Iskra 70, 2005, złamanie masztu i opuszczenie jachtu, Atlantyk
(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 13.09.2006 r., Sygn. WMS 68/05)
Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie, po rozpoznaniu w dniu 30 sierpnia 2006 r. przy
sprawy opuszczenia jachtu Iskra 70 oraz uszkodzenia ciała kpt. jacht. Janusza K., w dniu 3 listopada 2005 r. na Atlantyku
orzeka:
I. Przyczyną opuszczenia jachtu Iskra 70 (poj. brutto 8,82, pow. żali 48.50 m² , dł. 11,46 m), przez prowadzącego jacht samodzielnie kpt. jacht. Janusza K, po gwałtownym przechyle statku wywołanym uderzeniem fali w prawą burtę około godz. 1410 w dniu 3 listopada 2005 r., złamania masztu i znalezienia się kapitana za burtą jachtu oraz doznania uszkodzeń trzech żeber, podczas drogi na Oceanie Atlantyckim kursem zbliżonym do 030, z wykorzystaniem żagli, około godz. 1730 w dniu 3 listopada 2005 r., w przybliżonej pozycji 48°03’00 N, i 08° 01’00 W, w warunkach wiatru SW do W 3-4 B, stanu morza około 4 i dobrej widzialności było:
nieprowadzenie właściwej obserwacji i niepodjęcie wystarczających działań w celu uchronienia jachtu przed przechyłami zagrażającymi jego bezpieczeństwu.
II. Wypadek zawinił kapitan jachtu Iskra 70, Janusz K. który w niewystarczającym stopniu prowadził obserwację, a po uderzeniach fal w prawą burtę statku około godz. 1130 i 1340 nie podjął działań w celu uchronienia jachtu przed następnymi niebezpiecznymi przechyłami, przez zwiększenie jego prędkości z wykorzystaniem żagli lub silnika oraz przystąpienie do ręcznego sterowania – co narusza art. 56 k. m.
III. Zachowanie się kpt. jacht. Janusza K. po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.
IV. Stwierdza się nieprawidłowe postępowanie kpt. jacht. Janusz K., który:
1. po zaobserwowaniu rozwarstwiania wzdłużnego elementów masztu mogącego zagrażać bezpieczeństwu statku w październiku 20004 r. wymienił maszt na nowy, o innej konstrukcji, bez zgłoszenia jachtu do inspekcji doraźnej – co narusza art. 8 ust. 1 pkt 2 oraz art. 11 ust.1 i 2 ustawy z 09.11.2000 r. o bezpieczeństwie morskim (tekst jednolity – Dz. U. z 2006 r., nr 99, poz. 693).
2. począwszy od portu Las Palmas do chwili wypadku prowadził jacht obsadzony załogą niezgodnie z treścią wydanej dla niego karty bezpieczeństwa – co stanowi naruszenie art. 17 ustawy o bezpieczeństwie morskim
V. Pobiera się od armatora jachtu Iskra 70 Janusza K. na rzecz Skarbu Państwa (Izby Morskiej w Szczecinie) kwotę 397,09 zł tytułem kosztów postępowania.
UZASADNIENIE
I. Jacht Iskra 70 (poj. brutto 8,82, dł. 11,46 m , szerokość 3,25 m, wysokość boczna 2,79m, maks. zanurzenie 1,9m, rok budowy 1971) miał kadłub drewniany, balastowy, kabinowy, kokpit zamknięty odpływowy, wyposażony był w osprzęt żaglowy typu slup o pow. żagli 48,5 m² oraz silnik pomocniczy o mocy 24,3 kW.
Kapitanem i właścicielem jachtu był Janusz K. (lat 68 wykszt. śr. techn., patent kpt. jacht. od 1976 r., ma praktykę morską na jachtach od 1972 r., w tym na dużych jachtach pełnomorskich, jako kpt. jacht. od 1977 r., a na Iskrze 70 odbył rejs próbny 7-10-dniowy po Bałtyku.
W 2004 r. na jachcie zostały wykonane prace adaptacyjno-remontowe przygotowujące jednostkę do żeglugi z jednoosobową załogą. Prace te były prowadzone pod nadzorem inspektora technicznego Polskiego Zw. Żegl., który w dniu 10.07.2004 r. wydał Orzeczenie Zdolności Żeglugowej ważne do 09.07.2008 r.
W oparciu o Orzeczenie Zdolności Żeglugowej, jak też inspekcję Urzędu Morskiego w Szczecinie, dla jachtu Iskra 70, została wydana w dniu 3.09.2004 r. Karta Bezpieczeństwa nr 247/04 – ważna do 09.07.2008 r. dopuszczająca jacht do żeglugi oceanicznej, bez ograniczeń pogodowych. Zarówno w Orzeczeniu Zdolności Żeglugowej, jak i w Karcie Bezpieczeństwa, minimalny skład załogi został ustalony na 2 osoby, w tym kapitan legitymujący się patentem jachtowego sternika morskiego i oficer pokładowy – patentem sternika jachtowego.
