Jagiellonia, 1993, wejście na mieliznę, Bałtyk

(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 09.02.1994 r. — WMG 120/93)

Wyjście jachtu z Gdańska w rejs turystyczny do Szwecji – Określenie pozycji z namiarów przy półwyspie Helskim – W drodze do wyspy Gotland żeglowanie w oparciu opozycje zliczone – Niekontrolowanie pozycji echosondą – Zaniechanie określenia pozycji po spostrzeżeniu światła latarni morskiej Hoburg – Silny wiatr ESE 6-7°B, stan morza 3, dobra widzialność – Zejście kapitana na spoczynek; mimo niepewnej pozycji jachtu i niepozostawienie I oficerowi żadnych dyspozycji co do wezwania go na pokład – Utrzymywanie przez I oficera kursu prosto na latarnię – Objęcie wachty przez II oficera i stwierdzenie przez niego, że jacht jest blisko lądu – Budzenie kapitana – Wejście jachtu na kamienisty brzeg w odległości 1,2 Mm na S od ww. latarni – Nieudana próba zejścia z mielizny – Wezwanie pomocy i podejście statku szwedzkiej służby granicznej – Samodzielne zejście jachtu z mielizny przy wysokiej fali – Rzucenie kotwicy – Nawinięcie się liny kotwicznej na śrubę i zablokowanie steru – Odholowanie jachtu do Burgsvik – Oczyszczenie śruby – Niewezwanie klasyfikatora – Powrót jachtu do kraju – Orzeczenie Izby Morskiej – Rażące zaniedbania kapitana i I oficera – Wina – Sankcje

1. Przebieg wypadku

W dniu 23.09.1993 r. o godz. 1240 s/y Jagiellonia (jacht sporto­wy, zbudowany w 1975 r., pojemność brutto 20,2 TR, długość całkowita 14,22 m, szerokość 3,65 m, zanurzenie 1,95 m, powierzchnia żagla 80 m², silnik pomocniczy Volvo-Penta MD-2B o mocy 18,4 kW, armator – Kra­kowski Yacht Club) prowadzony przez j. kpt. ż. b. (lat 33, wykształcenie wyższe, patent z 1992 r., około 14 lat praktyki w żegludze jachtowej, jako j. kpt. ż. b. – dwa rejsy) wyszedł z Gdańska w rejs turystyczny do portów Szwecji.

Załogę jachtu stanowili: I oficer (lat 30, wykształcenie wyższe, patent j. st. m. z 1987 r., 12 rejsów pełnomorskich, jako I oficer – dwa rejsy), II oficer (lat 36, wykształcenie wyższe, patent st. j. p. u. z 1983 r., około 3 lata praktyki w żegludze jachtowej, pierwszy rejs jako II oficer) oraz III oficer – st. j. p. u. i załoganci: dwa sternicy jachtowi i żeglarka (nie posiadająca stop­nia żeglarskiego).

Według ważnej karty bezpieczeństwa wystawionej przez Urząd Morski w Gdyni jacht dopuszczony był do uprawiania żeglugi bałtyckiej bez ograniczeń pogodowych, z załogą liczącą od 2 do 10 osób wraz z wymogami aby kapitan jachtu posiadał stopień j. kpt. ż. b., a I oficer – j. st. m. Stan wyposażenia jachtu w urządzenia nawigacyjne i środki ratunkowe był zgodny z kartą bezpieczeństwa.

Jacht szedł pod żaglami kursami zmiennymi w granicach od 018° do 030°, w warunkach wiatru początkowo N o sile 2-3°B, skręcającego do WNW a w godzinach nocnych do WN. O godz. 2000 w pobliżu Półwyspu Helskiego określono pozycję jachtu z namiaru 215° na latarnię Hel i namiaru 245° na latarnię Jastarnia – 54°48’N, 019°05’E.

