Kapitan Głowacki, 2011, wejście na mieliznę przy Bramie Torowej 4, Zalew Szczeciński
(Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie z 28 marca 2012r., sygn. akt WM-S- 45/11)
I. Przyczyną wejścia na mieliznę s/y Kapitan Głowacki (dł.24,29 m), podążającego z wykorzystaniem silnika, w czasie drogi z portu w Trzebieży do portu w Świnoujściu torem wodnym Świnoujście-Szczecin, po przekroczeniu wschodniej granicy tego toru, w dniu 2 października 2011 r., ok. godz. 1210, na przybliżonej pozycji: 53°39,650’N i 014°32,400’E, w warunkach wiatru SE 1-2°B, stanie zalewu 1, widzialności ok. 20 – 30m było:
poprowadzenie jachtu poza tor wodny bez kontroli pozycji oraz głębokości.
II. Wypadek zawinił rażąco wadliwym postępowaniem kierownik jachtu, który po usłyszeniu sygnału mgłowego skierował statek w prawo, w stronę spłycenia bez ustalania pozycji i głębokości, co stanowi naruszenie art. 56 k.m. oraz § 1.2 w zw. z § 8.1 Zarządzenia nr 4 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie – Przepisy portowe
III. Zachowanie się członków załogi s/y Kapitan Głowacki po wypadku nasuwa zastrzeżenia o tyle, że kierownik jachtu:
- Nie zawiadomił o wypadku niezwłocznie właściwego kapitanatu portu oraz armatora i izby morskiej, co narusza art. 66 § 1 k.m.
- Nie określił dokładnie, pomimo takiej możliwości, pozycji statku na mieliźnie co stanowi naruszenie art. 56 k.m.
IV. Stwierdza się nieprawidłowe postępowanie kierownika s/y Kapitan Głowacki, który:
1. Przed wyjściem z portu w Trzebieży, wiedząc o wcześniej występującej w tym rejonie gęstej mgle, nie podjął wystarczających działań dla uzyskania informacji co do tego, czy lokalne warunki pogodowe umożliwiają bezpieczną żeglugę, jak też co do ruchu statków na torze wodnym Świnoujście – Szczecin;
2. Podjął decyzję o wyjściu z portu, mimo że skład załogi s/y Kapitan Głowacki był niezgodny z minimalnym, określonym w karcie bezpieczeństwa tego statku;
3. Nie prowadził ciągłego nasłuchu radiowego rozmów prowadzonych przez statki i z kapitanatami portu w Trzebieży i Szczecinie, co stanowi naruszenie art. 56, art. 57 k.m. i zasad dobrej praktyki morskiej;
4. W dzienniku jachtu dokonał nieprawdziwych wpisów dotyczących warunków okoliczności związanych z wypadkiem co narusza art. 51 § 2 k.m.
STAN FAKTYCZNY
Jacht Kapitan Głowacki to morski statek sportowy o drewnianym kadłubie, długości 24,29 m, szerokości 6,43 m, pojemności brutto 94,98 i maksymalnym zanurzeniu 3,0 m. Napęd jachtu stanowią żagle o powierzchni 337,5 m2 i silnik główny o mocy 121 kW. Statek został zbudowany w 1951 r., jego armatorem jest Centralny Ośrodek Żeglarstwa w Trzebieży, a portem macierzystym – Trzebież.
S/y Kapitan Głowacki wyposażony jest w radar, GPS, AIS, echosondę, mapy elektroniczne, dwa radiotelefony UKF, radiopławę EPIRB i odbiornik radiowy przystosowany do odbioru prognoz pogody.
W dniu 2 października 2011 r. ok. godz.0940 jacht Kapitan Głowacki został odcumowany od nabrzeża w porcie Trzebież. Jacht miał być poprowadzony do portu Świnoujście.
Kapitanem jachtu była osoba posiadająca m.in. patent kapitana jachtowego. Pozostałą załogę stanowili: sternik A. W., motorzysta P. M. oraz trzy osoby bez kwalifikacji żeglarskich
Karta bezpieczeństwa s/y Kapitan Głowacki określa minimalny skład załogi tego jachtu na pięć osób. Członkowie załogi powinni posiadać następujące patenty, kapitan – kapitan jachtowy, oficer pokładowy – sternik jachtowy, oficer mechanik – motorzysta motorowodny, marynarz – sternik jachtowy, drugi marynarz – żeglarz
Kapitan jachtu zapoznał się z prognozą pogody w Internecie i radiu. Wiedział o mającej wystąpić we wczesnych godzinach rannych mgle, która miała utrzymywać się do południa. Nie zwracał się do kapitanatu portu o informacje, co do lokalnych warunków pogodowych i ruchu statków na torze wodnym Świnoujście-Szczecin.