Ponieważ jacht był przystosowany do obsługi jednoosobowej, kpt. Janusz K. zwrócił się do Urzędu Morskiego w Szczecinie o rozpatrzenie możliwości i podanie warunków, jakie musi spełnić jacht i jego wyposażenie dla uzyskania Karty Bezpieczeństwa z jednoosobową załogą. Kapitan otrzymał ustne zapewnienie, iż Urząd Morski po konsultacjach z Polskim Rejestrem Statków, PZŻ, TUiR „Warta” i innymi urzędami ustali warunki obsługi jednoosobowej nie na zasadzie wyjątku, a obowiązujących powszechnie.
Mając na względzie wyposażenie jachtu i kwalifikacje kapitana, inspektor techniczny PZŻ wydał w dn. 20.09.2004 r. nowe Orzeczenie Zdolności Żeglugowej, ważne do 20.09.2008 r., które dotyczyło żeglugi jednoosobowej, warunkując to posiadaniem przez prowadzącego jacht stopnia kapitana jachtowego.
W dn. 18.09.2004 r. Kpt. Janusz K. wyszedł jachtem Iskra 70 ze Szczecina, z zamiarem opłynięcia kuli ziemskiej w czasie ok. dwu i pół roku. Członkiem załogi był sternik jachtowy Piotr K.
W październiku 2004 r., podczas żeglugi na Morzu Północnym, kapitan zaobserwował postępujące rozwarstwianie wzdłużne elementów drewnianego masztu. Uznając, że to uszkodzenie może zagrażać bezpieczeństwu statku zdecydował o wymianie masztu.
Wymianę dokonano w belgijskim porcie Blankenberge. Nowy maszt miał konstrukcję aluminiową i był lżejszy od poprzedniego.
Mocowanie i olinowanie pozostało bez zmian.
Kapitan nie informował Urzędu Morskiego w Szczecinie o uszkodzeniu masztu drewnianego i jego wymianie na nowy o innej konstrukcji. Nie wystąpił o przeprowadzenie inspekcji doraźnej i wydanie nowej karty bezpieczeństwa.
W takim stanie jacht Iskra 70 kontynuował podróż. Trasa podróży prowadziła do następujących portów: Dunkierka, New Haven, Vigo, Porto, Lisbona, Las Palmas, Paranagua, Itajai, Archipelag Fernando de Noronha, Praia – Wyspy Zielonego Przylądka, Montela, Los Christianos, Los Americanos, Las Palmas i Vigo.
W dniu 30.12.2004 r. jacht Iskra 70 wszedł do Las Palmas, gdzie kapitan otrzymał wiadomość, że Urząd Morski w Szczecinie ustalił warunki uprawiania samotnej żeglugi. Wobec tego, że wyposażenie jachtu, jak i kwalifikacje kapitana spełniały wymagania określone w piśmie Urz. Morsk. w Szczecinie, kapitan Janusz K. w dn. 25.01.2005 r. wypłynął już samodzielnie do południowej Brazylii (Paranagua, Itajai), przy czym z Paranagui do Los Christianos płynął z córką, która miała patent żeglarza.
Ze względu na sprawy rodzinne, kapitan zmuszony był skrócić podróż i w pierwszych dniach maja 2005 r. wyruszył samotnie z Los Christianos w drogę powrotną do kraju, przez Archipelag Fernando de Noronha, Wyspy Zielonego Przylądka, Wyspy Kanaryjskie i Vigo, skąd kierował się do kanału La Manche.
Po wyjściu z Vigo w dniu 31.10.2005 r. jacht żeglował w warunkach sztormowych. W dniu 2.11.2005 r. utrzymywał się wiatr SW do S 5-6 B i fala posztormowa z tego samego kierunku. W dniu 3.11.2005 r. był wiatr SW do W o sile 3-4 B i fala posztormowa z kierunku SW do S o wysokości około 4 m.
Jacht prowadzony był przy pomocy samosteru, na którym ustawiono kurs 030, z wykorzystaniem kliwra o powierzchni 16 m².
Około godz. 1130 po uprzednim odchyleniu jachtu w prawo wskutek działania fal posztormowych, nastąpiło uderzenie fali w prawą burtę. W tym czasie kapitan przebywał w kabinie, leżał i czytał książkę.
Po uderzeniu fali kapitan odczytał pozycję z ręcznego GPS: 48°00’94 N 08°00’124 W.
W skutek uderzenia fali doszło do zalania kabiny, uszkodzenia stacjonarnego GPS oraz przepalenia włącznika urządzeń nawigacyjnych, powodującego czasową utratę możliwości korzystania z urządzeń zasilanych prądem.
Po uporządkowaniu kabiny i uruchomieniu urządzeń nawigacyjnych, kapitan położył się w kabinie i czytał książkę.
Około godz. 1340 nastąpiło drugie uderzenie fali w prawą burtę jachtu, po uprzednim jego odchyleniu w prawo wskutek działania fal posztormowych, powodujące znacznie większe zalanie kabiny.
