Kapitan Haska, 1986, wypadnięcie za burtę i śmierć oficera, Bałtyk

Art. kpt. Andrzej Rościszewskiego, Konferencja Bezpieczeństwa – Trzebież 1988

Istnieją co najmniej cztery powody uzasadniające szczegółowe omówienie okoliczności wypadku morskiego jaki w dniu 28.09.86 r. wydarzył się na s/y Kapitan Haska.

Po pierwsze – wypadek miał miejsce w czasie trudnych; ale dalekich od ekstremalnych warunków żeglugowych i polegał na wypadnięciu za burtę jednego z członków załogi.

Po drugie – s/y Kapitan Haska jest jachtem eksploatowanym przez COŻ w Trzebieży oraz w dacie wypadku był prowadzony przez pracownika Ośrodka zatrudnionego w charakterze etatowego kapitana jednostki.

Po trzecie – w akcji poszukiwawczo-ratowniczej brały udział liczne statki handlowe, jednostki polskiej służby ratowniczej, śmigłowiec Polskiego Ratownictwa Okrętowego oraz jachty żaglowe.

Po czwarte – mimo że prowadzona na szeroka skalę akcja poszukiwawczo-ratownicza przebiegała w stosunkowo niedalekiej odległości od polskiego wybrzeża oraz że uczestniczyło w niej cały szereg różnego rodzaju jednostek z licznymi załogami dopiero po ponad dziesięciu godzinach od wypadku odnaleziono i wydobyto z wody ciało martwego żeglarza.

Podstawę prezentowanej analizy okoliczności oraz oceny wypadku stanowią szczegółowe ustalenia zawarte w orzeczeniu z dnia 24.11.87 r. Izby Morskiej w Gdyni oznaczonego sygnaturą akt WMG 182/86.

Jacht, kapitan i załoga, charakter rejsu

S/y Kapitan Haska jest jednostką balastową typu Conrad 45/6 (Opal) zbudowaną w 1976 r. w Stoczni Jachtowej im. J. Conrada w Gdańsku. Jednostka ma 13,96 m długości całkowitej, 3,66 m szerokości, posiada 80 m² powierzchni żagli oraz jest wyposażona w silnik pomocniczy Volvo-Penta o mocy 21kW.

Armatorem jachtu jest Centralny Ośrodek Żeglarski w Trzebieży, gdzie s/y Kapitan Haska ma swój port macierzysty.

W dniu wypadku jacht posiadał aktualne świadectwo klasy potwierdzone w dniu 19.05.85 r. przez Polski Rejestr Statków w Szczecinie oraz ważną Kartę Bezpieczeństwa ważną do dnia 20.05.87 r. dopuszczające do uprawiania żeglugi bałtyckiej i małej bez ograniczeń zarówno co do siły wiatru jak i stanu morza.

Kapitan jachtu w 1982 r, uzyskał patent j.kpt.ż.b. miał za sobą szereg lat praktyki żeglarskiej i od 1985 roku pływał w charakterze etatowego kapitana na s/y KAPITAN HASKA. Składająca się z siedmiu osób nowa załoga jachtu została zaokrętowana w dniach 22 i 23 08.86 w Trzebieży.

I oficerem został j. st. m. (lat 35, wykształcenie średnie techniczne), który otrzymał patent w dniu 16.04.1986 r. i po raz pierwszy miał pełnić funkcję pierwszego oficera na s/y Kapitan Haska.

II oficer posiadał stopień st. j. p. u. (lat 56, wykształcenie wyższe), około 10 lat praktyki żeglarskiej, pływał po raz pierwszy jako oficer wachtowy na s/y Kapitan Haska.

III oficer był st. j. p. u. Patent uzyskał w dniu 15.09.1977 r. (35 lat, wykształcenie wyższe), miał 12 lat praktyki w żeglarstwie. W latach 1981-1985 uczestniczył w trzech pełnomorskich rejsach żeglarskich w tym jeden raz w charakterze IV oficera.

Pozostali czterej członkowie załogi mieli stopnie sterników jachtowych. Dwaj z nich posiadali pełne uprawnienia.

Z punktu widzenia formalnych kwalifikacji zarówno osoba kapitana jak i członków załogi nie budziła zastrzeżeń Izby Morskiej

Założeniem pływania było odbycie rejsu w charakterze stażowo-szkoleniowym na trasie Trzebież-Gdańsk, połączonego w drodze powrotnej z udziałem w tradycyjnych regatach jachtów typu Opal noszących nazwę Heweliusz Race. Start do regat był przewidziany na wodach Zatoki Gdańskiej. Regaty miały charakter pełnomorski.

Przebieg rejsu

Dnia 24.09.86 r. s/y Kapitan Haska opuścił Trzebież i rozpoczął rejs do Gdańska. Przed wyjściem z portu dokonano przeglądu i naprawy żagli oraz omówiono alarmy: człowiek za burtą, wodny, przeciwpożarowy oraz opuszczenie jachtu.

W godzinach rannych następnego dnia przeprowadzono na wodach Bałtyku alarm “człowiek za burtą”. Polegał na dojściu jachtem do wyrzuconego koła ratunkowego. Alarm osobiście przeprowadził kapitan. Do dziennika jachtowego nie został wpisany zarówno podział załogi na wachty, jak i godzinowy rozkład wacht. Dziennik nie zawierał również zapisów dotyczących wykonanych na jachcie prac przed rozpoczęciem rejsu. Izba stwierdziła, ze w czasie rejsu załoga nie określała pozycji z namiarów na lądowe znaki nawigacyjne. Z zapisów w dzienniku wynika, że ograniczono się jedynie do zaznaczenia trawersów znaków nawigacyjnych bez podawania od nich odległości. Pozycje na koniec poszczególnych wacht były wpisywane do dziennika wyłącznie na podstawie zliczenia.

Jacht w dniach 26 i 27.09.86 r. cumował w Gdańsku. Dnia 26.09.86 s/y KAPITAN HASKA wyszedł na Zatokę Gdańską i został skierowany w rejon pławy Sopot, gdzie odbył się start do regat. W dzienniku jachtowym nie odnotowano faktu udziału w regatach, jak również nie dokonano wpisu dotyczącego zmiany rozkładu wacht.

Na podstawie ustnych wyjaśnień kapitana Izba Morska ustaliła, że przed startem do regat dokonano podziału załogi na dwie sześciogodzinne wachty. W związku z rozpoczęciem regat I wachta pełniła służbę od godz. 1015 do godz. 1800. Wachtą dowodził bezpośrednio kapitan. W jej skład wchodził II oficer oraz dwaj sternicy jachtowi. Drugą wachtę prowadził I oficer. Wachta składała się z III oficera oraz dwóch pozostałych sterników jachtowych.

Po rozpoczęciu regat o godz. 1235 jacht idąc kursem KK=050° prawą burtą przeszedł koło pławy Sopot. O godz. 1610 zmieniono kurs na KK=325°. Pozycja na zmianę kursu nie została ustalona. Dokładne określenie pozycji z namiarów na Latarnię morską Rozewie oraz Domu Rybaka we Władysławowie nastąpiło dopiero o godz. 1730. Wynosiła ona: 54°58’N oraz 18°27’E. Była to ostatnia pozycja określona przed wypadkiem, bowiem na zmianę wachty o godz. 1800 pozycji nie ustalono.

Po zmianie wachty o godz. 1820 zmieniono kurs na KK=285°. Jacht szedł pod spinakerem, grotem i bezanem. W związku ze wzrostem siły wiatru zrzucono spinakera i postawiono genuę.

Okoliczności wypadku

Po otrzymaniu informacji o dalszym wzroście siły wiatru o godz. 2100 kapitan wyszedł na pokład i przejął ster, a wachta służbowa pod nadzorem I oficera zrzuciła genuę. Następnie wywołano III oficera celem wydania kliwra. W czasie jego zakładania jacht odpadł do baksztagu a po postawieniu sztaksla powrócił do bajdewindu. Stwierdzono wówczas ze jacht znacznie przyspieszył i szedł z prędkością około 8 w. Wiatr był szkwalisty. Wytworzyła się fala wiatrowa.

Opisane czynniki skłoniły kapitana do podjęcia decyzji zrzucenia grota. Żagiel został zrzucony przez: I i II oficera oraz dwóch dalszych członków wachty. III oficer w tym czasie klarował żagle w afterpiku i nie brał udziału w pracy na pokładzie.