Około godz. 1030, z powodu gęstniejącej mgły, jacht Kapitan Głowacki zawrócił z basenu portowego i został ponownie zacumowany do nabrzeża w porcie Trzebież.
Około godz. 1100 mgła w porcie częściowo ustąpiła i jacht Kapitan Głowacki poprowadzono z portu Trzebież na tor podejściowy południowy.
Podczas drogi torem podejściowym stwierdzono, że mgła ponownie gęstnieje. Kapitan, mając na uwadze niewielką szerokość toru wodnego oraz ruch innych małych jachtów w tym rejonie, mimo chęci powrotu do portu w Trzebieży uznał, że jest to niemożliwe i poprowadził s/y Kapitan Głowacki kursem 121°, w kierunku toru wodnego Świnoujście-Szczecin.
Około godz. 11.46, kiedy s/y Kapitan Głowacki zbliżał się do pary pław nr 15-16 toru wodnego Świnoujście-Szczecin, jego kapitan zgłosił do VTS wejście na tor wodny i wskazał cel podróży – Świnoujście.
S/y Kapitan Głowacki wszedł na tor wodny Świnoujście-Szczecin (krk 321-141°, szer. 90 m) i podążał jego wschodnią krawędzią na silniku w kierunku Bramy Torowej nr 4, utrzymując kurs 321° i prędkość ok. 2 w. Kapitan prowadził nawigację wyłącznie w oparciu o obserwację mapy elektronicznej.
Kapitan stał za kołem sterowym. Pozostali członkowie załogi również przebywali na pokładzie jachtu, przy czym bosman zajęła miejsce w pobliżu kapitana. Dwie osoby prowadziły obserwację w części dziobowej statku.
W tym czasie gęsta mgła ograniczyła widzialność do ok. 20 m. W dzienniku jachtowym kapitan określił widzialność wg skali na 5 (tj. 2-4 km).
Około godz. 1200 na s/y Kapitan Głowacki usłyszano dochodzący z oddali jeden długi sygnał dźwiękowy od strony rufy z prawej burty jachtu. Mgła nie pozwalała na dostrzeżenie żadnych statków.
Kapitan nadał tyfonem jeden długi sygnał, a następnie poprowadził jacht w prawo, poza wschodnią granicę toru wodnego i podążał ok. 10 m obok niej kursem 321°.
Kapitan jachtu nie próbował nawiązać łączności radiowej ze znajdującymi się w pobliżu statkami i kapitanatem portu. Nie sprawdzał wskazań działającej echosondy i nie uruchomił odbiornika GPS.
Na wykorzystywanej podczas rejsu niemieckiej, papierowej mapie S44, głębokości po wschodniej stronie toru wodnego Świnoujście-Szczecin, pomiędzy pławami nr 16 i 14, określono na 3,6-3,8 m, a w pobliżu pławy nr 14 – 1,8 m.
Po upływie ok. 5-10 min na s/y Kapitan Głowacki usłyszano ponownie dochodzący od strony rufy z prawej burty sygnał tyfonu.
Kapitan poprowadził jacht w prawo, dalej poza wschodnią granicę toru wodnego.
W dniu 2 października 2011 r. ok. godz. 1210 s/y Kapitan Głowacki,, idąc z prędkością ok. 2-2,5 w kursem 322°, wszedł na mieliznę na przybliżonej pozycji 53° 39,650’ N, 14° 32,400’ E.
W tym czasie był wiatr SE 1-2° B, stan zalewu 1, widzialność ok. 20-30 m.
Kapitan ustawił manetkę silnika w położenie neutralne, a następnie zapracował maszyną „wolno wstecz”. Nie doprowadziło to do sprowadzenia jachtu z mielizny.
Na jachcie przygotowano kamizelki ratunkowe.