Kapitan zmienił wtedy żagiel z kliwra na trajsel o mniejszej powierzchni, zmniejszając tym samym prędkość jachtu.
Z uwagi na zmęczenie spowodowane kilkudniową żeglugą w warunkach sztormowych kapitan rozważał możliwość przejścia z pomocą silnika do portu w Breście, oddalonego o ponad 100 Mm, jednak obserwując powierzchnię morza nie dostrzegł zagrożenia, w związku z czym pozostawił jacht na tym samym kursie, a sam udał się na spoczynek, korzystając nadal z samosteru.
Około godz. 1410 w czasie, gdy kapitan był na pokładzie i poprawiał kontraszoty, nastąpiło trzecie uderzenie fali w prawą burtę po uprzednim odchyleniu jachtu w prawo na skutek działania fal posztormowych, powodujące gwałtowny przechył jachtu i wyrzucenie kapitana, stojącego tyłem do prawej burty do wody w odległości ok. 9-10 m od lewej burty Iskry 70.
Jacht Iskra 70 znajdował się wówczas w pozycji 48°03’00 N; 08°01’00 W; w warunkach wiatru SW do W 3-4 B, stanu morza około 4 i dobrej widzialności.
Krótko po tym jacht się wyprostował, a maszt rozpadł się na trzy części, zwisając niebezpiecznie na takielunku częściowo za burtą. Kapitan zdołał wejść na pokład jachtu, wykorzystując jego przechył na lewą burtę, spowodowany wiszącym na tę stronę masztem i podjął próby uwolnienia jachtu od złamanych części masztu. Okazało się to niewykonalne z powodu doznanego urazu – bolesnego uszkodzenia żeber.
Następnie kapitan podjął próbę odpompowania wody przedostającej się do wnętrza statku. Wobec stwierdzenia, że przyboru wody nie da się opanować, kapitan wykorzystując telefon satelitarny, powiadomił o wypadku rodzinę i podał pozycję jachtu.
Następnie około godz. 1730 przystąpił do opuszczania jachtu, otworzył tratwę ratunkową, zabezpieczył i zabrał ze sobą w hermetycznych beczkach niezbędne dokumenty i rzeczy osobiste, włączył boję radiową i początkowo połączony liną z jachtem, a następnie dryfując na tratwie w jego pobliżu, oczekiwał na nadejście pomocy.
W godzinach nocnych kapitan Janusz K. został odnaleziony i podjęty przez statek handlowy, a następnie drogą lotniczą został przetransportowany do szpitala w Breście, gdzie stwierdzono, że doznał złamania trzech żeber, w tym dwóch z przemieszczeniem.
Jacht Iskra 70 utrzymujący się na powierzchni morza został odnaleziony przez holownik marynarki francuskiej i odholowany do portu Camaret.
Stwierdzono całkowite zalanie wnętrza jachtu wodą, uszkodzenie kadłuba w części dziobowej i z prawej burty, złamanie wszystkich wsporników, złamanie masztu w trzech miejscach, uszkodzenie wszystkich urządzeń elektrycznych, przyrządów elektronicznych i silnika.
Delegat Ministra Gospodarki Morskiej wniósł o przyjęcie, że do powstałego wypadku morskiego przyczynił się cały splot nieszczęśliwych okoliczności, w których przez cały czas uczestniczył Janusz K., prowadzący samotnie jacht.
Okolicznościami tymi były:
-jednoosobowa żegluga,
-wymiana masztu bez nadzoru klasyfikatora,
-brak zdecydowanej reakcji prowadzącego jacht już po pierwszym uderzeniu i wejściu na pokład fali. Reakcji tej nie było przy drugim uderzeniu. Prowadzący jacht nie skorzystał z możliwości zmiany kursu lub też załączenia silnika.
Delegat Ministra wskazał, że w czasie prowadzonego postępowania nie udało się w sposób jednoznaczny ustalić powodu dostania się wysokiej fali na pokład jachtu z trawersu prawej burty.
Nie można jednak wykluczyć, że fale tego typu mogły powstać przy interferencji fal. Nadto, rejon ten jest miejscem silnych prądów pływowych, które również mogły wpłynąć na spiętrzenie się fali.
Zdaniem Delegata postępowanie po wypadku nie budziło zastrzeżeń.
II. Oceniając zebrany materiał dowodowy oraz ustalony na jego podstawie przebieg wydarzeń Izba Morska rozważyła co następuje: Od
1. Prędkość jachtu w dniu 03.11.2005 r. godz. 1130 do godz. 1410
Zainteresowany kapitan oświadczył, że jacht w dniu wypadku prowadzony był z wykorzystaniem żagli (kliwer o pow. 16 m²) z prędkością ok. 3,5 w., a od godz. ok 1340, po zmianie żagla na mniejszy trajsel – z prędkością ok. 1,5 w.