Zrzucony grot obłożono na bomie i podwiązano krawatami, szoty grota na sztywno wybrano na kabestanie i obłożono na knadze. Bomu nie opuszczono na pokład oraz nie zabezpieczono dodatkowymi linami. Po zrzuceniu grota jacht idący pod kliwrem i bezanem wyprostował się, wyraźnie zmalała jego prędkość. Sterował kapitan kursem 020-030°. W trakcie zrzucania żagla wiatr wiał z kierunku SW o sile 5-6° w porywach do 7°B. Stan morza wynosił 3-4. Była dobra widzialność, woda morska miała temperaturę 12°. Wymaga podkreślenia, że stojący przy sterze kapitan oraz pozostali członkowie załogi pracujący na pokładzie nie byli zabezpieczeni przed wypadnięciem za burtę pasami bezpieczeństwa.

Po kilku minutach żeglugi pod kliwrem i bezanem okazało się że: “nieprawidłowo zamocowany grot zaczął łopotać na bomie”. Na polecenie kapitana załoga przystąpiła do zabezpieczania żagla dodatkowymi krawatami. W wykonaniu tych czynności brało udział czterech żeglarzy. Zostali rozstawieni na nadbudówce z lewej burty w taki sposób, ze I oficer stał najbliżej grotmasztu, a za nim w kierunku rufy stali kolejno II i III oficer oraz jeden z pozostałych członków załogi.

Wszyscy żeglarze stojący na nadbudówce byli ubrani w kamizelki ratunkowe oraz, z wyjątkiem III oficera, mieli założone na ubrania sztormowe szelki pasów bezpieczeństwa, ale mimo to nie byli przypięci linkami asekuracyjnymi do stałych elementów pokładu. Jedynie III oficer nie miał na sobie pasa bezpieczeństwa. W ten sposób, analogicznie jak i przy zrzuceniu grota żaden z żeglarzy nie był zabezpieczony przed wypadnięciem za burtę.

W wyniku uderzeń fal oraz przechyłów jachtu bom grota przechylał się z burty na burtę. 0koło godz. 2200 kolejne wychylenie się bomu na lewą burtę spowodowało zrzucenie z nadbudówki trzech żeglarzy zajętych zabezpieczaniem grota.

I tak II oficer: “osunął się po wancie na pokład i został przytrzymany przez I oficera”. Żeglarz stojący najbliżej rufy: “upadł na kolana i zawisł na bomie grota”. Natomiast uderzony bomem III oficer wypadł za burtę. W czasie wypadku jacht szedł baksztagiem lewego halsu z prędkością około 6 w.

Akcja ratowniczo – poszukiwawcza

Alarm “człowiek za burtą” ogłosił I oficer, który po przebiegnięciu na rufę rzucił do morza koło ratunkowe z rzutką zamocowane na pokładzie, a w następnej kolejności, jako drugie, koło ratunkowe z pławką i tyką.

Kapitan przy sterze nie zauważył wypadnięcia człowieka za burtę i dopiero po ogłoszeniu alarmu: “rozpoczął z pewnym opóźnieniem wynoszącym 20-30 sekund wykonywanie zwrotu przez sztag”. Manewr spowodował gwałtowny spadek prędkości jachtu, ustawienie się jednostki do wiatru, a następnie odpadanie na zawietrzną.

Izba ustaliła, że: “Kapitan przy pomocy jednego z żeglarzy uruchomił silnik, polecił włączyć reflektor i zrzucić kliwer. Następnie przekazał star I oficerowi, zbiegł na dół, wziął reflektor, który podał żeglarzowi S. polecając mu oświetlenie morza z prawej burty jachtu. W świetle reflektora widać było dryfujące koło z linką, połączone na stale z jachtem. Nigdzie nie było natomiast widać rozbitka, jak i koła z pławką świetlną.

Po wyjściu na pokład pozostali członkowie załogi, “nie znając swoich funkcji w alarmie prowadzili we własnym zakresie obserwacje powierzchni morza oraz wykonywali inne czynności na polecenie kapitana, między innym strzelając czerwone rakiety oraz pochodnie”.

O godz. 2205 kapitan za pośrednictwem radiotelefonu UKF nadał sygnał MAYDAY oraz podał, że wypadek miał miejsce w odległości 30 Mm na W do SW od LM Stilo.

W minutę później dokładnie o godzinie 2206 Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny w Gdyni otrzymał za pośrednictwem Gdynia Radio informację, że “jakieś statki podążają na poszukiwanie człowieka, który wypadł z jachtu”. Po dwóch dalszych minutach (2208) do RKO dotarł szczegółowy meldunek z LM Stilo, podający nazwę jachtu oraz pozycję wypadku zgodnie z treścią sygnału MAYDAY nadanego z pokładu s/y Kapitan Haska.

Po zakończeniu nadawania kapitan ponownie znalazł się na pokładzie, wystrzelił dwie czerwone rakiety spadochronowe oraz polecił I oficerowi “zataczać kręgi”. W owym czasie jacht odciął śrubą rzutkę na której było zamocowane koło ratunkowe.

Sygnał MAYDAY został odebrany przez polskie stacje ratownictwa brzegowego, statki handlowe GOLENIÓW, ROMER, ZAGŁĘBIE DĄBROWSKIE oraz FELIKS DZIERŻYŃSKI, jak również przez część jachtów startujących w regatach.

W ten sposób w parę minut po wypadnięciu za burtę żeglarza z pokładu s/y KAPITAN HASKA o wypadku zostały powiadomione służby ratownictwa morskiego w ROK w Gdyni włącznie oraz wezwane do udzielenia pomocy znajdujące się w pobliżu statki handlowe i jachty żaglowe.

O godzinie 2225 z jachtu s/y Kapitan Haska nadano przez UKF skorygowaną pozycję jednostki: 55°10’N oraz 17°40’E. Komunikat o zmianie pozycji został odebrany przez wszystkich zainteresowanych, a w szczególności przez statki i jachty idące na pomoc. Kapitanowie statków handlowych niezwłocznie po odebraniu sygnałów z jachtów ogłosili alarmy “człowiek za burtą”, odpowiednio zmienili kursy oraz skierowali swoje statki pełną mocą maszyn w rejon wypadku.

Jednocześnie poszczególne jednostki w ramach przygotowań do udziału w akcji ratowniczej podjęły szereg czynności polegających na wyznaczeniu dodatkowych obserwatorów na dziobach i skrzydłach mostków wyłożeniu sztormtrapów i siatek burtowych, przygotowaniu do opuszczenia na wodę łodzi ratunkowych, nawiązaniu oraz utrzymywaniu stałego kontaktu radiowego między poszczególnymi statkami.

Na miejsce wypadku zostały również skierowane jachty żaglowe: Mokotów, Komandor II, Bosman i Kapitan, to jest te jednostki, które odebrały sygnały wzywania pomocy. Na miejsce wypadku o godzinie 2220 jako pierwszy przybył s/y Mokotów. Jacht rozpoczął poszukiwania chodząc kursami równoległymi do kursów s/y Kapitan Haska na silniku oraz z postawionym bezanem. Jest rzeczą charakterystyczną, że mimo pracy silnika “cała naprzód” oraz ostrzeniu bezanem, s/y Mokotów nie był w stanie dziobem przejść linii wiatru i w związku z tym wszystkie zwroty wykonywano wyłącznie przez rufę.

Izba ustaliła, że w związku z pogarszającymi się warunkami pogodowymi charakteryzującymi się wzrastającą zarówno siłą wiatru jak i wysokością fali, obydwa jachty systematycznie dryfowały z wiatrem.

W jakiś czas po s/y Mokotów do s/y Kapitan Haska podeszły trzy dalsze jachty żaglowe włączając się do akcji ratowniczej.

O godz. 2220 ROK w Gdyni polecił drogą telefoniczną kapitanowi statku ratowniczego HURAGAN pozostającego w pogotowiu ratowniczym w Ustce udanie się w miejsce wypadku. Mimo to bosman portu nie zezwolił na wyjście jednostki w morze ze względu na to, że jej kapitan pozostawał pod wyraźnym wpływem alkoholu. O zatrzymaniu statku ratowniczego w Ustce zawiadomiono ROK w Gdyni o godz. 2303.

Działając z własnej inicjatywy o godz. 2225 bosman portu w Łebie powiadomił kapitana statku ratowniczego MONSUN, stojącego w porcie w stałym pogotowiu ratowniczym o wypadku i pozycji jachtu s/y Kapitan Haska. O godz. 2239 m/s MONSUN wyszedł z Łeby i udał się w kierunku miejsca wypadku.