W dniu 24.09.1993 r. między godz. 0000 a 0400 jacht szedł KK = 035°, KD = 039° z prędkością 2-5 w, w warunkach wiatru NNW o sile 2-3°B, stanu morza 1-2 i dobrej widzialności.

Około godz. 0400 przy zmianie kierunku wiatru na N wykonano jach­tem zwrot na KK =315°, KD =310°. W ciągu dnia przy wietrze skręcającym z N do NNE o sile 3-6°B jacht szedł kursami zmiennymi w granicach od 320° do 342°, utrzymując generalnie kurs północny. Wraz ze wzrastającą silą wiatru wzrastała także prędkość jachtu. Od godz. 1930 jacht szedł pod kliwrem, grotem zrefowanym na 1 ref i fokiem.

O godz. 2000 wachtę objął I oficer i za sterem żeglarka. Pogoda według zapisu w dzienniku jachtowym była następująca: wiatr NNE o sile 6°B, stan morza 4, widzialność 5. W rzeczywistości widzialność wówczas była dobra. Jacht szedł KK = 340°, KD = 336°. Pozycja zliczona odnotowana na godz. 2000 – 56°20’N, 018°25’E wskazywała, że jacht znajduje się w odległości około 36 Mm od południowego cypla wyspy Gotland, gdy tymczasem był on już około 10 Mm bliżej brzegu.

O godz. 2005 I oficer i kapitan rozpoznali na kursie latarnię morską Hoburg (zasięg światła 27 Mm), oznakowującą południowy, ww. cypel. Zmieniono kurs na KK = 350°, KD = 340° prowadzący na latarnię i jacht szedł tym kursem do końca wachty. Według żeglarki stojącej za sterem I oficer polecił trzymanie kursu tak, aby światło latarni znajdowało się 5-10° z prawej burty. Kurs ten I oficer uzgodnił z kapitanem, zamierzano bowiem przejść blisko południowego cypla wyspy Gotland.

Około godz. 2100 kapitan opuścił pokład i udał się na spoczynek, polecając oficerowi określenie pozycji z namiarów na ląd, gdy stanie się to tylko możliwe. Pod koniec wachty jacht zbliżył się do strefy rozgraniczenia ruchu. Zaobserwowano wówczas liczne statki będące w znacznej odległości z lewej i prawej burty. Około godz. 2345, w odległości około 300-400 m przed dziobem jachtu przeszedł duży statek, idący ze wschodu na zachód. Z lewej burty, między wyspami Gotland a Oland I oficer zaobserwował liczne światła kutrów rybackich. Do końca wachty I oficer nie określił pozycji a ponadto nie kontrolował głębokości za pomocą echosondy.

O godz. 0000 w dniu 25.09.1993 r. wachtę objął II oficer a za sterem – sternik jachtowy. Jacht szedł^. KK = 350°, KD = 340° z prędkością 7 w, w warunkach wiatru ESE o sile 6-7°B, stanu morza 4 i dobrej widzialności. Światło latarni znajdowało się przed dziobem, 3-4° z prawej burty. I oficer pozostający nadal na pokładzie zasugerował II oficerowi zmianę kursu w lewo. II oficer po sprawdzeniu na mapie ostatniej pozycji jachtu i po obserwacji światła latarni Hoburg wzrokowo i przez lornetkę, nabrał wątpliwości co do pozycji jachtu (która według niego i w rzeczywistości była bliżej lądu) i dalszego utrzymywania dotychczasowego kursu. Postanowił obudzić kapitana i w tym celu zszedł pod pokład. Pozycja zliczona odnotowana przez I oficera w dzienniku jachtowym na godz. 0000 – 56°31’N, 018°13^’E wskazywała, że jacht jest jeszcze w odległości około 23 Mm od wspomnianej latarni. Kapitan obudzony przez II oficera wstał i zaczął się ubierać.