Wykonano ręczny sondaż głębokości wokół jachtu. S/y Kapitan Głowacki wszedł na mulistą mieliznę częścią dziobową z prawej burty. Głębokość w tym miejscu wynosiła 2,8 m.
Na polecenie kapitana motorzysta P. M. bił w dzwon okrętowy.
Kapitan jachtu udał się do zęz i sprawdził stan poszycia kadłuba. Nie zauważył przecieków i uszkodzeń.
Z s/y Kapitan Głowacki opuszczono ponton, na którym sternik A.W. dokonał oględzin burt statku – nie stwierdził uszkodzeń.
Kapitan określił przybliżoną pozycję wejścia na mieliznę jedynie w oparciu o obserwację wzrokową, kiedy dostrzegł w zmniejszającej się mgle pławę nr 14. W dzienniku jachtowym opisał pozycję mielizny jako „przed boją nr 13”. Nie wykonał żadnych pomiarów, nie korzystał z odbiornika GPS i nie używał radiotelefonu UKF.
Ze zbiorników jachtu wypompowano ok. 2/3 wody pitnej, co spowodowało, że s/y Kapitan Głowacki odzyskał pływalność.
Sprawdzono zęzy jachtu, wał, śrubę i prawidłowość pracy steru – nie stwierdzono odchyleń od normy.
W dniu 2 października 2011 r. ok. godz. 12.55 jacht Kapitan Głowacki zszedł z mielizny.
W tym czasie zmniejszyła się mgła i poprawiła widzialność. S/y Kapitan Głowacki został poprowadzony do portu Świnoujście.
Następnie s/y Kapitan Głowacki poprowadzono do portu w Kołobrzegu, gdzie pracownicy stoczni, na prośbę kapitana, sprawdzili stan kadłuba jachtu w związku z wejściem statku na mieliznę. Nie stwierdzili uszkodzeń i nieszczelności.
Kapitan jachtu powiadomił o wypadku kapitanat portu i armatora s/y Kapitan Głowacki, kiedy jacht wrócił z rejsu Świnoujście – Kołobrzegu – Bornholm – Świnoujście. Nie zawiadomił o wypadku izby morskiej.
OCENA IZBY MORSKIEJ
Zainteresowany kapitan s/y Kapitan Głowacki, w treści raportu o wypadku morskim, sporządzonego według wzoru, jako prawdopodobną przyczynę wypadku wskazał gęstą mgłę, zaś jako propozycję środka mającego zapobiegać tego rodzaju wypadkom w przyszłości wymienił pozostanie w porcie w podobnych warunkach pogody.
W raporcie opisowym zainteresowany kapitan oświadczył, że jacht był prowadzony prawą (wschodnią) krawędzią toru wodnego, kiedy usłyszano na nim sygnał (buczenie) nadchodzący z daleka, z okolic rufy po stronie wschodniej. Wówczas, w warunkach bardzo ograniczonej widzialności, skierowano s/y Kapitan Głowacki w prawo, poza tor wodny. Kiedy po ok. 10 minutach ponownie usłyszano taki sam sygnał, poprowadzono jacht po raz kolejny w prawo i po chwili statek wszedł na mieliznę.
Na rozprawie zainteresowany kapitan podtrzymał te relacje i dodał, że jacht prowadzono, z wykorzystaniem silnika, z prędkością ok. 2 w., początkowo wschodnią granicą toru wodnego, kursem 321° w oparciu o obserwację obrazu mapy elektronicznej. Zainteresowany oświadczył nadto, że przed wypadkiem widzialność była ograniczona do ok. 20 m, a bezpośrednio przed wejściem na mieliznę s/y Kapitan Głowacki podążał kursem ok. 322°. Kapitan jachtu wyjaśnił, że po usłyszeniu sygnału mgłowego innego statku nie podejmował próby nawiązania z nim łączności. Nie nawiązano także łączności z kapitanatem portu, nie uruchomiono GPS (zapomniano uruchomić to urządzenie), nie sprawdzano wskazań echosondy, nie słuchano rozmów prowadzonych przez inne statki. Zainteresowany kapitan s/y Kapitan Głowacki przekonanie o tym, że poza torem wodnym występują głębokości większe niż 3 m powziął z oglądu niemieckiej mapy S44.