Po otrzymaniu skorygowanej pozycji jachtu s/y Kapitan Haska operator ROK w Gdyni zwrócił się z telefonicznym zapytaniem do pilotów na lotnisku w Rębiechowie w sprawie możliwości użycia w akcji śmigłowca ratowniczego. Po otrzymaniu odpowiedzi, że ze względu na brak odpowiedniego reflektora oświetlającego śmigłowiec nie będzie mógł skutecznie działać w godzinach nocnych operator zrezygnował z jego użycia oraz nie nawiązał kontaktu z oficerem operacyjnym Marynarki Wojennej w sprawie pomocy lotniczych służby ratowniczych Marynarki w poszukiwaniu zaginionego żeglarza.

Należy dodać że śmigłowiec Mi-8 pełniący w 1986 roku całodobowe pogotowie ratownicze na lotnisku w Rębiechowie nie tylko nie był wyposażony w reflektor umożliwiający poszukiwanie rozbitków nocą, ale ponadto z braku odpowiednich urządzeń nawigacyjnych: “nie jest w stanie odnaleźć statku nawet po uzyskaniu dokładnej pozycji geograficznej”.

Z uzasadnienia orzeczenia Izby wynika mianowicie że “odnalezienie statku wzywającego pomocy odbywa się poprzez zliczenie czasu i drogi z uwzględnieniem dryfu spowodowanego przez wiatr, bądź przez dokonywanie namiarów na radiostację brzegową”. W dniu wypadku radionamiernik śmigłowca byt zepsuty.

0 godz. 2320 inspektor ROK w Gdyni polecił udać się na miejsce wypadku jednostce ratowniczej PASAT stojącej w pogotowiu ratowniczym w porcie Władysławowo. W pięć minut po odebraniu polecenia statek PASAT wyszedł w morze w celu włączenia się do akcji ratowniczej.

Do rejonu poszukiwań prowadzonych przez jachty żaglowe do którego kierowały się statki handlowe, o godz. 2400 dotarł m/s FELIKS DZIERŻYŃSKI. Jego kapitan objął kierownictwo akcji ratowniczej zarządzając ustawienie statków w szyki w odległości 1 Mm pomiędzy poszczególnymi jednostkami oraz rozpoczęcia poszukiwań kursami KD=060°. Wszystkie statki uczestniczące w poszukiwaniach oświetlały reflektorem powierzchnie morza oraz prowadziły wzmożoną obserwację.

Z chwilą przybycia na miejsce poszukiwań m/s MONSUN o godz. 0150 kapitan statku ratowniczego przejął kierownictwo akcji ratowniczo – poszukiwawczej.

0 godz. 0215 marynarz prowadzący obserwację na dziobie z prawej burty m/s DZIERŻYŃSKI zameldował, że zobaczył człowieka na wodzie. Było to pierwsze zaobserwowanie żeglarza od momentu jego wypadnięcia za burtę jachtu. Z pokładu statku rzucono koło ratunkowe z pławką świetlno – dymną. Nikt z pozostałych członków załogi nie zobaczył rozbitka.

Statek wykonał pętlę Butakowa, zastopował maszyny oraz oświetlał powierzchnię morza rakietami. Do akwenu w którym odnaleziono człowieka podszedł statek ratowniczy MONSUN i rozpoczął jego poszukiwanie kursami równoległymi. Poszukiwania prowadzono do godz. 0340 tj. do momentu przyjścia na miejsce akcji poszukiwawczej statku ratowniczego PASAT, którego kapitan ze względu na awarię UKF na m/s MONSUN przejął dalsze prowadzenia akcji.

0 godz. 0345 m/s PASAT, po odnalezieniu koła ratunkowego rzuconego z pokładu m/s FELIKS DZIERŻYŃSKI, zarządził zwrot wszystkich statków na kurs 060° z prędkością 5 węzłów, a następnie o 0430 ponownie nas kontrkurs wynoszący 240°.

W związku z tym, że dotychczasowe poszukiwania nie doprowadziły do odnalezienia rozbitka, kapitan m/s PASAT o godzinie 0554 zażądał przysłania o świcie śmigłowca.

Ustalenia Izby dotyczące wykonania wniosku ratownika mają następującą, niezwykle charakterystyczną treść.

O godz. 0554 inspektor operacyjny ROK przekazał polecenie startu śmigłowca który następnie wystartował o godz. 0605. Opóźnienie startu było spowodowane niesprawnością samochodu dyżurnego przeznaczonego do transportu sprzętu i ludzi na lotnisko. Z uwagi na awarię radionamiernika śmigłowca, kapitan m/s PASAT nawiązał z nim łączność na UKF naprowadzając go na miejsce akcji. Śmigłowiec odnalazł biorące udział w akcji poszukiwawczej statki dopiero o godz. 0745.

Trzy minuty wcześniej (godz. 0942) m/s GOLENIÓW odnalazł na pozycji: 55°12’5N oraz 17°43E rozbitka pływającego w wodzie bez oznak życia. Ratownik opuszczony ze śmigłowca przetransportował żeglarza na pokład gdzie po wstępnym badaniu stwierdzono zgon.

O godz. 0812 kapitan m/s PASAT ogłosił zakończenie akcji ratowniczej oraz zwolnił wszystkie jednostki biorące w niej udział.

Odrębnym zagadnieniem urastającym do rangi skandalu był fakt, że: “na lotnisko w Rębiechowie przybyła karetka pogotowia bez lekarza. Sanitariusz po uzyskaniu informacji, że rozbitek nie żyje powrócił karetką do szpitala”.

Przeprowadzona w Zakładzie Medycyny Sądowej Akademii Medycznej w Gdańsku sekcja zwłok. III oficera s/y Kapitan Haska wykazała brak znamion urazowych na powłokach oraz w obrębie narządów wewnętrznych. W konkluzji opinii Zakładu stwierdzono, ze śmierć nastąpiła w sposób nagły, gwałtowny, wskutek utonięcia. W dodatkowych, ustnych wyjaśnieniach złożonych na rozprawie przed Izbą Morską biegły podał, że zgon miał miejsce po 2 do 3 godzinach od momentu znalezienia się żeglarza w wodzie.

Ustalenia Izby

Przeanalizowanie przebiegu rejsu i okoliczności wypadku jachtu s/y Kapitan Haska, jak również sposobu przeprowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczej, pozwoliło Izbie Morskiej dokonać szeregu szczegółowych ustaleń oraz ocenić takie między innymi zagadnienia jak: prowadzenie nawigacji, zabezpieczenie załogi przed wypadnięciem za burtę, przyczyny wypadku, postępowanie kapitana jachtu oraz pozostałych uczestników akcji ratowania człowieka znajdującego się w wodzie.

W toku postępowania ustalono, że w czasie prawie całego rejsu s/y Kapitan Haska ograniczono prowadzenie nawigacji jedynie do zliczenia nie stosując określania pozycji jachtu z namiarów na lądowe znaki nawigacyjne.

Ponadto stwierdzono, że dziennik jachtowy był prowadzony w sposób nie odpowiadający wymogom zawartym w odpowiedniej instrukcji. Jedynie dla przykładu należy wskazać, że nie dokonano wpisu od dziennika: podziału załogi na wachty, godzinowego rozkładu pracy poszczególnych wacht, zmiany sposobu pełnienia wacht przed rozpoczęciem regat, czasu wyjścia jachtu z portu w Gdańsku, udziału jachtu w regatach, przejścia trawersu Helu w momencie wchodzenia i wychodzenia z Zatoki Gdańskiej. W konkluzji Izba negatywnie oceniła nawigację jachtu s/y Kapitan Haska oraz doszła do wniosku, że była ona prowadzona “w sposób szczególnie niestaranny”.

W uzasadnieniu orzeczenia Izby wskazano, że: “od kilkunastu już lat w każdym roku zdarzają się w żeglarstwie wypadki śmiertelne będące wyłącznie następstwem lekceważenia podstawowych zasad bezpieczeństwa żeglugi, a w szczególności niezabezpieczanie się członków załogi pasami bezpieczeństwa podczas żeglugi w warunkach sztormowych lub silnego wiatru”

W dalszej części orzeczenia powołano się na okoliczność że w latach 1967-1986 jedynie Izba Morska w Gdyni rozpoznała 19 tego rodzaju spraw. Ze względu na wagę omawianego zagadnienia oraz “niedocenianie przez osoby uprawiające żeglarstwo zagrożeń występujących na morzu i wynikającą stąd niechęć do przypinania się pasami bezpieczeństwa”. Izba uznała za celowe przykładowe krótkie omówienie w uzasadnieniu orzeczenia szeregu wypadków wchodzących w zakres orzecznictwa Izby Morskiej w Gdyni. Zestawienie zawiera opis 10 następujących jachtowych wypadków morskich:

Dnia 29.06.88 r: z s/y MERKURY podczas regat na Zatoce Gdańskiej przy wietrze 6-7°8 wypadł za burtę jeden z członków załogi. Izba ustaliła, ze przyczyna wypadku był stan nietrzeźwości poszkodowanego; poruszającego się po pokładzie bez zabezpieczenia pasem bezpieczeństwa.