O godz. 0016, przed wyjściem kapitana na pokład, jacht uderzył kilem o kamienie i osiadł na nich, na głębokości 1,8 m, z przechyłem 30-35° na lewą burtę, w odległości około 1,2 Mm na S od latarni Hoburg. I oficer określił pozycję jachtu – 56°54’N, 018°09’E z namiaru na latarnię i czerwone światło na cyplu wyspy.

Próba samodzielnego zejścia z mielizny (zrzucenie żagli, kotwica najpierw z prawej burty, potem z dziobu z lewej burty, praca silnikiem wstecz) nie powiodła się. Jacht pozostał na mieliźnie w przechyle około 30° na lewą burtę. O godz. 0035 zgasł silnik z powodu nawinięcia się liny kotwicznej na śrubę napędową.

O godz. 0045 kapitan nawiązał łączność radiową ze stacją Gotland i wezwał pomoc w ściągnięciu jachtu z mielizny. O godz. 0200 w pobliże jachtu podszedł statek szwedzkiej straży granicznej. Nie zdecydował się jednak na ściąganie jachtu z mielizny w porze nocnej. Ewakuował z jachtu czterech członków załogi na swoją łódź motorową. Na jachcie pozostali jedynie kapitan oraz II i III oficer.

W czasie prowadzonych przez kapitana pertraktacji z ratownikami w sprawie jak najszybszego podjęcia próby ściągnięcia jachtu z mielizny, około godz. 0230 wysoka fala przy wietrze SE o sile ponad 7°B zepchnęła jacht z kamieni na głęboką wodę. Jacht odzyskał pływalność.

Postawiono kliwer 2. Okazało się jednak, że lina kotwiczna zablokowała ster. W obawie przed ponownym wejściem na mieliznę poproszono o pomoc holowniczą. Statek straży granicznej odholował jacht do portu Burgsvik, gdzie w dniu 27.09. płetwonurek oczyścił ster i śrubę z nawiniętej liny i dokonał oględzin podwodnej części kadłuba. Nie wezwano rzeczoznawcy z towarzystwa klasyfikacyjnego. W wyniku wejścia na mieliznę jacht utracił kotwicę z liną kotwiczną, doznał skrzywienia walu śruby na­pędowej, urwania prawej pólkluzy dziobowej wraz z 1 m nadburcia, skrzywienia stójki sztormrelingu i uszkodzenia nadburcia lewej burty. Na stopie kilu widoczne byty ślady uderzeń o kamienie. Nie stwierdzono przecieków kadłuba, które mogłyby wskazywać na naruszenie konstrukcji jachtu lub jego poszycia. Po uruchomieniu silnika stwierdzono występowanie silnej wibracji oraz bicie walu przy obrotach powyżej 1200/min.

W dniu 27.09.1993 r. o godz. 1655 jacht opuścił port Burgsvik i skierował się do portu Visby, gdzie zacumował następnego dnia i stąd o godz. 2330 wyszedł do Gdyni dokąd przybył w dniu 02.10.1993 r. o godz. 2030. W drodze z Burgsvik do Gdyni, w czasie wychodzenia z portu Visby i wchodzenia do Gdyni korzystano z silnika, mimo stwierdzonego skrzywienia walu śruby napędowej i związanej z tym dużej wibracji.

I. Ocena Izby Morskiej

1. Zdolność jachtu do żeglugi

S/y Jagiellonia posiadał ważną kartę bezpieczeństwa wystawioną przez Urząd Morski w Gdyni w dniu 17.05.1993 r., zgodnie z którą jacht był dopuszczony do uprawiania żeglugi w żegludze bałtyckiej w każdych warunkach hydrometeorologicznych. Jacht był wyposażony w dwa kom­pasy magnetyczne (główny i sterowy), log i echosondę. Posiadane wyposażenie dawało pełną możliwość prowadzenia bezpiecznej nawigacji.