Wyniki przewodu dowodzą, że w rzeczywistości jacht od godz. 1130 do 1410 prowadzono z mniejszą prędkością niż wskazał zainteresowany kapitan.
Po uderzeniu w prawą burtę jachtu fali ok. godz. 1130 zainteresowany odczytał z GPS pozycję Iskry 70 48°00’94N i 08°00’124W. Pozycję jachtu na godz. 1410 zainteresowany wskazał jako ok. 48°03’00N i 08°01’00W. Brak podstaw, aby kwestionować prawdziwość podanych przez zainteresowanego pozycji. Po ich naniesieniu przez kapitana na mapę Admiralicji Brytyjskiej Bay of Biscay nr 1104 o skali 1:1 000 000 z marca 2004 r. ustalono, że odległość pomiędzy nimi wynosi ok. 3 Mm. Zważywszy na to, że od pierwszego pomiaru pozycji ok. godz. 1130 do godz. 1410 upłynęło około dwóch godzin i czterdziestu minut można stwierdzić, że średnia prędkość jachtu w tym okresie była mniejsza o ok. 1 w. Tymczasem, gdyby jacht był prowadzony z prędkościami podawanymi przez zainteresowanego, to przebyłby w tym samym czasie drogę ok. 8 Mm.
Z tych względów należało przyjąć, że o ile wskazane przez kapitana statku pozycje są dokładne, to jacht Iskra 70 był w dniu wypadku prowadzony pod żaglami ze średnią prędkością mniejszą od podanej przez niego. Z uwagi na powierzchnię kolejno stawianych żagli nie budzi natomiast wątpliwości to, że do momentu korzystania z kliwra prędkość jachtu była wyższa niż po zmianie tego żagla na trajsel.
2. Przyczyna wypadku.
W treści raportu o wypadku morskim zainteresowany kapitan określił, że prawdopodobną przyczyną wypadku była siła wyższa. Na rozprawie podał, że przyczyną wypadku były uderzenia fal nachodzących niespodziewanie z kierunku ok. 100 o godzinach 1130, 1340 i 1410 w warunkach wiatru SW-W o sile 3-4 B i fali posztormowej z kierunku SW-S o wysokości ok. 4 m.
Izba Morska nie podziela opinii zainteresowanego co do przyczyny wypadku.
Z wyjaśnień kapitana jachtu wynika, że po wyjściu z Vigo jacht prowadzono w warunkach sztormowych, a kilka dni sztormu spowodowały bardzo duże zmęczenie zainteresowanego. Dzień przed wypadkiem był wiatr SW-S 5-6 B, zaś w dniu wypadku SW-W 3-4 B i fala posztormowa z kierunku SW-S o wysokości ok. 4 m. W chwili pierwszego uderzenia fali ok. godz. 1130 kapitan znajdował się w kabinie, leżał i czytał książkę. Jacht prowadzono z wykorzystaniem samosteru kursem 30 st. Nie prowadzono obserwacji wzrokowej, ponieważ z pozycji leżącej w kabinie ie jest widoczna powierzchnia wody.
Po uderzeniach fal w prawą burtę jachtu o ok. 1130 i 1340 kapitan opuszczał na chwilę miejsce odpoczynku i spoglądał na powierzchnię morza, porządkował kabinę, a następnie ponownie kładł się i przystępował do lektury książki.
Zdaniem Izby Morskiej nie wolno było zaniechać prowadzenia właściwej obserwacji po kolejnych uderzeniach w prawą burtę jachtu fal ok. godz. 1130 i 1340. Prowadzenie obserwacji było konieczne, skoro zdaniem zainteresowanego obie fale nadeszły niespodziewanie z kierunku zbliżonego do 100 st. i powodowały niebezpieczne przechyły jachtu, dokonywały zniszczeń i zalania jego kabiny. Już po pierwszym uderzeniu fali ok. godz. 1130 należało obserwować morze i zachowanie jachtu, aby wykluczyć ewentualne dalsze zagrożenie bądź też rozpoznać je i podjąć właściwe działania celem uchronienia jachtu przed kolejnymi niebezpiecznymi przechyłami. Drugie uderzenie fali ok. godz. 1340 było sygnałem, że zagrożenie wywołane nadchodzącą falą może się powtarzać, więc niezbędne jest ciągłe śledzenie powierzchni morza, pracy jachtu na fali i jego kurs, aby przygotować się na, wysoce prawdopodobne już, kolejne podobne sytuacje. Prowadzenie właściwej obserwacji należy uznać za tym bardziej konieczne, jeśli uwzględni to, że żegluga Zatoką Biskajską nasuwa niejednokrotnie poważne utrudnienia w okresie późnej jesieni i wymaga zachowania wzmożonej czujności.
Na skutek uderzeń fal w prawą burtę jachtu ok. godz. 1130 i 1340 doszło do zalania kabiny, uszkodzenia stacjonarnego GPS, czasowej utraty możliwości korzystania z urządzeń zasilanych prądem (przepalenie włącznika urządzeń nawigacyjnych). Po tych uderzeniach zainteresowany nie zadecydował o podjęciu działań zmierzających do uchronienia jachtu przed kolejnymi przechyłami zagrażającemu jego bezpieczeństwu, poza zmianą żagla z kliwra na mniejszy – trajsel w celu ograniczenia prędkości statku.