Wyniki przewodu nakazują wiązać przyczynę wejścia na mieliznę s/y Kapitan Głowacki z poprowadzeniem jachtu poza tor wodny bez ustalania pozycji oraz głębokości.
Z treści przedłożonych do akt sprawy dokumentów, w tym karty bezpieczeństwa s/y Kapitan Głowacki i świadectwa klasy jachtu wynika, że zanurzenie tego statku to 3 m. Poprowadzenie ss/y Kapitan Głowacki w warunkach widzialności ograniczonej do 20-30 m, poza tor wodny, wymagało sprawdzenia, czy ujawnione na mapie głębokości w danym rejonie pozwalają na bezpieczną żeglugę. Mapa S44, którą wykorzystywano podczas rejsu zawiera informacje o głębokościach poza wschodnią granicą toru wodnego Świnoujście-Szczecin na odcinku pomiędzy pławami nr 14 i nr 16 rzędu 3,6-3,8 m oraz jednym spłyceniu, w bezpośrednim pobliżu miejsca wypadku, do 1,8 m. Podobnie zaznaczono na mapie nr 38 Bałtyk, Zalew Szczeciński część południowa, przy czym z płycizną do 1,9 m (opisaną na mapie S44 jako 1,8 m) graniczy od strony zachodniej spłycenie do 2,6 m. Zważywszy na zanurzenie jachtu, oczywiste było przyjęcie, że prowadzenie s/y KAPITAN GŁOWACKI w kierunku płycizn opisanych na mapach jako 1,8 m, 1,9 m i 2,6 m nie jest bezpieczne. Wobec podjęcia na s/y Kapitan Głowacki w wyżej opisanych okolicznościach, decyzji o poprowadzeniu statku poza tor wodny, koniecznym, dla uniknięcia wejścia na mieliznę, było prowadzenie bieżącej kontroli jego pozycji oraz głębokości. Przewód przed izbą wykazał, że na statku nie kontrolowano w ogóle głębokości, wskazania echosondy nie były przez nikogo odczytywane. Pozycję ustalano jedynie orientacyjnie w oparciu o odczyt urządzenia z mapą elektroniczną, do obsługi którego żaden z członków załogi jachtu nie posiadał stosownego przeszkolenia. Zaniechano odczytu pozycji z GPS, zapominając o uruchomieniu tego urządzenia. Wyniki przewodu świadczą o tym, że świadomość występujących w danym rejonie poza torem wodnym głębokości oraz bieżąca kontrola pozycji i głębokości pozwoliłyby na uniknięcie wypadku. Stąd też zasadne jest przyjęcie, że przyczyny wejścia s/y Kapitan Głowacki należy upatrywać w poprowadzeniu jachtu poza tor wodny bez kontroli pozycji oraz głębokości.
Przepis art. 56 k.m. nakłada na kapitana statku obowiązek dochowania staranności sumiennego kapitana przy wszystkich czynnościach służbowych. Stosownie do brzmienia § 1.2 w zw. z § 8.1 Zarządzenia nr 4 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie – Przepisy portowe, wszystkie osoby korzystające z portów, torów wodnych do nich prowadzących zobowiązane są do przedsięwzięcia środków ostrożności dla zachowania bezpieczeństwa. Postępowanie zainteresowanego kapitana pozostawało w sprzeczności z treścią wskazanych regulacji. W szczególności należy uznać za niespełniające wymogu staranności i sumienności oraz sprzeczne z zasadami bezpiecznej żeglugi zachowanie polegające na zaniechaniu ustalania pozycji i głębokości s/y Kapitan Głowacki, po skierowaniu tego statku poza tor wodny w obszar, na którym występują głębokości mniejsze niż zanurzenie jachtu. Wadliwe było także poprowadzenie tego jachtu poza tor wodny bez podjęcia czynności dla ustalenia, czy jest to uzasadnione.
Zainteresowany kapitan s/y Kapitan Głowacki oświadczył, że o wypadku zawiadomił Kapitanat Portu w Świnoujściu i armatora dopiero po powrocie z Kołobrzegu po zakończeniu rejsu. W ogóle nie zawiadomił o wypadku izby morskiej. Pierwszy dokument sporządzony przez zainteresowanego kapitana po wypadku nosi datę 10.10.2011 r. Na rozprawie zainteresowany ten oświadczył nadto, że wówczas nie był do końca przekonany, czy wejście na mieliznę jest wypadkiem morskim.