2. Sposób prowadzenia nawigacji

Jacht nie byt wyposażony w radar lub inne urządzenie pozwalające korzystać mu z systemów radio-nawigacyjnych. Po minięciu w dniu 23.09.1993 r. w godzinach wieczornych półwyspu Hel, a przed dojściem w pobliże wyspy Gotland w dniu 24.09.1993 r. około godz. 2005, kiedy to spostrzeżono światło latarni Hoburg (zasięg światła 27 Mm) nie istniała możliwość posłużenia się optycznymi metodami określenia pozycji jachtu, ze względu na brak obiektów, na które mogłyby być brane namiary. Po określeniu pozycji z namiarów na latarnię Hel i latarnię Jastarnia żeglowano w oparciu o zliczenie przebytej drogi. Mimo świadomości kapitana i I oficera, co do tego, że pozycja zliczona może być obarczona nawet dużym błędem nie kontrolowano jej za pomocą echosondy.

Echosonda na jachcie była sprawna technicznie. I chociaż – według twierdzeń kapitana – wskazania jej nie były do końca wiarygodne wówczas gdy jacht szedł w przechyle, to z urządzenia tego można było i należało korzystać. Możliwość sondowań stwarzało przechodzenie jachtu nieznacznie na zachód od ławicy Hoburgs Bank, gdzie głębokości pozwalały na wykorzystanie echosondy. Tego wymagała zwykła praktyka morska. Locja tego rejonu (Locja Bałtyku nr 507, część środkowa z Zatoką Ryską i Fińską) również zaleca (wprawdzie przy słabej widzialności, która w tym przypadku nie miała miejsca) aby korzystać z sondowań dla orientacyjnego chociażby określenia pozycji statku. Wykonanie sondowań i analiza ich wyników pozwoliłaby na skorygowanie pozycji zliczonej. Po ukazaniu się o godz. 2005 światła latami Hoburg powstała zaś możliwość określenia pozycji obserwowanej jachtu.

Na jachcie tych czynności nie podjęto. Świadczy o tym brak zapisów w dzienniku jachtowym o wynikach sondowań, mimo iż zgodnie z pkt. 22.2 lit. a instrukcji w sprawie prowadzenia dzienników jachtowych pomiary, o ile zostały wykonane, powinny być w nim odnotowane. Dlatego nie zasługiwało na wiarę oświadczenie kapitana jachtu w raporcie o wypadku morskim o wykonywaniu sondowań przed wypadkiem co 10 minut. Podobne zastrzeżenia budziła wiarygodność wyjaśnień I oficera o włączeniu echosondy do pracy. Nadto pozycja jachtu odnotowana w dzienniku jachtowym na godz. 2000 wskazuje, że jacht byt oddalony od południowego cypla wyspy Gotland o około 37 Mm. Na mapie nie wykreślono kąta drogi uwzglę­dniającego dryf jachtu spowodowany działaniem wiatru. Nie kontrolowano również kursu kompasowego, żeglując kursem pilotowym i sterując na światło latarni, które stojąca za sterem żeglarka miała mieć 5-10° z prawej burty. Nie zmieniono kursu nawet wtedy, gdy jacht zbliżył się do latarni Hoburg na tyle, że jej dobrze widoczne światło znajdowało się kilka stopni w prawo od obranego kursu a jednocześnie było pod wysokim kątem pionowym względem linii horyzontu, co powinno być ostrzeżeniem dla doświadczonego żeglarza, jakim był I oficer, o nadmiernym (a przez to niebezpiecznym) zbliżaniu się do lądu.

O tym, że nawigacja była prowadzona w sposób rażąco niedbały świadczy również i to, że pozycja jachtu określona na godz. 0000 była oddalona o 25 Mm na S od latarni Hoburg, gdy tymczasem po 16 minutach żeglowania jacht wszedł na mieliznę w odległości około 1,2 Mm na S od tej latarni.

