Kismet, 1968, zderzenie z trałowcem i utonięcie żeglarki, Zatoka Pucka
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 27.02.1970, Sygn. 158/68)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniach: 8.V.69 r., 9.V.69 r.,13.1.70 r., 14.1.70 r., 15.I.20.1.70 r., (31.1.70r., 13.II.70r.) – odroczone publikacje, sprawy zderzenia trałowca Marynarki Wojennej Nr burtowy 620 z jachtem Kismet i utonięcia żeglarki Grażyny G. w Zatoce Puckiej, w dniu 23.IX,1968 r.
orzeka:
1. Przyczyną zderzenia trałowca Marynarki Wojennej burtowy Nr 620, idącego z portu wojennego Hel KŻ = 87, szybkością około 14 w. z jachtem Kismet / pow. żagli = 47 m² / idącym pod żaglami FGB od pławy “Hl-S” ostrym bajdewindem lewego halsu, przybliżonym KR = 250 i kącie drogi około 260, z przybliżoną szybkością ok. 2,5 w., w dniu 23 września 1968 r. około godz. 0350 w Zatoce Gdańskiej w odległości około 2 Mm od południowego wejścia do portu wojennego Hel na linii kursu 207” od tego wejścia, przy wietrze SSW 3 B i stanie morza 2, ciemnej, pochmurnej nocy i dobrej widzialności, były zaniedbania:
A. Po stronie trałowca:
1. wychodząc z portu i idąc ze znaczną szybkością w ciemną noc przez akwen o dużym natężeniu ruchu statków nie użył radaru i zaniechał obserwacji radarowej osobiście, a także nie polecił prowadzenia tej obserwacji radarzyście mimo, że radar był sprawny i przygotowany do użycia;
2. wbrew obowiązkowi prowadzenia wzmożonej obserwacji w warunkach opisanych wyżej w pkt.1, osłabił tę obserwację przez polecenie sygnaliście prowadzącemu obserwację przy pomocy lornetki naprawienie migacza podczas wychodzenia z portu mimo że na okręcie czynność tę mógł wykonać elektryk i sygnalista zajęty przy migaczu do momentu zderzenia obserwacji nie prowadził;
3. osobiście obserwację prowadził wadliwie w wyniku czego, mimo zobaczenia przez artylerzystę oświetlonych latarką żagli jachtu Kismet w odległości około 50 m przed dziobem okrętu nie tylko sam nie zauważył jachtu, ale również nie zauważył sygnałów nadawanych gestami i głosem przez artylerzystę;
4. wbrew wymogom dobrej praktyki morskiej nie zapewnił skutecznej łączności pomiędzy sobą i artylerzystą, w wyniku czego spostrzeżenia artylerzysty nie dotarły da GSD, czym spowodował zagrożenie zderzenia przez niebezpieczne zbliżenie się do jachtu oraz naruszenie obowiązku ustąpienia z drogi statkowi mającemu pierwszeństwo drogi nie tylko jako żaglowiec, ale również jako statek doganiany w wyniku czego, na skutek nie zmienienia kursu ani szybkości, doszło do uderzenia zaobleniem części dziobowej prawej burty okrętu w część rufową jachtu i jego bardzo poważnego uszkodzenie m.in. przez zerwanie prawą kotwicą takielunku i złamanie masztów oraz do wypadnięcia za burtę jachtu pełniących wachtę żeglarzy Jana P. i Grażyny G. i w następstwie tego utonięcia Grażyny G.
B. Po stronie jachtu:
rażące zaniedbanie pełniącego wachtę przy sterze jachtu żeglarza Jana P., który wbrew obowiązkowi wynikającemu z prawidła 29 mpdm:
1. zaniedbał obowiązku należytej obserwacji w wyniku czego zauważył niebezpiecznie zbliżający się okręt dopiero z odległości około 150 m oraz wbrew wyraźnemu poleceniu meldowania o znajdujących się w pobliżu jednostkach, nie zameldował kapitanowi jachtu znajdującemu się w kabinie nawigacyjnej przy otwartym do niej wejściu o zbliżaniu się okrętu.
2. podjął niewłaściwe działanie polegające na tym, że po spostrzeżeniu okrętu zamiast natychmiast oświetlać żagle, podjął próbę odpadnięcia od wiatru w prawo, a gdy próba ta bez zluzowania szotów zawiodła, rozpoczął oświetlanie żagli dopiero w momencie, gdy okręt znajdował się w odległości około 50 m od jachtu, w wyniku czego mimo przysługującego jachtowi pierwszeństwa drogi, przyczynił się do zaistnienia wymienionego wypadku.
II. Nie stwierdza się po stronie kapitana jachtu j. st. m. Barbary K. zaniedbań mających związek przyczynowy z wypadkiem.
III. Stan techniczny jachtu Kismet przed wypadkiem z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi zastrzeżeń nie budzi.
IV. Do wypadku przyczynili się:
1. okręt Marynarki Wojennej w 90 %,
2, jacht Kismet w 10 %
V. Akcja ratownicza po wypadku ze strony obu jednostek zastrzeżeń nie budzi. Na uznanie zasługuje dzielna postawa kapitana jachtu Kismet Barbary K., która po wypadku skoczyła do wody i przyholowała z odległości kilkudziesięciu metrów kontuzjowanego żeglarza Jana P., któremu w tym stanie groziło utonięcie.
VI. Na marginesie sprawy wytyka się kapitanowi jachtu Kismet j. st. m. Barbarze K.
1. wpisanie do dziennika jachtowego i na listę załogi przy wyjściu z portu Grażyny G. zgodnie z sugestią st. j. Grzegorza G., na nazwisko innej osoby, której książeczkę żeglarską wymieniony posiadał;
2. nie wpisanie na listę załogi przed wyjściem jachtu w rejs st. mar. Jana K.;
3. wadliwe prowadzenie zapisów w dzienniku jachtowym, choć zaniedbania wymienione nie pozostają w związku przyczynowym z wypadkiem,
VII. Pobiera od Akademickiego Zrzeszenia Sportowego w Łodzi na rzecz Skarbu Państwa (kasa Izby Morskiej w Gdyni) kwotę 1.570,- zł (jeden tysiąc pięćset siedemdziesiąt zł,) tytułem zwrotu w 10% kosztów postępowania, w pozostałych 90 %, tj. kwotę 14.136,60 zł, (czternaście tysięcy sto trzydzieści sześć 60/100 zł.) zalicza na rachunek Skarbu Państwa.
____________________________________________________________________
Uzasadnienie orzeczenia zajmuje 128 stron maszynopisu. Pomijam, ponieważ w najistotniejsze fragmenty tego uzasadnienia są omówione w uzasadnieniu (poniżej) orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej. – przyp. J.Z.
___________________________________________________________________
Kismet, 1968, zderzenie z trałowcem MW i utonięcie żeglarki, Zatoka Pucka
(Orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 29.01.1972r. Sygn. OIM 17/71)
Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu w dniu 13.01.1972 r. sprawy zderzenia trałowca Marynarki Wojennej z jachtem Kismet i utonięcia żeglarki Grażyny G. w Zatoce Puckiej w dn. 23.09.1968 r., na skutek odwołania wniesionego przez Marynarkę Wojenną – Gdynia i por. Zygmunta U. od orzeczenia Izby Morskiej w Gdyni z dnia 27.02.1970r. (WMG 153/68)
orzeka:
- zmienić częściowo zaskarżone orzeczenie w następujący sposób:
- znosząc w całości punkty: I A.1, II oraz III;
- znosząc zawarty w punkcie B.2 zarzut, że jacht Kismet (żeglarz Jan P.) podjął w ostatnich chwilach przed wypadkiem niewłaściwe działanie zmierzające do uniknięcia zderzenia, polegające na usiłowaniu odpadnięcia od wiatru;
- w pozostałym zakresie zatwierdzić zaskarżone orzeczenie;
- koszty postępowania odwoławczego w kwocie 3.979 (słownie: trzy tysiące dziewięćset siedemdziesiąt dziewięć) pokryć z budżetu Państwa.
UZASADNIENIE
W dniu 23.09.1968 r. około godz. 0350 trałowiec Nr 620 Marynarki Wojennej zderzył się w Zatoce Gdańskiej z jachtem Kismet. Jacht został poważnie uszkodzony, a żeglarze: Grażyna G. i Jan P. wypadli za burtę. Wskutek tego wypadku Grażyna G. utonęła.
Izba Morska w Gdyni orzekła, że przyczyny tego wypadku stanowiły rażące zaniedbania: dowódcy okrętu por. mar. Zygmunta U. oraz pełniącego wachtę przy sterze jachtu, żeglarza Jana P.
Zaniedbań dowódcy okrętu dopatrzono się w naruszeniu obowiązków wynikających z prawidła 29 mpdm, polegającym na tym, że:
1. wychodząc z portu i idąc ze znaczną szybkością w ciemną noc przez akwen o dużym natężeniu ruchu statków, nie użył radaru i zaniechał obserwacji radarowej osobiście, a także nie polecił prowadzenia tej obserwacji radarzyście, mimo że radar był sprawny i przygotowany do użycia;
2. wbrew obowiązkowi prowadzenia wzmożonej obserwacji w warunkach opisanych wyżej w pkt.1, osłabił tę obserwację przez polecenie sygnaliście prowadzącemu obserwację przy pomocy lornetki, naprawienie migacza podczas wychodzenia z portu, mino że na okręcie czynność tę mógł wykonać elektryk i sygnalista zajęty przy migaczu do momentu zderzenia obserwacji nie prowadził;
3. osobiście obserwację prowadził wadliwie, w wyniku czego, mimo zobaczenia przez artylerzystę oświetlonych latarką żagli jachtu Kismet, w odległości około 50 m przed dziobem okrętu, nie tylko sam nie zauważył jachtu, ale również nie zauważył sygnałów nadawanych gestami i głosem przez artylerzystę;
4. wbrew wymaganiom dobrej praktyki morskiej nie zapewnił sobie skutecznej łączności z artylerzystą, w wyniku czego spostrzeżenia artylerzysty nie dotarły na GSD.
To zachowanie się spowodowało niebezpieczne zbliżenie do jachtu, któremu przysługiwało pierwszeństwo drogi jako statkowi żaglowemu (praw. 20 mpdm) oraz jako statkowi doganianemu (praw. 24 mpdm). W konsekwencji doszło do uderzenia zaobleniem części dziobowej prawej burty okrętu w część rufową jachtu, powodując jego uszkodzenie, wypadnięcie za burtę wachtowych żeglarzy i utonięcie Grażyny G.
Zachowanie się jachtu uznano również za naganne, stwierdzając, że pełniący wachtę przy sterze żeglarz Jan P., wbrew obowiązkowi wynikającemu z prawidła 29 mpdm:
1. zaniedbał należytej obserwacji i zauważył niebezpiecznie zbliżający się okręt dopiero z odległości około 150m oraz wbrew wyraźnemu poleceniu w tym przedmiocie, nie zameldował o tym kapitanowi;
2. podjął niewłaściwe działania po spostrzeżeniu okrętu: zamiast natychmiast oświetlać żagle, usiłował odpaść od wiatru w prawo, a gdy nie powiodło się to bez zluzowania szotów, oświetlił żagle dopiero, gdy okręt znajdował się w odległości około 50m, czym przyczynił się do wypadku.
Izba orzekła, że okręt nr 620 przyczynił się do wypadku w 90%, jacht Kismet w 10%.
W orzeczeniu stwierdzono, że pełniąca funkcję kapitana jachtu Barbara K. nie popełniła zaniedbań, które przyczyniłyby się do wypadku oraz, że stan techniczny jachtu nie budził zastrzeżeń z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi. Akcję ratowniczą oceniono jako przeprowadzoną prawidłowo, podkreślając zarazem dzielną postawę kapitana jachtu Barbary B., która – skoczywszy do wody – uratowała życie żegl. Jana P.
Kapitanowi jachtu Barbarze K. wytknięto następujące zaniedbania:
1. fikcyjne wpisanie na listę załogi i do dziennika jachtowego nieobecnej Barbary K. i zabranie w jej miejsce Grażyny G., nie ujawnionej w dokumentach jachtu;
2. pominięcie w liście załogi Jana K.;
3. wadliwe prowadzenie zapisów w dzienniku jachtowym.
W sentencji orzeczenia podkreślono jednak, że te zaniedbania kapitana jachtu nie pozostają w związku przyczynowym z wypadkiem.
Izba Morska I instancji ustaliła następujące okoliczności sprawy.
Na podstawie umowy z Yacht Klubem Stoczni Gdańskiej Akademicki Klub Żeglarski AZS-ZSP w Łodzi miał otrzymać do swej dyspozycji na końcowe dni września 1968r. jacht Kismet (długość 9,36 m, szerokość 2,60 m, głęb. 2,10 m, 46 m² żagli, silnik pomocniczy – armator Stocznia Gdańska) dla przeprowadzenia pływania szkoleniowego w obrębie Zatoki Gdańskiej.
Do zorganizowania rejsów szkoleniowych i odbioru jachtu AZS upoważnił sternika jachtowego Grzegorza G., który zapewnił sobie udział w rejsach w charakterze kapitana Barbary K., jachtowego sternika morskiego z Harcerskiego Ośrodka Wychowania Morskiego.