Zdaniem Izby Morskiej po uderzeniach fal w prawą burtę jachtu ok. godz. 1130 i 1340, konieczne było podjęcie przez kapitana jachtu działań w celu uchronienia statku przed kolejnymi przechyłami zagrażającymi jego bezpieczeństwu. Prowadzenie właściwej obserwacji pozwoliłoby zainteresowanemu rozpoznać zagrożenie i podjąć czynności konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa statku. Z pewnością konieczne więc było odstąpienie od korzystania z samosteru i osobiste sterowanie, umożliwiające natychmiastową reakcję na sytuacje grożące niebezpiecznym przechyłem.
W czasie samodzielnego sterowania można zmienić kurs jachtu tak, aby ustawić go do kierunku kolejnych nadchodzących fal i wykluczyć powstawanie niebezpiecznych przechyłów. Prowadzenie właściwej obserwacji nadto powinno doprowadzić do podjęcia decyzji o odpowiednim do sytuacji zwiększeniu prędkości jachtu poprzez zwiększenie powierzchni żagli lub uruchomienie silnika. Zadecydowanie przez zainteresowanego ok. godz. 1340 o ograniczeniu i tak już dotychczas niewielkiej prędkości statku przez zmniejszenie powierzchni żagli należy uznać za niewłaściwe. Przy mniejszej prędkości jacht, prowadzony z wykorzystaniem samosteru był bardziej narażony na okresowe większe zmiany kursu wywoływane uderzeniami posztormowych fal nadchodzących z kierunku SW-S.
Powyższe, zważywszy na obrany kurs statku, sprzyjało ustawianiu się jachtu, wskutek uderzeń fal, prawą burtą do fali.
Zdaniem Izby Morskiej należy przyjąć, że fale, które uderzyły w prawą burtę jachtu ok. godz. 1130, 1340 i 1410 nadeszły z kierunku SW-S. Przed każdym z tych uderzeń jacht przy minimalnej prędkości, poddany działaniu kolejnych większych fal posztormowych w okolice prawej burty w części rufowej był okresowo ustawiany burtą do nadchodzących z tego samego kierunku fal.
Przed sprowadzeniem statku przez samoster na pożądany kurs następowało uderzenie dużej posztormowej fali zalewające kabinę statku w sposób opisywany przez zainteresowanego. Mała prędkość statku i duża siła fal sprzyjały okresowemu większemu wychylaniu jachtu od obranego kursu aniżeli wskazane przez kapitana +/- 6 st.
Z doświadczeń w eksploatacji jachtów wynika, że odchylenia w takim przypadku mogą dochodzić od kilkunastu do około 30 st.
Nie można więc podzielić opinii kapitana, że fale nadeszły w kierunku ok. 100 st., tym bardziej, że żadnej z nich zainteresowany nie widział, a jedynie odczuł ich uderzenia w prawą burtę jachtu ok. godz. 1130 i 1340 oraz poczuł uderzenie w plecy ok. godz. 1410.
Nadto należy mieć na uwadze to, że również locja tego rejonu (Admiralty charts and publications, Admirality Sailing Directions – Channel pilot NP 27, wydanie szóste) nie wskazuje zagrożeń żeglugi opisywanych przez zainteresowanego, w tym rejonie, określając jedynie niebezpieczeństwa dla przechodzących w bezpośredniej bliskości lądu na wysokości Raz de Seine i Chenal du Four, kiedy prąd pływowy jest przeciwny do silnego wiatru.
Z tych względów należy uznać, że przyczyną wypadku było nieprowadzenie właściwej obserwacji i niepodjęcie wystarczających działań celem uchronienia jachtu przed przechyłami zagrażającymi jego bezpieczeństwu (w szczególności prowadzących do zwiększenia prędkości jachtu oraz przystąpienia do ręcznego sterowania).
3. Wina zainteresowanego kapitana jachtu Iskra 70.
a. prowadzenie obserwacji w niewystarczającym stopniu.
Zainteresowany kapitan jachtu Iskra 70 po uderzeniach fal w prawą burtę statku ok. godz. 1130 i 1340 opuszczał na chwilę swoje miejsce odpoczynku w kabinie i spoglądał na powierzchnię morza. Uznając, że nie ma dalszego zagrożenia dla bezpieczeństwa jachtu kapitan następnie (po uporządkowaniu wnętrza kabiny) kładł się i przystępował do lektury książki.
Zainteresowany był bardzo zmęczony wcześniejszym kilkudniowym sztormem. Zdaniem Izby Morskiej zmęczenie samodzielnie kierującego statkiem kapitana, w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa spowodowanego dwukrotnym zalaniem kabiny po uderzeniach fal w prawą burtę jachtu, nie może usprawiedliwiać rezygnacji z prowadzenia obserwacji. Należało bowiem przez okres co najmniej kilku godzin, po godz. 1130, uważnie obserwować powierzchnię wody, kierunek, długość, okres i wysokość fal, a także zachowanie się jachtu na fali.