Ponadto z wyliczenia drogi jaką jacht przebył w ciągu 4 godzin, między godz. 2000 a 0000 wynika, że w tym czasie przeszedł on około 13 Mm, a zatem jego prędkość przeciętna wynosiła nieco ponad 3 w. W żaden sposób nie koresponduje to z określoną (podobno wg wskazań logu) przez kapitana jachtu prędkością 7 w. Jeżeli nawet przyjąć, że jacht nie szedł kursem w linii prostej i faktycznie przebyta droga była w tym czasie większa, to i tak różnica w prędkości między tą wyliczoną na podstawie długości przebytej drogi a tą określoną na podstawie wskazań logu byłaby zbyt duża.

3. Przyczyna wypadku

Analiza zebranego materiału dowodowego pozwala na ustalenie, że przyczyną wejścia s/y JAGIELLONIA na skalistą płyciznę w pobliżu południowego cypla wyspy Gotland była rażąco niedbała nawigacja polegająca na zaniechaniu określenia przybliżonej pozycji jachtu po ukazaniu się światła latarni i utrzymywaniu kursu prowadzącego wprost na tę latarnię (a więc prosto na ląd) oraz nieostrożne zbliżenie się do latarni bez znajomości pozycji jachtu. Gdyby nawigacja była prowadzona prawidłowo, to w odpo­wiednim czasie zmieniono by kurs i nie dopuszczono by do niebezpiecznego zbliżenia się do lądu.

4. Wina kapitana i I oficera

Zgodnie z regulaminem służby jachtowej (§ 4 pkt 2 załącznika do zarządzenia nr 25 Przewodniczącego GKKFiT z dnia 19.06.1972 r. – Dz.Urz. GKKFiT Nr 8/72, poz. 26) uprawnienia i obowiązki kapitana jako kierownika statku, przełożonego załogi określają przepisy tytułu III kodeksu morskiego i przepisy tegoż regulaminu. W myśl art. 83 § 2 k.m. „kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek … w każdym przypadku nasuwają­cym szczególne trudności i niebezpieczeństwa”.

Jak wynika z ustaleń, jacht zbliżał się do lądu w porze nocnej nie mając określonej nawet przybliżonej pozycji. Nadto podchodził do strefy rozgraniczenia ruchu, pomiędzy północną częścią ławicy Hoburgs Bank a południowymi brzegami wyspy Gotland, przy której należało się liczyć ze wzmożonym natężeniem ruchu statków. Przechodzenie jachtu przez ten akwen wymagało wzmożenia obserwacji i nasłuchu a także osobistego prowadzenia jachtu przez kapitana. Nie można było uznać polecenia wydanego przez kapitana na początku rejsu, aby budzić go w każdej sytuacji nasuwającej wątpliwości, za dochowanie staranności sumiennego kapitana (art. 84 § 1 k.m.).

Kapitan opuścił pokład około godz. 2100, nie pozostawiając oficerowi wachtowemu żadnej dyspozycji co do budzenia go, wówczas gdy jacht zbliży się do brzegu na określoną odległość. Będąc najbardziej doświadczonym żeglarzem na jachcie i mając możliwość określenia pozycji obserwowanej, po ukazaniu się światła latarni Hoburg, z niezrozumiałych względów nie uczynił tego.

I oficer, pełniący wachtę od godz. 2000, mimo obecności kapitana na pokładzie, nie byt zwolniony z obowiązku prowadzenia nawigacji, a więc i określenia pozycji (§ 13 ust. 1 pkt 4 cytowanego wyżej regulaminu służby jachtowej). Tymczasem okoliczności związane z wypadkiem świadczą o tym, że zainteresowany wykazał brak przezorności i czujności w sytuacji zbliżania się jachtu do lądu w porze nocnej, nie tylko w czasie obecności kapitana na pokładzie, ale także wówczas gdy pozostał na wachcie sam z zupełnie niedoświadczoną żeglarką, na której pomoc przy określeniu pozycji jachtu zupełnie nie mógł liczyć.

Z tych względów należy uznać, że kapitan I I oficer zawinili wypadek w równym stopniu.