W dniu 19.09.1968 r. nastąpił odbiór jachtu. Sprawdzono dokumenty jachtu, stan techniczny i wyposażenie. Ujawniono nieprawidłowe działanie rewersu silnika oraz nieszczelność rury wydechowej. Usterki te usunął w dniu 21.09.1968 r. mechanik armatora jachtu. Ponadto napięcie w akumulatorach okazało się zbyt niskie, wobec czego oddano je do ładowania w warsztatach Yacht Klubu Stoczni Gdańskiej. Ładowanie trwało ponad 30 godzin, po czym wypróbowane ich działanie z dobrym wynikiem: wszystkie światła burtowe, rufowe i topowe paliły się jasno. Sprzęt ratunkowy i wyposażenie było zgodne z kartą ewidencyjną i posiadało ważne atesty. Stwierdzono w szczególności ważność atestów świateł pozycyjnych i należyte wyposażenie jachtu w pomoce i przyrządy nawigacyjne. Sternik Zbigniew Sz. dołożył do wyposażenia jachtu własną latarkę elektryczną (na płaskie baterie) z dużym reflektorem. Latarka była w kabinie nawigacyjnej do dyspozycji załogi.
W dniu 20.09.1968 r. zaokrętowała załoga w składzie: 1. Kapitan Barbara K. (20 lat, studentka Pol. Łódzkiej, jachtowy sternik morski, około 3000 Mm pływania w okresie 3 lat, ratownik wodny I klasy), 2. Zbigniew Sz. (21 lat, jachtowy sternik morski), 3. Anna K. (żeglarz), 4. Grzegorz G. (jachtowy sternik morski), 5. Jan P. (żeglarz) i 6. Grażyna G. (żeglarz, lat 19).
Grażyna G. uzyskała stopień żeglarza 14.09.1968 r. przed Komisją AKŻ Łódź po 2-tygodniowym rejsie szkoleniowym na Mazurach. Poprzednio brała udział w pływaniach na rozlewiskach Wisły Śmiałej w lipcu 1967r. oraz na Zalewie Zegrzyńskim w czerwcu 1966 r. W chwili zaokrętowania na s/y Kismet nie miała książeczki żeglarskiej, ponieważ nie została na czas wystawiona. AKŻ-AZS w Łodzi zapewniał, że książeczkę nadeśle drogą pocztową lada dzień. Ponieważ do dnia 22.09.1968r. książeczka żeglarska Grażyny G. nie została dostarczona do Górek Zachodnich, postanowiono korzystając z tego, że Grzegorz G. miał przy sobie książeczkę Barbary K., wpisać na listę załogi jej nazwisko.
Grażyna G. zaokrętowała na jej miejsce, czego jednak wobec braku książeczki żeglarskiej, nie ujawniono na liście.
W takim składzie załogi jacht w dniu 22.09.1968 r. wszedł do Gdyni.
W godzinach od 1600-2000 jacht Kismet został udostępniony komisji egzaminacyjnej dla przeprowadzenia egzaminów na stopień jachtowego sternika morskiego. Przewodniczył komisji jachtowej kapitan morski Władysław S. z ŁOZZ. Na jachcie spośród załogi s/y Kismet znajdowali się kpt. Barbara K. i Grzegorz G.
Podczas trwającego egzaminu, po zachodzie słońca, zapalone zostały wszystkie światła jachtu. Przez omyłkę zapalono nawet światło topowe, choć jacht szedł pod żaglami, które po chwili zgaszono.
Z zeznań wielu świadków także postronnych osób (przewodniczącego komisji, załogi jachtu Antypassat) wynika, że wszystkie światła jachtu: burtowe, rufowe i topowe paliły się bardzo jasno oraz, że Kismet z zapalonymi światłami prezentował się okazale. Egzaminy na jachcie zakończyły się około godz. 2100.
Około godz. 2400 cała załoga (6 osób) zgromadziła się na jachcie. Kpt. Barbara K. zgodziła się zabrać ponadto jeszcze Jana K., który tego dnia zdał na Kismecie egzamin na jachtowego sternika morskiego. Został on zaokrętowany, lecz nie umieszczone go na liście załogi dostarczonej bosmanowi basenu jachtowego w Gdyni Emilianowi K., który z kolei zgłosił wyjście jachtu miejscowemu posterunkowi WOP.
Około godz. 0100 w dniu 23.09.1966 r. s/y Kismet, odprawiony przez bosmana Emiliana K., wyszedł z portu w Gdyni na wody Zatoki Gdańskiej, mając na pokładzie 7 osób załogi. Jako port przeznaczenia zgłoszono i wpisano do dziennika jachtowego Jastarnię. Przed wyjściem z portu Jan K. na polecenie kpt. Barbary K. zapalił światła nawigacyjne: burtowe i rufowe. Bosman Emilian K. widział wyraźnie, że przepisowe światła palą się prawidłowo. Sprawdzenie świateł jachtów wychodzących należy do obowiązku bosmana.
Pełniący służbę w punkcie obserwacyjnym WOP szeregowy C. i J. zaobserwowali wychodzący jacht Kismet, nie interesowali się jednak, czy i jakie miał światła. Nie wiedzieli zresztą jakie światła powinny nosić jachty. Widzieli jacht na ekranie radaru i około godz. 0200 przekazali dalszą jego obserwację punktowi obserwacyjnemu WOP w Helu informując, że idzie on z Gdyni do Jastarni. Punkt ten, w którym pełnili służbę szeregowcy K. i Ch. – przejął obserwację radarową jachtu znajdującego się około 6 Mm od Helu. Jacht był wówczas dobrze widoczny, szedł jednak w kierunku Helu. Gdy znalazł się w odległości 1,5-2 Mm od Helu, jego echo zanikło – jak to zeznali obydwaj wymienieni obserwatorzy WOP. Poszukując jachtu, posługiwali się specjalną lunetą. Jachtu jednak, ani jego świateł nie zauważyli. Wnioskowali stąd, że jacht zapewne nie miał zapalonych świateł. Widzieli natomiast wychodzące z portu wojennego w Helu okręty Marynarki Wojennej. Ich światła, mimo odległości 2 Mm były dobrze widoczne. Po pewnym czasie szeregowcy Ch. i K. zauważyli czerwone, a następnie białe rakiety.
Kpt. Barbara K. jeszcze przed wyjściem jachtu z basenu jachtowego dokonała podziału załogi na wachty w sposób następujący: I wachta – ster. jacht. Zbigniew Sz. i ster. jacht. Jan K.; II wachta – ster. jacht. Grzegorz G. i żegl. Anna K.; III wachta — żegl. Jan P. i Grażyna G. z tym, że kierowanie jachtem na tej wachcie należało bezpośrednio do kapitana, która osobiście wyprowadziła jacht poza główki wejścia południowego portu Gdynia. Wachtę objęli Grażyna G. i Jan P.
Wystawiając wachtę w takim składzie miała na względzie cele szkoleniowe. Uznała, że Jan P. i Grażyna G. mając stopnie żeglarzy mogą pełnić wachtę pod jej nadzorem, tym bardziej że Barbara K. udzieliła im odpowiednich wskazówek, polecając, aby w razie wątpliwości i spotkania lub zauważenia innej jednostki, natychmiast jej o tym meldowali.
Po wyjściu z Gdyni i minięciu o godz. 0140 prawego trawersu boi „GD”, jacht szedł w kierunku cypla Hel KK=60° baksztagiem prawego halsu. Od boi „GD” przez pewien czas przy sterze znajdowała się Grażyna G., natomiast Jan P. zajęty był obserwacją oraz sprawdzaniem ręczną latarką na nieoświetlonym kompasie, czy jacht idzie ustalonym kursem.
Początkowo jeszcze na pokładzie znajdowała się cała załoga z wyjątkiem st. jacht. Zbigniewa Sz., który spał. Dłużej pozostali na pokładzie: kpt. Barbara K. i st. jacht. Jan K., który około godz. 2300 zszedł pod pokład. Kpt. Barbara K. przeszła do kabiny nawigacyjnej.
Pozostali jedynie żeglarze wachtowi Jan P. i Grażyna G. Ubrani byli w spodnie i bluzy sztormowe z kapturami, które nakładali w czasie deszczu, na nogach mieli buty gumowe.
W okresie od godz. 0000-0400 dnia 23.09.1968 r. stan pogody na Zatoce Gdańskiej był następujący: wiatr SSW początkowo o sile 4°B, a w późniejszym okresie słabnący do 3°B, stan morza – 3, a w późniejszym okresie, tj. przed godziną 0400 – 2, widzialność 6 Mm. Przejrzystość powietrza była średnia, zachmurzenie całkowite, przelotne opady drobnego deszczu.
Po minięciu lewego trawersu pławy czerwonej dźwiękowej „HL-S” przy cyplu Hel, w odległości od niej około 0,5 Mm, na polecenie kpt. Barbary K., która wyszła na pokład, jacht wykonał zwrot na kurs kompasowy 230°. Krótko potem, ponieważ kurs okazał się zbyt ostry, dokonano zmiany na KK=240°. Światło pławy było dobrze widoczne. Miejsce zwrotu kpt. Barbara K. orientacyjnie określiła z obserwacji świateł portu Hel i odległości od nich oraz kąta, pod którym je widziała w stosunku do własnego kursu. Odległość te oceniła na 1-1,5 Mm. Czas wykonania zwrotu wpisała w dzienniku jachtowym; odnotowała dopiero po wypadku, wskazując że było to o godz. 0315, natomiast na rozprawie oświadczyła, iż zwrot wykonany został około 0330.
Podczas zwrotu przy sterze była Grażyna G., natomiast żegl. Jan P. i kpt. Barbara K. obsługiwali żagle. Odległość od pławy „GD” do miejsca wykonania zwrotu wynosiła około 7,5 Mm.
Po zwrocie jacht szedł ostrym bajdewindem lewego halsu. Po zmianie kursu na KK=240° żeglarz Jan P. stanął przy sterze, natomiast Grażyna G. przejęła obserwację, siedząc w kokpicie po lewej burcie.
Kpt. Barbara K. ponownie zeszła do kabiny nawigacyjnej, aby określić czas i miejsce następnego zwrotu. Po pewnym czasie, oglądając mapę, kpt. Barbara K. usłyszała łopot żagli i wychyliwszy się z włazu kabiny poleciła Janowi P., aby odpadł w prawo i nie szedł zbyt ostrym kursem. Kontrolując kompas przez oświetlenie go co pewien czas, żegl. Jan P. dochodził do 250°.
Biorąc pod uwagę, że od miejsca zwrotu jacht szedł KK = od 230°-250° ostrym bajdewindem, można wnioskować, że ulegał znosowi w prawo w granicach do 10° i w związku z tym kąt drogi od zwrotu wynosił około 260°, natomiast prędkość jachtu mogła wynosić około 2,5 w.
Przez cały czas od wyjścia z Gdyni jacht niósł zapalone przepisowe światła: burtowe i rufowe. Sternik jacht. Jan K., przed udaniem się na spoczynek o godz. 0230, sprawdzał światła i stwierdził, że burtowe i rufowe palą się. Palenie się światła rufowego i świateł burtowych sprawdzał również żeglarz Jan P. i to mniej więcej w okresie około 15 min, przed wypadkiem, kiedy z dalekiej odległości jachtowi przecinał kurs kuter rybacki. W tym czasie na pokładzie jachtu obecna była także kpt. Barbara K., która m.in. sprawdziła wówczas również, że wszystkie światła paliły się.
W momencie wydawania polecenie Janowi P., aby w związku z łopotaniem żagli odpadł od wiatru, kpt. Barbara K., wychylając się przez otwarte drzwi kabiny nawigacyjnej, widziała odblask światła rufowego na koszu. Ponadto prawidłowe palenie się świateł kpt. Barbara K. stwierdziła podczas wykonywanego zwrotu przy pławie „HL-S”.
Przypuszczając, że bliski już jest koniec wachty, Jan P. pozostawiwszy przy sterze Grażynę G., wszedł do kabiny nawigacyjnej, gdzie stwierdził, że jest godz. 0337. Wróciwszy na pokład ponownie przejął ster, Grażyna G. usiadła zaś na ławeczce z lewej burty. Na pokładzie była wówczas jeszcze przez chwilę kapitan Barbara K., która następnie przeszła do kabiny nawigacyjnej.
Po jakimś czasie stojący przy sterze Jan P. usłyszał głos silnika dochodzący zza rufy. Odwrócił głowę do tyłu i zobaczył światła oraz zarys kadłuba zbliżającego się okrętu. Odległość od jachtu ocenił na około 150 m. Odniósł wrażenie, że okręt ten idzie wprost na jacht.
Wbrew wyraźnemu poleceniu kapitana, aby natychmiast meldował w razie ujrzenia w pobliżu innej jednostki, nie zameldował, choć drzwi do kabiny nawigacyjnej były otwarte, o zbliżaniu się okrętu, lecz przełożył rumpel w lewo, aby odpaść od wiatru w prawo, a kiedy próba ta nie powiodła się, ponowił ją jeszcze raz. Gdy jacht nie zmieniał jednak kursu, zawołał do Grażyny G., siedzącej w kokpicie z lewej strony burty, aby podała mu latarkę. Wołanie to, w którym było coś niepokojącego usłyszała również kpt. Barbara K. i zaczęła szukać jej w kabinie nawigacyjnej. Tymczasem Jan P. sam sięgnął po latarkę, która leżała na ławeczce i zaczął nią oświetlać żagle, drugą ręką trzymając rumpel. W momencie, gdy rozpoczął oświetlanie latarką żagli, okręt zbliżył się już na odległość około 50 m. Szukając na stole latarki kpt. Barbara K. usłyszała wołanie Jana P. “płynie prosto na nas”. Doskoczyła do otwartego wyjścia z kabiny i zobaczyła w odległości 15-20 m kadłub zbliżającego się okrętu i Jana P., trzymającego jedną ręką rumpel a drugą oświetlającego latarką elektryczną żagle.
Grażyna G. siedziała w kokpicie z lewej burty. W tym czasie obudził się również Zbigniew Sz., który słysząc wołanie Jana P., pobiegł do wyjścia z kabiny nawigacyjnej i ujrzał zbliżający się okręt. Krzyknął wówczas, lecz było już za późno, gdyż w tym samym nieomal momencie nastąpiło zderzenie.