Właściwa obserwacja doprowadziłaby do rozpoznania zagrożenia bezpieczeństwa i podjęcia właściwych działań celem zapobiegnięcia dalszym przechyłom zagrażającym bezpieczeństwu jachtu. Stan zmęczenia kapitana winien być uwzględniony przez niego o tyle, że jeśli wykluczał możliwość prowadzenia właściwej obserwacji, należało zadecydować o skierowaniu jachtu do portu. Nie bez znaczenia dla zainteresowanego powinno być to, że okres późnej jesieni jest uważany za niekorzystny dla bezpiecznej żeglugi w rejonie Zatoki Biskajskiej. Należy wskazać na wybór przez zainteresowanego trasy i terminu pokonywania poszczególnych etapów rejsu. W szczególności dotyczy to drogi powrotnej od wybrzeży Brazylii do Vigo.
Zainteresowany wybrał trasę przez Wyspy Zielonego Przylądka i Wyspy Kanaryjskie, a żegluga nią zajęła mu niespełna sześć miesięcy. Tymczasem praktyka żeglarska dowodzi, że możliwe było znalezienie się w okolicy Zatoki Biskajskiej już w najkorzystniejszym dla jej przekraczania okresie lipca, pod warunkiem zadecydowania o kierowaniu jachtu od wybrzeży Brazylii drogą północną w stronę Wysp Azorskich. Zainteresowany miał prawo swobodnego wyboru trasy i terminu żeglugi. Skoro jednak wskutek tego wyboru prowadził jacht w rejonie Zatoki Biskajskiej w tak niekorzystnej porze roku, winien mieć na względzie potrzebę zachowania wzmożonej uwagi, a w tym prowadzenia obserwacji w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa jachtu. Konieczne tą było uwzględnienie tego, że żegluga jest prowadzona samodzielnie i możliwości wystąpienia zmęczenia wywołanego trudnymi warunkami pogodowymi.
Bezpieczeństwo statku, w każdych okolicznościach żeglugi, wiąże się ściśle z działalnością człowieka i zależy między innymi od sumienności kapitana.
Mając to na uwadze Izba Morska uznała, że zainteresowany kapitan w niewystarczającym stopniu prowadził obserwację.
b. niepodjęcie działań celem uchronienia jachtu przed następnymi niebezpiecznymi przechyłami po uderzeniach fal ok. godz. 1130 i 1340.
Zainteresowany wyjaśnił, że po uderzeniu w prawą burtę fali ok. godz. 1340 zadecydował o zmniejszeniu prędkości jachtu przez zastąpienie kliwra żaglem o mniejszej powierzchni, trajslem.
Kapitan oświadczył ponadto, że jacht prowadzony z wykorzystanie samosteru mógł odchylać się od zadanego kursu o +/- 6 st.
Izba Morska uznaje, że zainteresowany nie podjął właściwych działań celem uchronienia jachtu przed kolejnymi przechyłami zagrażającymi jego bezpieczeństwu, zaś mała prędkość statku sprzyjała, wskutek naporu fal, okresowym odchyleniom od zadanego kursu dochodzącym od kilkunastu do kilkudziesięciu stopni.
Przebywający w kabinie kapitan odczuł ok. godz. 1130 i 1340 silne uderzenia fal w prawą burtę Iskry 70. Uderzenia te stanowiły realne zagrożenie bezpieczeństwa statku, powodując przechyły zagrażające jego bezpieczeństwu, a nadto zalanie kabiny, uszkodzenie stacjonarnego GPS oraz włącznika urządzeń nawigacyjnych.
W tym czasie jacht był prowadzony pod żaglami z pomocą samosteru kursem 030. Po pierwszym uderzeniu fali zainteresowany nie zadecydował o podjęciu jakichkolwiek działań, które mogłyby zapobiec kolejnym przechyłom zagrażającym bezpieczeństwu jachtu, nie zmieniając kursu, prędkości, nie przystępując do samodzielnego sterowania.
Ponowne uderzenie fali w prawą burtę jachtu ok. godz. 1340 spowodowało jedynie decyzję o zmniejszeniu prędkości statku przez zastąpienie kliwra mniejszym trajslem.
W dniu wypadku jacht był prowadzony kursem 030. przy fali posztormowej o średniej wysokości 4 m nadchodzącej z kierunku SW-S.
Sprzyjało to ustawianiu jachtu, pod naporem fal, prawą burtą do kierunku, z których nadchodziły. Należy uznać, że im silniejsza fala uderzyła w prawą burtę jachtu w okolicy rufy, tym bardziej Iskra 70 zmieniała okresowo kurs, ustawiając się bokiem do fali. Takim zmianom kursu sprzyjało prowadzenie jachtu z wykorzystaniem samosteru. Z doświadczeń w manewrowaniu jachtami wynika, że reakcje samosteru na zmiany kursu nie są tak szybkie, jak sternika osobiście prowadzącego statek.