Dnia 26.09.75 r. z s/y PIRAT w czasie silnego wiatru na Zatoce Gdańskiej wypadł za burtę i zaginął I oficer. Przyczyną wypadku była utrata równowagi podczas pracy na pokładzie bez pasa bezpieczeństwa.

Dnia 11.09.76 r. z dużego, pełno morskiego s/y WOJEWODA POMORSKI w trakcie regat po wodach Zatoki Gdańskiej wypadł za burtę i utonął II oficer. Wypadek miał miejsce przy dobrej pogodzie. Przyczyną wypadku było wyrzucenie żeglarza za burtę przez napinający się szot spinakera.

Dnia 9.06.78 r. s/y BOLKO wchodząc do portu we Władysławowie przy sile wiatru 7°B został uderzony przez wysoką przybojową falę oraz w konsekwencji doznał głębokiego przechyłu. W wyniku przechyłu pięciu członków załogi znalazło się w wodzie. Jeden z żeglarzy utonął. Nikt ze znajdującej się na pokładzie załogi nie był zabezpieczony pasem bezpieczeństwa.

Dnia 30.06.76 r. wywrócił się na wodach Zatoki Puckiej s/y RA-II. Wiał wiatr o sile 4-5°B w porywach do 6°B, Wszystkie osoby znajdujące się na jachcie znalazły się w wodzie. Dwie z nich najprawdopodobniej poniosły śmierć przez utonięcie. Żeglarze nie byli zabezpieczeni pasami bezpieczeństwa.

Dnia 2.05.81 r. podczas regat przy wietrze 4-5°B wywrócił się jacht PZ-38544. Wypadek miał miejsce na Zatoce Puckiej. Utonął jeden z żeglarzy w wyniku utraty sił na skutek dłuższego przebywania w wodzie o niskiej temperaturze w stanie nietrzeźwości oraz bez kamizelki ratunkowej.

Dnia 26.09.83 r. uległ przewróceniu i zatonął na Morzu Bałtyckim s/y POLARIS. Wypadek miał miejsce w czasie sztormu. Wiał wiatr o sile 10°B. Zatonął jeden z żeglarzy. Przyczyną śmierci było znalezienie się człowieka w wodzie bez pasa bezpieczeństwa i kamizelki ratunkowej.

Dnia 26.09.83 r. w trakcie sztormu na południowym Bałtyku z s/y TADEUSZ wypadła za burtę 16- letnia żeglarka. Przyczyną wypadku, który zakończył się śmiercią był gwałtowny przechył jachtu. Żeglarka wyleciała do wody z kokpitu. Nie była zabezpieczona pasem bezpieczeństwa. Nie miała na sobie kamizelki ratunkowej.

Dnia 15.08.85.r, wypadł za burtę I oficer s/y SZALONY KOŃ II. Jednostka uczestniczyła w regatach na wodach Zatoki Gdańskiej, Wypadek miał miejsce podczas silnego wiatru. Jego przyczyną był nagły przechył oraz niezabezpieczenie się żeglarza pasem bezpieczeństwa. Poszkodowany wyleciał za burtę w czasie refowania żagli.

Dnia 8.09.86 r. z s/y EPOKA wypadł za burtę jeden z członków załogi. Aczkolwiek wypadek wydarzył się podczas bardzo silnego wiatru, żeglarz nie był ubezpieczany pasam bezpieczeństwa.

We wszystkich sprawach opisanych w powyższym zestawieniu Izba Morska w Gdyni wydała cały szereg zaleceń pod adresem Polskiego Rejestru Statków, Polskiego Związku Żeglarskiego, Urzędów Morskich oraz poszczególnych armatorów. Zalecenie dotyczyło w szczególności konieczności wyposażania jachtów w pasy bezpieczeństwa dla każdego członka załogi oraz obowiązku używania pasów w czasie przebywania na pokładzie w nocy, jak również w złych warunkach pogodowych.

Jak to wynika z dotychczas omawianego stanu faktycznego w sprawie wypadku morskiego jachtu s/y Kapitan Haska jest rzeczą bezsporną, że wszyscy członkowie załogi znajdujący się krytycznego dnia na pokładzie jednostki nie byli zabezpieczeni pasami bezpieczeństwa przed wypadnięciem za burtę. Mimo to większość z nich miała pasy na sobie.

W tej sytuacji – zdaniem Izby – wypadek III oficera s/y Kapitan Haska jest “rażącym przykładem lekceważenia doświadczeń wynikających z omówionych wypadków, a jego śmierć następstwem niestosowania zasad zwykłej praktyki morskiej”.

Z racji sprawowanej funkcji kapitan jachtu jest zobowiązany do zapewnienia bezpieczeństwa statku oraz jego załogi. Z powyższego tytułu do podstawowych obowiązków kapitana należy między innymi podjęcie czynności zmierzających do zabezpieczenia przed wypadnięciem u burtę poszczególnych członków załogi pracujących na pokładzie w trudnych warunkach żeglugowych.

Izba podkreśliła w uzasadnieniu orzeczenia, ze analogiczny obowiązek ciąży również na każdym oficerze wachtowym, który w bezpośredni sposób kieruje pracami załogi oraz odpowiada za bezpieczeństwo żeglarzy wykonujących czynności pokładowe.

Z zasad zwykłej praktyki morskiej wynika, że obowiązek przypięcia się pasami bezpieczeństwa spoczywa ponadto na każdym członku załogi. W konkluzji taj części swojego rozumowania Izba doszła do wniosku, ze “III oficer przechodząc z rufy jachtu do bomu grota bez pasa bezpieczeństwa naruszył tę zasadę, a w konsekwencji przyczynił się do wypadku”.

Z obszernych rozumowań Izby na temat zachowania się kapitana jachtu po wypadku wymagają szczegółowego omówienia dwa zagadnienia, które mają istotne znaczenie dla praktyki żeglarskiej. Pierwsze odnosi się do sposobu manewrowania jachtem przy podchodzeniu do człowieka znajdującego się w wodzie, natomiast druga dotyczy sprawy rzucenia do wody właściwego koła ratunkowego.

Z uwagi na to, te kapitan jachtu nie widział wylatującego człowieka za burtę, początek manewru zmierzającego do wykonania zwrotu nastąpił co najmniej w około 10 sekund od momentu wypadku. W tym czasie jacht przepłynął ok. 30 m. Kapitan wyjaśnił że zwrot przez sztag został wykonany bez gwałtownego wychylenia steru. W trakcie zwrotu załoga nie wybierała szotów kliwra i bezana.

Zdaniem Izby łagodne wychylenie steru musiało spowodować znaczne wydłużenie drogi jachtu (po większym łuku) co z kolei było przyczyną znacznego zmniejszenia prędkości jednostki. W tej sytuacji nie wybrane, łopoczące żagle (kliwer i bezan), były przyczyną dalszego, gwałtownego wytracenia prędkości. Jeśli do tego dodać poważny dryf jachtu oraz falę dziobową (stan morza 3 do 4) to w rezultacie Izba uznała, że w istniejących ówcześnie warunkach s/y Kapitan Haska nie mógł wykonać zwrotu przez sztag.

Powyższy wypadek potwierdza zeznanie kapitana jachtu MOKOTÓW, który wyjaśnił że mimo pracującego silnika “całą naprzód” oraz wybierania przez załogę szotów bezana nie był w stanie przejść dziobem linii wiatru. Jednocześnie Izba podkreśliła, że nawet gdyby dać wiarę zeznaniom kapitana I oficera oraz uznać że zwrot przez sztag rzeczywiście wykonano to i tak, z racji panujących na morzu warunków jacht musiałby utracić swoją prędkość, gwałtownie odpaść od wiatru do baksztagu lub nawet fordewindu a w konsekwencji poważnie oddalić się od miejsca wypadku.

Analiza zebranego materiału dowodowego stanowiła podstawę przyjęcia przez Izbę tezy że w trudnych warunkach hydrometeorologicznych najskuteczniejszym manewrem podejścia jachtem do człowieka byłoby przejścia do półwiatru, wykonanie zwrotu przez rufę i wyostrzenia do bajdewindu. Skuteczność akcji ratowniczej jest w dużej mierze uzależniona od pierwszych czynności podjętych w czasie bezpośrednio poprzedzających wypadek.