Okręt uderzył w część rufową jachtu, który przechylił się gwałtownie na lewą burtę. Wnętrze zalała fala dziobowa okrętu. Sternikowi Zbigniewowi Sz. zalała twarz. Kpt. Barbara K. na skutek przechyłu jachtu uderzyła ustami w jakiś przedmiot. Pozostali, śpiący członkowie załogi powypadali z koi.
Stojący przy sterze żeglarz Jan P. odczuł bolesne uderzenie w nogi i wypadł za burtę do wody. Nie zauważył, co stało się z Grażyną G. Pozostała mu w pamięci siedząca w kokpicie i zwracająca się w kierunku kabiny, jakby chciała się schronić przed zderzeniem.
Upływ czasu pomiędzy spostrzeżeniem okrętu a zderzeniem i wypadnięciem do wody żegl. Jan P. ocenił na około 20-25 sekund.
Zderzenie nastąpiło około godz. 0350. Miejsce zderzenia znajdowało się w odległości około 2 Mm od południowego wejścia do portu wojennego Hel na linii kursu 207° od tego wejścia.
Po wyprostowaniu się jachtu, kpt. Barbara K. i sternik Zbigniew Sz. stwierdzili, iż z pokładu został zerwany cały osprzęt wraz z masztami, pozostał jedynie kosz dziobowy.
Okręt, z którym nastąpiło zderzenie był w niewielkiej odległości od jachtu i szedł dalej dotychczasowym kursem.
Jana P. ani Grażyny G. nie było na pokładzie. Kpt. Barbara K. wydała polecenie “wszyscy na pokład”. Na pokład jachtu wydostali się, wyrwani ze snu żeglarz ster. Grzegorz G., żegl. Anna K. i jako ostatni Jan K. Kpt. Barbara K. wówczas usłyszała wołanie Jana P. “rzucić koło”. Spojrzała w kierunku, z którego dochodziło wołanie i zobaczyła w wodzie, w odległości około 30m za rufą żegl. Jana P., wzywającego pomocy. Chciała rzucić koło ratunkowe, ale koła zerwano wraz z koszem rufowym. Ktoś z załogi rzucił kapokowy pas, który nie doleciał jednak do Jana P. Sternik Zbigniew Sz. pobiegł na dziób, aby z forpiku wydobyć pasy. Wówczas kpt, Barbara K. wydała polecenie “strzelajcie rakiety”, a sama zdjąwszy buty i kurtkę ortalionową, skoczyła do wody i popłynęła na pomoc Janowi P.
Grażyny G. nie było na pokładzie, ani też nie było widać jej w wodzie. Nie odpowiadała też na wołania.
Barbara K. dopłynęła do Jana P. i wkrótce „przyholowała” go do jachtu. Wydobyto ich oboje na pokład. Jan P. doznał bolesnej kontuzji nóg i poruszał się z trudem.
W tym czasie sterował Jan K., korzystając z pomocy Grzegorza G., wystrzelił 2 czerwone rakiety.
W nocy 23.09.1968 r. zarządzono w porcie wojennym Hel alarm bojowy. W związku z tym okręty wojenne opuszczały kolejno port, kierując się nakazanymi kursami w ustalony rejon rozśrodkowania.
Wśród opuszczających port okrętów znalazł się także trałowiec oznaczony numerem burtowym 620. Okręt minął główki wejściowe portu o godz. 0341 lub 0342. Sterowano wg żyrokompasu, idąc kursem (KŻ)=207° z prędkością około 14 w. Okręt szedł w zaciemnieniu, mając jednak zapalone przepisowe światła pozycyjne: burtowe, topowe i rufowe. Noc była ciemna, jednak widzialność była b. dobra, gdyż widać było światła Gdyni.
Radar był podgrzany, gotów do włączenia. Indykator główny radaru z ekranem znajduje się w kabinie radiolokacyjnej, „punkt wynośny” również z ekranem jest na głównym stanowisku dowodzenia (GSD) z prawej burty. Dowódca w ogóle nie wydał polecenia włączenia radaru, gdyż jego zdaniem było to zbędne z uwagi na dobra widzialność.
Do wyjścia z portu załoga stała w alarmie manewrowym: sygnaliści znajdowali się na swoich stanowiskach, artylerzyści przy działkach, a sternik, sygnalista i d-ca na pomoście GSD.
Po minięciu główek, dowódca zarządził prawą burtę bojową na stanowiska, pozostała załoga była wolna. Na GSD pozostał dowódca, sygnalista mat. K oraz przy sterze st. mar. G. Na działku dziobowym znajdował się artylerzysta Tadeusz R.
Armata dziobowa umieszczona jest na nadbudówce. Stanowisko artylerzysty jest na poziomie niższym od GSD. Artylerzysta obserwując siedzi na specjalnym siodełku w obudowie działka, które może obracać się wraz z obudową w lewo i w prawo za pomocą napędu hydraulicznego. Do obowiązków art. R. należało obserwowanie sektora dziobowego: po 75° w lewo i w prawo. Lustra wody bezpośrednie przed dziobem nie widział, gdyż siedzenie jest nisko w stosunku do okienka. Łączność z GSD była wzrokowa i telefoniczna. Telefon działał prawidłowo. Pokręcany był korbką.
Do obowiązków sygnalisty (mata Tadeusza K.) należała obserwacja wzrokowa morza i powietrza w sektorze 360°, odbieranie sygnałów z innych okrętów, odnotowywanie w dzienniku sygnalisty spostrzeżeń oraz otrzymywanych i nadawanych sygnałów, prowadzenie dziennika zauważonych celów i utrzymywanie sprzętu sygnalizacyjnego i ostrzegawczego w należytym porządku.
Zdaniem sternika st. mar. G. było utrzymywać okręt na wyznaczonym kursie. Utrzymywanie określonego kierunku kontroluje się na tzw. “oku sternika” – zielone światło, umieszczono na flagsztoku dziobowym.
W trakcie wychodzenia z portu dowódca polecił sygn. K. włączyć migacz. Sygnalista zameldował jednak, że migacz nie działa. Dowódca polecił mu wówczas usunąć awarię, a ponieważ sygnalista nie mógł sobie dać rady, polecił mu wezwać do pomocy elektryka mata Rz. Włącznik migacza znajduje się na GSD z prawej burty. Od chwili zajęcia się naprawą migacza (okręt znajdował się wtedy ma wysokości główek wejściowych) sygn. K. już nie prowadził obserwacji. Naprawą migacza zajmował się przez cały czas, aż do momentu zderzenia, pozostając w pozycji klęczącej przy włączniku.
Bezpośrednio po wyjściu z portu nie widziano świateł innych statków poza światłami rufowymi okrętów idących w przedzie. Gdy okręt oddalił się około 1 Mm od główek portu wojennego Hel, przed dziobem w odległości około 2-3 kabli przeciął mu kurs kuter rybacki, idący do Jastarni. Widoczne były jego światła, Ponieważ kuter oddalił się, dowódca okrętu nie zwracał nań uwagi. O tym, że kurs okrętu przecina kuter rybacki artylerzysta nie meldował.
Por. U. miał przy sobie lornetkę, jednakże jej nie używał, gdyż widzialność była b. dobra.
Po przejściu około 2 Mm od portu siedzący w obudowie działka artylerzysta R. zobaczył przed dziobem prawie na kursie okrętu, może nieco po prawej stronie, białą plamę. Kiedy dokładniej się wpatrzył, rozpoznał trójkątny żagiel w odległości około 50 m. Ponieważ znajdował się on na kursie, artylerzysta zorientował się, że może nastąpić zderzenie i usiłował zawiadomić GSD.
Ujął korbkę aparatu telefonicznego i pokręcił nią kilka razy, po czym chcąc szybciej działać, odwrócił się twarzą do GSD i począł dawać sygnały ręką, wskazując na dziób. Widział sternika G. oraz dowódcę obok sternika po jego lewej stronie. Nie był pewien, czy zauważyli jego sygnały, ale wydawało mu się, że tak. Z kolei odwrócił wzrok w kierunku żagla, który jednak znikł z pola widzenia. W tym momencie nastąpiło zderzenie. Od momentu zauważenia żagla do momentu zderzenia upłynęło wg oceny artylerzysty około 10 sekund. Dowódca okrętu w ogóle jachtu nie widział i głosu artylerzysty nie słyszał.
Zderzenie z jachtem w różnym stopniu odczuli poszczególni członkowie załogi okrętu. Znajdujący się w kabinie nawigacyjnej pod GSD nawigator ppor. P. odczuł szarpnięcie, nie przypuszczał jednak, by było to zderzenie. Bosman G. po sklarowaniu kotwicy zaszedł do pomieszczenia dla podoficerów i przebywając tam około 1-1,5 min, odczuł wstrząs okrętu i uderzenie. Gdy udał się następnie na dziób, zauważył, że drzewce dziobowe jest zgięte na burtę. Po oświetleniu kotwicy zauważył na niej części takielunku.
Znajdujący się w kabinie mat Lech M. odczuł i usłyszał dwa dosyć silne uderzenia w prawą burtę na dziobie. Sądził, że kotwica się zluzowała. Stojący przy sterze na GSD st. mar. G. również odczuł wstrząs. Przez chwilę okręt jakby się zatrzymał. Świateł jachtu nie widział. W tym momencie dowódca stał tuż obok z lewej strony, nie zwracał się jednak o wyjaśnienie. Podszedł tylko do burty GSD i wychylił się na zewnątrz. Zajęty naprawą migacza sygnalista K. odczuł lekki wstrząs, na który nie zwrócił jednak uwagi. Znajdujący się w kabinie na śródokręciu st. bosman Sz. odczuł dość silny wstrząs, któremu towarzyszył zgrzyt po burcie. Wybiegł na pokład, aby stwierdzić, czy nie nastąpiło przebicie. Sądził, że doszło do zderzenia z którymś z okrętów. Stwierdził, że drzewce dziobowe jest przegięte na prawą burtę aż do kotwicy, a między drzewcem i kotwicą znajdują się obce przedmioty. W sąsiedztwie nie było żadnego okrętu. Obejrzał się w stronę rufy wzdłuż prawej burty i dojrzał za rufą okrętu, nisko nad wodą, w odległości 200-400m zielone i czerwone światła jednostki pływającej. Okręt nie zmieniał w tym czasie kursu ani szybkości. Krzycząc “zderzyliśmy cię” bosman Sz. pobiegł na GSD, ażeby zameldować dowódcy o uderzeniu.
Widział, że art. R. coś krzyczał i wymachiwał rękami. Po drodze – na lewej burcie mostku pelengowego st. bosman Sz. spotkał ppor. P., który powiadomił go, że w sterówce się pali.
Po wejściu do sterówki stwierdzili, że pomieszczenie jest zadymione. Czuć było woń palącej się instalacji. Pe otwarciu skrzyni z bezpiecznikami okazało się, że spaliła się cewka stycznika zabezpieczenia światła sternika. Był to skutek zwarcia kabli na drzewcu dziobowym, zgiętym od zderzenia. Zapalono światło w sterówce. Ppor. P. otworzył właz z prawej burty, przez który wraz ze st. bosm. Sz. wyszli na mostek pelengowy z prawej burty. Spostrzegli, że d-ca por. U. stał na GSD przy prawej burcie. Ponieważ dowódcy rzuciło się w oczy otwarcie oświetlonego pomieszczenia (okręt szedł w zaciemnieniu) – zapytał „P., co się stało?”. Ppor. P., który patrząc właśnie za rufę okrętu dostrzegł w odległości około 700-800 m bardzo dobrze widoczne czerwone światło, odpowiedział: “Chyba weszliśmy na żółtka” (pod określeniem tym rozumiał kuter rybacki). Dowódca zapytał “Gdzie?”, na co P. odpowiedział: “Za rufą”. Wówczas por. U. wyraził zdziwienie, mówiąc “Tak, możliwe”.
Wg oceny ppor. P. i st. bosmana Sz. od zderzenia do tej chwili rozmowy upłynęły co najmniej 3min. Okręt w tym czasie mógł przejść powyżej 1000 m, idąc nadal kursem 207°.
Dowódca okrętu por. U. do tego momentu nie wiedział, że nastąpiło zderzenie. Zainteresował się tylko otwarciem włazu z oświetlonej sterówki. Był zaskoczony informacją ppor. P. Dopiero wskutek tej informacji por. U. wydał polecenie sternikowi “prawo na burt”. Obrotów silnika nie zmniejszał. Z kolei wydał komendę “lewo na burt” i okręt rozpoczął cyrkulację w lewo, by znaleźć się na kontrkursie.
Okręt nr 620 jest bardzo zwrotny. Dwie śruby nastawne sterowane są bezpośrednio z GSD. Przy wyłożeniu steru w lewo lub w prawo i po ustawieniu jednej śruby na bieg wstecz i prędkości około 14w., okręt odchyla się od kursu początkowo około 5-10°/sek. a następnie przy całkowitym już wyłożeniu steru 20°/sek.
Po wypadku por. U. przeprowadzał eksperyment wymijania przy szybkości okrętu 14 w. i manewrowaniu sterem i śrubami. Przekonał się, że minimalna odległość pozwalająca wyminąć drugą jednostkę na kursie wynosi 50-60 m.
Pe wykonaniu zwrotu i przejściu około 200 m kursem przeciwnym zauważono na okręcie czerwoną rakietę wystrzeloną z odległości około 500 m. Widziano również czerwone światło burtowe jachtu. Bosman G. zapamiętał, że widział w czasie akcji ratowniczej obydwa palące się światła burtowe jachtu. Obydwa światła widział też mat. Lech M.
