwoleń rodziców (§ 32 pkt. 1, § 35 pkt. 1 b i c).

Izba Morska nie stwierdza wprawdzie związku przyczynowego między powyższymi brakami a wypadkiem wobec czasu jaki upłynął od wypadku do nadejścia pomocy i jednego pasa ratunkowego, jakim w wodzie dysponowała obsada „Maryli”, Nieprzestrzeganie jednak tych wyraźnych przepisów naraża załogi na niebezpieczeństwo i może stanowić bezpośrednią przyczynę wypadków.

X.

Rozważając akcję ratowniczą, Izba Morska stwierdza co następuje:

W stosunku do j. „Swantewid” Izba nie wysuwa zarzutu spóźnionego udzielenia pomocy. J. „Maryla” był już zwolniony z szyku i miał swobodę działania. Poza tym jacht ten odszedł już dość daleko od flotylli – przypuszczalnie dlatego, by nie wchodzić w jej szyk oraz dla nawigacji długimi halsami.

„Swantewid”, pozostając w szyku, słusznie zainteresował się przede wszystkim stanem jachtów, pozostających pod jego bezpośrednim kierownictwem, Ponadto po wyratowaniu dwu rozbitków, jacht ten przeprowadził poszukiwania za pozostałymi członkami obsady j. „Maryla”.

Co do spostrzeżonej rakiety – Izba Morska stwierdza, brak dostatecznych przesłanek, by stwierdzić związek przyczynowy między jej wystrzeleniem, a wywróceniem się jachtów i akcją ratowniczą. Wobec braku podstaw do przyjęcia, by nieudzielenie przez s/s „Olimpia” pomocy pozostawało w związku przyczynowym ze śmiercią członków obsady j. „Maryla” – Izba Morska postanowiła sprawę tą wyłączyć do osobnego postępowania.

W stosunku do j. „Pirat” Izba Morska nie stwierdziła podstaw do zarzutu nieudzielenia pomocy, chociaż jacht ten znalazł się stosunkowo blisko miejsca wypadku. J. „Pirat” bowiem po szkwale miał podarte żagle i w związku z tym dysponował jedynie ograniczonymi możliwościami manewrowania i jago obsada nie zdołała wykonać zwrotu. Dotyczy to również pozostałych jachtów, z których większość doznała awarii żagli i w związku z tym obsady ich zmuszone były myśleć o bezpieczeństwie własnych jachtów.

Również Kapitanat Portu Gdynia nie był w stanie udzielić wcześniej pomocy, skoro, mimo wystawienia specjalnego obserwatora i zwracania przezeń szczególnej uwagi na jachty – ciemność i gwałtowna ulew uniemożliwiły mu dostrzeżenie wypadku, a meldunek, który wpłynął do Kapitanatu, dotyczył nie jachtu, lecz jolek i łodzi, które nie powróciły.

XI.

Na marginesie niniejszej sprawy stwierdzić należy, że kluby jachtowe nie odbierają prognóz pogody, stanowiących dla wychodzących jachtów istotny czynnik bezpieczeństwa.

Zdaniem Izby Morskiej, w obrębie basenów jachtowych, powinny być wywieszane prognozy pogody wraz z mapką synoptyczną.

Podkreślić należy również fałszywie pojętą, ambicję i odwagę oraz brawurę panującą wśród żeglarzy co do przedsiębrania środków bezpieczeństwa, jak refowania żagli i zakładania pasów ratunkowych.

Stwierdzić wreszcie należy panującą w jachtingu, a ujawnioną w związku z niniejszą sprawą, dorywczość szkolenia oraz urządzania imprez i w związku z tym nienależyte zwracanie na bezpieczeństwo załóg i jachtów. Fakty te, zwłaszcza w związku z umasowieniem sportu żeglarskiego, stanowią zagrożenie bezpieczeństwa żeglugi, uprawianej przez jachty.