W ocenie Izby do takich niezwykle ważnych czynności należy w warunkach nocnych rzucenie do wody luźnego koła ratunkowego, które oznakowuje miejsce wypadku oraz wskazuje kierunek dryfu człowieka. Powyższy cel można było osiągnąć przez rzucenie z pokładu jachtu koła usytuowanego na lewej burcie, wyposażonego w tykę, dryfkotwę oraz pławkę dymna, wyrzucenie tego właśnie koła było rzeczą bardzo istotną, bowiem kapitanowi jachtu nie było znane miejsce wypadku (nie widział wypadnięcia człowieka za burtę) jak również nie było możliwe jego określenie w inny sposób.

W sprawie jachtu s/y Kapitan Haska jest rzeczą niewątpliwą że pierwsze zostało rzucone do wody koło usytuowane na prawej burcie, przymocowane do pokładu cienką linką (rzutką). Miało to miejsce w 18 do 20 sekund od momentu wypadku (eksperyment przeprowadzony przez Izbę Morską na dwóch jachtach analogicznej długości i konstrukcji) czyli po przebyciu przez jacht 54 do 75m. W tej sytuacji pierwsze koło ratunkowe nie mogło odegrać żadnej skutecznej roli bowiem znalazło się w wodzie w znacznej odległości od człowieka, a po rozwinięciu się linki (rzutki) na całej jej długości było holowane przez jacht.

Dopiero w dalszej, drugiej kolejności a zatem po dodatkowym zwiększeniu się odległości między jachtem a żeglarzem znajdującym się w wodzie rzucono koło z lewej burty wyposażone w pławkę dymną, dryfkotwę oraz tykę. Z racji owej stosunkowo znacznej odległości od miejsca wypadku również i to koło ratunkowe nie mogło spełnić swojego zadania.

Jest rzeczą charakterystyczną, że owe drugie koło nie zostało przez jacht odnalezione.

Podsumowaniem rozważań Izby jest przyjęcie tezy o następującej treści:

Wyrzucenie podczas alarmu “człowiek za burtą” koła ratunkowego połączonego linka z jachtem zamiast luźnego wyposażonego w pławkę dymno-świetlną, dryfkotwę i tykę jest rażącym błędem utrudniającym lub wręcz uniemożliwiającym odnalezienie rozbitka.

W uzasadnieniu orzeczenia Izba Morska dokonała szczegółowej ocen postępowania wszystkich uczestników akcji poszukiwawczo – ratowniczej. W szczególności ocenione zostały poddane działania podejmowane przez Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny, jachty żaglowe, m/s DZIERŻYŃSKI oraz statki ratownicze.

Izba ustaliła, że do obowiązków inspektora ROK należy między innymi kierowanie odpowiednich statków do akcji ratowniczych, prowadzanie i koordynacja tego rodzaju akcji, oraz utrzymywanie łączności radiowej ze statkami ratowniczymi uczestniczącymi w akcji. Analiza czynności inspektora ROK wykazała, że zostały one ograniczone do wysłania w rejon wypadku statków ratowniczych, w tym m/s PASAT ze znacznym opóźnieniem oraz podjęcia bezskutecznej próby użycia śmigłowca ratowniczego. Inspektor ROK nie tylko, że przez ponad pięć godzin nie miał łączności ze statkami zajmującymi się poszukiwaniem człowieka znajdującego się w wodzie, ale ponadto nie podjął działań zmierzających do wezwania do akcji jednostek ratowniczych Marynarki Wojennej.

Izba oceniła, że inspektor ROK dopuścił się rażących zaniedbań swoich obowiązków. Mimo takiego stwierdzania wobec inspektora nie zastosowano sankcji, bowiem przysługuje ona Izbie wyłącznie w stosunku do członków załogi polskiego statku, lub polskiego pilota (art. 38 ust 1 ustawy o izbach morskich).

Postępowanie kapitanów poszczególnych jachtów polegające na przerwaniu regat i przyłączeniu się do akcji poszukiwawczo – ratowniczej zostało przez Izbę uznane za prawidłowe. Aczkolwiek wszystkie jachty miały uruchomione silniki, a ponadto pracowały żaglami, to jednak nie były zdolne wykonywać zwrotów na wiatr i w związku z tym manewrowały wykonując zwroty przez rufę. Było to powodem systematycznego dryfu jednostek żaglowych wielokrotnie silniejszego niż dryf rozbitka w wodzie, od pozycji wypadku w kierunku zgodnym z kierunkiem wiatru.

Należy podkreślić, że w ówcześnie panujących na morzu warunkach tego typu manewry były nie tylko prawidłowe ale ponadto jedynie możliwe. W swoim rozumowaniu Izba poszła jednak dalej i uznała, że jachty powinny podjąć samodzielne działania zmierzające do określenia pozycji odniesienia, co z kolei powinno uzmysłowić potrzebę zwrócenia uwagi kapitanowi pierwszego statku mechanicznego, który dotarł w miejsce wypadku, że rejon poszukiwań należy przenieść w kierunku na wiatr od miejsca manewrowania jednostek żaglowych,

Izba Morska uznała za w pełni prawidłowe postępowanie statków handlowych, które po odebraniu z jachtu s/y Kapitan Haska sygnałów wzywania pomocy zmieniły swoje kursy i w stanach alarmowych, całą mocą maszyn udały się w kierunku rejonu wypadku. Postępując w opisany sposób kapitanowie poszczególnych jednostek wykazali prawidłowe rozumienie obowiązków wynikających z treści art. 90 ust 1 kodeksu morskiego.

Natomiast w trakcie prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczej, zdaniem Izby, popełniono istotny błąd wskazujący na słabą znajomość poradnika “Poszukiwania i ratowania dla statków handlowych MERSAR”. Mianowicie, przepis pkt. 5.4 poradnika wskazuje, że od podstawowych obowiązków osób biorących udział w akcji poszukiwawczo-ratowniczej należy ustalenie pozycji odniesienia. Określenie tego rodzaju pozycji powinno zostać dokonane z uwzględnieniem: pozycji zgłoszonej i czasu wypadku, różnicy czasu między momentem wypadku a czasem przybycia statku ratowniczego na miejsce, prawdopodobnego przemieszczania się na powierzchni morza obiektu wypadku (środków ratunkowych) do chwili przybycia statku ratownika. Nieustalenie przez żadnego z uczestników akcji pozycji odniesienia było przyczyną założenia, że wypadek miał miejsce w rejonie manewrowania s/y Kapitan Haska. Przyjęcie owego błędnego założenia spowodowało, że na polecenie kapitana m/s DZIERŻYŃSKI wszystkie statki handlowe rozpoczęły poszukiwania z wiatrem od pozycji na jakiej znajdował się jacht oraz przez godzinę kontynuowały kurs KD=060° z prędkością 5 w. Dopiero o godz. 0111 statki wykonały zwrot na kontrkurs wynoszący KS=240° co na minimum dwie godziny oddaliło akcję poszukiwawczą od rzeczywistego miejsca wypadku.

Trafność rozumowania Izby potwierdza fakt, że dopiero o godz. 0215 z pokładu jednego ze statków zobaczono po raz pierwszy człowieka znajdującego się w wodzi i przez krótki moment był on obserwowany.

Obydwa statki ratownicze MONSUN i PASAT przybyły do rejonu w którym wydarzył się wypadek tak szybko jak na to pozwalały zarówno ich warunki techniczne, jak i stan morza oraz siła wiatru. MONSUN z Łeby miał do przebycia 25 Mm, natomiast PASAT z Władysławowa ponad 30 Mm. Decyzja koncentracji akcji poszukiwawczej w rejonie zauważenia rozbitka oraz dryfu kół ratunkowych została pozytywnie oceniona przez Izbę Morską.

Jeśli chodzi natomiast o zatrzymanie w Ustce statku ratowniczego HURAGAN z racji pozostawania jego kapitana pod wpływem alkoholu, to zdaniem Izby “pełnienie funkcji kapitana statku ratowniczego stojącego w stałym, całodobowym pogotowiu ratowniczym w najmniejszym nawet stanie nietrzeźwości jest dostateczną podstawa do przyjęcia, że kapitan taki nie posiada kwalifikacji do pełnienia tej funkcji”. W czasie rozpoznawania sprawy przez Izbę Morską kapitan m/s HURAGAN po prawie 40 latach pracy w ratownictwie przeszedł na emeryturę i w związku z tym w ocenie Izby nie było celowe zastosowanie wobec niego sankcji.