Okręt kierował się w stronę, skąd wystrzelono rakiety. Zapalono reflektor i użyto rakiet oświetlających, co pozwoliło dostrzec kadłub jachtu. Por. U. zawiadomił drogą radiową o zderzeniu okręt flagowy i oficera operacyjnego. Następnie podszedł do jachtu, który był bez masztów i żagli. W pobliżu pływały części rozbitego takielunku, koło ratunkowe, pas. Nawiązano kontakt głosowy z załogą jachtu, która poinformowała, że brak na pokładzie jednej osoby (kobiety).
Ponieważ jacht zachował pływalność i nie wymagał bezpośredniej pomocy, por. U. zarządził na okręcie nr 620 alarm człowiek za burtą. Do akcji włączyły się też dalsze znajdujące się w pobliżu okręty wojenne, a okręt nr 621 podszedł do jachtu, asystując i zabezpieczając go. Za pomocą reflektorów i rakiet oświetlano pobliski akwen. Grażyny G. nie zdołano dostrzec i nie odnaleziono jej do końca akcji.
Zebrano natomiast z powierzchni wody pływające części takieIunku i sprzęt jachtu. Zdjęto też z kotwicy okrętu nr 620 potargany żagiel jachtu, część kosza rufowego i rozbity maszt z resztkami olinowania. Przybyła też z portu wojennego Hel motorówka H-4 pod dowództwem kmdr. St. R. Motorówka ta przeholowała jacht do portu. W czasie holowania obydwa światła burtowe paliły się.
O godz. 0545 zakończono akcję ratunkową. Około godz. 0600 okręt nr 620 powrócił do portu wojennego w Helu. Stał tam już przycumowany jacht Kismet. Załodze jachtu udzielono chwilowego schronienia na okręcie nr 620. Do portu przywieziono także wszystkie znalezione części takielunku i sprzęt jachtu.
Wskutek zderzenia jacht Kismet doznał tak poważnych uszkodzeń, że koszty naprawy przekroczyłyby jego wartość, tj. 380.000zł. Jacht zatem uznano za nie wart naprawy, co równa się całkowitej jego utracie. Okręt wojenny nr 620 doznał uszkodzenia, którego naprawę wyceniono na 1.800 zł.
W zawiązku ze zderzeniem okrętu wojennego nr 620 z jachtem Kismet toczyło się przed Sądem Marynarki Wojennej w Gdyni postępowanie karne, skierowane przeciwko dowódcy okrętu por. Zygmuntowi U. Sąd ten prawomocnym wyrokiem z dnia 22.02.1969 r. Sm.2/69 uniewinnił por. U. od zarzutu popełnienia przestępstwa z art. 215 §1 kk.
Rozstrzygając sprawę, Izba Morska I instancji wzięła pod uwagę szczególnie następujące okoliczności:
1. Od chwili wyjścia z Gdyni na jachcie paliły się nieprzerwanie dwa światła burtowe oraz białe światło rufowe. Stan techniczny lamp dających te światła był prawidłowy, tj. odpowiadał standardom przewidzianym dla tego rodzaju świateł przez prawidła mpdm.
2. Okręt nr 620 uderzył dziobem w część rufową jachtu, który był w sytuacji statku doganianego. Okręt był zatem obowiązany ustąpić jachtowi z drogi na podstawie prawidła 20 oraz prawidła 24.
3. Okręt zaniedbał należytej obserwacji wzrokowej i zaniechał całkowicie użycia radaru. W rezultacie nie zauważono jachtu w porę. W szczególności kierujący okrętem dowódca por. U. nie tylko nie zauważył jachtu przed zderzeniem, ale nie zorientował się w ogóle, że zderzenie nastąpiło, nie podjął więc także żadnych kroków zmierzających do uniknięcia wypadku. Zauważenie jachtu bezpośrednio przed zderzeniem przez artylerzystę R. pozostało bez wpływu na przebieg wypadku.
4. Na jachcie również zaniedbano należytej obserwacji, wskutek czego zbyt późno spostrzeżono okręt nr 620.
5. Podjęta przez jacht po spostrzeżeniu okrętu próba odpadnięcia od wiatru była niewłaściwym manewrem. Jacht powinien był ograniczyć się do utrzymania dotychczasowego kursu i prędkości oraz natychmiastowego oświetlenia żagli latarką elektryczną, ewentualnie użyć latarki jako bezpośredniego sygnału zwrócenia uwagi.
———————-
Od orzeczenia Izby Morskiej I instancji wniosło odwołanie przede wszystkim Dowództwo Marynarki Wojennej. Odwołanie to zmierza głównie do zmiany orzeczenia przez całkowite zwolnienie od winy okrętu nr 620 (jego załogi) i stwierdzenie, że wypadek został zawiniony wyłącznie przez jacht Kismet, tj. jego załogę, w szczególności żeglarzy III wachty i kapitana. Odwołanie zawiera także wniosek ewentualny o uchylenie orzeczenia i przekazanie sprawy Izbie I instancji do ponownego rozpoznania.
Również i dowódca okrętu nr 620 por. U. wniósł odwołanie. Jego zasadniczy wniosek dotyczy uwolnienia od winy i stwierdzenia wyłącznej winy jachtu. I to odwołanie zawiera wniosek ewentualny o uchylenie orzeczenia i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Izbie I instancji.
Zainteresowani: Akademicki Związek Sportowy (Zarząd Główny), Jan P. oraz matka Grażyny G. – Sabina G. złożyli oświadczenia pisemne, wnosząc o zatwierdzenie orzeczenia.
W wyniku rozprawy odwoławczej Delegat Ministra Żeglugi wniósł o zatwierdzenie orzeczenia.
Odwołujący się podtrzymali swe dotychczasowe stanowiska, wnosząc i wywodząc jak w odwołaniach.
Biorący udział w rozprawie zainteresowani: Yacht Klub Stoczni Gdańskiej, Polski Związek Żeglarski, Akademicki Związek Sportowy, Barbara K., Sabina i Grzegorz G. – wnieśli o zatwierdzenie orzeczenia.
———————
Odwoławcza Izba Morska, biorąc pod uwagę ustalenia Izby Morskiej I instancji, zarzuty, wywody i wnioski zawarte w obydwu odwołaniach i wyniki rozprawy odwoławczej – zajęła następujące stanowisko.
I. Zaskarżone orzeczenie wymaga wprowadzenia pewnych zmian, jednak tylko w ściśle ograniczonym zakresie. Niektóre z nich poczyniono, uwzględniając wnioski zawarte w odwołaniach, inne zaś Odwoławcza Izba Morska wprowadziła działając z urzędu.
- Trafny okazał się zarzut, że nie ma dostatecznych podstaw, by można było uznać za zaniedbanie (a tym bardziej za rażące zaniedbanie) ze strony dowódcy okrętu nr 620 zaniechanie użycia posiadanego urządzenia radarowego dla celów obserwacji nawigacyjnej. Konkretna bowiem sytuacja, w której znajdował się okręt, nie wymagała użycia radaru, skoro widzialność była dobra (z okrętu widziano światła Gdyni), a więc zastosowanie prawidłowej, normalnie zorganizowanej i czujnej obserwacji byłoby najzupełniej wystarczającym środkiem ostrożności, gwarantującym w tych warunkach dostrzeżenie jachtu wystarczająco wcześnie, by uniknąć zderzenia.
Z tego względu należało dokonać odpowiedniej zmiany zaskarżonego orzeczenia, uwalniając okręt nr 620 od zarzutu, że przyczynił się do wypadku przez to, że zaniedbał obserwacji radarowej (p. I nin. Orzeczenia). Zbędne wobec tego okazało się rozważanie o zasadności związanego z tą kwestią zarzutu odwołania, jakoby okręt w ogóle nie był wyposażony w urządzenie radarowe dla celów nawigacyjnych, lecz posiadał tylko stację radiolokacyjną innego przeznaczenia. Zwraca jednak uwagę, że zarzut ten, w tak zdecydowanej formie podniesiono po raz pierwszy dopiero w odwołaniach, podczas gdy w postępowaniu w I instancji zaznaczono zaledwie (w przemówieniu końcowym pełnomocnika Marynarki Wojennej), że okręt był wyposażony w urządzenie radarowe „innego przeznaczenia”, sam natomiast dowódca okrętu por. U. nie przeczył, że radar mógł być użyty dla celów nawigacyjnych i w dodatku wyjaśnił, że nie dał polecenia włączenia radaru dlatego, że widzialność była b. dobra, uważał więc, że użycie radaru nie jest konieczne.
2. W obydwu odwołaniach energicznie kwestionowano treść punktów: II i III sentencji zaskarżonego orzeczenia, zawierających stwierdzenia, że kpt. jachtu Barbara K. nie popełniła zaniedbań mających związek przyczynowy z wypadkiem oraz, że stan techniczny jachtu przed wypadkiem nie budził zastrzeżeń.
Niezależnie od tego czy zarzuty te są merytorycznie uzasadnione, trzeba stwierdzić, że obydwa wym. punkty orzeczenia Izby I instancji są zbędne. Art. 36 ustawy o izbach morskich określa, co powinna zawierać sentencja orzeczenia. M.in. w sentencji należy wskazać: 1/ – o ile to możliwe – osoby, które spowodowały wypadek, 2/ ujawnione wady i braki w budowie statku, jego wyposażeniu, załadowaniu lub obsadzeniu załogą. Kwestie te mają zazwyczaj nader istotne znaczenie dla pozostałych członów i dla całości orzeczenia, gdyż wiążą się bezpośrednio z podstawowym nurtem prewencyjnego oddziaływania izb morskich. Treść cyt. przepisu nie pozostawia natomiast wątpliwości, że w sentencji nie należy wymieniać osób, które nie przyczyniły się do wypadku oraz, że zbędne jest także stwierdzenie prawidłowego stanu technicznego statku.
W tej sytuacji, zwłaszcza wobec stanowiska i zarzutów odwołujących się, należało zmienić zaskarżone orzeczenie znosząc punkty II i III.
3. W odwołaniu eksponowano także – określoną przez Izbę Morską I instancji jako błędną – próbę odpadnięcia jachtu w prawo od wiatru bezpośrednio przed zderzeniem, sugerując, że ta właśnie czynność naruszała prawidła: 20 i 21 mpdm i była przyczyną zderzenia. Argument ten jest jednak chybiony.
Analiza okoliczności sprawy prowadzi do odmiennych wniosków w tej kwestii niż zawarte w zaskarżonym orzeczeniu i nie pozwala na podzielenie stanowiska odwołujących się.
Przede wszystkim – wbrew sugestii odwołania – nie można upatrywać jakiegokolwiek naruszenia przez jacht prawidła 20(a) mpdm. Prawidło to bowiem nie nakłada na statek żaglowy żadnych obowiązków co do utrzymania bądź zmiany kursu i szybkości. Ustanawia natomiast regułę, wg której, gdy statek o napędzie mechanicznym i statek żaglowy idą w takich kierunkach, że powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas statek o napędzie mechanicznym powinien ustąpić z drogi statkowi żaglowemu. Adresatem płynącego stąd nakazu jest statek o napędzie mechanicznym, gdy statek żaglowy korzysta z pierwszeństwa drogi. Prawidło to nakazywało w rozważanej sytuacji okrętowi nr 620, by ustąpił jachtowi Kismet z drogi. Taki sam nakaz ustąpienia z drogi ciążył na okręcie nr 620 z mocy prawidła 24 mpdm przewidującego, że statek doganiający powinien ustąpić z drogi statkowi doganianemu.
Jacht Kismet natomiast, korzystając z przysługującego mu na podstawie obydwu cyt. prawideł prawa pierwszeństwa drogi, powinien był postępować zgodnie z praw. 21 mpdm, tj. w zasadzie utrzymać swój kurs i szybkość. Nie można jednak podzielić zapatrywania, jakoby w okolicznościach sprawy obowiązki jachtu Kismet ograniczały się tylko do takiego, biernego zachowania się.
Zachowanie kursu i szybkości to wprawdzie podstawowy, pierwszy obowiązek statku mającego prawo pierwszeństwa drogi, ale nie jedyny. Ograniczenie się do bezwzględnego, kurczowego trzymania się tej tylko reguły jest niedopuszczalne, gdyż równałoby się w niektórych sytuacjach – jeśli statek obowiązany do ustąpienia z drogi nie zastosowałby się do prawidła 22 mpdm – biernemu oczekiwaniu na zderzenie bez podjęcia choćby próby uniknięcia go za pomocą własnego działania, np. manewru sterem. Takie postepowanie kontrastowałoby jaskrawo z podstawowym celem prawa drogi morskiej, które ma zapobiegać zderzeniom na morzu. Toteż prawidło 21 w zdaniu drugim ustanawia dodatkowe obowiązki statku mającego pierwszeństwo drogi, których wykonanie powinno zapobiec zderzeniu nawet w razie naruszenia praw. 22 przez statek mający ustąpić z drogi. W związku z tym statek mający pierwszeństwo drogi, w razie grożącego bezpośrednio niebezpieczeństwa powinien zaniechać utrzymywania kursu i szybkości i „podjąć takie działanie, które najskuteczniej przyczyni się do uniknięcia zderzenia”. Określając w ten sposób obowiązki statku mającego pierwszeństwo drogi, w prawidle 21 powołano się zarazem na prawidła: 27 i 29 jako zawierające uzupełniające wskazania. Obydwa te prawidła ustanawiają wyjątkowe reguły postepowania w stosunku do wszystkich prawideł wymijania, nakazujące uwzględniać szczególne okoliczności przypadku, stosować ostrożność wymaganą przez zwykłą praktykę morską i w razie potrzeby odstąpić od pozostałych prawideł.
Staranna obserwacja statku obowiązanego do ustąpienia z drogi powinna dostarczyć statkowi korzystającemu z pierwszeństwa informacji pozwalających na ocenę, czy powinien nadal utrzymywać kurs i szybkość lub też ujawnić moment właściwy do odstąpienia od tej reguły i podjęcia działań, o których mowa w zdaniu drugim prawidła 21.