Zważywszy dodatkowo na wielkość Iskry 70, konstrukcję tego jachtu, w szczególności długości balastu i miejsca mocowania steru należy stwierdzić, że przy zadanym kursie i kierunku fali posztormowej wychylenia jachtu od obranego kursu mogły osiągać od kilkunastu do ok. 30 st. Jacht, na skutek działania poszczególnych większych fal posztormowych, był więc ustawiany nawet pod kątem zbliżonym do 120 st. do fal nadchodzących z kierunku południowego. Uderzenie kolejnej fali następowało wówczas w prawą burtę. Stąd, zdaniem Izby błędna ocena zainteresowanego kapitana co do kierunku, z którego nadeszły fale ok. godz. 1130, 1340 (ok. 100 st.). Obecność kapitana na pokładzie ok. godz. 1410 nie pozwoliła mu również prawidłowo odczytać kierunku nadejścia fali. Ocena kapitana wynika z nieuwzględnienia okresowej zmiany kursu jachtu na skutek oddziaływania nań fali posztormowej. Należało liczyć się z zagrożeniami mogącymi wystąpić w czasie żeglowania z wiatrem przy ograniczonej prędkości, podczas sztormu czy fali posztormowej. Prowadziło to do zaistnienia wypadków morskich w przeszłości, w szczególności przewrócenia się jachtu przez burtę czy dziób. Przy jachtach nie posiadających dużych balastów nie jest wskazane więc sztormowanie z ograniczoną prędkością z falą z rufy. Szczególnie na niebezpieczeństwo przewrócenia się narażone są jacht idące przy kursach z falą lub częściowo z falą o długości zbliżonej od 1,5 do 2.0 długości statku. W takich warunkach następuje wyjątkowo silne myszkowanie statku połączone z okresową utratą sterowności w momencie, gdy rufa statku znajduje się na grzbiecie fali, a dziób w jej dolinie. Prowadzi to do ustawiania się jachtu burtą do fali.
W konsekwencji należy uznać, że gdyby zainteresowany kapitan prowadził właściwą obserwację, rozpoznałby zagrożenie wynikające z ograniczenia prędkości jachtu, a nadto dostrzegłby, że jacht okresowo ustawiany jest prawą burtą do fali, skłoniłoby go to do przystąpienia do ręcznego sterowania, aby zapobiec niekontrolowanej zmianie kursu zagrażającej bezpieczeństwu statku. Przy utrzymywaniu kursu 030 należało też podjąć decyzję o zwiększeniu prędkości jachtu przez postawienie odpowiednich żagli lub zadecydowanie o użyciu silnika. Tylko wówczas możliwe było bezpieczne prowadzenie Iskry 70 obranym wcześniej kursem. W przeciwnym razie należałoby zadecydować o zmianie kursu na niepowodujący ryzyka powstawania przechyłów zagrażających bezpieczeństwu statku lub skierować jacht do portu.
W myśl art. 56 k. m., kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych.
Prowadzenie przez zainteresowanego kapitana jachtu Iskra 70 obserwacji w niewystarczającym stopniu a nadto, po uderzeniach w prawą burtę statku fal ok. godz. 1130 i 1340 niepodjęcie działań celem uchronienia jachtu przed następnymi niebezpiecznymi przechyłami przez zwiększenie jego prędkości z wykorzystaniem żagli lub silnika oraz przystąpienie do ręcznego sterowania świadczy o naruszeni przez kapitana wspomnianej staranności. Powyższe uzasadnia stwierdzenie winy zainteresowanego kapitana w wypadku.
Zdaniem Izby Morskiej – nieprawidłowości, jakich dopuścił się zainteresowany kapitan, legitymujący się dużym doświadczeniem żeglarskim, nie miały charakteru rażących, a były głównie skutkiem zmniejszonej koncentracji i uwagi, które wynikały ze zmęczenia podczas samodzielnej żeglugi w trudnych warunkach meteorologicznych.
Reasumując Izba Morska uznała, że przyczyną opuszczenia jachtu Iskra 70 było nieprowadzenie właściwej obserwacji i niepodjęcie wystarczających działań celem uchronienia jachtu przed przechyłami zagrażającymi jego bezpieczeństwu.
Wypadek zawinił kapitan jachtu Iskra 70 Janusz. K., który w niewystarczającym stopniu prowadził obserwację, a po uderzeniach fal w prawą burtę statku około godz. 1130 i 1340 nie podjął działań celem uchronienia jachtu przed następnymi niebezpiecznymi przechyłami, przez zwiększenie jego prędkości z wykorzystaniem żagli lub silnika oraz przystąpienie do ręcznego sterowania.
c. Zachowanie się po wypadku zainteresowanego kapitana jachtu.