Należy dodać, że odległość z Ustki do miejsca wypadku wynosi ok. 45 Mm, co powoduje, że m/s HURAGAN mógł przybyć do rejonu, w którym prowadzona była akcja ratownicza jako ostatni statek ok. godz. 0300, a więc w czasie, kiedy jak to wykazały wyniki sekcji zwłok, III oficer już nie żył.

W podsumowaniu przebiegu akcji poszukiwawczo-ratowniczej należy stwierdzić ujawnienie zarówno poważnych niesprawności sprzętu i wyposażenia ratowniczego jak i braku u części pracowników zatrudnionych w służbach zajmujących się ratowaniem życia ludzkiego na morzu i na lądzie.

Podstawę od wysunięcia powyższych wniosków stanowią stwierdzone w postępowaniu przed Izbą Morską następujące okoliczności:

– Nieprzystosowanie śmigłowca ratowniczego PRO pełniącego całodobowe pogotowie ratownicze do prowadzenia poszukiwań w nocy ze względu na brak odpowiedniego reflektora oraz tolerowanie niesprawności radionamiernika, mimo że stanowił on jedyne urządzenie nawigacyjne śmigłowca służące do określania pozycji.

– Pełnienie przez kapitana statku ratowniczego HURAGAN stojącego w porcie Ustka w całodobowym pogotowiu ratowniczym, służby w stanie nietrzeźwym.

– Niesprawność UKF na statku ratowniczym MONSUN oraz brak w wyposażeniu jednostki zastępczego aparatu UKF.

– Rażąca bierność oraz brak kompetencji inspektora Ratowniczego Ośrodka Koordynacyjnego w Gdyni.

– Przybycie na lotnisko w Rębiechowie karetki pogotowia bez lekarza a jedynie z sanitariuszem oraz jej odjazd bez podjęcia próby ratowania człowieka, niezwłocznie po uzyskaniu informacji, że rozbitek nie żyje.

Orzeczenie Izby Morskiej

Omówione ustalenia stanowiły podstawę do wydania przez Izbę Morską w Gdyni orzeczenia z dnia 24.11.1987 r. o następującej treści:

Przyczyną śmiertelnego wypadku III oficera s/y Kapitan Haska w dniu 28.09.1986 r. około godz. 2200 w czasie wykonywania czynności polegających na klarowaniu żagla na bomie grota było wahnięcie bomu grota na lewą burtę spowodowane gwałtownym przechyłem jachtu oraz wyrzucenie przez to poszkodowanego, stojącego na nadbudówce bez pasa bezpieczeństwa, za burtę, a następnie jego utonięcie. Wypadek miał miejsce na południowym Bałtyku, na przybliżonej pozycji 55°10N, 017°40E przy wietrze SW 5-6°B, w porywach do 7°B, stanie morze 3-4, dobrej widzialności oraz temperaturze wody morskiej 12°C.

Winę ze wypadek ponoszą:

W większej części kapitan jachtu przez to, że z rażącym naruszeniem podstawowych zasad bezpieczeństwa załogi pracującej na pokładzie przy silnym wietrze dopuścił do przystąpienia przez poszkodowanego do wykonywania pracy bez jakiegokolwiek zabezpieczenia przed wypadnięciem za burtę.

W mniejszym stopniu I oficer przez to, że z naruszeniem tych samych zasad, kierując bezpośrednio pracą prowadzoną na pokładzie jachtu nie wyegzekwował od załogi, w tym również i od poszkodowanego, zabezpieczenia się pasami bezpieczeństwa.

Do powstania wypadku przyczynił się poszkodowany przez to, że nie posługiwał się pasem bezpieczeństwa w czasie pracy na pokładzie jachtu w trudnych warunkach hydrometeorologicznych.

Po wypadku postępowanie kapitana s/y Kapitan Haska budzi poważne zastrzeżenia z uwagi na:

– błędne określenie w pierwszym komunikacie o niebezpieczeństwie pozycji wypadku spowodowane nie prowadzeniem na jachcie prawidłowej nawigacji.

– niepodanie w komunikacie o niebezpieczeństwie oraz w późniejszych rozmowach ze statkami biorącymi udział w akcji ratowniczej istotnej informacji o dryfie jachtu od miejsca wypadku

– wyrzucenie w pierwszej kolejności koła ratunkowego z linką zamiast koła z tyką i pławą świetlną

– niewyznaczenie obserwatorów oraz sektorów obserwacji

– nieprzygotowanie załogi do manewrowania jachtem

– wykonanie nieprawidłowego manewru podchodzenia do członka załogi, który wypadł za burtę

Zastrzeżenia budzi sposób prowadzenia akcji ratunkowej i poszukiwawczej, kierowanej przez kapitana m/s DZIERŻYŃSKI z udziałem innych statków mechanicznych i jachtów żaglowych przede wszystkim z uwagi na nieustalenie pozycji odniesienia oraz w konsekwencji rozpoczęcie poszukiwań kursem KD=060° z wiatrem od pozycji odnalezienia s/y Kapitan Haska co było powodem oddalenia się akcji poszukiwawczej od miejsca wypadku na okres około 2 godzin.

Akcja ratunkowo-poszukiwawcza prowadzona przez jachty MOKOTÓW, KOMANDOR II, BOSMAN i KAPITAN nie nasuwa poważniejszych zastrzeżeń.

Budzi zastrzeżenia postępowanie Ratowniczego Ośrodka Koordynacyjnego Polskiego Ratownictwa Okrętowego w Gdyni ze względu na:

– nieprowadzenie i niekordynowanie akcji ratowniczo-poszukiwawczej prowadzonej przez statki i jachty w rejonie wypadku,

– zbyt późne skierowanie m/s PASAT do akcji ratowniczej,

– niepodjęcie żadnych działań w celu włączenia do akcji jednostek Marynarki Wojennej.

Akcja poszukiwawczo-ratownicza prowadzona przez statki ratownicze PASAT i MONSUN nie nasuwa zastrzeżeń.

Pozbawia się kapitana s/y Kapitan Haska prawa pełnienia funkcji kapitana jachtów na okres 3 lat i uzależnia jego przywrócenie od pełnienie na jachtach w rejsach pełnomorskich funkcji oficerskich przez okres co najmniej 600 godzin oraz złożenia egzaminu z teorii i praktyki manewrowania.

Ostro wytyka się I oficerowi rażące zaniedbania opisane w pkt. 2.2 orzeczenia.

Zalecenia

Poza szczegółowym ustaleniem przyczyn i okoliczności wypadków morskich oraz stosowaniem sankcji, do podstawowych celów orzecznictwa Izb Morskich należy również podejmowanie działań zmierzających do zapobiegania w przyszłości podobnym wypadkom

Na tle nieprawidłowości ujawnionych w sprawie wypadku s/y Kapitan Haska, w ramach realizacji zadań z zakresu profilaktyki, Izba Morska w Gdyni wydała następujące zalecenia:

Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu w Warszawie zalecono podjęcie działań zmierzających do realizacji wszystkich zaleceń wydanych przez izby morskie w sprawach omówionych w treści uzasadnienia orzeczenia, a dotyczących w szczególności:

– Opracowania Poradnika ratownictwa dla celów sportowo-lekarskich,

– Wyposażenia jachtów w sprawne pasy bezpieczeństwa dla wszystkich członków załogi,

– Wyposażenie kół ratunkowych w dryfkotwy, tyki i gwizdki,

– Wyposażenia kamizelek asekuracyjnych w gwizdki,

– Podania treści niniejszego orzeczenia do wiadomości szerokiej rzeszy żeglarzy ze zwróceniem uwagi na zagadnienie bezpieczeństwa ludzi w czasie uprawiania żeglugi

– Surowsze egzekwowanie w trakcie egzaminów na poszczególne stopnie żeglarskie, a zwłaszcza stopnie kapitanów, zagadnień związanych z przygotowaniem i rozpisaniem alarmów “człowiek za burtą”, sposobem przeprowadzania manewrów oraz znajomością zasad poszukiwania i ratowania na morzu.

Centralnej Przychodni Sportowo lekarskiej w Warszawie zalecono:

– Pilne opracowanie i podanie do wiadomości wszystkich lekarzy uprawnionych do wystawiania świadectw lekarskich szczegółowego zakresu badań dla poszczególnych dyscyplin sportu i rekreacji ruchowej, wymaganych w § 2 pkt. 3 zarządzenia z dnia 9.10.1985 r. Min. Zdrowia i Opieki Społecznej w sprawie zasad i trybu prowadzenia badań lekarskich oraz zasad opieki medycznej nad osobami uprawiającymi sport i rekreację ruchową w ramach stowarzyszeń kultury fizycznej /MP Nr 35 poz.235/.