Jeżeli statek obowiązany do ustąpienia z drogi zbyt długo zwleka z ustąpieniem, skutkiem czego statki znalazły się zbyt blisko siebie i sytuacja jest ryzykowna, należy uznać, że nadszedł moment, gdy statek mający pierwszeństwo drogi powinien sam podjąć działania, które by najskuteczniej przyczyniły się do uniknięcia zderzenia. Działania te nie powinny być podejmowane przedwcześnie, ale nie można ich też odwlekać. Należy je podjąć w takim momencie, gdy istnieje jeszcze wystarczający zapas czasu pozwalający na uniknięcie zderzenia za pomocą własnych manewrów.
Prawo drogi nie określa, jakie konkretne działanie powinien podjąć statek mający pierwszeństwo drogi, dla uniknięcia zderzenia. Wybór sposobu działania należy zatem do kierownictwa statku.
Oceniając w tym świetle okoliczności sprawy, należy dojść do wniosku, że jacht Kismet był obowiązany w zasadzie do utrzymania kursu i szybkości (praw. 21 zd. pierwsze mpdm), jednakże w momencie spostrzeżenia (niewątpliwie spóźnionego) okrętu nr 620 był już w sytuacji zaawansowanego i niebezpiecznego zbliżenia, wymagającej podjęcia kroków przewidzianych w zdaniu drugim praw. 21, tj. do podjęcia własnego działania, zmierzającego do uniknięcia zderzenia. Było już bowiem oczywiste, że okręt idący na zderzenie nie czyni nic, by go uniknąć, że jest już wobec jego znacznej prędkości zbyt późno by zapobiec wypadkowi. Bierne utrzymywanie dotychczasowego kursu równałoby się rezygnacji z jakiegokolwiek przeciwdziałania groźnemu rozwojowi sytuacji, co musiałoby pociągnąć za sobą ujemną ocenę.
Będący przy sterze żeglarz Jan P. prawidłowo ocenił sytuację i podjął próbę zejścia z kursu okrętu i uniknięcia w ten sposób zderzenia. Próba ta wprawdzie niestety nie powiodła się, gdyż nie starczyło już czasu na zluzowanie szotów. Intencja jednak była dobra i jak najbardziej prawidłowa. Można zasadnie przypuszczać, że do wypadku nie doszłoby, gdyby udało się zmienić kurs jachtu choćby tylko nieznacznie. Odejście od kursu o 2-3 m prawdopodobnie wystarczyłoby. W żadnym więc razie nie można tego kroku uznać za błąd, zwłaszcza zaś upatrywać w nim jedną z przyczyn zderzenia.
Wprawdzie usiłowanie zmiany kursu spowodowało z kolei opóźnienie w oświetleniu przez Jana P. żagli latarką, gdyż czynność tę podjął dopiero, gdy wym. manewr nie powiódł się, wydaje się jednak, że nie miało to istotnego znaczenia dla przebiegu zdarzeń. Jest bowiem nader wątpliwe, czy natychmiastowe nawet po spostrzeżeniu okrętu, oświetlenie żagli zostałoby dostrzeżone na okręcie.
Z tych względów Odwoławcza Izba Morska działając z urzędu, niezależnie od granic i wniosków odwołań (art. 43 ust. 3 ustawy o izbach morskich) uznała za konieczne dokonanie zmiany zaskarżonego orzeczenia w części ustalającej przyczyny wypadku poprzez usunięcie z jego treści punktu I.B.2.
II. W pozostałym zakresie, obejmującym także rozstrzygnięcie o stopniu przyczynienia się do wypadku – orzeczenie Izby Morskiej I instancji okazało się trafne i nie wymagało zmian. Zarzuty zaś obydwu odwołań odnoszące się do tej części orzeczenia okazały się nieuzasadnione.
A. Zarzuty natury proceduralnej
Odwołania zawierają kilka zarzutów wskazujących, jakoby Izba I instancji naruszyła przepisy regulujące zasady postepowania przed izbami w sprawach wypadków morskich.
1/ Ocena dowodów
W obydwu odwołaniach podstawową rolę ogrywa zarzut dowolnej rzekomo oceny dowodów dokonanej przez Izbę Morską I instancji. Poświęcono mu najwięcej miejsca i przypisano największe znaczenie, zwłaszcza w odwołaniu Dowództwa Marynarki Wojennej, w którym ocenę dowodów zawartą w orzeczeniu określono jako „błędną i rażąco dowolną”. Zarzut ten jednak jest nieuzasadniony.
Wg art. 4 kodeksu postepowania karnego – który w postepowaniu przed izbami ma zastosowanie w związku z art. 20 ustawy o izbach morskich (Dz.U. nr 58 poz.320/1961) – izba morska orzeka na mocy przekonania wysnutego z przeprowadzonych dowodów i opartego na swobodnej ich ocenie z uwzględnieniem wskazań wiedzy i doświadczenia życiowego. Na przekonanie to składają się zarówno elementy natury subiektywnej jak i obiektywnej. Obiektywny element oceny przejawia się m.in. w ścisłym stosowaniu reguł logicznego rozumowania, harmonii z wynikami doświadczenia życiowego i zgodności wyciągniętych wniosków z dowodami. Ocenie podlega całość okoliczności ujawnionych w toku przewodu. W orzeczeniu należy wskazać, które fakty izba uznała za udowodnione, na jakich oparła się przy tym dowodach i dlaczego nie uznała dowodów przeciwnych. W orzecznictwie Sądu Najwyższego dotyczącym dowodów podkreślano niejednokrotnie, że „wyrobienie sobie przekonania przy ocenie materiału sprawy jest aktem intelektu i woli sądu” (orzeczenie S.N. z dnia 04.11.1954 r. III k.429/54 – Państwo i Prawo nr 9/1954 str. 419). Nie jest przy tym konieczne, aby wnioski logiczne będące podstawą przekonania, miały charakter wniosków wyłączających bezwzględnie możliwość innego rozumowania; wystarcza, by wnioski te były logicznie możliwe, tj. by wynikały logicznie z przesłanek, na których się opierają (orzeczenie S.N. – OSN 78/2954). Te zasady mają pełne zastosowanie w postępowaniu przed izbami.
W myśl zasady swobodnej oceny dowodów organ procesowy (w nin. przypadku izba morska) ocenia wiarygodność i moc dowodów i wyciąga z nich wnioski w zakresie ustaleń – na podstawie swego wewnętrznego przekonania, nie krępowany żadnymi regułami prawnymi. Przepisy kpk nie zawierają żadnych dyrektyw, które by nakazywały takie bądź inne ustosunkowanie się do konkretnych dowodów, nie wprowadzają żadnych różnic co do wartości dowodowej poszczególnych dowodów, pozostawiając ocenę każdego dowodu sądowi orzekającemu (izbie morskiej).
Izba Morska I instancji oceniła zebrany materiał dowodowy w sposób zgodny z cyt. przepisami i wykształconymi na ich tle zasadami postępowania. Ocena ta została dokonana w sposób niezwykle dokładny i wnikliwy. Obszerne, obejmujące kilkadziesiąt stron maszynopisu wywody uzasadnienia w tej kwestii, są logiczne i przekonywujące. Jeśli chodzi o zeznanie świadków i zainteresowanych, Izba oparła się przede wszystkim na zeznaniach złożonych przed Izbą w toku rozprawy. Odwoławcza Izba Morska podzieliła w całej pełni trafność tej oceny, wyciągniętych stąd wniosków i prawidłowość opartych na tej podstawie ustaleń faktycznych.
2/ Znaczenie wyroku Sądu Marynarki Wojennej
Kwestia ta wiąże się bezpośrednio z oceną dowodów, wymaga jednak odrębnego omówienia z uwagi na znaczenie, jakie nadano jej w odwołaniu. W treści odwołań przewija się sugestia, jakoby uniewinnieniu por. U. w postępowaniu karnym i ustaleniom zawartym w tym wyroku należało w postępowaniu przed Izbą Morską nadać znaczenie jeśli nie decydujące, to co najmniej ograniczające w pewnym stopniu swobodę w ocenie dowodów. Stanowisko to nie jest jednak trafne.
Art. 34 ustawy o izbach morskich stanowi wyraźnie, że izba morska rozstrzyga samodzielnie wszelkie zagadnienia wynikające w toku postępowania. Ta sama zresztą zasada autonomii bądź jurysdykcyjnej samodzielności sądu (izby morskiej) wynika także z przepisów kpk, choć w obecnym brzmieniu tego kodeksu nie określono jej wprost jak to było w dawnym kpk (art. 6). Izba Morska rozstrzyga więc samodzielnie wszelkie zagadnienia i nie jest związana orzeczeniem innego sądu lub urzędu, z wyjątkiem prawomocnych rozstrzygnięć sądów kształtujących prawo lub stosunek prawny (art. 4 §2 kpk). Tego przymiotu nie posiada oczywiście wyrok Sądu Marynarki Wojennej.
Z art. 34 u.i.mor. i art. 4 kpk wynika zatem zasada, że izba morska nie jest związana tzw. przedsądem w postaci rozstrzygnięcia w postępowaniu sądowym bądź administracyjnym. Izba powinna na tej zasadzie nie tylko samodzielnie wnioskować, ale rozstrzygać i ustalać fakty. Oznacza to, że przedmiotem dowodu mogą być okoliczności ustalone już i rozstrzygnięte w innym postepowaniu (sądowym, administracyjnym), jak również i takie, które mogą lub będą w przyszłości rozpatrywane w innym postępowaniu. Podobnie w postępowaniu cywilnym – w którym sąd jest związany na podstawie art. 11 kpc ustaleniami prawomocnego wyroku skazującego wydanego w postępowaniu karnym – wyrok karny uniewinniający traktowany jest tylko jako dokument urzędowy (art. 244 kpc), co nie wyłącza możliwości zwalczania jego prawdziwości. Takie stanowisko zajął Sąd Najwyższy m.in. w orzeczeniu z dnia 18.09.1969r. II CR 308/69 (OSN 7-8 poz.130, także Państwo i Prawo nr 7/71 str.133).
Samodzielność izby morskiej w rozstrzyganiu wszelkich zagadnień wyłaniających się w toku postępowania nie oznacza, by izba nie mogła oprzeć się na wyrokach (orzeczeniach) zapadłych w innych sprawach, ale mogą one odegrać rolę wyłącznie środka dowodowego, który musi być przedmiotem rozprawy i podlega swobodnej ocenie dowodów. Izba morska może w związku z tym dojść do odmiennego przekonania niż zawarte w stanowiącym dowód wyroku sądu, może też wyciągnąć odmienne wnioski i dokonać odmiennych ustaleń. Sąd Najwyższy w jednym z wiążących się z ta kwestią orzeczeń (SNIIK 649/60) stwierdził, że „…sąd karny nie jest związany ani orzeczeniem sądu karnego zapadłym w innej sprawie ani też ustaleniami faktycznymi…”.
Izba Morska I instancji nie była więc w myśl tych zasad związana w żaden sposób ani treścią rozstrzygnięcia Sądu Marynarki Wojennej, uniewinniającego dowódcę okrętu nr 620 por. U., ani też ustaleniami tego Sądu, poczynionymi w tym wyroku. Była natomiast obowiązana do samodzielnego rozstrzygnięcia sprawy, a zarazem uprawniona do zajęcia innego niż sąd karny stanowiska i dokonania odmiennych ustaleń, stosownie do wyników przewodu. Nie popełniła więc w tym zakresie żadnego uchybienia.
3/ Art. 27 ustawy o izbach morskich i art. 30 §1 pkt 5 kpk
W odwołaniu Dowództwa Marynarki Wojennej zarzucono, że w postępowaniu w I instancji doszło do naruszenia art. 30 §1 pkt5 kpk, gdyż przewodniczący składu orzekającego Izby kierował zarazem postępowaniem przygotowawczym w sprawie. Zarzut ten jest chybiony.
Wg art. 20 ustawy o izbach morskich przepisy kpk stosuje się w tym postepowaniu „odpowiednio”, a więc w sposób odpowiadający specyficznemu charakterowi tego podstępowania i tylko w kwestiach, które nie są uregulowane w przepisach działu II ustawy. Między postępowaniem przed izbami a postępowaniem karnym zachodzą daleko idące różnice, przede wszystkim ze względu na rozbieżność celów realizowanych w każdym z tych postępowań.
Głównym celem postępowania przed izbami w sprawach morskich (art.art. 20-60 u.i.m.) jest dokładne ustalenie przyczyn wypadków (art. 36 ustęp 1 p.6 ustawy) i ocena, czy działaniu tych przyczyn nie można było zapobiec w dołożeniu właściwej staranności. Umożliwia to z kolei określenie właściwych środków zaradczych, których zastosowanie zmierza do zapobiegania wypadkom w przyszłości przez likwidację potencjalnych ich źródeł. Orzeczenia izb morskich dostarczają organom administracji morskiej, instytucjom i armatorom materiałów stanowiących podstawę do podejmowania bezpośrednich, doraźnych oraz długofalowych działań prewencyjnych.
Na podstawie art.38 p.3 cyt. ustawy, izby morskie inicjują także poczynania w tym przedmiocie, wydając zalecenia podjęcia określonych środków, zmierzających do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i zapobiegania wypadkom morskim.
Celem natomiast postępowania karnego jest przede wszystkim wykrycie sprawcy przestępstwa i pociągnięcie do odpowiedzialności karnej (art. 2 §1 pkt 1 kpk). Izby Morskie wprawdzie także orzekają – o ile to możliwe – o winie osób, które spowodowały wypadek (art. 36 ust. 1 pkt 5u.i.m.) i mogą stosować względem winnych przewidziane w art. 35 ustawy sankcje (pozbawienie praw). Charakter tych sankcji jest jednak również głównie prewencyjny, a penalne ich cechy mają drugorzędne tylko znaczenie.