Stosownie do treści art. 66 § 1 k.m. kapitan obowiązany jest niezwłocznie po wypadku morskim zawiadomić o nim kapitanat (bosmanat) pierwszego polskiego portu, do którego statek ma wejść po wypadku, a także właściwą izbę morską zgodnie z przepisami ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich. Oczywistym jest także, że na kapitanie ciąży obowiązek niezwłocznego zawiadomienia o wypadku armatora statku. Wobec brzmienia art. 1.2 pkt 4 ustawy o izbach morskich nie może budzić najmniejszych wątpliwości to, że zetknięcie statku z dnem (wejście na mieliznę) jest wypadkiem morskim. Zainteresowany kapitan był więc obowiązany do niezwłocznego zawiadomienia o wypadku kapitanatu pierwszego polskiego portu, do którego statek ma wejść po wypadku (w tym przypadku Kapitanatu Portu w Świnoujściu w dniu 2.10.2011 r.), armatora a także właściwej izby morskiej. Nie było przeszkód po temu, aby wywiązać się z tego obowiązku. Nie sposób uznać za niezwłoczne zawiadomienie kapitanatu portu o wypadku po kilku dniach, w sytuacji istnienia możliwości uczynienia tego w dniu wejścia statku na mieliznę. Podobnie należy ocenić postępowanie zainteresowanego w odniesieniu do zawiadomienia armatora.
Zainteresowany kapitan jachtu oświadczył na rozprawie, że nie ustalił pozycji wejścia na mieliznę z wykorzystaniem odpowiednich urządzeń (np. GPS), nie dokonywał też w tym celu żadnych pomiarów, a jedynie określił tę pozycję orientacyjnie z obserwacji wzrokowej, kiedy widzialność uległa poprawie i można było dostrzec położenie jachtu względem pławy nr 14.
Zgodnie z brzmieniem art. 56 k.m. kapitan statku ma obowiązek dochowania staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. Jedną z takich czynności jest ustalenie pozycji statku na mieliźnie. Prawidłowe ustalenie tej pozycji i jej odnotowanie ma znaczenie nie tylko w późniejszym postępowaniu związanym z ustaleniem przyczyny wypadku, ale też może być istotne dla zachowania bezpieczeństwa żeglugi. Precyzyjna informacja o pozycji statku na mieliźnie pozwala innym statkom, prowadzonym w danym rejonie, zaplanować i podejmować właściwe manewry, jest też ważna w razie potrzeby udzielania pomocy statkowi pozostającemu na mieliźnie, wpływa na sprawność i szybkość prowadzonych działań.
Zainteresowany kierownik jachtu oświadczył, że przed wyjściem z portu
w Trzebieży sprawdził w Internecie prognozę pogody i dostrzegł tam informację o mgle, która ma występować od wczesnych godzin rannych do południa. Zainteresowany wysłuchał też informacji o pogodzie w radio. Około godz. 1000 podjęto próbę wyjścia s/y Kapitan Głowacki z portu, jednak stwierdzono występowanie bardzo gęstej mgły i powrotnie zacumowano statek przy kei. O godzinie 1100 poprowadzono jacht na tor wodny. Kierownik s/y Kapitan Głowacki przyznał, że nie podjął żadnych innych, poza wyżej opisanymi, działań dla uzyskania informacji co do tego, czy lokalne warunki pogodowe umożliwiają bezpieczną żeglugę, jak też co do ruchu statków na torze wodnym.
Zainteresowany kapitan oświadczył, że na torze podejściowym południowym do portu w Trzebieży napotkano ponownie gęstą mgłę, jednak nie było już możliwości powrotu do portu z uwagi na niewielką szerokość tego toru i ruch innych małych jachtów. Zainteresowany w konsekwencji zadecydował o poprowadzeniu jachtu w kierunku toru wodnego Świnoujście-Szczecin i dalej do portu w Świnoujściu.