– Przy opracowywaniu wymagań ustalających zakres badań lekarskich byłoby celowe określenie pojęć sport, sport wyczynowy i rekreacja, szczególnie dla potrzeb żeglarstwa uprawianego masowo, rekreacyjne, w tym także przez osoby o niepełnej sprawności fizycznej.

Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu w Gdyni zalecono podjęcie działań:

w kierunku wyposażenia śmigłowców ratowniczych w dodatkowe urządzenia nawigacyjne oraz środki pozwalające na prowadzenie poszukiwań w warunkach nocnych, zmierzających do określenia zasad współpracy jednostek Polskiego Ratownictwa Okrętowego z jednostkami ratowniczymi Marynarki Wojennej. Zdaniem Izby omówione zalecenie ma szczególnie istotne znaczenie z uwagi na ilość i rodzaj środków pozostających aktualnie w dyspozycji Polskiego Ratownictwa Okrętowego.

Aczkolwiek niektóre rozstrzygnięcia zawarte w omawianym orzeczeniu mogą wydawać się dyskusyjne, to jednak nie zostało ono zaskarżone i w związku z tym Odwoławcza Izba Morska nie miała możliwości zajęcia stanowiska w sprawie wypadku morskiego s/y Kapitan Haska.

—————————————————–

Piotr Lindner:

Janek był moim bratem ciotecznym. Postaram się opisać historię Jego śmierci i związanej z nią rozprawy przed Izbą Morską w Gdyni.

Depesza zawiadamiająca o wypadku dociera już nazajutrz. Jest tym mniej wiarygodna, że jednocześnie przychodzi karta pocztowa od Janka. Najbliższej nocy jego rodzina jedzie do Gdańska, do Zakładu Medycyny Sądowej. Na miejscu dowiadują się, że:

Po pierwsze – nie ma takich zwłok.

Po drugie – jest tu jeden NN, który spadł z rusztowania, ale strasznie głupio ubrany. Był to Janek, w jednym kaloszu, ocieplaczu narciarskim, sztormiaku i rozpiętej kamizelce asekuracyjnej.

Pogrzeb odbył się w Łodzi. Odprowadzali Go tłumnie zebrani krewni i przyjaciele. Trumnę nieśli żeglarze: kapitan i załoga s/y Kapitan Haska.

Następujący opis jest moją rekonstrukcją wydarzeń w nocy z 28 na 29 września 1986 r. na podstawie słów wypowiedzianych na sali sądowej podczas rozpraw przed Izbą Morską. Do dziś (24 kwietnia 1988) nie znam pełnego tekstu wyroku Izby.

Na Bałtyku odbywają się doroczne regaty jachtów typu Opal i jachtów dwumasztowych. Start o 1050 z Gdańska. Bierze w nich udział s/y Kapitan Haska. Za Helem kładzie się na kurs WNW “ostro na wiatr”. Wiatr stopniowo tężeje, zatem stopniowo zmniejszają powierzchnię żagli. Około 2130 jacht znajduje się 30 mil na północ od Łeby. Kapitan decyduje sprzątnięcie grota. Czynią to w tylnym łopocie. Po manewrze okazuje się, że grot nie jest należycie przymarlowany do bomu. Trzeba poprawić wiązanie. Janek przynosi dodatkowe krawaty z achterpiku i pomaga wiązać. Bom wisi na topenancie i jest przyciągnięty szotami do diametralnej jachtu. Na bomie opierają się, stojąc na kabinie, czterej żeglarze. Tuż przy maszcie I oficer, dalej II oficer, III oficer (Janek) i członek załogi – student z Warszawy. Żaden z nich nie jest przypięty pasem bezpieczeństwa. Jacht płynie lewym halsem, pełnym baksztagiem. Wiatr 7 B. Steruje kapitan. Jest 2200. Od rufy nadchodzi potężna fala. Następuje pogłębienie przechyłu na zawietrzną po czym nagły przechył na nawietrzną. Bom wraz z ludźmi wychyla się na lewą (nawietrzną) burtę. I oficer pozostaje przy maszcie. II oficer spada z kabiny na półpokład. III wypada za burtę. Student zawisa na bomie, wyjeżdża nad wodę i powraca na jacht. Pierwszy oficer krzyczy “człowiek za burtą!”.

Kapitan wykonuje zwrot przez sztag, który okazuje się stanięciem w dryf (nie został zluzowany prawy szot kliwra). Ktoś zrzuca bezan. Tymczasem I oficer przechodzi na prawą burtę, na rufę, do koła ratunkowego. Widzi Janka w wodzie w świetle lamp salingowych ok. 5 m od burty, po prawej tj. teraz nawietrznej stronie. Rzuca mu koło. Dalej postępuje w sposób niepojęty i absurdalny: nie patrzy w ślad za kołem na rozbitka, lecz przechodzi na lewą burtę i rzuca drugie koło – w czarną przestrzeń.

Jacht niosąc jedynie kliwra nie utrzymuje się w dryfie i odpada nabierając prędkości: ucieka od ratowanego. Kapitan każe zdjąć kliwra, ktoś włącza silnik. Na wodzie widać fosforyzującą linkę łączącą koło z jachtem. Kapitan wykonuje cyrkulację dookoła koła z linką licząc, że obwiąże nią człowieka. Znajdują puste koło. Jeden z ławników wyjaśnia potem, że człowiek dryfuje znacznie wolniej niż koło, zatem pozostał na zewnątrz kręgu zatoczonego przez jacht. Do rana jacht będzie się kręcił napotykając własne koła ratunkowe i łuski po rakietach, odległość między nim a rozbitkiem urośnie do 5 mil.

Wobec nieskuteczności pierwszego manewru, kapitan pozostawia ster pierwszemu oficerowi i schodzi do kabiny by wezwać pomoc przez UKF. Wystrzeliwują czerwone rakiety (nie od razu: nowe rakiety z zalakowanej paczki nie pasują do rakietnicy, kapitan ma stare rakiety, które pasują). Zgłaszają się liczne statki i jachty. Najpierw m/s GOLENIÓW, s/y KOMANDOR i s/y MOKOTÓW. Następnie m/s DZIERŻYŃSKI, jego kapitan jako najbardziej doświadczony, początkowo kieruje akcją. Sygnał wzywania pomocy odbiera latarnik w Stilo (Łeba) i powiadamia telefonicznie Ośrodek Koordynujący Polskiego Ratownictwa Okrętowego w Gdyni.

Narasta sztorm. Jachty manewrują z coraz większą trudnością. Występują awarie. Na s/y Kapitan Haska silnik wyrywa się z podstawy, narusza trzon steru. Powstaje przeciek.

Około 0030 marynarz z m/s DZIERŻYŃSKI dostrzega rozbitka. Statek wykonuje pętlę Butakowa i ten sam marynarz znowu widzi Janka. Nikt inny nie potwierdza tej obserwacji. Kapitan nie zezwala na opuszczenie szalupy w obawie o życie swoich marynarzy, sygnalizuje swoją pozycję i wzywa jachty oraz mniejsze statki. Jest wysoka fala, więc z niskiego pokładu, np. jachtu, mało widać a z wysokiego, jak z masowca m/s DZIERŻYŃSKI, nie można udzielić pomocy. Potrzebny jest śmigłowiec.

Koordynator ratownictwa każe wypłynąć statkowi ratowniczemu HURAGAN z Ustki. Kapitan HURAGANA zgłasza w bosmanacie portu wyjście okrętu. Bełkotliwy tembr jego głosu powoduje, że bosman przybiega na statek. Zastaje kapitana pijanego i ślady libacji w kabinie. Każe kapitanowi iść do bosmanatu. Za kapitanem przybiegają członkowie jego załogi. Dochodzi do awantury w bosmanacie. Bosman wzywa milicję. Przyjeżdża radiowóz. Kapitan dmucha w “balonik” po czym przyznaje się do protokołu milicyjnego, że czuł się przeziębiony, więc dolał sobie 200 g wódki do herbaty i popił piwem.

Kapitan HURAGANA jest żałosną postacią na sali sądowej. Feralnego dnia pełnił swój ostatni w życiu dyżur przed przejściem na emeryturę po 39 latach pracy. W aktach sprawy jest jego kryształowa opinia, wystawiona przez miejscowy komitet PZPR. Sąd zarzuca potem bosmanowi nadgorliwość. Nastąpiło tu bowiem zderzenie dwóch aktów prawnych. Z jednej strony – nie wolno zatrzymywać okrętu ratowniczego wezwanego do akcji, z drugiej – nie wolno wypuścić w morze człowieka pijanego. Ustawodawca nie przewidział, że pijany może być kapitan.