Wobec takiego wzajemnego stosunku wym. postępowań, jest oczywiste, że wiele przepisów kpk, obejmujących nawet całe działy (np. dział VII: Postępowanie przygotowawcze, dział X: Postępowania szczególne/lub rozdziały (np. rozdziały: 23, 24, 25, 27, 47, 49, 50) nie ma w ogóle zastosowania w postępowaniu przed izbami morskimi. Podobnie też i przepisu art. 30 §1 p.5kpk nie stosuje się w tym postepowaniu. Przepis ten jest konsekwencją obowiązującego w procesie karnym rozdziału funkcji sądzenia od funkcji oskarżania. W rezultacie postępowanie przygotowawcze podporządkowane jest prokuratorowi, natomiast jurysdykcyjne stadium procesu karnego leży w gestii sądu.
Odmienna rola i cel postępowania przed izbami powoduje, że brak w nim odrębnego organu kierującego postępowaniem przygotowawczym, dochodzenie zaś prowadzi bezpośrednio izba morska. Podobne uregulowanie tej kwestii występuje też w postępowaniu karnym w sprawach nieletnich (art.art. 474-495 dawn. kpk).
Art. 27 ust.1 ustawy o izbach morskich stanowi wyraźnie, że izba morska przeprowadza dochodzenie bezpośrednio przez przewodniczącego lub wiceprzewodniczącego albo za pośrednictwem kapitanatu/bosmanatu/portu. Wg art. 29 ust.1 przewodniczący izby morskiej wyznacza termin rozprawy, jeśli uzna, że dochodzenie dostarczyło podstaw do przeprowadzenia rozprawy. Porównanie treści tych przepisów oraz dalszych przepisów rozdziału III ustawy, regulujących przebieg rozprawy, nie pozostawia wątpliwości, że obydwa stadia postepowania (dochodzenie i rozprawa) podporządkowane są tym samym organom funkcjonalnym. W świetle tych przepisów i celu postępowania jest też ze wszech miar pożądane, by rozprawę przeprowadzał ten właśnie przewodniczący /wiceprzewodniczący/, który kierował dochodzeniem. Taka jest dotychczasowa praktyka izb morskich. Jest ona jak najbardziej prawidłowa.
4/ Zmienność składu ławników
Trafne jest twierdzenie, że skład ławników zmieniał się w toku wielokrotnie odraczanej rozprawy. Uchybienie to nie ma jednak istotnego znaczenia.
Jest oczywiste, że zmiana składu izby w toku postępowania jest zjawiskiem niepożądanym, gdyż prowadzi do naruszenia zasady bezpośredniości postępowania, akcentowanej przez przepisy kodeksu postępowania karnego. Należy jednakże pamiętać, że jak to już wskazano, przepisy kpk stosuje się w postępowaniu przed izbami morskimi tylko odpowiednio.
W postępowaniu tym nie ma w szczególności zastosowania art. 350 §2 kpk, który nakazuje prowadzenie odroczonej rozprawy od początku, ponieważ art. 32 ustawy o izbach morskich stanowi, że rozprawę odroczoną prowadzi się w nowym terminie w dalszym ciągu, chyba że izba morska uzna za konieczne przeprowadzenie od początku.
Odroczoną rozprawę należy więc uważać za zupełnie nową rozprawę w rozumieniu kpk i dlatego zmiana w składzie izby w stosunku do składu który brał udział w poprzedniej, odroczonej, odroczonej rozprawie jest dopuszczalna i nie może stanowić podstawy odwołania przewidzianej w art. 387 pkt 2/ w związku z art. 388 pkt 1/ kpk.
Należy wyjaśnić, że izby morskie mają b. poważne trudności w kompletowaniu składu ławników, gdyż znaczną ich większość stanowią członkowie załóg pływających, którzy tylko w przerwach między rejsami (często b. krótkich) bywają na lądzie i mogą brać udział w rozprawach. Utrzymanie więc przez dłuższy okres czasu tego samego składu ławników bywa często wręcz niemożliwe. W niniejszej sprawie, w której pierwsze posiedzenie odbyło się 08.05.1969r., ostatnie zaś 13.02.1970r. zaszły właśnie takie okoliczności, uniemożliwiające izbie zachowanie przez cały czas postępowania niezmiennego składu orzekającego ławników. Jest to jednak sytuacja w pełni usprawiedliwiona, skoro postępowanie trwało przez tak długi okres czasu.
5/ Przekroczenie terminów z art. 37 ustawy o izbach morskich
Trafnie zarzucono w odwołaniu, że Izba Morska I instancji nie dochowała terminów przewidzianych w art. 37 u.i.m.
Wg. cyt. art. 37 ust.1 u.i.m. izba może w sprawie zawiłej odroczyć wydanie orzeczenia na czas nie dłuższy niż 14 dni. Sprawa niniejsza była niewątpliwie zawiła, a zatem Izba była uprawniona do korzystania z tego terminu. Zamknięcie przewodu i wypowiedzi Delegata Ministra Żeglugi oraz zainteresowanych nastąpiły w dniu 20.01.1970r. W protokole rozprawy wskazano iż ogłoszenie orzeczenia nastąpi w dniu 31.01.1970 r. o godz. 1200. Termin ten mieścił się w granicach cyt. przepisu, nie został jednak dotrzymany. Jak wynika bowiem z protokołu z dnia. 31.01.1970r. do ogłoszenia orzeczenia nie doszło z powodu choroby przewodniczącego składu orzekającego. W protokole wskazano kolejną datę 13.02.1970 r. jako datę ogłoszenia orzeczenia. Jak stwierdza jednak kolejny protokół z 13.02.1970r. choroba przewodniczącego składu orzekającego uniemożliwiła i tym razem publikację, która nastąpiła w rezultacie dopiero w dniu 27.02.1970 r.
Termin ustawowy został zatem znacznie przekroczony, lecz w sposób nie zawiniony przez Izbę. Ponieważ przepis art. 37 ust. 1 nie ustanawia rygorów analogicznych do zawartych w §2 art. 358 kpk, przeto należy uznać, że przekroczenie terminu nie jest uchybieniem, które powodowałoby uchylenie zaskarżonego orzeczenia.
Sporządzenie uzasadnienia orzeczenia nastąpiło również z naruszeniem terminów przewidzianych w cyt. przepisie. I to uchybienie, choć rażące, nie powoduje jednak konieczności uchylenia orzeczenia. Termin do sporządzenia uzasadnienia ma bowiem tylko charakter instrukcyjny, porządkowy. Jego celem jest zapewnienie płynności toku postępowania, niedopuszczenie do przewlekłości.
B. Zarzuty dotyczące kwestii merytorycznych
- Stan techniczny i wyposażenie jachtu Kismet
W odwołaniach zarzucono, że jacht Kismet nie był zdatny do żeglugi z powodu braków technicznych, głównie niedostatecznego wyposażenia.
1/ Lampa rufowa
Światło lampy rufowej stanowi niewątpliwie jedną z kluczowych okoliczności sprawy. Okręt zbliżał się do jachtu właśnie od strony sektora rufowego, powinien był zatem zaobserwować światło tej lampy. W rzeczywistości światła tego nie dostrzeżono. Z okoliczności tej nie można jednak w żadnym razie wysnuć definitywnego wniosku, że światło to nie paliło się. Wniosek taki nie byłby logicznie uzasadniony, zwłaszcza w świetle pozostałych ustaleń Izby Morskiej I instancji w tej kwestii. Odwołanie Dowództwa Marynarki Wojennej zawiera taki właśnie wniosek (str.36), oparty dodatkowo także i na tym, że i z innych okrętów przechodzących w pobliżu nie widziano i to żadnych w ogóle świateł jachtu. Do tej argumentacji należałoby jeszcze dodać podkreślaną silnie w odwołaniu okoliczność, że i żołnierze WOP z punktów obserwacyjnych w Helu i w Gdyni nie widzieli żadnych świateł jachtu.
Na podstawie tych okoliczności można jednak równie dobrze wnioskować, że obserwacja nie była dostatecznie sprawna. Wniosek taki jest przy tym znacznie bardziej przekonywujący. Jest bowiem niewątpliwe, że na okręcie nr 620 popełniono daleko idące zaniedbania w tym zakresie, o czym będzie jeszcze mowa. Żaden z tych okrętów nie znajdował się w bezpośrednim pobliżu jachtu i nie można ustalić w sposób nie budzący wątpliwości, czy w ogóle zachodziły warunki umożliwiające zaobserwowanie z ich pokładów świateł jachtu, których zasięg (2 Mm) był przecież ograniczony. Izba Morska I instancji przeprowadziła nader wnikliwą i skrupulatną analizę sytuacji wchodzących w grę okrętów z takim właśnie wynikiem.
Obserwatorzy z punktu obserwacyjnego WOP w Gdyni (C. i J.) nie widzieli wprawdzie świateł niesionych przez jacht Kismet w chwili, gdy wychodził z basenu jachtowego, ale zeznali zarazem, że nie mieli obowiązku zwracać uwagi na światła jachtów. J. dodatkowo wyjaśnił, że w ogóle nie widział kadłuba jachtu (protokół rozprawy karnej – k.261 akt Sm 2/69). Świadek ten nie mógł więc w ogóle widzieć świateł jachtu umieszczonych wszak na kadłubie.
Obserwatorzy z punktu obserwacyjnego WOP w Helu, świadkowie: szer. K. i szer. Ch. – zaobserwowali jacht Kismet. Obserwację radarową prowadził św. K. od chwili, gdy jacht znalazł się w odległości 6Mm od Helu (poprzednio jacht był obserwowany przez p.o. WOP w Gdyni). Był on dobrze widoczny ma ekranie radaru, lecz gdy zbliżył się na odległość 1,5-2 Mm jego echo nieoczekiwanie zanikło. Nie jest jasne, dlaczego zniknął z pola obserwacji p.o. w Helu. Może po prostu dlatego, że nie zwracali na jacht szczególnej uwagi, jak to zeznali w I instancji . Zeznali jednak także, że gdy jacht przestał być widoczny na ekranie radaru, poszukiwali go za pomocą specjalnej lunety, jednak bez rezultatu. Na tej podstawie wnioskowali, że jacht nie miał zapalonych świateł jest nieugruntowany.
Okoliczność, że utracono kontakt obserwacyjny z jachtem sugeruje przede wszystkim, że obserwacja nie była dostatecznie dokładna i czujna, Obserwatorom z punktu WOP nie powinno się to zdarzyć, skoro niewątpliwie byli należycie wyszkoleni do pełnienia swych funkcji, dysponowali odpowiednim, specjalistycznym sprzętem obserwacyjnym i dużym doświadczeniem (gdyż ponad rok pełnili tę służbę, aktualne zaś warunki meteorologiczne nie stwarzały żadnych przeszkód na drodze obserwacji. W tej sytuacji, dysponując lunetą specjalną (o wysokich parametrach, co podkreślono w odwołaniu – str. 27, sam zaś por. U. oświadczył w postępowaniu karnym, że brał udział w instalowaniu aparatury na wieży obserwacyjnej WOP w Helu i stąd wie, że lunety na tej wieży są bardzo silne, aparatura bardzo czuła i dokładna i znając ostatnie położenie jachtu, obserwowane na ekranie radaru, przy starannej obserwacji nie powinno być trudności z odnalezieniem jachtu, nawet gdyby nie można było dojrzeć jego świateł bądź gdyby się w ogóle nie paliły. Przecież punkty obserwacyjne WOP mają m.in. za zadanie wykrywać i obserwować nie tylko statki niosące przepisami światła, ale i takie, które specjalnie maskują swoją obecność. Punkty te są przystosowane do spełniania takich właśnie zadań i należy od nich tego oczekiwać. P.o. w Helu nie wykazał bynajmniej tego rodzaju gotowości, skoro mimo nader sprzyjających dla obserwacji warunków dopuścił do tego, że widoczny poprzednio dobrze na ekranie radaru jacht Kismet znalazł się całkowicie poza zasięgiem kontroli obserwacyjnej punktu. Wniosek stąd – prima facie – tylko jeden, że obserwatorzy tego punktu nie wypełnili należycie swych obowiązków w zakresie obserwacji jachtu Kismet.
Wszechstronna analiza okoliczności sprawy nie dostarcza podstaw do odmiennych wniosków.
Żaden ze świadków, którzy widzieli, obserwowali jacht w różnych sytuacjach, poczynając od chwili odcumowania i wyjścia z portu w Gdyni aż do zakończenia akcji ratunkowej – nie zeznał, że nie paliły się na nim przepisane światła.
Nie brak natomiast wśród nich świadków, którzy zeznali, że widzieli palące się światła nawigacyjne jachtu. I tak św. Emilian K., bosman GUM, pełniący służbę bosmana basenu jachtowego w Gdyni, widział wyraźnie, że jacht Kismet wychodzący z basenu niósł światła burtowe i rufowe. Zarzut odwołania, jakoby zeznanie to nie było wiarygodne, jest zupełnie bezpodstawny. Okoliczność, że do obowiązków bosmana K. należało sprawdzanie, czy jachty wychodzące z basenu niosą przepisane światła, nie może stanowić przesłanki pozbawiającej wiarygodności jego zeznań w tej kwestii. Konsekwentne stosowanie tej przesłanki pozbawiałoby praktycznie mocy dowodowej zeznania wszystkich osób pełniących odpowiedzialne funkcje urzędowe w zakresie dotyczącym ich obowiązków służbowych. Tego rodzaju “reguła dowodowa” byłaby jawnie sprzeczna z obowiązującą w postępowaniu przed izbami morskimi (i postępowaniu karnym) i omówioną już zasadą swobodnej oceny dowodów.