Wobec treści art. 56 k.m. kapitan statku ma obowiązek dochowania staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. Postępowanie zainteresowanego kapitana s/y Kapitan Głowacki należy uznać za sprzeczne z tym przepisem. Zainteresowany wiedział, że na torze wodnym może występować do godzin południowych gęsta mgła i taką też napotkał o godz. 1000, po raz pierwszy podejmując próbę wyjścia z portu. Pomimo to, o godz. 1100 zadecydował o wyjściu z portu bez ustalenia aktualnych warunków pogody, w szczególności lokalnych warunków widzialności. O informację w tym względzie zainteresowany mógł zwrócić się do Kapitanatu Portu w Trzebieży czy Szczecinie, czy też prowadząc nasłuch rozmów prowadzonych przez inne statki pomiędzy sobą i z właściwymi kapitanatami portów. Nadto, decydując o wyjściu na tor wodny w spodziewanych warunkach ograniczonej widzialności, zasadne było uzyskanie informacji o ruchu statków na torze wodnym Świnoujście–Szczecin, co pozwoliłoby zainteresowanemu na zaplanowanie podróży, w tym godziny wyjścia z portu.
Stosownie do zapisów karty bezpieczeństwa nr 121/KB/09, wydanej dla s/y Kapitan Głowacki, na statku, w czasie drogi powinno przebywać minimum 5 członków załogi. Kapitanem powinna być osoba posiadająca patent kapitana jachtowego, oficerem pokładowym osoba o uprawnieniach sternika jachtowego, oficerem mechanikiem – motorzysta motorowodny zaś marynarzami – sternik jachtowy i żeglarz.
Wyniki przewodu świadczą o tym, że w chwili wypadku na jachcie nie było osoby z uprawnieniami żeglarza jachtowego oraz wymaganego kartą bezpieczeństwa drugiego sternika jachtowego.
Przepis art. 57 k.m. nakłada na kapitana, przed rozpoczęciem i w czasie podróży, obowiązek dołożenia należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do obsadzenia właściwą załogą. Postępowanie zainteresowanego kierownika s/y Kapitan Głowacki, który dopuścił do tego, że skład załogi tego jachtu w chwili wyjścia z portu w Trzebieży nie odpowiadał minimalnemu, określonemu w karcie bezpieczeństwa, należy uznać za sprzeczne z wyżej wskazaną regulacją.
Zainteresowany kierownik s/y Kapitan Głowacki oświadczył, że na tym jachcie, pomimo wyposażenia w odpowiednie urządzenia, nie prowadzono ciągłego nasłuchu radiowego rozmów prowadzonych przez statki i z Kapitanatem Portu w Trzebieży oraz Szczecinie.
Zgodnie z art. 56 k.m. kapitan statku ma obowiązek dochowania staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. Jednym z elementów wyżej opisanej staranności, sumienności jest nasłuch rozmów prowadzonych przez statki i z właściwymi kapitanatami portów, co pozwala, szczególnie w warunkach ograniczonej widzialności, uzyskać wiedzę, m.in. o ruchu statków czy zagrożeniach bezpieczeństwa żeglugi.
Z tych względów należało przyjąć, że nieprawidłowe było postępowanie zainteresowanego kierownika s/y Kapitan Głowacki, który nie prowadził ciągłego nasłuchu radiowego rozmów prowadzonych przez statki i z Kapitanatami Portu w Trzebieży i Szczecinie.
Zainteresowany kierownik s/y Kapitan Głowacki, oświadczył na rozprawie, że sam dokonywał wpisów w dzienniku jachtu. W toku rozprawy zainteresowany kapitan jachtu przyznał, że zapis dotyczący widzialności, pozycji statku względem pławy nr 13 są niezgodne z rzeczywistością. Faktycznie bowiem s/y Kapitan Głowacki wszedł na mieliznę w pobliżu pławy nr 14, zaś widzialność była ograniczona przez mgłę do 20 m. Zainteresowany wskazywał także rożne zapisy w dzienniku jachtu, twierdząc, że dotyczą one pozycji jachtu na mieliźnie, by ostatecznie przytoczyć tę pozycję z innego źródła (posiadanych na rozprawie odręcznych zapisków).
Stosownie do treści art. 51 § 2 k.m. za prawidłowość wpisów w dziennikach odpowiada kapitan. Postępowanie zainteresowanego kapitana s/y Kapitan Głowacki, który w dzienniku jachtu dokonał nieprawidłowych wpisów dotyczących ww. okoliczności stanowi naruszenie przytoczonego przepisu i uzasadnia stwierdzenie jego nieprawidłowego postępowania w związku z wypadkiem.