HURAGAN był największym i najszybszym statkiem ratowniczym na środkowym wybrzeżu, do miejsca wypadku miał kurs z wiatrem.

W morze wychodzą następne statki ratownicze: MONSUN z Łeby i PASAT z Władysławowa. Pierwszy na miejsce przychodzi MONSUN. Niestety, “wyszły” mu rakiety oświetlające, popsuł się radar i nadajnik radiowy. Jest więc ślepy i niemy, czuje się niepotrzebny.

O 0335 przychodzi PASAT. Jest jakby z innego filmu, w pełni sprawny i wyposażony. Kapitan PASATA przejmuje kierownictwo akcji. Potrafi później wymienić kolejność w szyku, pozycje i kursy.

Przed piątą rano m/s GOLENIÓW odnalazł ciało unoszone grzbietem do góry. Głowa, ręce i nogi pod wodą. Po 1,5 godzinie przylatuje śmigłowiec i zabiera je do bazy w Rębiechowie. Koniec akcji na morzu.

W kabinie śmigłowca ratownicy stwierdzają, że rozbitek nie daje znaku życia. Wzywają pogotowie ratunkowe. Karetka czeka na lotnisku ale bez lekarza. Sanitariusz odmawia przyjęcia zwłok do karetki. W końcu zostają one zabrane do Zakładu Medycyny Sądowej przez niezidentyfikowany samochód i włożone do chłodni bez formalnego stwierdzenia zgonu przez lekarza. Sekcja zwłok wykaże później, że Janek był prawidłowo zbudowany i umięśniony oraz, że ostatnio jadł makaron, ale nie udaje się ustalić godziny śmierci.

W rozprawie przed Izbą Morską bierze udział sędzia, ławnicy, prokurator, zainteresowani i świadkowie. Zainteresowani to wdowa, kapitan i I oficer jachtu Kapitan Haska, kapitanowie jednostek biorących udział w akcji, pilot śmigłowca i ratownicy. Świadkowie to członkowie załóg, bosman portu w Ustce i koordynator Polskiego Ratownictwa Okrętowego. Izba może stawiać zarzuty i wyciągać konsekwencje zawodowe wobec zainteresowanych. Świadkowie za to składają przysięgę prawdomówności i grozi im do 5 lat więzienia za składanie fałszywych zeznań.

Najpierw składa zeznania kapitan jachtu Kapitan Haska. Sąd wysłuchuje jego relacji, każe opisać i narysować pozycje jachtu w momencie wypadku i po manewrach.

Podstawowym dokumentem statku jest dziennik okrętowy (jachtowy). Sąd czyta go bardzo wnikliwie. W dzienniku s/y Kapitan Haska widzimy dwa rodzaje wpisów: jedne niestaranne, blado-niebieskim długopisem, gdzie wiersz faluje jak woda w morzu, drugie równe i staranne, pisane długopisem granatowym. Te drugie są na temat: “Przeszkolono…”, “Pouczono…””, “Przeprowadzono manewr ćwiczebny…”. W dzienniku nie ma stwierdzenia, że jacht bierze udział w regatach, nie ma aktualnego rozkładu wacht, nie ma wpisów kwitujących zaoczenie punktów orientacyjnych np. Domu Rybaka, ostatnia przed wypadkiem pozycja jest wpisana o 1730 przez Janka (który nie był wówczas oficerem wachtowym). W czasie poprzedzającym wypadek jacht wyjechał poza mapę, czego nie odnotowano i nie przeniesiono pozycji na następną mapę. Skutek: gdy stało się nieszczęście kapitan tracił czas na obliczenie pozycji, po czym określił ją na 30 Mm na zachód od Stilo, następnie, po konsultacji z kapitanami płynących w pobliżu jachtów, skorygował pozycję na 30 Mm na północ od Stilo – ok. 100 km różnicy.

Izba zarzuciła też kapitanowi uchybienia w działaniach po wypadku: niewyznaczenie obserwatorom sektorów obserwacji, brak pracy na mapie, brak planu poszukiwań.

Dużo czasu zajmuje stwierdzenie, czy załoga stosowała pasy bezpieczeństwa. Wydaje się, że nie było to na s/y Kapitan Haska powszechną praktyką.

Wypadek zdarzył się w nocy, niedaleko brzegu. Miesiąc wcześniej w podobnej scenerii, na wodach francuskich, zatonął m/s SOPOT. Wówczas śmigłowce uratowały 30 ludzi. Dlaczego nie użyto ich w Polsce?

Zeznaje kapitan-pilot śmigłowca PRO z bazy w Rębiechowie. Został wezwany o 0555 do wyciągnięcia z wody rozbitka. Polecieli, znalazł wskazane miejsce. Ratownik opuścił się na linie, obwiązał ciało i został wciągnięty do maszyny. Wrócili na lotnisko.

Dlaczego wyleciał dopiero rano? Wcześniej nie został wezwany, zresztą i tak by nie wyleciał, bo nie ma reflektora i popsuł mu się radionamiernik, więc mógłby się zgubić w nocy.

Izba: – Czy na lotnisku nie było innego, sprawnego śmigłowca?

Pilot: – Ten był jedyny.

Ten właśnie jedyny helikopter z tym samym pilotem uległ pół roku potem katastrofie przy podchodzeniu do wieży wiertniczej. Szczęśliwie bez ofiar w ludziach.

Izba: – Czy zgłaszał Pan swoim przełożonym niesprawność sprzętu?

Pilot: – Zgłaszałem. Radionamiernik jest niesprawny od dwóch lat.

Przy tych rewelacjach umyka uwadze sądu, zaznaczony w protokole fakt dodatkowego opóźnienia odlotu śmigłowca o kilkadziesiąt minut. Brakło samochodu, który odwiózłby ratowników ze sprzętem z dyżurki na płytę lotniska. Podwozi ich w końcu ktoś swoim małym fiatem.

Zeznający jako świadek, koordynator Polskiego Ratownictwa Okrętowego wprowadza w przyciężką atmosferę Izby Morskiej element humoru. Zaczyna od stwierdzenia, że już 0 2205 wezwał do lotu helikopter, lecz “dowiedział się”, że maszyna jest niesprawna. (Nie ma tej rozmowy w dzienniku rozmów radiowych i telefonicznych PRO, nie są tam też odnotowane żadne rozmowy koordynatora między 0030 – dostrzeżeniem Janka z DZIERŻYŃSKIEGO a 0555 – odnalezieniem ciała przez m/s GOLENIÓW. Rozmowy prowadzone są za pośrednictwem Gdynia-Radio, bo PRO nie dysponuje odpowiednią radiostacją).

Koordynator jest zadowolony z siebie: zrobił wszystko, co mógł. Na pytanie wdowy, czy nie usiłował oświetlić miejsca poszukiwań, odpowiada, że gdyby wcześniej wiedział, gdzie człowiek wypadnie za burtę, to by ustawił tam latarnię morską.

Izba: – Czy świadek nie wie jakimi środkami dysponuje Marynarka Wojenna?

– Koordynator (po namyśle): – Ma, chyba, okręty.

– Dlaczego świadek nie wezwał na pomoc Marynarki Wojennej?

– Słyszałem, że kiedyś odmówili.

– Czy świadek pracował na mapie, czy naniósł pozycję wypadku i plan poszukiwań?

– Nie.

– Jak szybko dryfuje koło ratunkowe?

– To zależy od wiatru, od fali.

– Jak szybko wtedy dryfowało?

– Skąd mogę wiedzieć, przecież byłem w Gdyni, nie koło Łeby!

– Pan musi to wiedzieć, to kwestia pańskich kwalifikacji zawodowych!

Koordynator nie wie. Na następną rozprawę jest wezwany jako “zainteresowany”. Nie stawi się jednak – wyjedzie za granicę.

Żyjąc ponosimy ryzyko nagłej śmierci. Gdy uprawiamy sporty, np. żeglarstwo, to ryzyko ulega zwiększeniu. Inaczej jednak szacujemy szanse przeżycia w pobliżu Hornu a inaczej w pobliżu Łeby. Opisana rozprawa wykazała niesprawność, wręcz fikcyjność, naszego systemu ratownictwa morskiego. Sprawa dotyczy nie tylko żeglarzy: ci mogliby się przenieść na Jezioro Czerniakowskie. To sprawa bezpieczeństwa pracy rybaków i marynarzy. Gdyby SOPOT tonął na redzie Gdyni a nie Brestu, nie byłoby możliwości zdjęcia całej załogi z jego pokładu: jedyny helikopter nie zdążyłby tyle razy zawrócić.

Piotr Lindner