Bezpośrednio po zderzeniu również widziano światła burtowe jachtu. Wbrew twierdzeniu odwołania, widziano obydwa światła burtowe, a nie tylko czerwone. Św. Marek Sz., st. bosman okrętu nr 620 zeznał w postępowaniu przed Sądem Marynarki Wojennej (k.249 – akt sprawy karnej), że gdy odczuwszy dość silny wstrząs i zgrzyt po burcie, wybiegł na pokład i spojrzał wzdłuż prawej burty w kierunku rufy, zauważył z odległości około 200m dwa światełka: czerwone i zielone oraz, że bezpośrednio po zderzeniu, tj. w 20-30 sekund wyszedł na pokład i widział światła pozycyjne jachtu. Również św. st. mar. M. z okrętu nr 621 widział, gdy okręt podszedł w pobliże miejsca wypadku, że “na jachcie tym paliły się światła pozycyjne: czerwone i zielone” . Św. mat M. z okrętu nr 620 widział początkowo tylko czerwone, potem zaś także i zielone światło jachtu . Bosman G. z okrętu nr 620 widział w czasie akcji ratowniczej obydwa burtowe jachtu .
Światło czerwone widzieli także i inni świadkowie.
Światła rufowego oczywiście nie mógł nikt widzieć po zderzeniu, gdyż lampa została zerwana i znalazła się w wodzie.
Twierdzenie jakoby światła burtowe jachtu zapalono dopiero po zderzeniu jest zupełnie gołosłowne. Wydaje się wprost nieprawdopodobne, by załoga jachtu, przeżywając niewątpliwy szok wywołany zderzeniem i znajdując się w warunkach zagrożenia własnego bezpieczeństwa, zajęta wreszcie ratowaniem Jan P. i Grażyny G. – zajmowała się tego rodzaju czynnościami, jakże błahymi wobec grozy wypadku.
Gdy więc prawidłowo ustalono, że jacht niósł przepisane światła w chwili wyjścia z Gdyni oraz że także bezpośrednio po zderzeniu paliły się obydwa pozycyjne światła burtowe, to można już na tej podstawie zasadnie wnioskować, że również w okresie pomiędzy tymi granicznymi faktami światła paliły się. Izba morska może bowiem w drodze domniemania faktycznego uznać za ustalone fakty, mające istotne znaczenie dla sprawy, jeżeli wniosek taki można wyprowadzić z innych ustalonych faktów.
Ale ustalenie Izby Morskiej I instancji w tej kwestii nie opiera się wyłącznie na tym domniemaniu. Izba dysponowała bowiem także bezpośrednimi dowodami, stwierdzającymi, że przepisane światła paliły się nieprzerwanie na jachcie przez cały czas do chwili zderzenia. Świadczą o tym zgodne zeznania załogi jachtu. Św. K. przebywał na pokładzie jachtu do godz. 0230 i stwierdził, że w tym okresie widział, że światła: burtowe oraz rufowe paliły się, gdyż osobiście to sprawdzał. Zszedł pokładu około 45 minut przed wykonaniem przez jacht zwrotu przy pławie HL=S. Kpt. jachtu Barbara K. potwierdziła tę okoliczność, dodając, że już po zwrocie, gdy jachtowi przecinał drogę kuter rybacki, sprawdziła, że wszystkie przepisane światła jachtu paliły się. Było to około 25 minut przed zderzeniem. Również pełniący wachtę żeglarz Jan P. zeznał, że światła burtowe i rufowe paliły się przez cały czas do momentu zderzenia. Pozostali członkowie załogi jachtu zeszli stosunkowo wcześnie na spoczynek pod pokład i dlatego nie mogli się wypowiedzieć w tej kwestii. Nie ma podstaw, by wym. wyżej członkom załogi jachtu nie dać wiary, zwłaszcza skoro ich świadectwo znajduje oparcie w omówionych już ustaleniach, że światła paliły się przy wyjściu z Gdyni oraz po zderzeniu.
Dla poparcia podstawowej tezy, że światło rufowe jachtu nie paliło się, wysunięto w odwołaniu także twierdzenie – reprezentowane przez odwołujących się również w I instancji – o złym rzekomo stanie technicznym lampy, powodującym, że albo nie paliła się wcale, albo też paliła się z przerwami. Twierdzenie to nie jest jednak ugruntowane.
O technicznej niesprawności lampy rufowej nie może świadczyć jej stan stwierdzony po wypadku. Wskutek uderzenia okrętu jacht doznał poważnych uszkodzeń: m.in, zerwany został kosz rufowy wraz z lampą rufową. Po wypadku lampę odnaleziono. Wraz z częścią kosza, podartym żaglem, rozbitym masztem i resztkami olinowania zawisła na kotwicy okrętu nr 620. Jest oczywiste, że wskutek tych wydarzeń lampa mogła i niewątpliwie doznała uszkodzeń. Jej stan po wypadku nie może więc być pełnym odzwierciedleniem stanu poprzedniego, nie może być z nim identyfikowany.
Płynie stąd nieodparty wniosek, że stwierdzenie jakiejkolwiek niesprawności działania lampy po wypadku, nie mogłoby wystarczyć dla udowodnienia, że była niesprawna także przedtem.
Nie ma zresztą bynajmniej dowodu, by istotnie lampa ta była niesprawna bezpośrednio po wypadku. Wprawdzie bowiem w toku oględzin lampy przeprowadzonych w dniu 23.09.1968r. w toku przygotowawczego postępowania karnego przez podprok. Prokuratury Garnizonowej Marynarki Wojennej (k.16 akt karnych) po podłączeniu do źródła prądu lampa nie świeciła, ale w 3 dni później ponowiono w tym samym trybie oględziny i po sprawdzeniu induktorem stwierdzono, że lampa jest sprawna (protokół oględzin z dn. 26.09.1968r.- k.30 akt karnych).
W dniu natomiast 17.10.1968r. ta sama Prokuratura Garnizonowa przeprowadziła w Gdyni przy udziale biegłego kmdr. por. I. G. ze Sztabu Marynarki Wojennej eksperyment śledczy, polegający na sprawdzeniu w porze nocnej widoczności światła lampy rufowej, zdjętej z jachtu Kismet. Około godz. 2000, przy całkowitym mroku umieszczono lampę na motorówce i po podłączeniu do źródła prądu skierowano motorówkę w stronę Helu do pławy GD, oddalonej około 2 Mm od falochronu portu w Gdyni. Motorówka doszła do pławy i powróciła do brzegu. Uczestnicy eksperymentu stwierdzili, obserwując światło palącej się lampy, że było ono widoczne z odległości około 2 Mm (protokół z dnia 17.10.1968r. – k. 103 akt karnych). Również występujący jako biegły w postępowaniu karnym inspektor PRS W. stwierdził, że lampa rufowa jachtu dostarczona mu do zbadania wykazywała prawidłowy zasięg świecenia, nie odbiegała od norm pod względem siły i zasięgu, a więc jej światło powinno być widoczne z odległości 2 Mm (k.82 akt karnych oraz k.344a nin. akt). Identycznie ocenili wyniki przeprowadzonego przez insp. W. badania światła rufowego i wyniki eksperymentu z dnia 17.10.1968 r. biegli G. i P., stwierdzając na tej podstawie, że zasięg światła rufowego nie odbiegał od wymagań, określonych przez przepisy mpdm, co oznacza, że jeśli się świeciło, powinno być zauważone przez okręt. Jak to już wyżej wskazano, lampa rufowa świeciła się przez całą drogę od chwili odcumowania i wyjścia jachtu z Gdyni.
W świetle tych okoliczności nie ma istotnego znaczenia dla sprawy kwestia, czy lampa rufowa była atestowana przez PRS, czy też nie. Izba Morska I instancji ustaliła, że tak. W odwołaniu jednak zakwestionowano to ustalanie. Gdyby nawet przyjąć, że lampa nie miała ważnego atestu PRS, nie miałoby to wpływu na ocenę przyczyn wypadku. Jeśli bowiem, co zostało wykazane, lampa dawała światło o zasięgu odpowiadającym przepisom mpdm, to dla rozstrzygnięcia o przyczynie wypadku jest obojętne, czy była atestowana, choć oczywiście brak atestu należałoby uważać za naganny. Gdyby natomiast lampa, nawet z ważnym atestem PRS nie dawała światła wymaganego przez przepisy mpda, istniałyby podstawy do stwierdzenia ewentualnego związku przyczynowego między brakiem światła o zasięgu wymaganym a zderzeniem. Atest nie uratowałby w tym przypadku jachtu, podobnie jak ewentualny brak ważnego atestu nie przesądzałby sprawy na jego niekorzyść.
Nieuzasadniony jest zarzut jakoby akumulatory zasilające lampy jachtu, a więc i rufową nie były należycie naładowane, skutkiem czego światła mogły być zbyt słabe. Ustalono bowiem w sposób prawidłowy, że przed przejęciem jachtu przez załogę, akumulatory zostały naładowane w warsztatach Yacht Klubu Stoczni Gdańskiej. Ładowanie trwało ponad 30 godzin, a więc wyjątkowo długo i jego skutki zostały sprawdzone z dobrym wynikiem. Jest nieprawdopodobne, by akumulatory nie działały sprawnie, nie dawały należytego napięcia bezpośrednio po naładowaniu.
Bezpodstawny i sprzeczny z dowodami jest zarzut (str. 26 odwołania) jakoby żaden z członków załogi jachtu nie zeznał, by zapalił (włączył) światło, co sugerowałoby, że światła mogły się w ogóle nie palić. Izba I instancji ustaliła, że światła jachtu włączył na polecenie kpt. Barbary K. – st. j. Jan K. i to w chwili odcumowywania z basenu w Gdyni. Św. Jan K. zeznawał w tej kwestii 3 razy: w toku karnego postepowania przygotowawczego (k.25 akt karnych), w toku rozprawy karnej (k.148 tychże akt) oraz przed Izbą Morską (k.340 odwrót).
Wszystkie te zeznania są jednolite. Stwierdzają, że Jan K. włączył światła, że je zapalił. Nie ma tu wątpliwości, zwłaszcza skoro zeznanie to znajduje potwierdzenie w zeznaniu św. R. (k.257 akt karnych), że bezpośrednio po wypadku członek załogi Kismeta Jan K. stwierdził, że światła jachtu zapalał przed wyjściem z Gdyni.
Wprawdzie w dzienniku jachtowym brak jest w ogóle zapisu o zapaleniu świateł, ale nie stanowi to dowodu, by świateł nie zapalono. Stosowany wzór dziennika jachtowego nie zawiera rubryk przewidzianych do odnotowania włączania bądź wyłączania przepisanych świateł. Dotyczące prowadzenia dzienników jachtowych przepisy i instrukcje nie ustanawiają obowiązku dokonywania zapisów w tym przedmiocie. Na podstawie §2 ust.2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dn. 18.04.1963r. (Dz.U. Nr 19 poz.104) w sprawie prowadzenia dzienników na polskich statkach morskich, nie mają tu zastosowania powszechnie obowiązujące wzory dzienników okrętowych (i odpowiednie instrukcje) przepisane rozporz. Ministra Żeglugi z 17.10.1960 r. (Dz.U. Nr 56 poz.321). Nie można się więc dziwić, że w praktyce okoliczności tych nie uwzględnia się w zapisach, choć z pewnością byłoby to pożądane. W tych warunkach jednak brak zapisu nie daje żadnych podstaw do wnioskowania, czy światła się paliły, czy też nie.
Reasumując: zarzuty, że lampa rufowa jachtu nie paliła się w chwili zderzenia i bezpośrednio przedtem oraz że była niesprawna okazały się nieuzasadnione. Natomiast przeciwnej treści ustalenia Izby Morskiej I instancji są prawidłowe, oparte, oparte na przekonywujących dowodach.
2/ Latarka ręczna.
Wg p. 135 regulaminu służby jachtowej w nocy należy mieć stale pod ręką m.in. latarkę, ażeby w razie niebezpiecznego zbliżania się statku, mieć możność oświetlenia żagla. Na jachcie Kismet była ręczna latarka, płaska z reflektorem. Żeglarz Jan P. użył jej oświetlając żagle, choć nastąpiło to niewątpliwie z opóźnieniem.
Latarka ta nie odbiegała swym standardem od innych latarek elektrycznych. Jej napięcie wynosiło 4,5V, a więc było identyczne jak stosowane powszechnie w latarkach ręcznych. Ani cyt. przepis reg.sł.jacht., ani też orzeczenie zdolności żeglugi jachtu Kismet z dnia 16.07.1968r. (k.47 akt karnych) nie zawierają żadnych dodatkowych wymagań co do latarki. W orz. zdoln. żegl. wskazano tylko, że w wyposażeniu jachtu powinna być latarka elektryczna ręczna. Te wymagania były spełnione. Latarka ta, choć zamokła w czasie wypadku, żarzyła się jeszcze w dniu następnym, tj. 24.09.1968r. około godz. 1200, jak to wynika z informacji kapitana portu Hel, zawartej w piśnie z 04.09.1969r.
W świetle tym bezzasadny jest zarzut, jakoby jacht nie był wyposażony w odpowiednią ręczną latarkę elektryczną. Twierdzenie zaś, że powinna to być “duża latarka sygnałowa, z dużym, silnym reflektorem na 3 baterie słupkowe (okrągłe)… w obudowie gumowej” (str.19) jest zupełnie bezpodstawne. Okoliczność zaś, że latarkę dostarczył na jacht członek załogi, jest obojętna z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi, skoro latarka została przekazana do dyspozycji całej załogi, była dostępna, mogła być więc użyta w razie potrzeby i rzeczywiście została użyta przez Jana P. Użycie jakiejkolwiek zresztą innej, nawet znacznie silniejszej latarki w niczym zapewne nie zmieniłoby sytuacji, skoro zbyt późno zauważono okręt, na którym w dodatku obserwacja poważnie szwankowała.