5. Sankcje

Pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem zaniedbania popełnione przez kapitana i I oficera, stanowiące naruszenie podstawowych obowiązków tych osób i zasad zwyklej praktyki morskiej świadczą o braku kwalifikacji obydwu zainteresowanych niezbędnych do pełnienia dotychczasowych funkcji. Odpowiedzialność za bezpieczeństwo jachtu i za wszystko co się z jachtem dzieje ponosi kapitan i nie jest on od niej zwolniony nawet w takim zakresie, w jakim odpowiedzialność ponoszą jego podwładni.

Dlatego też mając na uwadze ciężar zaniedbań jakich dopuścili się obydwaj zainteresowani, ich stopień przyczynienia się do wypadku (w przypadku kapitana jachtu również jego postępowanie po wypadku) Izba Morska kierując się względami prewencji ogólnej i szczególnej uznała za zasadne wnioski Zastępcy Delegata Ministra i na mocy art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz.U. Nr 58, poz. 320) pozbawiła:

– kapitana jachtu na czas oznaczony prawa wykonywania funkcji kapitana na morskich statkach sportowych w żegludze bałtyckiej i uzależniła przywrócenie mu tego prawa od złożenia egzaminu z nawigacji przed komisją egzaminacyjną PZŻ i przepływanie 500 godzin w żegludze morskiej w charakterze oficera,

– I oficera prawa wykonywania dotychczasowej funkcji na morskich statkach sportowych w żegludze bałtyckiej na czas oznaczony i również uzależniła przywrócenie mu tego prawa od złożenia egzaminu z nawigacji przed komisją egzaminacyjną Okręgowego Związku Żeglarskiego i przepływanie 500 godzin w żegludze morskiej na niższych stanowiskach oficerskich.

Przy orzekaniu sankcji Izba wzięła pod uwagę, że rejs miał charakter turystyczno-stażowy a w istocie swojej zawierał także czynnik szkoleniowy. Rejs o takim właśnie charakterze nakładał na kapitana jachtu, ale także i na I oficera, jako odpowiedzialnego za prowadzenie nawigacji, obowią­zek dochowania szczególnej staranności i sumienności przy wykonywaniu wszystkich czynności służbowych podczas jego trwania. Należy mieć bowiem na uwadze, że zadanie kapitana nie ograniczało się w przypadku tego rejsu do zapewnienia odbycia bezpiecznego dla jachtu i załogi rejsu na zaplanowanej trasie ale polegało również na wzbogaceniu i utrwaleniu wiedzy żeglarskiej załogi jachtu w praktyce.

Kapitan i I oficer wykazali swoim postępowaniem, że nie w pełni znają i rozumieją ciążące na nich obowiązki i odpowiedzialność wynikającą wprost z przepisów, jak i przestrzegania zasad zwyklej praktyki morskiej.

6. Zachowanie się kapitana i załogi jachtu po wypadku. Akcja ratownicza

Postępowanie kapitana i załogi jachtu dążące do uniknięcia dalszego znoszenia jachtu przez wiatr i falę na płyciznę poprzez zrzucenie żagli, rzucenie kotwicy oraz próby samodzielnego zejścia z kamieni przy użyciu silnika były prawidłowe. Zastrzeżenia budzi decyzja kapitana rzucenia kotwicy z dziobu z lewej burty, co przy wietrze ESE doprowadziło do nawinięcia się liny kotwicznej na śrubę napędową, zgięcia walu śruby i zablokowania steru. W tej sytuacji przyjęcie pomocy holowniczej okazało się konieczne. Jako nadmiernie ryzykowną należało ocenić decyzję kapitana o kontynuowaniu rejsu, bez uprzedniego uzyskania opinii właściwego rzeczoznawcy w sprawie potwierdzenia utrzymania zdolności żeglugowej jachtu po awarii, podobnie jak decyzja w sprawie dalszego korzystania z silnika, pomimo że wiedział on o skrzywieniu walu śruby napędowej, powodującym przy pracy śruby silną wibrację. Kapitan jachtu wyjaśnił, że nie wiedział (a przynajmniej zapomniał) o obowiązku, wynikającym z art. 42 § 1 ust. 2 k.m., niezwłocznego powiadomienia organu inspekcyjnego o każdym przypadku wymagającym inspekcji dorywczej, że statek został uszkodzo­ny bądź że nastąpiła zmiana w jego kadłubie lub w urządzeniach, jeśli uszkodzenia lub ww. zmiana mogły wpłynąć na stan jego bezpieczeństwa.