Po uderzeniu fali w prawą burtę Iskry 70 ok. godz. 1410 zainteresowany kapitan znalazł się za burtą. Mimo doznanych urazów (bolesnego uszkodzenia trzech żeber) zainteresowany, po wejściu na jacht, podjął próbę uwolnienia od niego złamanych części masztu, odpompowania wody przybierającej do wnętrza statku.
Wobec stwierdzenia, że przyboru wody nie daje się opanować, kapitan – wykorzystując telefon satelitarny – powiadomił o wypadku rodzinę i podał pozycję jachtu. Zainteresowany należycie przygotował się do opuszczenia jachtu, otworzył tratwę ratunkową, zabezpieczył i zabrał ze sobą, umieszczając w beczkach, niezbędne dokumenty i początkowo połączony liną z jachtem, a następnie dryfując na tratwie w jego pobliżu, oczekiwał na nadejście pomocy.
Z tych względów należy przyjąć, że zachowanie się po wypadku kpt. jacht. Janusza K. nie nasuwa zastrzeżeń.
4. Nieprawidłowe postępowanie zainteresowanego kapitana jachtu.
a. Niezgłoszenie jachtu do inspekcji doraźnej.
Zainteresowany kapitan zaobserwował podczas żeglugi na Morzu Północnym postępujące rozwarstwienie wzdłużne elementów drewnianego masztu. Uznając, że to uszkodzenie może zagrażać bezpieczeństwu statku zadecydował o wymianie masztu. Wymianę przeprowadzono w październiku 2004 r. w porcie belgijskim. Nowy maszt miał konstrukcję aluminiową i był lżejszy od poprzedniego. Nie było natomiast zmian w jego mocowaniu i olinowaniu. Zainteresowany nie poinformował Urzędu Morskiego w Szczecinie o uszkodzeniu masztu drewnianego i jego wymianie na nowy, o innej konstrukcji. W konsekwencji nie przeprowadzono wymaganej inspekcji doraźnej i nie wydano nowej karty bezpieczeństwa dla jachtu, mimo utraty ważności dotychczasowej.
Należy stwierdzić, że inspekcja doraźna nie może być traktowana jedynie jako wymóg formalny, gdyż jej przeprowadzenie przez uprawnione, posiadające wymaganą wiedzę osoby, a następnie wystawienie nowej karty bezpieczeństwa ma potwierdzać możliwość uprawiania bezpiecznej żeglugi.
Zgodnie z treścią art. 8 ust. 1 pkt 2 oraz art.11 ust 1 i 2 ustawy z dnia 09/11/2000 r. o bezpieczeństwie morskim (tekst jednolity – Dz. U. 2006r., nr 99, poz. 693) armator albo kapitan statku są zobowiązani niezwłocznie zawiadomić organ inspekcyjny o każdym przypadku wymagającym przeprowadzenia inspekcji doraźnej.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję doraźną w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek został uszkodzony lub że nastąpiła zmiana w jego kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu, jeżeli może to wpłynąć na stan bezpieczeństwa statku.
Nie zgłaszając jachtu do inspekcji doraźnej, mimo zaistnienia okoliczności rodzących taki obowiązek, zainteresowany naruszył cytowane przepisy, co uzasadnia stwierdzenie jego nieprawidłowego zachowania w związku z wypadkiem.
b. Prowadzenie jachtu obsadzonego załogą niezgodnie z treścią wydanej dla niego karty bezpieczeństwa.
Zainteresowany oświadczył, że jacht był w pełni przygotowany do samotnej żeglugi. Istotnie należy uznać, że Iskra 70 była wyposażona zgodnie z wymogami określonymi w piśmie Urzędu Morskiego w Szczecinie z dnia 14.12.2004 znak BZ 424/92/16/04.
Kapitan jachtu wyjaśnił, że od portu Las Palmas do chwili wypadku prowadził statek samodzielnie, przy czym od Paranagui do Los Christianos na statku przebywał z córką posiadającą patent żeglarza.
Zgodnie z treścią Karty Bezpieczeństwa nr 427/04, wydanej 12.09/2004 r. dla jachtu Iskra 70 minimalna obsada załogą to dwie osoby, w tym kapitan legitymujący się co najmniej patentem jachtowego sternika morskiego i oficer pokładowy posiadający patent sternika jachtowego.
Zważywszy na treść art. 17 ustawy z dnia 09.11.2000r. o bezpieczeństwie morskim (tekst jednolity – Dz. U. 2006r., nr 99, poz. 693), statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie jest obsadzony załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie.
Z tych względów należy uznać, że prowadzenie przez zainteresowanego kapitana jachtu obsadzonego załogą niezgodnie z treścią karty bezpieczeństwa uzasadnia stwierdzenie jego nieprawidłowego zachowania w związku z wypadkiem.
5. Koszty.
W przedmiocie kosztów postępowania rozstrzygnięto w oparciu o przepisy art. 48 ust.1 ustawy o Izbach Morskich, obciążając nimi armatora jachtu Iskra 70 Janusza. K.