2. Załoga jachtu
Skład załogi i jej kwalifikacje odpowiadały wymaganiom karty ewidencyjnej jachtu. Wątpliwość natomiast budzi wyznaczenie na wachtę żeglarzy: Jana P. i Grażyny G. Trafnie zakwestionowano to w odwołaniu. Niewątpliwie można było znaleźć inne, lepsze rozwiązanie, wyznaczając na wachtę obok żeglarza – sternika jachtowego. Wśród załogi była dostateczna ilość sterników jachtowych. Taki skład wachty byłby bardziej prawidłowy. Można przypuszczać, że wachta z udziałem sternika jachtowego, z uwagi na jego wyższe kwalifikacje i doświadczenie, wypełniałaby lepiej swe funkcje, niż złożona z żeglarzy. Nie wystarcza to jednak dla przekonania, że istotnie byłoby tak w rzeczywistości, w szczególności, że tego rodzaju zmiana składu wachty pozwoliłaby uniknąć wypadku. Błędy może wszak popełnić nawet b. doświadczony, w pełni wykwalifikowany i posiadający wysoki stopień członek załogi jachtu morskiego.
Sytuacja była zresztą szczególna, gdyż kpt Barbara K. wyznaczyła wachtę złożoną z samych żeglarzy dlatego, że zamierzała osobiście ich nadzorować, pełnić wachtę nieomal wraz z nimi. Gdyby ściśle zrealizowała ten zamiar, nie można by mieć żadnych zastrzeżeń co do zastosowanego składu wachty. Okoliczności sprawy nie dają jednak pewności w tej kwestii. Można mieć wątpliwości, czy postępowanie kpt Barbary K. odpowiada w pełni wymaganiom, jakie w tym względzie stawia się wachtowym. Mimo tych zastrzeżeń i wątpliwości co do składu wachty, nie ma dostatecznych podstaw, by uważać to za jedną z przyczyn wypadku.
Zarzut, że załoga nie użyła rakiet jako sygnału zwrócenia uwagi na jacht – jest chybiony.
Niewątpliwie wystrzelenie rakiety zostałoby zauważone przez okręt, który – być może – podjąłby wówczas odpowiednie kroki dla uniknięcia zderzenia. Jednakże użycie rakiet nie byłoby prawidłowe i dlatego nie można jachtowi czynić zarzutu, że tego nie uczynił. Prawidło 12mpdm określa dokładnie jakich sygnałów, oprócz przepisanych świateł można używać dla zwrócenia uwagi. Celowi temu służą: światło rozblaskowe, sygnał wybuchowy lub odpowiednie sygnały dźwiękowe.
Jacht nie miał w swym wyposażeniu tego rodzaju sygnalizacyjnych środków świetlnych. Nie przewidziano tego w orzeczeniu zdolności żeglugowej. Zgodnie z tym orzeczeniem natomiast jacht był zaopatrzony w rakietnicę i 15 czerwonych rakiet. Użycie tych rakiet nie było jednak dozwolone dla zwrócenia uwagi okrętu na jacht. Odmienne w tym względzie stanowisko odwołującego się jest błędne.
Czerwone rakiety przewidziane są przez prawidło 3(a)mpdm jako jeden z sygnałów wzywania pomocy. Punkt (b) tegoż prawidła zawiera z a k a z używania któregokolwiek z sygnałów wzywania pomocy w celu innym niż dla wskazania, że statek znajduje się w niebezpieczeństwie oraz używania wszelkich sygnałów, które można by pomylić z sygnałami wzywania pomocy. Wynika stąd jasno, że jacht Kismet nie tylko – wbrew odwołaniu – nie był obowiązany użyć czerwonych rakiet dla zwrócenia uwagi zbliżającemu się okrętowi, lecz że nie wolno mu było tego uczynić.
Dodatkowo należy podkreślić, że Gdański Urząd Morski wydał w omawianej kwestii szczegółowe zarządzenie uściślające z dnia 20.01.1968r. – BŻ 3-40/1/68, w którym określono zasady posługiwania się środkami sygnałowymi na morzu.
W zarządzeniu tym wyjaśniono, że rakiety lub pociski wyrzucające czerwone gwiazdy, czerwone rakiety spadochronowe, ręczne pochodnie czerwone, pławki dymne o pomarańczowej barwie dymu – są sygnałami wzywania pomocy i można je używać tylko, gdy statek znajduje się w niebezpieczeństwie i potrzebuje pomocy innych statków lub pomocy z lądu. Zwrócono też szczególną uwagę, że sygnałów wzywania pomocy nie wolno używać do innych celów jak tylko do wskazania, że statek znajduje się w niebezpieczeństwie i potrzebuje pomocy. Nie wolno również używać wszelkich innych sygnałów, które można by pomylić z sygnałami wzywania pomocy, o których mowa wyżej. Podkreślono też, że używanie rakiet dla celów zwrócenia uwagi jest niedopuszczalne także i dlatego, że nie byłoby i tak należycie zrozumiane, może natomiast spowodować fałszywy alarm i narazić na niepotrzebne straty. W rezultacie wskazano też, że za niewłaściwe użycie sygnałów przepisy przewidują kary grzywny do 4,500 zł lub aresztu do 3 miesięcy.
3. Obserwacja
Kwestia obserwacji to najistotniejszy, decydujący element sprawy. Obydwie strony popełniły w tym zakresie zaniedbania.
a/ Jacht Kismet
Izba I instancji trafnie ustaliła, że załoga jachtu zbyt późno spostrzegła okręt nr 620 oraz, że przyczyniło się to do zderzenia. Pełniący wachtę żeglarze Jan P. i Grażyna G. nie mieli dużego doświadczenia, zwłaszcza brak im było doświadczenia w żegludze na morzu, a w dodatku nocą. Nie znali też specyfiki akwenu. Nadzór ze strony kpt. Barbary K. nie był w pełni skuteczny.
Sposób prowadzenia obserwacji przez wachtowych żeglarzy: Jana P. i Grażynę G. – okazał się niewłaściwy, skoro nadchodzący od strony rufy okręt zauważono tak późno. Zapewne przyczyny tego należy upatrywać w skoncentrowaniu uwagi na obserwacji sektora dziobowego. Zeznania żegl. Jana P. wskazują, że tak właśnie było. Oboje zajęci byli przede wszystkim tym, co dzieje się przed dziobem jachtu i zajmowali pozycje, które kierowały ich wzrok w tym kierunku. Obserwacja sektora rufowego była zatem niewątpliwie na dalszym planie, choć nie było w zasadzie trudności z takim podziałem bądź zorganizowaniem obserwacji, który zapewniłby także kontrolę wzrokową sektora rufowego. Prawidłowa obserwacja nie powinna ograniczać się tylko do tego, co, przed dziobem, lecz obejmować również to, co się dzieje po obu burtach, a także za rufą. Toteż obserwator obowiązany jest od czasu do czasu obejrzeć się do tyłu, szczególnie przed zmianą kursu (halsu). Nie zwalnia od tego obowiązku służące statkowi z mocy prawidła 24mpdm pierwszeństwo drogi, gdyż na statku doganianym ciążą również obowiązki wynikające z prawidła 21 zdanie pierwsze, a także z kolei z prawidła 21 zdanie drugie.
Zaniedbania jachtu Kismet w zakresie należytej obserwacji sektora rufowego zostały uwzględnione przez Izbę I instancji przy określaniu stopnia winy.
W tym zakresie odwołanie nie wnosi nic nowego.
b/ Okręt 620
Nie są uzasadnione twierdzenia, jakoby obserwacja na okręcie była należyta. Ustalenia Izby I instancji wykazujące szczegółowo zaniedbania w tym zakresie są prawidłowe.
Obserwacja na okręcie była zdecydowanie zła, o czym najlepiej świadczy przebieg wypadku. Okręt miał pełne szanse i powinien był tak zorganizować obserwację, by była ona w pełni sprawna. Oznaczałoby to, że jacht nie mógłby ujść uwadze okrętu i powinien być zauważony dostatecznie wcześnie, gdy był jeszcze czas na podjęcie odpowiednich manewrów dla ustąpienia mu z drogi. W rzeczywistości zaś tylko artylerzysta R. spostrzegł jacht, ale było to dosłownie tuż przed zderzeniem, tak późno, że nie zdążył nawet przekazać swego spostrzeżenia na mostek. W rezultacie obserwacja art. R. była praktycznie bez wartości. Miał on zresztą ograniczone pole widzenia. Na mostku nie było również należycie zorganizowanej obserwacji, gdyż sygnalista, pełniący stale funkcję obserwatora, został skierowany do naprawy migacza przez dowódcę, który – jak twierdził – sam przejął obserwację. Nie była to jednak obserwacja uważna i czujna, skoro przecież dowódca w ogóle nie zauważył jachtu, a nawet sam fakt zderzenia uszedł jego uwadze. Był zaskoczony informacją św. P. o wypadku. Nieuwaga dowódcy okrętu por. U. w tym przedmiocie była w istocie rażąca, jeśli się zważy, że inni członkowie załogi, choć zajęci innymi czynnościami, zostali zaalarmowani zderzeniem, które odczuli bądź zaobserwowali. O dezorientacji dowódcy świadczy ponadto fakt, że dopiero po upływie 2-3 minut zareagował na zderzenie, podejmując kroki zmierzające do powrotu do miejsca wypadku. Niewątpliwie, obejmując obserwację zamiast sygnalisty, por. U. nie wywiązał się a tego zadania należycie. Zwraca uwagę, że w ogóle nie używał do obserwacji lornetki, którą miał przy sobie. Mógł także zorganizować inaczej obserwację, zastępując sygnalistę innym członkiem, licznej wszak załogi. Trzeba tak chyba było postąpić.
Idąc bowiem nocą ze stosunkowo znaczną prędkością w dobrze znanym sobie akwenie, dowódca okrętu powinien zdawać sobie sprawę, że potrzebna jest szczególna ostrożność. Należało liczyć się z możliwością napotkania małych statków, kutrów, małych łodzi rybackich, jachtów. Statek tej klasy i prędkości jak okręt nr 620 powinien w pewnym stopniu liczyć się nawet z brakiem rozwagi lub lekkomyślnym postępowaniem tych małych jednostek. Takiej dodatkowej, szczególnej ostrożności należało wymagać od okrętu nr 620. Powinna się ona przejawić przede wszystkim w zmożonej, sprawnej, dokładnej i czujnej obserwacji.
Zaniedbania obserwacji ze strony okrętu są tym bardziej rażące, że dotyczą przecież sektora dziobowego, a więc tej części pola obserwacyjnego, która z reguły jest obserwowana najlepiej, na której zazwyczaj koncentruje się uwaga obserwatorów.
4. Stopień przyczynienia się do wypadku
W świetle powyższych rozważań nie ma oczywiście podstaw do stwierdzenia, by okręt nr 620 w ogóle nie przyczynił się do wypadku. Pozostaje natomiast rozważenie, czy stopień przyczynienia się określony w orzeczeniu Izby I instancji odpowiada ustalonym okolicznościom.
Nie może być wątpliwości, że stopień przyczynienia się okrętu jest znacznie wyższy niż jachtu. Już samo tylko porównanie wielkości, zdolności manewrowych obydwu statków, ich wyposażenia, składu i kwalifikacji załogi, wskazuje na ogromną przewagę środków i możliwości działania, występującą po stronie okrętu. Od okrętu też należało w tych warunkach niewątpliwie więcej wymagać niż od jachtu.
Jacht korzystał z pierwszeństwa drogi z mocy prawideł 20 i 24mpdm. Okręt nr 620 naruszył obydwa te prawidła, o czym była już mowa w punkcie I.3 uzasadnienia, gdzie oceniono także sytuację z punktu widzenia prawidła 21mpdm, Naruszenie wym. prawideł obciąża bardzo poważnie okręt i decyduje o odpowiedniej proporcji przyczynienia się do zderzenia. W stosunku do sumy uchybień i naruszeń prawa drogi przez okręt, uchybienia popełnione przez załogę jachtu wydają się błahe. Toteż stanowisku Izby I instancji w tej kwestii nie można nic zarzucić. Jest ono uzasadnione okolicznościami sprawy i odpowiada w pełni poczuciu słuszności.
——————-
Wniosek o uchylenie zaskarżonego orzeczenia i przekazanie sprawy Izbie Morskiej I instancji do ponownego rozpoznania okazał się nieuzasadniony. Brak bowiem niezbędnych ku temu przesłanek wymienionych w ust. 2 art. 44 ustawy o izbach morskich. Nie zachodzi nieważność postepowania, okoliczności faktyczne zostały należycie wyświetlone, a istota sprawy rozpoznana.
Z tych względów na podstawie art. 44 ust.1 ustawy o izbach morskich orzeczono jak w sentencji, stanowiąc o kosztach postepowania odwoławczego zgodnie z art.55 ustawy.
Zalecenia:
Okoliczności sprawy wskazują, że byłoby ze wszech miar pożądane, żeby jachty morskie były wyposażone w środki zwrócenia uwagi przewidziane w prawidle 12mpdm zwłaszcza w postaci światła rozblaskowego lub sygnału wybuchowego. Dotychczasowe wyposażenie jest w tym zakresie niewystarczające, co pozbawia jachty możliwości skutecznego zwrócenia uwagi zwłaszcza w sytuacjach zawierających ryzyko zderzenia.
Odwoławcza Izba Morska zaleca Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu rozważenie tej kwestii i ewentualne podjęcie odpowiednich kroków w celu wyposażenia jachtów w wym. środki.