Akcja ratownicza przeprowadzona przez statek szwedzkiej służby granicznej nie nasuwa żadnych zastrzeżeń.

II. Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Gdyni wydała orzeczenie następującej treści:

A. Przyczyną wejścia s/y Jagiellonia na kamienistą płyciznę w pobliżu południowego cypla wyspy Gotland, w odległości około 1,2 Mm na S od latarni morskiej Hoburg, w dniu 25.09.1993 r. o godz. 0016, w warunkach wiatru ESE 6-7°B, stanu morza 3 i dobrej widzialności, w wyniku czego jacht doznał uszkodzeń walu śruby napędowej i nieznacznych uszkodzeń kadłuba była rażąco niedbała nawigacja polegająca na zaniechaniu określenia pozycji jachtu w chwili ukazania się światła latarni Hoburg i utrzymywanie tego kursu prowadzącego wprost na kamienistą płyciznę.

B. Winę za wypadek ponoszą w równym stopniu:

1) kapitan jachtu przez to, że:

1. prowadząc nawigację jachtu, po ukazaniu się światła latarni Hoburg, nie określił pozycji jachtu,
2. zaniechał obowiązku osobistego prowadzenia jachtu, mimo zbliżania się w porze nocnej do lądu i do strefy rozgraniczenia ruchu, gdyż udając się na spoczynek nie określił momentu wezwania go na pokład;

2) 1 oficer przez to, że:

• w momencie ukazania się światła latarni Hoburg nie określił pozycji jachtu,
• nie znając dokładnej pozycji jachtu utrzymywał kurs prowadzący w kierunku lądu,
• mimo zbliżania się do lądu nie włączył echosondy.

C. Postępowanie załogi jachtu po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń, za wyjątkiem decyzji kapitana o rzuceniu kotwicy z lewej burty, co w konsekwencji doprowadziło do nawinięcia się liny kotwicznej na wal śruby napędowej i jej unieruchomienia.

D. Zastrzeżenia budzi postępowanie kapitana jachtu przez to, że:

a. po wypadku podjął nadmiernie ryzykowną decyzję o kontynuowaniu rejsu, mimo braku opinii rzeczoznawcy o zdolności jachtu do dalszej żeglugi,

b. nie skontrolował prawidłowego prowadzenia dziennika jachtowego.

E. Kapitan jachtu i I oficer postępowaniem opisanym w pkt. B. sentencji orzeczenia wykazali brak kwalifikacji do pełnienia dotychczasowych funkcji.

F. Pozbawia się kapitana jachtu prawa wykonywaniu funkcji kapitana na morskich statkach sportowych w żegludze bałtyckiej na okres 2 lat i uzależnia się przywrócenie mu tego prawa od:

a. złożenia egzaminu z nawigacji przed komisją egzaminacyjną PZŻ,

b. przepływania 500 godzin w żegludze morskiej w charakterze oficera.

G. Pozbawia się I oficera prawa wykonywania funkcji I oficera na morskich statkach sportowych w żegludze bałtyckiej na okres 2 lat i uzależnia się przywrócenie mu tego prawa od:

a. złożenia egzaminu z nawigacji przed komisją egzaminacyjną OZŻ,

b. przepływania 500 godzin w żegludze morskiej na niższych stanowiskach oficerskich.

H. Akcja ratownicza przeprowadzona przez szwedzką jednostkę Straży Granicznej nie budzi zastrzeżeń.